Downloaded from YTS.MX
NETFLIX ESITTÄÄ
Official YIFY movies site: YTS.MX
Tiedätkö, kuinka moni ihminen maailmassa ajaa autoja?
SULJETTU
Miljoonat.
AUKI
Kuinka monta kilpailulisenssiä maailmassa on?
Tuhansia.
Mutta vain muutama sata kilpailijaa.
Ja näistä kahdesta tai kolmesta sadasta -
vain muutama on todella hyvä.
Ja sitten tullaan Grand Prix'hin.
Grand Prix'issä on vain 21 kuljettajaa.
Niistä 21:stä vain kuusi ovat todella hyviä.
Näistä kuudesta on vain kolme poikkeuksellisia.
Ja yleensä vain yksi nero.
Fangio oli mielestäni kaikkien aikojen suurin ajaja.
Lewis Hamilton kutsui Fangioa "Formula 1:n kummisedäksi".
Hän oli kaikkien aikojen paras kuljettaja.
Hän oli jumala!
Ei ollut ketään häntä parempaa.
Jokainen lapsi tarvitsee jonkun, jota voi ihailla.
Ja Fangio on inspiroinut miljoonia ihmisiä,
jotka haluaisivat olla kilpa-autoilijoita.
Aloitin sinä aikana, ja Fangio oli se mies.
"Se" Formula 1 -kuljettaja.
Oli uskomatonta katsella hänen ajoaan.
Hän näytti ajavan hidastettuna.
Hänellä oli niin paljon tyyliä.
Hän oli fiksu ja keskittynyt. Hän ei tehnyt virheitä.
Herra Senna, ketä kilpailijaa ihailette eniten?
Yksi kaikkien aikojen parhaista kuljettajista -
on Fangio.
Rehellisesti sanottuna -
elämäni jakautui eri vaiheisiin.
Pienestä lapsesta asti halusin olla paras.
Isäni halusi, että työskentelen hänen kanssaan.
Mutta sanoin, että haluan oppia mekaniikkaa.
Ja -
silloin ei ollut ketään opettamassa.
Piti oppia itse, muita katsomalla.
Siksi olin vain apuri ensimmäisessä kisassani.
Taisin olla silloin 18.
En ollut myöskään saanut vanhemmiltani lupaa.
Menin kilpailuun.
Tunsin, että autoilla oli oma elämä.
Ja vähitellen hän alkoi uppoutua -
intohimoonsa, autoihin.
Sitten 1940-luvun lopulla -
Turism Carreteran autokisa alkoi.
Kun ajoimme noilla autoilla, emme saaneet tiellä apua,
eikä peltikorjaamoja ollut moniakaan.
Joten meidän piti tuoda mukanamme autoon -
monet varaosat, jotka saattoivat hajota kisan aikana.
Meillä oli myös noin 260 litraa -
bensaa autossamme,
ja autot painoivat lopulta 1200 kg.
Autoa oli siis vahvistettava, jotta se ei hajoaisi.
Ja jokaiseen kisaan osallistui noin 150 autoa.
Mutta vain 20 pääsi kisan loppun.
Hän voitti mestaruuden vuosina 1940 ja 1941.
Hänestä tuli kuuluisa etenkin kisasta Buenos Airesista Limaan.
Kilpailu oli pitkä, ja he ajoivat päiviä peräkkäin.
Mutta se oli tyypillistä kilpa-ajolle silloin.
Siihen aikaan, toisen maailmansodan aikana,
tein töitä kaikessa, mitä pystyin.
Joten aloin ostaa rekkoja pelkkien renkaiden takia,
koska silloin ei ollut renkaita. Säästin rekat ja myin renkaat.
Vai mitä?
Ajoin koko Argentiinan läpi eteläpuolen Patagoniaan asti.
Ajoin ostamassa rekkoja, mutta vain renkaiden takia.
Kun sota oli ohi,
palasin samoihin paikkoihin myydäkseni rekat takaisin.
Jatkoin kilpa-ajoa vuonna 1947.
Ja -
meillä oli neljä kilpailua sillä kaudella Argentiinassa.
Pärjättyämme noissa kisoissa -
Automobile Club lähetti meidät palkintona Eurooppaan.
Galvézin, Puopolon ja minut.
Kun menin kilpailemaan Eurooppaan,
asuin pikkukaupungissa nimeltä Galliate.
Se oli Novaran provinssissa, 50 kilometrin päässä Milanosta.
Herra Varzi antoi minun asua talossaan vuokraa pyytämättä.
Varzi oli tunnettu Argentiinassa vuosina 1947-48,
joten hän kutsui koko tiimin vieraailulle kaupunkiinsa Galliateen,
vieraiksi kotiinsa.
Hän yritti -
moudostaa tallille logistisen perustan.
Mutta myöhemmin Varzin piti matkustaa.
Hän meni Sveitsiin, Berniin,
missä Bernin Grand Prix järjestettiin.
Torstain karsinnoissa -
iltapäivällä, kun hän ajoi kierroksia,
Varzi joutui onnettomuuteen ja kuoli.
Olin Bernissä, kun hän kuoli. Olin hänen hautajaisissaan.
Myöhemmin palkkasin hänen mekaanikonsa talliini.
Herra Varzi, Benotti Varzi, hänen isänsä,
antoi minulle talonsa asuttavaksi,
joten nimesin argentiinalaisen tallini Achile Varziksi.
Varzin kunniaksi.
