Downloaded from YTS.MX
Official YIFY movies site: YTS.MX
Víte, kolik lidí na světě jezdí autem?
ZAVŘENO
Miliony.
OTEVŘENO
Kolik lidí má závodní licenci?
Tisíce.
Ale jen pár stovek opravdu soutěží.
Z těch dvou nebo tří set
je pár set dost dobrých závodníků.
Potom přijdete na velkou cenu.
A tam je 21 jezdců.
Z těch 21 je jen šest vážně dobrých.
A z těch šesti jsou jen tři výjimeční.
A jen jediný bývá génius.
ŽIVOT V PLNÉ RYCHLOSTI: PŘÍBĚH JUANA MANUELA FANGIA
Fangio byl podle mě nejlepší jezdec všech dob.
Lewis Hamilton nazval Fangia kmotrem formule 1.
Byl to nejlepší jezdec své doby.
Byl to bůh!
Nikdo nebyl lepší.
Každé dítě potřebuje někoho, kdo ho inspiruje, nějaký vzor.
A Fangio inspiroval miliony lidí.
Miliony nadšenců díky němu chtěly závodit.
Když jsem začínal, Fangio byl jednička.
Byl to pan jezdec.
Dívat se na něj bylo úžasné.
Jako sledovat zpomalené záběry.
Měl neskutečnou úroveň.
Byl hodně chytrý a soustředěný.
Nechyboval.
Pane Senno, koho ze soupeřů nejvíc obdivujete?
Jednoho z nejlepších závodníků všech dob...
Fangia.
Abych byl upřímný,
můj život lze rozdělit do několika fází.
Odmalička jsem chtěl být nejlepší.
Otec chtěl, abych s ním pracoval.
Ale já mu řekl, že se chci věnovat autům.
A…
to vás tehdy neměl kdo naučit.
Museli jste se učit sami, odkoukat to od ostatních.
Proto jsem na prvním závodě byl jen spolujezdec.
Myslím, že mi bylo 18.
Rodiče mi svolení nedali.
Šel jsem na závod.
Přišlo mi, že auta mají svůj vlastní život.
Vášeň pro auta
ho postupně pohltila.
A ve 40. letech
se začalo jezdit Turismo Carretera.
Při závodu jsme na silnici neměli žádné pomocníky
a poblíž nebyly skoro žádné servisy.
Takže jsme všechny náhradní díly,
cokoli, co se mohlo rozbít, museli vozit v autě.
K tomu jsme měli 260 litrů…
paliva v nádrži,
takže auta vážila okolo dvou tun.
Museli jsme je vyztužit, aby se za jízdy nerozpadla.
Představte si, že těch závodů se účastnilo kolem 150 aut.
Do cíle však dojelo asi 20.
Vyhrál mistrovství 1940 a 1941.
A proslavil ho zejména závod z Buenos Aires do Limy.
Byl to velmi dlouhý závod. Trval několik dní.
Ale to bylo tehdy pro závody typické.
V té době, za druhé světové války,
jsem bral každou práci.
Začal jsem skupovat auta kvůli pneumatikám,
bylo jich málo. Auta jsem si nechával a pneumatiky prodával.
Víte?
Jezdíval jsem až na jih Argentiny, do Patagonie.
Kupoval jsem auta, ale jen kvůli pneumatikám.
Po válce
jsem ta místa zase objel a auta jim prodal zpátky.
V roce 1947 jsem se vrátil k závodění.
A…
v té sezóně se jely v Argentině čtyři závody.
A za naše výkony
nás autoklub za odměnu poslal do Evropy.
Galvéze, Puopola a mě.
GALLIATE, ITÁLIE
Když jsem přišel do Evropy,
bydlel jsem v městečku Galliate.
Bylo v provincii Novara, 80 kilometrů od Milána.
Pan Varzi mě zadarmo ubytoval u sebe doma.
Varzi byl v letech 1947 a 1948 v Argentině
a pozval celý tým do svého města
k sobě domů.
Snažil se
pro tým vybudovat logistickou základnu.
Pak ale Varzi musel cestovat.
Jel do Švýcarska, do Bernu,
kde se měla konat Velká cena Bernu.
Ve čtvrtek odpoledne
měl Varzi na okruhu při tréninku
nehodu a zahynul.
Když zemřel, byl jsem v Bernu. Šel jsem mu na pohřeb.
Potom jsem jeho mechanika vzal do svého týmu.
Pan Benotti Varzi, jeho otec,
mě nechal bydlet ve svém domě,
a tak jsem svůj argentinský tým pojmenoval na jeho počest
„Achile Varzi“.
Byl tam celý argentinský tým.
U Varziho pobývalo mnoho argentinských jezdců.
Varzi je tam nechal bydlet.
Chodili ven, do baru.
Po večerech tam potkávali mého manžela
a další lidi.
Myslím, že nikdo z nich už nežije.
Zůstala jsem jediná, ostatní zemřeli.
Jezdil sem každý rok v květnu.
Jezdil do Galliate za přáteli.
Abych byl upřímný, mám spoustu vzpomínek.
Dobré i špatné.
Ale ty dobré rozhodně převažují.
Až na tu nehodu, kterou jsem měl.
Vůbec první nehoda se mi přihodila v Peru.
Můj parťák a kamarád zemřel.
VELKÁ CENA JIŽNÍ AMERIKY 1948 TURISMO CARRETERA
V sídle argentinského autoklubu
začíná losování Velké ceny Jižní Ameriky.
Veterán Ernesto Blanco má míček číslo jedna,
Fangio pojede z vytoužené pozice.
Druhý vyrazí Domingo Marimón.
Z Buenos Aires do Caracasu
se pojede různorodým terénem.
Jde o nejtěžší závod světa.
Jedno pravidlo nám dělalo potíže.
Podle něj se pořadí na startu etapy
odvíjelo od celkového pořadí.
Při první etapě…
se mi opotřebovala převodovka.
To mě dost zdrželo. V Saltě jsem byl mezi posledními.
Další etapa vedla ze Salty do La Quiacy na hranici s Bolivií.
Tam jsem dojel třetí. Cestou jsem předjel 60 aut.
Celkově jsem ale byl padesátý.
A tak jsem startoval zase zezadu.
Musel jsem pořád předjíždět a auto dostávalo zabrat.
Každý den se něco rozbilo.
A tak jsem dojel až do Limy.
Jak jsme usnuli, zazvonil telefon.
Ještě tu noc jsme museli odjet,
protože došlo k nějakému povstání.
Báli se, že se něco stane, a tak nás přiměli odjet.
Neznali jsme cestu a nespali jsme.
V Limě jsem byl konečně vpředu.
Jednu zatáčku jsem vzal moc ostře.
Auto se roztočilo, ale já neomdlel.
Myslel jsem, že to je konec.
Že jsme se zřítili z útesu.
Spolujezdce to vyhodilo z auta i s dveřmi.
Myslel jsem, že už nebudu moct závodit.
Byla to totiž moje první nehoda.
Urrutia zemřel… Byla to moje vina.
Fangio, lidé mluví o vašem zdravotním stavu.
Aby se fanoušci závodů mohli cítit lépe,
povíte nám, jak vám je?
Ano, jsem naprosto v pořádku.
Chci zase jezdit proti silným soupeřům.
Ať vyhraju nebo prohraju, budu se snažit pro přítele Urrutia,
mého bratra v dobrém i ve zlém.
Jménem nás všech díky, Fangio.
Říká se, že s věkem přichází moudrost.
Šel jsem jezdit do Evropy,
když mi bylo skoro 37 a závodil jsem až do 47.
Už jsem byl dospělý.
MONTE CARLO, MONAKO
Nevím, jestli by dnes někdo ve 47 letech
mohl soutěžit ve formuli 1.
Dneska je to jiné.
Hrozně moc jde o rychlost reakcí a přesnost.