Koko Argentiinan joukkue oli paikalla.
Koska monet argentiinalaiset kuljettajat asuivat Varzin talossa.
Varzi isännöi heitä talossaan.
He kävivät ulkona, baarissa.
He tapasivat aviomieheni yöllä siellä,
samoin kuin muitakin.
Mutta ketään heistä ei taida olla jäljellä.
Olen ainoa, kaikki muut ovat kuolleet.
Hän tuli joka vuosi toukokuussa.
Hän tuli Galliateen käymään ystäviensä luona.
Minulla on paljon muistoja.
Jotkut ovat hyviä, jotkut huonoja.
Mutta hyvät painavat enemmän kuin huonot.
Paitsi yhdestä onnettomuudestani.
Ensimmäinen onnettomuuteni oli Perussa.
Kumppanini, joka oli myös ystäväni, kuoli.
ETELÄ-AMERIKAN GRAND PRIX
Argentiinan autoklubin päämajassa -
Etelä-Amerikan Grand Prix'in arvonta alkaa.
Veteraani Ernesto Blanco sai pallo ykkösen,
joten Fangio saa halutun paikan.
Toisena on hänen ystävänsä Domingo Marimón.
Buenos Airesista Caracasiin -
kuljettajien täytyy käydä läpi erilaisia topografioita -
maailman vaikeimman kilpailun aikana.
Meillä oli paljon ongelmia yhden säännön takia.
Sääntö oli, että kuljettajan asema -
riippuisi hänen sijoituksestaan.
Ensimmäisellä etapilla -
vaihteen päällyste tippui.
Se aiheutti minulle merkittävän viiveen. Olin viimeisiä Saltassa.
Seuraava vaihe oli Saltasta La Quiacaan Bolivian rajalla.
Pääsin siinä etapillla kolmanneksi. Ohitin 60 autoa matkallani sinne.
Mutta sijoituksessa olin 50.
Seuraavana päivänä jouduin aloittamaan alusta.
Minun piti siis ohittaa autoja, ja autoni kärsi.
Yksi asia hajosi ensimmäisenä päivänä, toinen seuraavana.
Niin pääsimme Limaan.
Mutta heti kun nukahdimme, saimme puhelun.
Meidän piti lähteä heti, yöllä,
koska käynnissä oli jonkinlainen kapina
Pelättiin, että jotain voi tapahtua, joten meidät pakotettiin lähtemään.
Emme tunteneet tietä emmekä olleet nukkuneet.
Limassa olin vihdoin johdossa.
Ajoin yhden kurvin hiukan turhan karkeasti.
Mutta en pyörtynyt, kun auto jatkoi pyörähtelyään.
Tunsin katastrofin lähestyvän,
luulin, että putosimme kalliolta.
Ja apumieheni lensi autosta ulos oven mukana.
Luulin, etten pystyisi kilpailemaan enää ikinä.
Koska se oli ensimmäinen onnettomuuteni.
Urrutian kuolema… Se onnettomuus oli minun syyni.
Fangio, ihmiset ovat puhuneet fyysisestä tilastasi.
Jotta kilpa-ajojen fanit voivat tuntea olonsa paremmaksi,
voitko kertoa, miten voit?
Olen täysin kunnossa.
Haluan tilaisuuden ajaa vahvoja kilpakumppaneita vastaan.
Voitan tai häviän, omistan tämän ponnistuksen ystävälleni Urrutialle,
veljelleni hyvinä ja huonoina hetkinä.
Minulta ja muilta, kiitos, Fangio.
Sanotaan, että iän mukana tulee viisautta.
Menin kisaamaan Eurooppaan,
kun olin lähes 37, ja kilpailin 47-vuotiaaksi.
Olin jo aikuinen.
En ole varma, onko nykyään mahdollista kilpailla 47-vuotiaana -
Formula 1:ssä.
Se on erilaista. Nykyisin -
niin suuri osa on reaktionopeutta, tarkkuutta,
ja uskon, että noina aikoina -
oli muitakin vaikuttavia tekijöitä,
silloin kokemus oli tärkeää.
Luonnollinen lahjakkuus. Auton hoitaminen.
Kaikki nämä asiat. On siis tainnut olla muutos -
tarpeisssa. Ja nyt pitää olla nuori,
jotta on riittävä reaktionopeus.
Sääli, että sitä on niin vaikea verrata nykypäivään.
Millaiset taidot hänellä oli?
Miten hän pärjäisi Schumacheriin verrattuna?
Sitä ei saada tietää ikinä, ja se on sääli.
Mutta tiedämme, että hän oli yksi parhaista.
Ehkä paras ikinä.
SHEFFIELDIN YLIOPISTO
TUTKIMUS SIITÄ, KUKA ON KAIKKIEN AIKOJEN PARAS AJAJA
Käyttämäni mallia sanotaan monitasomalliksi.
Sellaista mallia käytetään -
jakamaan erilaiset muuttuvuustekijät.
Tässä mallissa siis tutkittiin sitä,
mikä saa ihmiset voittamaan ja häviämään Formula 1 -kisoja -
sen mukaan, kuka kuljettaja on, mikä talli on,
ja koska se tapahtui.
Ajatuksena oli selvittää, miten paljon tapahtunut oli -
Formula 1 -kisoissa vuodesta 1950 lähtien -
seurausta kuljettajasta, seurausta tiimistä,
ja sitten, ottamalla sen tekijän yksistään,
voimme selvittää, kuka on paras talli -
ja kuka on paras kuljettaja.
Halusimme myös nähdä, miten tekijät jakautuisivat -
eri olosuhteissa, miten se on muuttunut ajan myötä,
kun kuljettajista tulee tärkeitä,
tiimeistä tulee tärkeitä ajan myötä,
ja sen, onko niillä eri merkitys eri tilanteissa.
Esimerkiksi eri sääolosuhteissa,
ovatko jotkut kuljettajat toisia parempia,
vai onko kuljettajilla enemmän merkitystä?
Onko kuljettajilla enemmän merkitystä -
kaduilla kuin pysyvillä kilparadoilla?
Halusimme nähdä, onko niilläkin eroa.
Kun vertaillaan 1950-luvun autoja -
ja nykyaikaisia autoja, siis kilpa-autoja,
yksi suurimmista eroista on mukavuus.
Autot eivät olleet mukavia ennen.
Se tuntuu itsestään selvältä.
Mutta silloin välitetiin vain siitä, että auto kulki nopeasti.
Vaihteisto oli epämukava, kytkimiä oli vaikea painaa,
Se oli...
1950-luvun auton ajaminen oli täysin erilaista tiedettä.
Minulla oli mahdollisuus ajaa Fangion historiallista autoa -
menneisyydessä.
On todella vaikea asettaa itsensä autoon istumaan.
Uskomatonta, kuinka paljon vaivaa auton ajamiseen tarvitaan.
Ja tietenkin ajaessani -
otin sen melko iisisti. Kunnioittaakseni historiaa.
En halunnut vahingoittaa autoa.
Nykyään autot -
ovat lasikuitua ja komposiittimateriaaleja.
Testejä on paljon, joten ne ovat turvallisempia.
ja tietkin ovat turvallisempia.
Asiat ovat muuttuneet paljon.
Tehokkuus modernissa autossa vaatii tarkkuutta.
Tehokkuus 1950-luvun autossa oli taidetta.
Olen aina sanonut tätä.
Jos ottaa 1950-luvun taiteen ja lisää tarkkuutta,
saa maailmanmestarin.
Jos lisää nykypäivän tarkkuuteen menneisyyden taiteen,
saa myös maailmanmestarin.
Pitää siis lisätä jokaiseen aikakauteen -
se, mitä siitä puuttui.
Minua auttoi paljon -
tietoni mekaniikasta.
Minua auttoi se, että osasin käyttää autoa.
Kysyin aina mekaanikoilta, mikä on auton maksimiteho -
ja varmistin, etten mennyt sen yli.
Kuljettajat eivät taida nykyään tuntea tekniikkaa,
ei siten kuin -
ei niin kuin Fangion ajan kuljettajat tunsivat.
Nykyään kuljettaja vain ajaa autoa.
Kaikkea muuta hoitaa varikolla -
kymmenet insinöörit.
jotka käyvät auton osa osalta läpi ja sanovat kuljettajalle:
"Laita tämä tähän."
Ja niin kuljettaja tekee.
Siksi minäkin arvostin -
mekaanikkojen tekemää työtä.
He ovat ajojen todelliset sankarit.
Kuljettajasta kuulee aina. Mekaanikosta ei ikinä.
Mutta ilman heitä ei voi voittaa kilpailua.
He ovat se pieni yksityiskohta.
Se pieni yksityiskohta, joka tekee valtavan eron.
Olen samaa mieltä kuin Fangio. Luulen, että autojen kanssa on -
monia tuntemattomia sankareita.
Mekaanikot tai insinöörit ovat vastuussa -
auton toimivuudesta, mutta ei sitä tv:stä näe.
Ja he ansaitsivat osansa kunniasta.
Mekaanikot kokoavat autoja yötä päivää -
ja etsivät ongelmia.
Heidän pitää keskittyä -
välttämään ongelmia.
Se on taito, jota vain harvoilla miehillä on.
SAN REMON GRAND PRIX, ITALIA OSPEDALETTIN RATA
Vuonna 1949, kun hänen kansainvälinen kampanjansa alkoi San Remossa,
heillä oli monta mekaanista ongelmaa Maseratin kanssa.
Tilanne oli niin paha, että ryhmänjohtaja Amado Vignani -
neuvoi häntä olemaan kisaamatta.
Koska he olivat tottuneet työskentelemään kaikissa olosuhteissa,
he olivat tehneet sitä Turismo Carretan jälkeen.
ja hän päätti purkaa moottorin.
Ja koko illan aamuyhteen asti -
hän kiillotti kampiakselia antamaan laakereille oikean suunnan -
ja tekemään kaikesta täydellistä.
Siten, kun hän on tehnyt työnsä,
mekaanikot pystyivät kokoamaan moottorin uudelleen,
kun hän yritti levätä -
ennen kilpailua, ja niin meni hänen ensimmäisen kilpailunsa Euroopassa.
Tervetuloa Ospedolettin radalle,
jossa on alkamassa San Remon Grand Prix.
Argentiinalainen Juan Manuel Fangio otti -
ensimmäisessä kisassaan Euroopassa ykkössijan,
ja ohitti tallitoverinsa, prinssi Biran.
Righettin Ferrarissa näyttää olevan ongelma.
Samaan aikaan Fangio otti johdon Ponticellon kurvin kohdalla.
Täydellistä työtä Fangiolta,
hän onnistui voittamaan kilpailun molemmat sarjat,
tehden selväksi,
että uusi argentiinalainen formula-talli -
tuli taistelemaan korkeimmista sijoituksista.