Myslím, že tehdy
hrály roli i další faktory…
ohromně důležité byly zkušenosti.
Přirozený talent, péče o auto.
Tohle všechno. Od té doby se předpoklady…
změnily a dnes musíte být mladí,
abyste rychle reagovali.
Je trochu škoda, že je tak těžké to srovnávat.
Jaké měl schopnosti?
Byl by ve stejném voze lepší než Schumacher?
To už se nikdo nedozví, což je škoda.
Ale víme, že byl jeden z těch vůbec nejlepších.
Možná nejlepší ze všech.
UNIVERZITA V SHEFFIELDU, ANGLIE
STUDIE O TOM, KDO JE NEJLEPŠÍ ZÁVODNÍK VŠECH DOB
Použil jsem takzvaný víceúrovňový model.
Podobné modely se používají
k rozlišení různých zdrojů variability.
V tomto případě model analyzuje,
co vede ve formuli 1 k vítězství v závodě.
Sledujeme, kdo byl jezdec, v jakém jel týmu
a kdy závod probíhal.
Cílem bylo zjistit, kolik z toho,
co se od roku 1950 děje v závodech F1,
bylo dílem jezdce a kolik toho jde za týmem.
Když variabilitu vyhodnotíme,
můžeme zjistit, který tým je nejlepší
a kdo je nejlepší jezdec.
Také jsme sledovali, jak se variabilita měnila
v různých podmínkách, jak se měnila v čase,
zda význam jezdců klesal či rostl,
zda význam týmů klesal či stoupal
a také jaký vliv na to mají určité podmínky.
Jsou například v určitém počasí
někteří jezdci lepší než jiní,
záleží pak na jezdci víc?
Nebo různé tratě. Záleží na jezdci v ulicích
víc než na stadionech?
Zajímalo nás, jestli je tam nějaký rozdíl.
Když někdo srovnává auta z 50. let
s moderními vozy, a teď myslím ty závodní,
obrovský rozdíl je v pohodlí.
Dřív auta nebyla pohodlná.
Zní to jako samozřejmost, že?
Jenže tehdy jim šlo jen o to, aby auto rychle jelo.
Řazení bylo nepohodlné, spojka byla tuhá.
Bylo to…
Řídit auto z 50. let byla úplně jiná věda.
Před časem jsem se projel ve Fangiově historickém autě.
Už jen sedět v něm je hrozně náročné.
Je neuvěřitelné, kolik úsilí musíte do řízení vložit.
A to jsem se samozřejmě
nikam nehnal, víte? Z úcty k minulosti.
Nechtěl jsem ho poškodit.
Dneska se auta…
vyrábějí ze sklolaminátu a kompozitních materiálů.
Donekonečna se testují, takže jsou mnohem bezpečnější,
a tratě jsou také bezpečnější.
Hodně věcí se změnilo.
Abyste moderní vůz řídili efektivně, musíte být velmi precizní.
Být efektivní v autě z 50. let bylo umění.
Říkám to odjakživa.
Když vezmete umění z 50. let a přidáte preciznost,
získáte mistra světa.
A když sečtete dnešní preciznost s uměním minulosti,
taky vám vyjde mistr světa.
Každé éře je potřeba přidat,
co jí zrovna chybí.
Hodně mi pomohla
znalost mechaniky.
Díky ní jsem skutečně věděl, jak s autem zacházet.
Vždycky jsem se mechaniků ptal, jaké má vůz limity
a dal jsem pozor, abych je nepřekročil.
MODENA, ITÁLIE
Myslím, že dnešní jezdci techniku tolik neznají,
ne do takové míry…
jako ji ovládali jezdci z Fangiovy éry.
Dnes jezdec pouze řídí auto.
Všechno ostatní se děje v boxech,
mají na to desítky inženýrů,
kteří sledují každou součástku a pak jezdci řeknou:
„Udělej to a to.“
A pilot to udělá.
Proto si taky vážím mechaniků…
a práce, kterou odvádějí.
Oni jsou skuteční hrdinové závodů.
Vždycky slýcháte o jezdcích. Ale o mechanicích nikdy.
Jenže bez nich vyhrát nejde.
Jsou jako jazýček na vahách.
Jejich práce je rozhodující.
BRACKLEY, ANGLIE
Souhlasím s Fangiem. Podle mě je ve světě aut…
spousta neznámých hrdinů.
Mechanici nebo inženýři zodpovídají
za výkon vozu, ale v TV je jen tak neuvidíte.
Dostává se jim mnohem menší slávy, než by si zasloužili.
Mechanici na vozech pracují ve dne, v noci
a pátrají po problémech.
Musejí se soustředit
a všechny problémy odstranit.
Moc lidí tohle nedokáže.
VELKÁ CENA SAN REMA 1949 OKRUH OSPEDALETTI, ITÁLIE
Když roku 1949 začal závodit ve světě a vyjel na trať v San Remu,
jeho Maserati se potýkalo s několika technickými problémy.
Bylo to tak špatné, že mu šéf týmu Amadeo Vignani
doporučil nezávodit.
Tým byl z Turismo Carretera zvyklý
pracovat za každých podmínek,
a tak se Fangio rozhodl rozebrat motor.
A celý večer až do jedné ráno
leštil klikovou hřídel, aby ložiska dobře seděla
a všechno bylo dokonalé.
Když to dodělal,
mechanici mohli motor zase sestavit,
zatímco on si šel odpočinout
před svým prvním závodem v Evropě.
Vítejte na okruhu Ospedaletti,
kde se koná Velká cena San Rema.
Argentinec Juan Manuel Fangio při své evropské premiéře
vyjede z první pozice
před týmovým kolegou, princem Birou.
Zdá se, že Righettiho ferrari má potíže.
Fangio se ujal vedení v zatáčce Ponticello.
Fangio odvedl skvělou práci,
zvítězil v obou jízdách
a je jasné,
že nový argentinský tým formule 1
přijel bojovat o nejvyšší příčky.
Měl jsem tehdy štěstí a vyhrál jsem.
Chválu by ale člověk neměl brát moc vážně.
Jinak by mohl začít věřit, že je nejlepší.
Souhlasím, měli bychom se snažit být nejlepší.
Ale nikdy bychom tomu neměli uvěřit.
MODENA, ITÁLIE
Jmenuji se Adolfo Orsi.
Narodil jsem se v roce 1951.
Moje rodina koupila Maserati v roce 1937.
Firmu vlastnila do roku 1969.
Maserati patřilo mezi…
nejvýznamnější závodní týmy
formule 1 v 50. letech,
protože model 250F vyvinulo nejen pro svůj tým,
ale i pro soukromé jezdce.
Ti tehdy tvořili velkou část
závodníků ve formuli 1.
Jmenuji se Ermmano Cozza.
Narodil jsem se roku 1933 v Modeně.
Po studiích na technice
mě vášeň pro motory přivedla k Maserati.
A Fangio je nedílnou součástí historie této značky.
Fangio byl pro Maserati jedním z nejdůležitějších jezdců.
Podle mě byl nejlepší.
A nejen pro Maserati.
V letech 1954 a 1955 jezdil za Mercedes. Byl nejlepší.
Maserati byla rodinná firma Orsiových.
Šéf mechaniků byl můj dobrý přítel.
Guerino Bertocchi a jeho bratr.
Bylo mi tam dobře.
Závodil jsem s nimi dokonce bez smlouvy.
Auto bylo skvělé.
Měl jsem to štěstí, že jsem vyhrál šest evropských závodů.
San Remo, Pau, Perpignan,
pak Marseille
a taky Albi.
Začíná Velká cena Pau.
Graffenried těsně vedle Argentince Fangia.
Vítejte v Roussillonu.
Fangio se rychle ujímá vedení. Prince Biru nechává za sebou.
Argentinec Juan Manuel Fangio
už letos vyhrál tři závody.
Vítejte v Marseilles.
Fangio si plní sen každého jezdce.
Poráží italské kolegy z vlastní stáje
ve svatyni automobilových závodů, na historickém okruhu Monza.
Závody v Monze jsou pro jezdce,
obzvlášť pro ty, kdo jsou tu prvně,
něco úžasného.
Fangio v posledním úseku.
Prapor vlaje a Fangio vítězí letos pošesté.
Argentinec zase první! Další Fangiovo vítězství!
To byl první rok, 1949.
Další rok se do závodů vrátila Alfa Romeo.
Nabídli mi, abych za ně jezdil.
Pan Alessio, tehdejší prezident Alfy Romeo,
viděl rok předtím mou vítěznou jízdu v San Remu.
Alfa Romeo svůj návrat hodně propagovala.
MUZEUM ALFY ROMEO ARESE, ITÁLIE
Po konci druhé světové války
Alfa Romeo zahájila období rekonstrukce.
Ústředí firmy vzalo za své při bombardování.
Celá Itálie potřebovala vybudovat.
Trh s auty v podstatě neexistoval.
Přišla pauza, ale když v roce 1950
začalo nové mistrovství světa formule 1,
otevřel se nový svět.
Alfa Romeo se představila s novým vozem,
který byl dotažený k dokonalosti,
a s novým týmem šampionů,
kterým říkali tři F.
Farina, poslední italský šampion
ještě před válkou,
Luigi Fagioli, nejzkušenější z celé trojice,
a mladý Fangio, který už ukazoval,
že patří mezi nejlepší.
VELKÁ CENA SAN REMA 1950 OKRUH OSPEDALETTI, ITÁLIE
V San Remu jela dvě naše auta.
Ale Farina si těsně před závodem poranil ruku.
Tým se rozhodl ze závodu odstoupit,
protože měl jen nováčka.
Ale organizátoři, kteří měli na starost propagaci, byli proti.
Tak povídám: „V čem je problém, pánové?“
Když prohraju, neprohraje Alfa Romeo, ale nováček.
Ale když vyhraju, bude jasné, že Alfa Romeo vyhraje s kýmkoli.
Závod v San Remu právě začal.
Alfa Romeo dostala smyk.
Argentinský nováček Fangio se výrazně propadl.
Jsme v 32. kole.
Ascari sjel ze silnice a odstoupil ze závodu.
Fangio se propracovává vpřed!
Froilán González v maserati se loučí se závodem.
Fangio parádním manévrem nechává za sebou krajana Piána.
A Fangio je v cíli.
Šachovnicová vlajka zdraví Alfu.
Měl jsem štěstí, že jsem tam vyhrál.
Jediná alfa na trati.
Ještě ten večer přinesli smlouvu a chtěli ji se mnou probrat.
Ale já řekl, ať si tam napíšou, co chtějí.
Dostal jsem šanci závodit v nejlepším autě své doby.
Nemusel jsem dávat peníze, nic. Jen sebe.
Myslím, že tím se naše přátelství
s lidmi z Alfy upevnilo.
Když mluvíme o Fangiovi,
zaujala mě na něm jedna věc.
Uplatnil jsem ji i ve své kariéře
a viděl jsem ji také u dalších šampionů,
jako byl Alain Prost, Nigel Mansell,
Ayrton Senna… všichni tihle piloti, v době, kdy jsem závodil,
měli vlastnosti, které…
Oni dokázali velmi úzce spolupracovat s týmem.
Dokázali svůj tým motivovat.
Tým byl součástí každodenního života.
Když vystoupíte z auta, jdete domů
a nemáte okolo sebe tohle prostředí,
je těžké stát se silným závodníkem.
Podle mě to byla…
také Fangiova největší přednost.
Naslouchal ostatním. Zajímal se, co o něm o říkají.
Nevím, jak to tehdy bylo,
co se týče pocitu sounáležitosti pilota a týmu.
Ale dnes to funguje skvěle.
Rozdíl je v tom, že dnes v týmu pracuje 1 500 lidí.
Tehdy to byla rodinka o 10, maximálně 20 lidech.
Nevím. Ale dnes je nás 1 500. V tom se to liší,
je tam méně vřelosti a je těžší tým vnímat jako rodinu.
VELKÁ CENA ANGLIE 1950 OKRUH SILVERSTONE
Je květnové ráno a v Silverstonu vlají prapory.
Nadešel památný den motoristického sportu.
Na dnešek se bude dlouho vzpomínat.
Za pár hodin začne historicky první závod formule 1,
jehož se zúčastní nejlepší týmy a jezdci.
Před startem vždycky cítíte nervozitu.
Ale jen dokud nenasednete.
Za volantem je všechno jinak.
Stane se z vás někdo jiný.
Odstartováno! Skvěle si vedou Alfy Romeo.
Farina první, Fangio s Fagiolim ho těsně stíhají.
V první Fangiově sezóně, v roce 1950,
Alfa vyhrála 11 z 11 závodů.
Tým dominoval,
ale kromě rivality mezi třemi piloty
byly vnitřní vztahy
vždy velmi dobré.
V některých závodech jezdci
na své kolegy dokonce počkali
nebo zpomalili a varovali je před nebezpečím.
To byl další příznak dozajista skvělého prostředí.
V té době se rychlost blížila 300 km/h,
riskovali vlastní život.
Fangio je půl vteřiny za vedoucím Farinou.
Ale ne! Osm kol před cílem
Argentinec zastavuje kvůli potížím s motorem.
Museli jsme dávat pozor, abychom nezašli moc daleko.
Jinak se motor přehřál a auto trpělo.
Naštěstí mi jako jezdci pomáhaly znalosti automechaniky.
STUTTGART, NĚMECKO
Fangio měl zvláštní nadání
být vždy připraven
fyzicky i emocionálně
a také mechanicky.
Od motoru přes spojku až po brzdy, celé auto.
Mechanici říkávali,
že kdyby jel o tři nebo čtyři kola víc,
motor by bouchnul.
Vždycky věděl, jak dostat maximum
ze sebe i z auta,
tak aby vůz dostal na samou hranici možností.
Počasí je velmi důležitý faktor, protože je nepředvídatelné.
Často nevíme, kdy začne pršet.
Staví před piloty nejrůznější překážky.
Takže počasí může závody ovlivnit.
Různí jezdci mohou být nejlepší v různých podmínkách.
Dobrým příkladem je Schumacher.
Náš model ukázal, že se mu hodně dařilo v dešti.
Na suchu byl taky dost dobrý,
ale byl tam skokový rozdíl.
Fangio byl skvělý
jak na mokru, tak na suchu
a dál jsme odhalili ještě pár jevů.
Například tým je za deště méně důležitý,
možná kvůli nižší předvídatelnosti.
Tým má v takové situaci
závod méně pod kontrolou.
V dešti je jízda vždycky náročnější než na suchu,
i v dnešní době,
ale neumím si představit, jaké to muselo být tehdy.
Neměli pořádné hledí. Měli jen brýle.
Určitě se jim pořád mlžily.
Takže si je nejspíš museli sundavat.
Já vám nevím. Byl to jiný svět.
Neumím si to představit. A to riziko pro oči.
Takový rozdíl.
S počasím je to pořád stejné.
Nikdy nevíte, jak se vyvine.
Ani nejlepší meteorologové nedokážou určit,
kdy přesně se rozprší, jaká zima bude, jaká vlhkost.
A to je vlastně dobře,
protože chceme, aby náš sport byl proměnlivý.
Jak všichni víme, večerní předpověď počasí
se vždycky liší od reality na trati.
Navzdory přívalovému dešti Fangio v náročném závodě vítězí.
Ujímá se v šampionátu vedení
s devítibodovým náskokem.
VELKÁ CENA MONAKA 1950 OKRUH MONTE CARLO
Závod v Monte Carlu byl velice zajímavý.