Oli onnea, kun voitin silloin.
Mutta ylistystä ei pidä ottaa liian vakavasti.
Muuten voi alkaa uskoa olevansa paras.
Pitäisi toki aina yrittää olla paras.
Mutta ei pitäisi uskoa olevansa paras.
Nimeni on Adolfo Orsi.
Synnyin vuonna 1951.
Perheeni osti Maseratin vuonna 1937.
Se kuului perheelleni vuoteen 1969 asti.
Maserati on ollut eräs -
keskeisistä talleista -
Formula 1:ssä 1950-luvulla,
eikä vain aiksi, että se rakensi 250F:n paitsi viralliselle tallille,
mutta myös yksityiskuljettajille.
Silloin he olivat iso osa -
Formula 1:n kilpailijoista.
Nimeni on Ermmano Cozza.
Synnyin Modenassa vuonna 1933.
Kun suoritin teknisiä opintojani,
intohimoni moottoreihin vei minut Maseratiin.
Ja Maseratille Fangio -
on olennainen osa sen historiaa.
Maseratille Fangio oli yksi tärkeimmistä kuljettajista.
Sanoisin, että paras.
Hän ei ollut paras vain Maseratille.
hän myös ajoi Mercedesstä vuosina 1954-55. Hän oli paras.
Maserati oli perheyritys, Orsi.
Mekaanikkojen päällikkö oli hyvä ystäväni,
Guerino Bertocchi ja hänen veljensä.
Täällä tuntui mukavalta.
Kilpailin heidän tallissaan allekirjoittamatta edes sopimusta.
Auto oli mahtava.
Olin onnekas ja voitin kuusi kilpailua Euroopassa.
San Remon, Paun ja Perpignanin,
sitten Marseillen,
sitten Albin.
Paun Grand Prix alkaa.
Päästä päähän, argentiinalainen Fangio ja Graffenried.
Tervetuloa Roussilloniin.
Fangio nousee nopeasti johtoon. Prinssi Bira alkaa jäädä taakse.
Argentiinalainen Juan Manuel Fangio on voittanut jo kolme kisaa tänä vuonna.
Tervetuloa Marseilleen.
Fangio toteuttaa jokaisen kuljettajan unelman.
lyömällä italialaisen joukkuetoverinsa omasta talostaan -
autokisojen katedraalissa, historiallisessa Monzan radalla.
Ajaminen Monzassa on kuljettajalle, etenkin sellaiselle,
joka menee Eurooppaan ensimmäistä kertaa,
jo hyvin kunniakas.
Fangio aloittaa viimeisen osuuden.
Lippu heilahtaa ja Fangio voittaa kuudennen kerran tänä vuonna.
Argentiinalainen voitti taas! Taas voitto Fangiolle!
Se oli ensimmäinen vuosi. 1949.
Seuraavana vuonna Alfa Romeo palasi kilpailuihin.
He kutsuivat minut mukaansa.
Herra Alessio, Alfa Romeon johtaja silloin,
näki minun voittavan edellisenä vuonna San Remossa.
Alfa Romeo mainosti paljon paluutaan.
Kun toinen maailmansota päättyi, Alfa Romeo aloitti jälleenrakennuksen.
Sen päämaja oli tuhottu pommittamalla.
Koko Italia piti rakentaa uudelleen.
Siksi autoille ei ollut todellisia markkinoita.
Oli tauko, mutta kun vuonna 1950 -
uudet formula-maailmanmestaruuskilpailut alkoivat,
alkoi uusi maailma.
Alfa Romeo tuli ja esitteli uuden auton,
joka oli täydellisesti tehty ja kehitetty,
samoin uusi mestarien joukkue,
jota kutsuttiin kolmeksi F:ksi.
Farina, Italian viimeinen mestari -
ennen sotaa.
Luigi Fagioli, kokenein heistä,
ja nuori Fangio, joka osoitti jo -
olevansa yksi parhaita.
SAN REMON GRAND PRIX, ITALIA OSPEDALETIN RATA
Kaksi autoamme lähti kisaamaan San Remoon.
Mutta Farina loukkasi kätensä juuri ennen kilpailua.
Talli päätti sitten vetäytyä kisasta,
koska heillä oli vain suhteellisen uusi kuljettaja.
Mutta järjestäjät olivat julkisuudessa sitä vastaan.
Tulin keskusteluun ja kysyin: "Mikä hätänä, hyvät herrat?
Jos häviän, Alfa Romeo ei häviä, se on joku uusi.
Jos voitan, se tarkoittaa, että Alfa Romeo voi voittaa kenen tahansa kanssa.
Kisa on alkanut San Remossa.
Alfa Romeolla näyttää olevan liukua.
Argentiinalaistulokas Fangio on jäänyt paljon jälkeen.
Olemme kierroksella 32,
Ascari ajoi tieltä ja on pelistä pois.
Fangio alkaa taas päästä voitolle.
Froilán González joutui jättämään kisan Maseratinsa kanssa.
Fangio jättää maanmiehensä Piánin taakse upealla käännöksellä.
Ja lopulta se on Fangio.
Ruutulippu heiluu Alfetan edessä.
Oli onnea, kun voitin silloin.
Ainoalla osallistuneella Alfalla.
Sinä iltana he toivat sopimuksen ja halusivat keskustella siitä kanssani.