Den před závodem
jsem si procházel nějaké fotky v autoklubu…
v Monte Carlu. A narazil jsem na předválečnou fotku nehody.
V zatáčce zvané Tabac se potkalo hodně aut.
Byla tam velká zeď, která bránila ve výhledu.
Auta byla v sobě jako na jedné hromadě.
Jedno se otočilo a ostatní do něj vrazila.
Na začátku závodu jsem se
díky svému dobrému vozu dostal do vedení.
Ale ve druhém kole jsem uviděl žlutou vlajku.
Ta nesignalizuje, abyste zastavili,
slouží jako varování. A já si vzpomněl na onu fotku.
Když jsem se dostal do té zatáčky,
uviděl jsem spoustu aut jedno na druhém.
Ale dokázal jsem je pomalu objet zleva.
Takže jsem samozřejmě mohl pokračovat.
Zvládly to i další vozy za mnou.
V té nehodě zůstalo osm jezdců.
Fangio se v Monaku zapisuje do dějin jako vítěz při své první účasti
na zdejším okruhu nejvyšší závodní kategorie.
Argentinec patří mezi nejlepší jezdce současnosti.
CELKOVÉ POŘADÍ ROČNÍKU 1950
Měl jsem radost, protože to bylo mé první mistrovství.
Vyhrát jsem nemohl.
GENOLIER, ŠVÝCARSKO
První zahraniční závod jsem jel v Monaku.
Ale to nejdůležitější se tam stalo po mém prvním vítězství.
Byl jsem ještě v autě
a jako první mi přišel potřást rukou
Juan Manuel Fangio.
Pro mě to byl sen, on byl můj největší hrdina.
Když jsem ve formuli 1 začínal závodit,
kam Fangio přišel, tam ho považovali za boha.
Kamkoli Fangio přišel,
byl zosobněním formule 1, pan jezdec.
Když jste řídili normální auto
a zastavila vás policie. To se stávalo často.
Zeptali se vás: „Jste snad Fangio?“ I moje žena mi to jednou řekla,
a to jsem už sám jezdil ve formuli 1.
Byl taková legenda a mýtus.
Víte? Nejde to vysvětlit.
Nikdy už jsme neviděli takového jezdce. Nikdy.
Druhou sezónu, 1951, jezdil Fangio za Alfu Romeo.
V pořadí mistrovství světa se umístil druhý za Farinou.
Hlavním konkurentem v tom roce bylo Ferrari
s jeho krajanem a přítelem Froilánem Gonzálezem
a dalším z nejsilnějších jezdců té doby, kterým byl Ascari.
Byl to pro něj těžký rok, protože už byl známá tvář.
Ale teprve musel dokázat, že dokáže vyhrát celý šampionát.
VELKÁ CENA BARCELONY 1951 OKRUH PEDRÁLBES, ŠPANĚLSKO
Mistrovství světa se rozhodne dnes odpoledne v Barceloně.
Bude to letošní poslední velká cena.
Titul může získat několik jezdců.
Obhájce druhého místa, pilot z Balcarce,
Juan Manuel Fangio, za volantem Alfy Romeo.
Froilán González v týmu Ferrari.
Oba mají šanci stát se mistrem světa.
Favorit je však beze sporu vítěz posledních dvou závodů,
Ital Ascari.
V tom závodě
nám Alfa dělala potíže.
Auto prošlo speciální úpravou.
Ze strany mu přidali dvě nádrže, aby si soupeři
mysleli, že nebudou zajíždět pro palivo.
Tak to ale nebylo.
Začíná rozhodující závod.
Ascari se po skvělém startu dostává před Fangia
a ujímá se vedení. Froilán třetí, Farina čtvrtý, Bonetto pátý.
Bezchybný start!
Ferrari udělalo chybu. Aby se vyrovnali mé rychlosti,
museli se opravdu snažit.
Jejich pneumatiky by praskly, takže raději nasadili menší.
Snažili se jet rychle, ale drželo je to zpátky.
Povedlo se mi vyměnit pneumatiky a pořád si udržet vedení.
Ascari končí. Ferrari začíná odpadat.
Fangiova alfa letí, na Froilána má skoro minutu.
Tři kola do konce. Pokud vydrží, bude šampion.
Argentinec píše historii! Poslední kolo! Šachovnicová vlajka už čeká!
Fangio už jede! Mistr světa Fangio!
Juan Manuel Fangio je mistrem světa!
CELKOVÉ POŘADÍ ROČNÍKU 1951
Když projíždíte cílem,
už víte, že jste mistr světa, je to pravda.
Všechna ta tvrdá práce,
vše, čím jste si museli projít,
teď získalo smysl.
Překonat tu bolest stálo za to.
Jakmile projedete cílem a stanete se světovým šampionem,
vstoupíte do jiného světa.
Váš život se změní.
Tazatele vždycky zklamu.
Čekali byste, že jsem byl šťastný
a nabitý energií, ale bylo to přesně naopak.
Protože jsem se naučil emoce úplně vytlačit.
A trvalo mi tři dny, než jsem si uvědomil, že jsem mistr světa.
Trochu to začalo už druhý den ráno,
když jsem šel po schodech hotelu Villa d'Este u Komského jezera
a recepční se mi snažil sehnat pozdější let
kvůli médiím a tak dále.
Šel jsem dolů a on křičel na lidi z letiště,
že musejí Jackiemu Stewartovi udělat novou rezervaci,
protože je mistr světa.
Najednou jsem si pomyslel: „Ty jo.“
Kvůli tomu okamžiku jsem skoro 20 let závodil.
Abych si splnil sen stát se světovým šampionem.
Všechno do sebe zapadlo. Minulost, tvrdá práce.
Vše vyvrcholilo oslavami s rodinou a přáteli
a něco jsem po sobě zanechal. To už nikdo nesmaže.
Obě nehody, které jsem zažil, se mi staly ze stejného důvodu.
Fyzické vyčerpání.
Nikdo by neměl řídit unavený.
ULSTER TOURIST TROPHY 1952, IRSKO FORMULE, VOLNÁ KATEGORIE
V sobotu jsem závodil v Irsku.
A už dřív jsem slíbil,
že v neděli pojedu v Monze.
Princ Bira mě tam měl dostat svým soukromým letadlem.
Měl mě vzít do Monzy.
Jenže se mu rozbilo auto
a přišla bouře.
Když jsem dojel do cíle, princ už byl pryč.
S Rosierem a dalšími jezdci jsme letěli jiným letadlem.
Dostali jsme se do Londýna.
Odtud jsem se snažil najít spoj do Itálie, ale nešlo to.
Pokračovali jsme do Paříže.
Přijeli jsme tam o půlnoci a vlaky do Itálie už nejezdily,
tak mi půjčili auto, abych mohl jet dál.
Tunel ještě nebyl hotový.
Takže jsem to musel vzít vrchem přes Montevecchio.
Do Monzy jsem dorazil až v neděli ve dvě ráno.
Závod měl začít ve 14:30.
VELKÁ CENA ITÁLIE 1952 OKRUH MONZA
Piloti jsou připraveni na závod. Z první řady vyjedou
Farina a Simón ve ferrari, zatímco šampion Fangio
pojede z posledního místa, protože se nezúčastnil kvalifikace.
Musel jsem jet zezadu. Byl jsem poslední.
A ve druhém nebo třetím kole
jsem rychle předjížděl několik vozů.
Fangio se řítí vpřed a míjí další auta.
V zatáčce Lesmo však musel jet po krajnici.
Auto se vymklo kontrole.
Když jsem se za tři hodiny vzbudil, byl jsem v nemocnici.
Když závodíte ve formuli 1,
víte, že tam existují rizika. Něco se může stát a zraníte se.
Když podepíšete smlouvu a jdete závodit,
víte, že můžete zemřít, že si můžete ublížit.