Sanoin, että täyttäkää se miten haluatte.
Minulla oli mahdollisuus kilpailla parhaalla autolla.
Minun ei tarvinnut sijoittaa rahaa. Vain itseni.
Ja se taisi auttaa sementoimaan -
ystävyyteni Alfa Romeon ihmisten kanssa.
Kun puhumme Fangiosta,
minua kiinnosti,
mitä olen oppinut urallani -
ja mitä olen seurannut muissa maailmanmestareissa -
kuten Alain Prost, Nigel Mansell,
Ayrton Senna. Kaikki nämä kuljettajat. Kun itse ajoin,
heillä oli ominaisuuksia, jotka...
he voivat tehdä tiivistä yhteistyötä tiimin kanssa.
He voivat motivoida tiimiä, jonka kanssa tekevät töitä.
Tiimi oli osa jokapäiväistä elämää.
Kun astuu ulos autosta ja menee kotiin,
ilman sitä ympäristöä se, että pystyy käsittelemään sitä elementtiä,
joka tekee vahvan kilpa-ajajan, on vaikeaa.
Uskon, että se oli -
myös Fangion suurin vahvuus.
Muiden kuuntelu. Mitä hänestä puhuttiin.
En ole varma, miten tuolloin -
talli ja kuljettajat tunsivat kuuluvansa sinne.
Mutta nykyään se on tosi mukavaa.
Ainoa ero on, että nyt tiimissä työskentelee 1 500 ihmistä.
Ennen kuin se oli pieni perhe, enintään 10-20 ihmistä,
En tiedä. Mutta nyt se on 1 500. Se tekee sen erilaiseksi,
se tekee siitä kylmemmän ja vaikeamman nähdä ja elää perheenä.
1950 ENGLANNIN GRAND PRIX
Liput liehuvat toukokuun aamuna Silverstonessa Englannissa.
Siitä tulee ikimuistoinen päivä moottoriurheilulle.
Päivä, joka muistetaan pitkään.
Muutaman tunnin päästä on historian ensimmäinen Formula 1 -kisa,
johon tulevat aikamme parhaat tallit ja kuskit.
Ennen kisaa on aina vähän levotonta.
Mutta vain siihen asti, kunnes istut autossa.
Kun istuu autossa, kaikki muu on tehty.
Muuttuu toiseksi ihmiseksi.
He aloittivat! Mahtava alku Alfa Romeoille.
Farina johtaa, Fangio ja Fagioli seuraavat läheltä,
Fangion ensimmäisen kauden aikana vuonna 1950 -
Alfetta voitti 11 kilpailua 11:stä.
Sen ylivoimaisuuden ja -
tallin kolmen kuljettajan välisen kilpailun lisäksi -
suhde tiimiin -
oli aina hyvin positiivinen.
Joissakin kisoissa kuljettajat jäivät -
odottamaan tallitovereitaan,
tai he hidastivat varoittaakseen vaarasta.
Yksi merkki lisää ilmeisen mahtavasta ympäristöstä.
Sillä aikakaudella, kun mentiin yli 300 kilometriä tunnissa,
he vaaransivat henkensä.
Fangio on puolen sekunnin päässä kisaa johtavasta Farinasta.
Mutta ei! Kahdeksan kierrosta ennen maaliviivaa -
argentiinalaisen on pysähdyttävä. Ilmeisesti moottoriongelma.
Silloin meidän piti varmistaa, ettemme menneet liian pitkälle.
Jos niin kävi, moottori alkoi ylikuumentua ja auto kärsiä.
Onneksi mekaniikan tuntemus auttoi minua kuljettajana.
Fangiossa oli erityinen lahjakkuus -
olla valmiina -
fyysisesti ja henkisesti,
ja myös mekaanisesti.
Moottorista kytkimeen, jarruihin, koko autoon.
Mekaanikot sanoivat,
että jos hän olisi jatkanut vielä kolme tai neljä kierrosta,
moottori olisi räjähtänyt.
Hän tiesi aina, miten saada kaiken irti itsestään -
ja irti koneesta,
jotta auto antaisi kaikkensa menemättä rikki.
Sää on mielestäni tärkeä osa tätä, koska se on arvaamaton,
emme usein tiedä, milloin sataa,
ja se myös tarjoaa eri haasteita kuljettajille. Siispä -
säällä voi olla myös vaikutuksensa.
Eri kuljettajat voivat olla parhaita eri sääolosuhteissa.
Schumacher on hyvä esimerkki siitä.
Malli havaitsi, että hän oli huipputehokas märissä olosuhteissa.
Melko hyvä myös kuivissa olosuhteissa,
mutta hän erottui todella valtavalla erolla.
Fangio oli huipulla kummassakin,
märissä ja kuivissa olosuhteissa,
ja muutakin vaihtelua oli.
Meille selvisi myös, että tallilla on vähemmän merkitystä -
kosteissa olosuhteissa, koska se on arvaamattomampaa,
tallilla on vähemmän kontrollia -
kisasta.
Sateessa on aina vaikeampi ajaa, jopa nykypäivän maailmassa,
mutta en voi kuvitella, millaista se oli silloin.
Ei edes kunnon lippaa. Heillä oli pelkät suojalasit.
Ne varmasti huurtuivat koko ajan.
Ne piti varmaan ottaa ajamisen ajaksi pois.
En tiedä, miten. Se on oma maailmansa.
En voi kuvitella sitä. Se on myös riski silmille.
Niin erilaista.
Sää tänään on samanlainen kuin silloin.
Ei voi tietää, miten se menee.
Parhaat meteorologimme eivät pysty ennustamaan,
milloin sataa, kuinka kylmää on, millainen kosteus on.
Joten se oli hyvä tekijä,
koska haluamme, että lajissa on tiettyä vaihtelua.
Kuten kaikki tiedämme, sääennusteet iltauutisissa ovat -
aina erilaisia kuin mitä kisassa tapahtuu.
Rankkasateista huolimatta Fangio voittaa vaikean kilpailun.
Ottaa maailmanmestaruuden ensimmäsnen sijan -
yhdeksällä pisteellä.
1950 - MONACON GRAND PRIX MONTECARLON RATA
Montecarlo-kisa oli kiinnostava.
Päivää ennen kilpailua -
kävin läpi valokuvia autoklubilla.
Näin Montecarlossa kuvan onnettomuudesta ennen sotaa.
Kurvissa nimeltä Tabac oli paljon autoja.
Iso muuri ei antanut nähdä toiselle puolelle.
Kaikki autot olivat päällekkäin. Se oli kasa.
Yksi autoista pyöri, ja kaikki sen takana olevat autot osuivat siihen.
Kun aloitimme kisan,
minulla oli hyvä auto, joten pääsin johtoon.
Mutta toisella kierroksella näin keltaisen lipun.
Liputus oli minulle. Keltainen lippu ei käske pysähtymään -
vaan olemaan varovainen, mutta muistin sen kuvan.
Kun siis pääsin siihen kurviin,
näin nipun autoja toistensa päällä.
Mutta pystyin liikkumaan hitaasti vasemmalle puolelle.
Joten tietenkin pystyin jatkamaan.
Monet takanani tulleet autot pystyivät myös tekemään samoin.
Siinä onnettomuudessa kahdeksan autoa jäi siihen.
Fangio tekee historiaa Monacossa ja voittaa ensimmäisen kisan -
korkeimman mahdollisen luokan kilpa-autoissa.
Argentiinalainen on nyt yksi maailman parhaista kuljettajista.
Olin iloinen, koska se oli ensimmäinen maailmanmestaruuteni -
ja minun oli mahdotonta voittaa se.
Ensimmäinen kisani ulkomailla oli Monaco.
Tärkeintä mitä tapahtui oli, että kun voitin kisan
Olin yhä autossa,
ja ensimmäinen mies, joka tuli kättelemään minua -
oli Juan Manuel Fangio.
Minulle se oli unelma koska hän oli suurin sankarini.
Kun aloin kilpailla Formula 1:ssä,
kun Fangio tuli, hän oli kuin jumala.
Kun Fangio saapui,
hän oli jo se äijä, se formulakuski.
Kun ajoi normaalia autoa -
ja poliisi pysäytti. Se tapahtui monta kertaa.
He sanoivat: "Luuletko olevasi Fangio?" Jopa vaimoni sanoi sen minulle -
kerran ajaessani, ja olin jo Formula 1 -kuski.
Se oli legenda ja myytti.
Tiedätkö? Sitä ei voi selittää.
Emme ole nähneet toista samanlaista kuljettajaa. Ikinä.
Fangio kisasi toisen kautensa Alfa Romeolla vuonna 1951.
Hän oli juuri voittanut kakkossijan Farinan jälkeen,
ja tällä kertaa päihitettävänä oli Ferrarin talli -
hänen kumppaninsa ja ystävänsä Froilán Gonzálezin kanssa,
ja toinen sen ajan vahvin kuljettaja, joka oli Ascari.
Se oli vaikea vuosi hänelle, koska hän oli jo tunnettu.
Mutta hänen piti todistaa voivansa voittaa mestaruuden.
BARCELONAN GRAND PRIX, ESPANJA PEDRÁLBESIN RATA
Maailmanmestaruus ratkaistaan iltapäivällä Barcelonassa.
Tämä on vuoden viimeinen Grand Prix.
Monet voivat viedä tittelin kotiin.
Balcarcesta tuleva tämänhetkinen kakkonen,
Juan Manuel Fangio on Alfa Romeossa.
Froilán González on Ferrarin joukkueessa.
Molemmilla on mahdollisuus tulla maailmanmestariksi.
Mutta italialainen Ascari, joka voitti kaksi viimeistä kilpailua,
on toki suosikki.
Kilpailun aikana meillä -
oli paljon ongelmia Alfan auton kanssa.
He tekivät auton, jossa oli Dion-silta.
He lisäsivät kaksi tankkia sivusuuntaisesti, jotta toinen talli -
uskoisi, että kestäisimme koko kisan pysähtymättä.
Mutta niin ei ollut.
Mestaruusmittelö alkaa.
Upea aloitus Ascarilta joka voittaa Fangion -
oikealla ja menee johtoon. Froilán kolmas, Farina neljäs, Bonetto viides.
Puhdas lähtö!
Se oli Ferrarin virhe. Mennä minun nopeudellani,
Mutta heidän piti todella yrittää.
Renkaat puhkesivat, joten heidän piti käyttää pienempiä renkaita.
He yrittivät seurata vauhtiani. Se sai heidät jäämään jälkeen.
Pääsin sinne, vaihdoin renkaani ja pidin johtopaikan.
Ascari vetäytyy. Ferrari alkaa antaa periksi.
Fangion Alfetta tulee lentäen, hän on minuutin päässä Froilánista.