Během naší éry ve formuli 1
zemřelo mnoho jezdců.
Podle statistiky v Auto, Motor und Sport
zemřelo v té době 65 pilotů formule 1.
Šedesát pět.
Dva, tři nebo čtyři ročně.
Každý rok.
Se ženou jsme jednou spočítali, že z našich přátel,
kteří u nás byli, cestovali s námi, závodili,
sedmapadesát tragicky zemřelo.
Neuvěřitelné. Současní závodníci tohle neznají.
Lidé v závodních autech neumírají.
Ne že by nemohli zemřít, to nebezpečí pořád existuje
kvůli rychlosti a tak dále, ale kokpit současné formule 1
vám zachraňuje život.
Systém Halo bezpochyby odstranil velkou část rizika.
S ním by Senna a další nejspíš přežili.
Bezpečí narostlo, ale zvíře je stále stejné.
Stroj se změnil, ale zvíře je stejné, je to stejný typ člověka.
Jak lehko může člověk zemřít, aniž by si to uvědomil.
Život a smrt dělí tenká hranice.
Proto, když se vzpamatujete a vrátíte se do reality,
uvědomíte si jednu věc.
Zemřít není tak smutné. Není čas na to myslet.
Začala sezóna 1953.
Po nehodě bylo těžké zase uvyknout…
závodnímu rytmu. Nepomohlo ani to,
že v Argentině, Nizozemsku i Belgii
měl problémy s autem a závod nedokončil.
Pak se mu ale štěstí vrátilo.
Ve Francii, Anglii a Německu byl třikrát druhý.
Sezónu zakončovala Monza, nejnáročnější okruh.
Ten, kde se tak vážně zranil.
Potřeboval dokázat sobě i ostatním, že ho talent neopustil.
Okruh v Monze. 1953.
Sto tisíc lidí přišlo navštívit tento vysoce prestižní závod,
Velkou cenu Itálie.
Na startu v první řadě
bývalý mistr světa Farina s číslem šest.
Fangio, další bývalý šampion, s číslem 50.
A současný držitel titulu, Alberto Ascari, s číslem čtyři.
VELKÁ CENA ITÁLIE 1953 OKRUH MONZA
Prvně jsem se s Fangiem setkal v Monze
na velké ceně v září 1953.
Sledovali jsme to v boxech,
já, Fangiův chráněnec Marimón,
Menditeguy a Mieres…
Každé kolo se předjížděli.
Jednou byl první Fangio, pak zase Ascari.
V posledním kole vedl Ascari,
ale pod náporem Fangia špatně zatočil.
Vyjel ze silnice, Fangio ho předjel a vyhrál.
Tato zatáčka rozhodla závod.
Řekl jsem si,
že zatáčku neprojedu široce, ale co nejtěsněji,
aby mě při výjezdu z ní nepředjeli.
Na rovině je moje auto silnější.
Udělám to na konci,
není to tak riskantní, nebudou to čekat.
Zkusil jsem to, vyšlo to a vyhrál jsem.
Ascari vjíždí do poslední zatáčky, těsně za ním Fangio, silnější na rovině.
Fangio se úspěšně snaží předehnat Ascariho.
Fangio je první, taková rychlost, to je síla!
Fangio vyhrál, šampion je zpátky!
CELKOVÉ POŘADÍ ROČNÍKU 1953
Nikdy jsem s nikým neměl problém.
Vlastně jsem ani nikoho nepovažoval za osobního rivala.
Rivalitu jsem znal jen na trati. Nikdy mimo ni.
Přišel rok 1954
a do historie závodního sportu
se vrátil Mercedes Benz
pod vedením slavného jezdce Neubauera.
Neubauer chtěl jediné dva řidiče.
Samozřejmě toho nejlepšího,
Juana Manuela Fangia,
a také Karla Klinga.
Oba byli dobře známí.
A vedle nich já.
Na Fangiovi je jedna zvláštnost,
dokázal totiž vítězit v několika různých týmech.
Když budete uvažovat
o nejlepších jezdcích všech dob,
vedle Fangia se objeví jména jako Schumacher nebo Hamilton.
Ale Schumacher strávil většinu kariéry ve Ferrari.
Když se vrátil a šel do Mercedesu, dařilo se mu mnohem méně.
Stejně tak Hamilton je už dlouho u Mercedesu,
který se drží mezi nejlepšími týmy.
Fangio se liší tím, že jezdil za čtyři různé stáje.
Vítězil s každým týmem.
To už od té doby nikdo nezopakoval.
Je těžké si to představit dnes, kdy na týmu záleží víc.
MUZEUM MERCEDES BENZ STUTTGART, NĚMECKO
Fangio je historie Mercedesu.
Zeptejte se fanoušků formule 1
na nejslavnějšího jezdce Mercedesu
a určitě vedle současného Lewise Hamiltona zazní Fangio.
Pouze pět jezdců vyhrálo velkou cenu
ve formuli značky Mercedes.
Fangio, Hamilton, Moss, Rosberg a Bottas.
A to je poměrně malý, exkluzivní klub závodníků.
V garáži v historické Remeši
se nové závodní vozy Mercedes Benz W196
připravují na červencovou Velkou cenu Francie.
A tady je jednička stáje, mistr světa roku 1951, Fangio.
Juan Manuel Fangio.
V Mercedesu jsme postupovali dost odlišně.
Každý pilot měl tři mechaniky.
Každý své. A to se neměnilo.
Tři jsme měl já, tři Kling a tři Hermann.
Byla to dobrá parta.
A už jedou, Mercedes je zpátky.
Nádherný pohled na start z mostu Dunlop.
A už teď se vozy Mercedesu s Fangiem a Klingem
vzdalují od zbytku pole.
Poslední kolo a veterán Mercedesu, Hermann Lang,
sleduje z boxů, jak Fangio poráží Klinga
o desetinu sekundy.
Mercedes je zpátky a v jakém stylu!
Napsali jsme s Carozzem knihu
a já celou kapitolu věnoval štěstí.
Či osudu.
Tomu ovšem musíte pomoct. Sám od sebe nepřijde.
Když budete jen sedět, osud nepřijde.
Ale věřím, že všichni máme v životě předem určenou cestu.
VELKÁ CENA NĚMECKA 1954 OKRUH NÜRBURGRING
Onofre Marimón, syn Dominga Marimóna, Fangiova dobrého přítele,
byl jeho chráněncem na evropských okruzích.
Mezi tyto okruhy patřil Nürburgring,
jeden z nejtěžších okruhů kvůli stoupáním, zatáčkám a délce.
Juan Onofreho požádal, ať na něj počká, aby spolu prošli pár důležitých detailů.
Byl posedlý, chodil na okruhy
dva nebo tři dny předem.
Ty, co měly pět nebo šest kilometrů,
projel je na kole.
Ty víc než 10kilometrové jako Spa
nebo Nürburgring, vzal si motorku.
Zapamatoval si trasu, takže při závodě
přesně věděl, jak nasměrovat auto a kudy jaké místo projet.
Nastudoval si to několik dní předem
a od kolegů chtěl totéž.
Když Fangio dorazil na okruh, Onofre už bohužel jezdil.
Když sjížděl z kopce dolů,
vyjel z trati a zemřel.
Ne nadarmo se okruhu říkalo „Zelené peklo“
a pořád to platí.
Když totiž na Nürburgringu sjelo auto z cesty, někdy úplně zmizelo.
Protože padalo třeba 30 metrů
nebo skončilo mezi stromy… Nevěděli jste, co se děje.
Marimón byl vždycky veselý.
Kluk, který miloval život.
Byl pohledný a veselý.
Byl chráněncem Fangia a Gonzáleze,
to byli jeho mentoři.
Mám fotografii po jeho smrti,
na které se Fangio a González objímají a pláčou.
Pro ně to byla velká tragédie.
Myslím, že osud člověka je předurčený.
Nikdo nezemře dřív, než je mu dáno.
Bývala to úplně jiná atmosféra.
Byli jsme nervóznější.
Ale asi jsme si byli bližší.
Byli jsme blízcí kamarádi.
Jim Clark patřil k mým nejlepším přátelům.
Roky jsme v Londýně měli společný byt.
Cestovali jsme spolu, jezdili na dovolenou.
Jochen Rindt byl také skvělý kamarád.
Vlastně všichni moji přátelé
zemřeli v závodních vozech.
Auta totiž byla křehká a tratě strašně náročné.
Víte, vzpomínám si…
Elio patři mezi mé nejlepší přátele. Jako Gilles a Patrick.
A on…
zemřel přímo přede mnou.
Sami dva jsme trénovali na trati v Le Castellet.
A on přišel o zadní křídlo.
Byl jsem hned za ním, spatřil jsem stopy na zemi.
Viděl jsem, jak se auto otočilo.
Takhle nazad. Předek se dotýkal svodidel
a zadek byl skoro u stromů.
Šel jsem tam. Byl pod autem. Hýbal se.
Ale nemohl vylézt. Zkusil jsem hnout sedačkou,
jenže auto začalo hořet, a tak jsem tam nemohl stát.
Bylo to zlé, ten kouř a žár.
A…
Když si tohle prožijete,
říkáte si pak: „Proč já tohle dělám?“
Nevěděl jsem, že Ayrton přišel o život.
Ne, dokud neskončila tiskovka. Byl to šokující okamžik,
protože Ayrton byl můj týmový kolega v roce 1993.
Když roku 1994 zemřel v Imole,
byla to strašná chvíle. Vrátil jsem se do Monaka,
večer jsem dorazil domů, sedl jsem si sám do obýváku
a zapálil svíčku na stole.
Vzpomínal jsem na něj.
Byl to náročný okamžik.
CELKOVÉ POŘADÍ ROČNÍKU 1954
V roce 1949 odjel na starý kontinent
jako lídr prvního mezinárodního závodního týmu z Argentiny.
Úspěch, který měl a stále má v nejvyšší kategorii závodních aut
je nesporný.
Juan Manuel Fangio není jen jezdec.
Viděli jsme ho kralovat na každém okruhu.
Bezpochyby se zapsal do sportovní pamětí naší země,
protože podruhé vyhrál mistrovství světa,
tentokrát v týmu Mercedes Benz.
Celá Argentina ho dnes přivítala potleskem.
Těší se z jeho úspěchu a napjatě očekává novou sezónu.
A první závod se bude konat právě u nás.
Dámy a pánové, vítejte u Velké ceny Argentiny.
VC ARGENTINY 1955 OKRUH BUENOS AIRES
Pozornost celého světa se upírá na Buenos Aires.
Nejlepší jezdci se 17. října vydají na trať
při třetí Velké ceně Argentiny,
která patří do seriálu mistrovství světa.
Zde máme slavný tým Mercedes Benz
s Fangiem, mistrem světa roku 1954.
V Buenos Aires
tým tvořili Fangio, Kling,
Stirling Moss a já.
Státní vlajka…
Viděl jsem první start Stirling Mosse.
Cítil jsem vůči němu hlubokou úctu.
Ten kluk jel proti těm nejlepším.
Později…
jsme se díky závodům začali přátelit.
Stal se jedním z mých nejlepších přátel.
Byl to nejlepší týmový lídr, se kterým jsem kdy byl,
protože byl nejlepší jezdec na světě. Ale víc než to,
byl to skvělý muž hodný následování na trati
a nikdy nezajel ke kraji, aby na mě létala hlína,
vždycky auto správně nasměroval.
Byl to fantastický zážitek,
jezdit s někým tak dobrým.
Měli jsme čtyři závodní auta.
Ale v Argentině
bylo nezvyklé horko.
Myslím, že byl leden.
Začal jsem se cítit,
jako bych dostal úpal.
Vidíte, jak je šampion v každé zatáčce klidný.
Spousta jezdců kvůli vedru zaostává.
Mezi koly a silnicí je až 55 stupňů.
Mossovi se stalo to,
že musel zastavit uprostřed silnice
místo v boxech.
Já se chtěl dostat aspoň do boxů.
Dostal jsem se tam a nemohl jsem vystoupit.
Museli mi pomoct, jak jsem byl vyřízený.
Karl Kling vyjel z trati.
Naštěstí se mu nic nestalo.
Teď si vzpomínám, co se stalo Fangiovi.
Během závodu
zajel rovnou do boxů
a tam se rozhodli,
že mu na hlavu vylijí lahev vody.
Potom se hned vrátil na trať.
Velký Argentinec řídí skvěle,
ukazuje, že je v perfektní kondici.
Celé tři hodiny vydržel pouze on a Mieres.
Velký šampion Fangio vítězí!
Vítěz Velké ceny Argentiny!
Fangio pak musel do nemocnice,
protože měl vážně spálené nohy.
Fyzické nároky na řidiče se za poslední roky
významně změnily.
Auta za Fangiovy éry
neměla velký přítlak,
takže bylo nutné smykovat,
dobře auto ovládat, šlo o um i odvahu.
Dnes mají auta silný přítlak
a do hry vstupuje větší přetížení.
Můžete si všimnout, že na přelomu 70. a 80. let
začali řidiči posilovat fyzičku.
Ne proto, že by je to bůhvíjak bavilo,
ale protože to bylo nutné ke zvládnutí sil,
kterým člověka formule 1 vystavovala.
Ano, závodíme v jiných podmínkách než závodníci historie.
Fangio jel závod, kdy si spálil nohu.
Mně se roku 2009 v Bahrajnu
uvolnila trubka chladiče,
a otočila se do kokpitu, přímo na moje sedadlo.
Na zádech jsem měl popáleniny.
Kvůli nim a horku jsem byl dehydrovaný.
Takže ano, míra a okolnosti se různí,
ale v automobilových závodech
jsou pořád extrémní podmínky, kterým piloti musí čelit.
Ale naštěstí je to teď bezpečnější.
24HODINOVÝ ZÁVOD V LE MANS SVĚTOVÝ ŠAMPIONÁT 1955
Vítejte na největší akci sezóny.
Le Mans, 24 hodin.
Nejlepší jezdci změří síly
na jednom z nejnáročnějších závodů.
Fangio a Moss v týmu Mercedes Benz
jsou favorité.
Věnujme však pozornost i Jaguaru s Hawthornem
a Ferrari s Castellotim.
Jednou z nejtragičtějších událostí byla nehoda v Le Mans.
A…
Po ní se tehdy Mercedes stáhl z automobilových závodů.
Nehoda v Le Mans
se odehrála přímo přede mnou.
Došlo k ní před výměnou pilotů.
Hawthorn měl vysokou rychlost
a cestou do boxů prudce přibrzdil.
Macklin za ním musel uhnout.
Ve stejnou chvíli tam projížděl taky Levegh,
najel Macklinovi na pneumatiku a zabil spoustu lidí.
Myslel jsem, že narazím, ale cesta byla volná.
Jen co jsem projel, Macklinovo auto najelo do boxů.
Zabil lidi v boxech.
Všichni si mysleli, že jsem v té nehodě byl já,
protože jsme oba jeli tak rychle.
Naše auta jela strašně rychle.
Povaha závodů se kvůli bezpečnosti
myslím změnila, ale bylo to potřeba.
Kdyby se to nezměnilo, formule 1 asi mohla…
úplně skončit.
Myslím, že pojišťovny
by nakonec řekly: „Tak a dost.
Přijde další nehoda jako v Le Mans, kde zemřelo 82 lidí.“
Protože auta mohla snadno zajet mezi diváky.
Do týmů a do celé soutěže
investují velké firmy, které nechtějí vidět jezdce umírat.
Je to špatná reklama.