Kolme kierrosta. Jos hän pysyy siinä, hän on mestari.
Argentiinalainen! Historiaa! Viimeinen kierros! Ruutulippu on ylhäällä!
Täältä tulee Fangio, maailmanmestari!
Juan Manuel Fangio on maailmanmestari!
Kun ylittää maaliviivan ja näkee,
että on tullut maailmanmestariksi, se on totta.
Kaikki kova työ,
kaikki, mitä joutui kokemaan,
on ollut sen arvoista.
Kipu oli sen arvoista.
Heti kun ylittää maaliviivan ja tulee maailmanmestariksi,
astuu toiseen maailmaan.
Elämä muuttuu.
Kysyjä voi pettyä,
koska minun odottaisi olevan onnellinen -
ja innoissani. Mutta olen päinvastainen.
Olin näet oppinut poistamaan tunteet täysin.
Kesti kolme päivää, ennen kuin tajusin olevani maailmanmestari.
Oikeastaan… Seuraavana aamuna se oli vähän niin,
koska kävelin Como-järven Villa d'Este -hotellin portaissa -
ja vastaanottovirkailija yritti saada minut myöhemmälle lennolle -
median takia.
Kävelin alas ja hän huusi ihmisille lentokentällä, että heidän -
piti saada uusi varaus Jackie Stewartille,
koska hän on maailmanmestari.
Yhtäkkiä ajattelin: "Vau!"
Se hetki oli syy kilpailla lähes 20 vuotta.
Että voisin toteuttaa unelman voittaa maailmanmestaruuden.
Kaikki nämä muistot ja kova työ tulevat nyt yhteen.
Kaikki tähän juhlahetkeen perheen ja ystävien kanssa.
Olen luonut perinnön, joka säilyy ikuisesti.
Elämäni kaksi onnettomuutta johtuivat samasta syystä.
Fyysisestä uupumuksesta.
Kukaan ei saa ajaa väsyneenä.
Jouduin kilpailemaan Irlannissa lauantaina.
Ja olin jo luvannut kilpailla -
sunnuntaina Monzassa.
Prinssi Biran piti viedä minut sinne yksityiskoneellaan.
Hänen piti viedä minut Monzaan.
Mutta prinssi Biran auto rikkoutui,
ja oli myrsky.
Kun lopetin kisan, prinssi oli lähtenyt.
Osa meistä otti toisen lennon.. Joukossamme oli Rosier.
Menimme Lontooseen ja sieltä -
yritin löytää kulkuneuvon, joka veisi minut Italiaan. En löytänyt.
Joten jatkoimme Pariisiin.
Saavuimme Pariisiin keskiyöllä, eikä Italiaan enää mennyt junia.
Hän lainasi autoaan, jotta saatoin jatkaa.
Tunnelia ei ollut vielä rakennettu.
Minun piti ajaa vuorella, Montevecchioon.
Saavuin Monzaan klo 14 samana sunnuntaina.
Kisa alkoi klo 14.30.
ITALIAN GRAND PRIX MONZAN RATA
Kuljettajat ovat valmiita kilpailuun. Ensimmäisissä ruuduissa -
Farinan ja Andre Simónin Ferraris, mestari Juan Manuel Fangio,
joka on viimeisessä ruudussa, sillä hän ei osallistunut karsintoihin.
Minun piti aloittaa takaa. Olin viimeinen.
Ja toisen tai kolmannen kierroksen aikana -
ohitin joitain autoja todella nopeasti.
Nopeasti tuleva Fangio jatkaa muiden autojen ohittamista.
Hän otti kurvin Lesmossa, mutta joutui ajamaan sisärajalla.
Hän toimii holtittomasti.
Kun heräsin noin kolme tuntia myöhemmin, olin sairaalassa.
On selvää, että kun menee Formula 1:een, tietää kyllä,
että on olemassa vaarallisia elementtejä. Jotain voi tapahtua, voi loukkaantua.
Kun allekirjoittaa superlisenssisopimuksen ja lähtee kilpailuun,
tietää voivansa kuolla.
Meidän aikanamme Formula 1:ssä -
moni kuljettaja on kuollut.
Auto Motor Und Sportin tilastojen mukaan -
tuona aikana kuoli 65 Formula 1-kuskia.
65.
Joka vuosi kaksi, kolme tai neljä.
Joka vuosi.
Vaimoni kanssa laskimme eräänä yönä ne ystävät,
jotka olivat matkustaneet ja kisanneet kanssamme.
57 oli kuollut.
Se on naurettavaa. Kilpa-ajajat eivät tiedä siitä.
Eiväthän ihmiset kilpa-autoissa kuole.
En tarkoita, etteivät he kuole, uhka on todellinen,
mutta nyt Formula 1 -auton ohjaamossa -
on selviytymiskenno.
Halo on poistanut ongelman.
Se vei Sennan hengen. Ja joidenkin muidenkin.
Se on turvallisempaa, mutta eläin on sama.
Kone on muuttunut, mutta eläin on sama tyyppi.
Ajattelin, kuinka helppoa olisi kuolla tajuamatta sitä.
Elämän ja kuoleman välillä ei ole paljoa.
Joten niissä olosuhteissa, kun palaa järkiinsä -
tai todellisuuteen, ymmärtää yhden asian.
Ei ole surullista kuolla. Ei sitä ehdi miettiä.
Vuoden 1953 kausi alkoi.