Takže se muselo něco udělat a všichni odvedli skvělou práci.
Ale je to nekonečný vývoj, který musí pokračovat.
Bezpečnost se musí dál vyvíjet a zlepšovat.
Mercedes ve Stuttgartu vítá své hrdiny,
mistra světa Juana Manuela Fangia,
šampiona Stirlinga Mosse
a evropského mistra cestovních vozů Hermanna Engela.
Fangio se loučí s mechaniky.
Po vítězství na devíti z 12 velkých cen
a ve třech ze čtyř šampionátů
se Mercedes rozhodl ze soutěže odstoupit.
Stříbrné šípy mizí pod plachtou.
Neubauer utírá slzu, jedna éra skončila.
CELKOVÉ POŘADÍ ROČNÍKU 1955
V roce 1956, po odchodu Mercedesu
ze závodů jsem věděl,
že mě budou chtít ve Ferrari nebo Maserati.
Ano, bavil jsem se s Neubauerem
a poprosil ho o radu: „Když mě osloví Ferrari a Maserati,
ke komu mám jít?“ „K Ferrari,“ řekl.
Fangio vždycky věděl, kam jít. Pořád měnil auta.
Tehdy to šlo.
Dnes máte smlouvu.
Minimálně bývá na tři roky.
A maximálně na pět let.
Ale nemůžete měnit stáj. V letech minulých jste mohli…
Už za mých časů byly pětileté smlouvy.
Přestup mezi týmy byl historickou událostí.
Ale myslím, že je to naprosto logické.
Jezdec chce být v co nejrychlejším autě.
A tým chce mít co nejrychlejšího jezdce.
Takže je naším úkolem mít co nejrychlejší auto,
chceme-li nejlepšího jezdce.
VELKÁ CENA FRANCIE 1956 OKRUH REIMS
Začíná Velká cena Remeše. V čele jsou tři ferrari,
Collins, Castellotti a Fangio.
Vedení se rychle ujímá Fangio.
Uvidíme, zda prolomí smůlu.
Ferrari ho zlobí,
v minulých závodech musel odstoupit.
Když jsem závodil s Ferrari. měli jsme určité potíže.
Ferrari mělo jiný systém.
Pilot neměl svoje mechaniky.
Všichni pracovali na všech autech.
Fangio v boxech. Ferrari má zase problémy.
Mechanici se snaží vyřešit únik paliva.
Tohle bude Argentince stát závod.
Castellotti se při závodu naštval.
Nebyl spokojený se svým autem.
„Asi skončím,“ řekl mi. A já povídám:
„Když odejdeš jenom ty, nic se nezmění.“
V solidaritě s kamarádem Castellottim jsem řekl: „Taky odejdu.“
Cílem každého řidiče v historii
vždycky bylo dostat se do Ferrari.
Ferrari bylo mýtem, ztělesněním celého sportu.
Nejlepší věc na formuli 1.
Když se díváte na závod,
vždycky vidíte 70 procent diváků
v červené barvě s koněm ve žlutém poli.
Fangio byl jediný, kdo Ferrari řekl ne.
Ferrari řekl, že se mnou smlouvu nerozváže,
tak jsem požádal o jednu podmínku.
Aby za moje auto zodpovídal jeden jediný mechanik.
Všichni totiž pracovali na všech autech.
Přímou odpovědnost neměl nikdo.
Ferrari to přijal a dal mi jednoho mechanika,
takže jsem další závody mohl vyhrát.
VELKÁ CENA ITÁLIE 1956 OKRUH MONZA
Na náročném okruhu v Monze
se nejlepší jezdci světa poperou o titul.
Pro našeho krajana Fangia je tento závod nesmírně důležitý.
Podle dnešního výsledku může získat titul mistra světa.
Fangiovi stačilo být v Monze třetí nebo čtvrtý,
aby získal dost bodů a stal se světovým šampionem.
Před závodem si promluvil s Mussou a Castellottim,
aby jeho kolegové byli víc v klidu.
Nechtěl bojovat o první místo.
Auto mu při závodu přestalo dobře držet na silnici
a jemu došlo, že má problém s předním kolem.
Mechanici odhalili
trhlinu ve sloupku řízení.
Požádali Mussa, aby svůj vůz přenechal Fangiovi,
který by tak získal dostatek bodů na titul,
ale Musso odmítl.
V tu chvíli situaci pochopil Peter Collins,
vystoupil a auto mu dal.
Ve 35. kole Collins překvapivě nabídl své auto Fangiovi,
a El Chueco tak skončil druhý za Stirlingem Mossem,
což mu vyneslo čtvrtý titul mistra světa.
CELKOVÉ POŘADÍ ROČNÍKU 1956
Fangiovi se v posledním závodě rozbilo auto
a Peter Collins, týmový kolega, který také měl šanci vyhrát,
zajel do boxů a přenechal mu svoje,
aby mohl šampionát vyhrát.
Udělal by tohle pro mě Lewis Hamilton?
Nejsem si jistý.
Jiná doba.
Fangio byl skvělý člověk, velmi laskavý, zdvořilý,
ale také velmi nedůvěřivý.
To on řekl, jak auto nastavit,
jak ho připravit,
jaké má mít vlastnosti.
Pak se s ním projel po okruhu
a požádal o výměnu některých součástek.
Ale Ferrarimu se tohle na pilotech nelíbilo.
Chtěl to dělat sám.
Nikdy spolu nevycházeli.
Proto se po skončení smlouvy vrátil do Maserati.
Vždycky říkal, že v Maserati
se mu líbilo ze všeho nejvíc.
V roce 1957 Maserati představilo 250F
s 12válcovým motorem, který byl mnohem silnější
než šestiválec ze stejné série.
Dvanáctiválec byl silnější,
ale také o hodně těžší,
takže měl mnohem vyšší spotřebu
a pneumatiky se rychleji opotřebovaly.
Nakonec Fangio řekl, že radši bude dál jezdit
s šestiválcem,
a jestli tam je rozdíl půl sekundy,
tak o to se postará on sám.
Nemyslím si, že jsem byl úžasný závodník.
Byl jsem závodník, který znal své hranice.
Spočítal jsem si, jak silný je soupeř.
A toho dne jsem musel dělat věci, které jsem nikdy dřív nedělal.
VELKÁ CENA NĚMECKA 1957 OKRUH NÜRBURGRING
Okolnosti mi nepřály.
Moje pneumatiky nevydržely tak dlouho jako ostatním týmům.
Tak jsem řekl: „Co kdybych neměl úplně plnou nádrž,
abych mohl jet rychleji?“
Pneumatiky bych pak vyměnil v polovině závodu.
Když závod začal,
nechal se předjet ferrari Hawthorna a Collinse.
Jedno nebo dvě kola je měl před sebou,
ale v zatáčkách byl rychlejší,
protože chtěl zahřát pneumatiky.
Po druhém kole začal zrychlovat
a zlepšovat svůj čas: 9:38, 9:36, 9:34 a tak dále.
Když ve 12. kole zastavil v boxech,
měl náskok asi 23 sekund.
Výměna pneumatik měla trvat 22 sekund,
a i kdyby se trochu protáhla,
nakonec by soupeře zase předjel.
Všechno šlo podle plánu.
Fangio se do boxů dostal s náskokem.
Zastavil.
Jak začali s výměnou pneumatik,
jeden šroub se zakutálel pod auto.
Když už měli Fangia nechat jet,
mechanik ho nemohl najít.
Byl pod autem.
Čas běžel.
Přinesli mu nový šroub,
ale místo 22 sekund ztratil 58 nebo 59.
Závod byl prohraný.
El Chueco se žene za prvním místem jako střela.
Šlape na plyn a vzdálenost se zmenšuje.
Vteřinu za vteřinou se šampion blíží
a podlamuje odhodlání svých protivníků.
Řadil jsem vyšší rychlosti.
Místo dvojky jsem dával trojku,
místo čtyřky pětku
a začal jsem je stahovat, měl jsem čím dal rychlejší kola
a dvě kola před cílem
jsem předjel Collinse. Vzápětí Collins předjel mě
a pak jsem ho zas předjel já a dojel jsem Hawthorna.
Když byl v zatáčce, dostal jsem se před něj
a dál už přede mnou nikdo nebyl.
Vyhrál jsem o čtyři vteřiny.
Ale hrozně hezké bylo to,
že mě oba soupeři po závodě objali.
Jako bych byl jejich otec. Hawthornův i Collinsův.
Vyhrál jsem závod, který se zdál být ztracen.
CELKOVÉ POŘADÍ ROČNÍKU 1957
Asi se dalo čekat, že něco takového dokáže.
Podle mě byl nejlepší. Nejlepší závodník na světě,
kterého jsem viděl jezdit. Nikdy jsem s ním nesoupeřil,
ale byl jsem velký fanoušek. Mám jeho autogram.
Byl to perfektní jezdec.
Mike Hawthorn byl dost dobrý, stejně jako Peter Collins
a měli ferrari.
Ale Fangio v maserati z nich udělal loudaly.
Byl to pozoruhodný závod. Jeden z nejlepších v jeho životě.
Můj byl asi taky na Nürburgringu.
Aspoň něco máme společné.
Když jsem se počtvrté stal mistrem světa,
lidé se mě skoro denně ptali:
„Pokusíte se překonat Fangia?“ To ale nikdy nebyl můj cíl.
Chtěl jsem být závodník. Chtěl jsem být šampion,
ale čtyřikrát, pětkrát to nebyl můj cíl.
Fangia obrovsky respektuji.
Neudělal jsem to schválně, ale rád jsem mu ten rekord nechal.
Když jsem skončil, měl jsem čtyři tituly a on pět.
A nikdo další.
Skoro jsem měl radost, že zůstal první…
Byl pořád mistr a to bylo dobře.
REMEŠ, FRANCIE
Když je člověk na vrcholu, je to velmi těžké…
je velmi těžké s tím skončit, nejen se soutěžením, ale obecně.
Mechanikovi jsem řekl,
že když bude auto skvělé, odjedu v tom roce čtyři závody.
Ale bylo to od začátku slabší.
Zeptal jsem se, co se děje. Oni řekli, že vyměnili tlumiče.
Ptal jsem se, proč je vyměnili.
A oni, že dostali zaplaceno, aby použili tyhle.
Do toho sportu přicházela komerce.
Jel jsem a po 15 kolech se mi rozbil pedál.
Přišel jsem o spojku.
Věřím v osud.
V tom roce se to nakupilo.
Na Kubě mě unesli a nemohl jsem závodit.
V Indianapolis mi nejelo auto.
Začal jsem nad tím přemýšlet.
Pomyslel jsem na stárnoucí rodiče.
Napadlo mě, jestli jim můžu vrátit nějaký čas
a vynahradit jim bolest, co jsem způsobil…
Pořád jsem závodil někde po světě.
Příbuzní trpí, když jste pryč.
Tohle všechno se nakupilo. Měl jsem být pryč rok,
ale závodil jsem deset let.
Už mě to unavovalo.
Ještě při závodě jsem se rozhodl, že skončím.
Naše studie má dva klíčové závěry.
Zaprvé, jak je důležitý tým,
co se týče vítězství a porážek.
Na týmu záleží nejvíc.
Ale na jezdci také záleží,
a tak jsme mohli sestavit žebříček,
ve kterém nejlépe vyšel Fangio.
Dosáhl asi nedostižných úspěchů.
Někteří piloti už ho překonali v počtu světových titulů
nebo jsou na tom podobně.
Ale vítězit ve čtyřech vozech a po celou kariéru,
to už asi nikdo nedokáže
a je těžké si to dnes vůbec představit.
Konec kariéry pro sportovce či někoho, kdo dělá něco intenzivního,
jako jsou automobilové závody,
může být nejtěžším okamžikem v životě.
Návrat k běžnému životu je…
hrozně náročný, ale on to zvládnul.
Dokázal se vrátit do práce.
Vždy něco s Mercedesem Benzem
a autorizovaným prodejem.
A vedl samozřejmě život…
velmi aktivní a navazující na jeho minulost.
Myslím, že Fangio byl ztělesněním…
skvělého sportovce…
který vítězil v různých autech.
Perfektní auto.
Fangiovy přednosti byly
mezi jeho soupeři dobře známé.
Už navenek bylo vidět, že je rychlý, ale také inteligentní.
Byl to stratég. Ptal jsem se na něj
Stirlinga Mosse a dalších soupeřů
a ti všichni říkali: „Je nejlepší. Byl nejlepší.“
Není o tom pochyb. Ani se neptají proč.
Nikdo není jako on. Byl nejlepší.
V Argentině vyšla kniha Když je člověk víc než mýtus.
Její název podle mě
dokonale vystihuje Fangiovu osobnost.
Ve své poslední knize
mám všechny kolegy a přátele závodníky,
Rodrigueze, Lingeho…
A tady je
můj drahý a dobrý přítel,
Juan Manuel Fangio.
Kousek vám přečtu:
„Fangio byl pro mě jezdec,
který byl svou povahou vzorem pro ostatní.
Navzdory skromným začátkům
se nikdy neschovával. Když vešel do místnosti,
poznali jste, že je to někdo výjimečný.
Nikdo nebyl lepší.“
Když jsem byl malý, četl jsem knížku,
bylo to asi ve druhé třídě. V té knize se chlapec ptá dědy,
jestli je smutné zestárnout, mít šedivé vlasy a vrásky.
A dědeček odpoví: „Pro člověka, který vedl spořádaný život, není.“
A to je pravda.
Smrti bychom se neměli bát. Až přijde, tak přijde, je to normální.
Kdybychom si pamatovali, že tu jednou nebudeme,
byli bychom všichni laskavější.
Tím jsem si jistý.
Nikdy na to nezapomenu.
Balcarce je malé městečko.
Má typicky argentinské náměstí.
Stromy dělají postávajícím lidem stín.
Když jsme nesli Fangia, bylo tam 10 tisíc lidí.
Prezident Mercedesu, Stirling Moss, já, Carlos Reutemann,
González… Společně jsme Juana nesli na místo posledního odpočinku.
Nejprve od jeho muzea k domu a pak se jelo na hřbitov.
Bylo tam naprosté ticho. A pak najednou…
někdo zatleskal.
A celé městečko jako by vybuchlo. Bylo to úžasné.
Všichni Fangia milovali.
Byly to silné emoce.
A pak jsme… ho odnesli na místo posledního odpočinku.
Do takového mauzolea.
Ten den jsem odletěl zpátky.
Byl to velký den.
Víte, byla to největší osobnost automobilových závodů vůbec.
Měl totiž důstojnost, měl styl
a znal ho celý svět. Jeho jméno znal každý.
Nebyl to Juan Fangio, Prostě jen Fangio.
A to stačilo, každý hned věděl.
RODINA LORETA FANGIA
J. M. FANGIO SE STAL PĚTKRÁT MISTREM SVĚTA:
1951 S ALFOU ROMEO, 1954 S MASERATI A M. BENZEM,
1955 S MERCEDESEM BENZEM, 1956 S FERRARI, 1957 S MASERATI.
NASTOUPIL DO 51 ZÁVODŮ, 29× VYJÍŽDĚL Z POLE POSITION.
23× ZAJEL NEJRYCHLEJŠÍ KOLO, 35× STUPNĚ VÍTĚZŮ A 24× VYHRÁL.
V TĚCHTO PROCENTUÁLNÍCH STATISTIKÁCH DODNES NEBYL NEPŘEKONÁN.
Překlad titulků: Kryštof Herold