Se oli vaikeaa, koska onnettomuuden jälkeen oli vaikea tottua...
kisarytmiin. Ja toinen asia, joka ei auttanut,
oli, että Argentiinassa, Alankomaissa ja Belgiassa -
hänellä oli ongelmia autonsa kanssa, eikä hän päässyt kisoissa maaliin.
Mutta hänen onnensa muuttui sen jälkeen.
Hän tuli kakkoseksi kolme kertaa Ranskassa, Englannissa ja Saksassa.
Hän päätti kauden paikoista vaikeimmassa, Monzassa.
Samassa paikassa, jossa hänellä oli vakava onnettomuus.
Hänen piti todistaa itselleen ja muille, että hänellä oli yhä lahjoja.
Satatuhatta ihmistä on tullut katsimaan arvovaltaista kisaa,
Italian Grand Prix'tä.
Aloittamassa eturivissä -
on edellinen maailmanmestari Farina numerolla kuusi.
Fangio, toinen aikaisempi maailmanmestari, numerolla 50,
ja nykyinen mestari Alberto Ascari numerolla neljä.
ITALIAN GRAND PRIX MONZAN RATA
Ensimmäinen kohtaamiseni Fangion kanssa oli Monzassa -
syyskuussa 1953 Grand Prixin aikana.
Olin varikolla, ja -
siellä oli Fangio, Marimón, yksi Fangion suojateista,
Menditeguy ja Mieres.
He ohittivat toisiaan kierrosten aikana.
Yhdellä kierroksella Fangio oli ensimmäinen, toisella Ascari.
Viimeisellä kierroksella Ascari oli edellä,
mutta hän meni kurviin väärin, koska Fangio painosti häntä.
Hän joutui pois tieltä, Fangio ohitti hänet ja voitti.
Tämä kurvi ratkaisi kilpaikun.
Ajattelin:
"Jos laajan kaaren sijasta menen läheltä,
he eivät ehkä ohita minua uloskäynnillä.
Ja suoralla autoni on vahvempi. Parasta tehdä se viimeisellä kierroksella.
Pienempi riski, eikä sitä odoteta.
Yritin, se toimi hyvin, ja voitin.
Ascari tulee viimeiseen kurviin, perässä Fangio, vahvempi suorilla.
Fangio yrittää ohittaa Ascarin. Hän onnistuu.
Fangio tulee ensimmäisenä, mikä nopeus ja voima.
Fangio voitti, mestari on palannut!
MAAILMANMESTARUUS, FORMULA 1
Minulla ei ollut ongelmia kenenkään kanssa.
Itse asiassa minulla ei ollut kilpailua kenenkään kanssa.
Tunsin kilpailijat vain ajojen aikana. Mutta en koskaan ulkona.
Oli vuosi 1954,
Mercedes Benz oli palannut -
kilpa-ajohistoriaan -
kuuluisan kilpailija Neubauerin kanssa.
Neubauerilla oli vain kaksi kuljettajaa,
toinen heistä selvästi parempi,
Juan Manuel Fangio,
ja toinen oli Karl Kling.
Molemmat olivat vakiintuneita.
Ja sitten minä.
Yksi erilainen asia Fangiossa on se,
että hän onnistui voittamaan useissa eri talleissa.
Jos miettii laadullisesti, kuka on kaikkien aikojen paras kuljettaja,
Fangio on aina siellä Schumacherin kaltaisten tyyppien kanssa.
Mutta Schumacher vietti suurimman osan urastaan Ferrarilla.
Kun hän palasi myöhemmin Mercedeksellä, hän menestyi huonommin.
Samoin Hamilton on ollut Mercedesin kanssa pitkään, joka -
joka on ollut paras talli.
Fangio on erilainen siinä, että hän ajoi neljällä eri tallilla.
Hän näytti voittavan riippumatta siitä, kenellä ajoi.
Sitä ei ole toistettu sen jälkeen.
Nyt kun talleilla on enemmän merkitystä, niin tuskin voisi käydä enää.
MERCEDES BENZ -MUSEO
Fangio on Mercedesin historiaaa.
Voit kysyä kaikilta Formula 1 -faneilta -
kuuluisimmasta Mercedes-kuskista,
ja Fangion nimi tulee tänäänkin esiin Lewis Hamiltonin kanssa.
Vain viisi kuskia on voittanut Grand Prix'in -
Mercedeksen Formula 1 -autolla.
Fangio, Hamilton, Moss, Rosberg ja Bottas.
Ja se on melko pieni, rajattu kilpa-ajajien joukko.
Autotallissa Reimsin katedraalikaupungissa -
uudet Mercedes Benzin W196 Grand Prix -autot -
ovat valmiita debytoimaan Ranskan GP:ssä.
Mercedes numero yksi, 1951 maailmanmestari,
Juan Manuel Fangio.
Meillä oli Mercedeksellä yksi iso ero.
Jokaisella kuljettajalla oli kolme mekaanikkoa.
Yksinoikeudella. Niitä ei muutettu.
Kolme minulle, kolme Klingille ja kolme Hermannille.
Melkoinen liitto.
He lähtevät, ja Mercedes kilpailee taas.
Alun loistava näkymä on Dunlop-sillalta,
ja Fangion ja Klingin Mercedes-miehet -
menevät muun joukon edelle.
Yksi kierros jäljellä, sotaa edeltävä Mercedes-ässä, Hermann Lang,
katsoo varikolta, kun Fangio voittaa Klingin ruutulipulla -
sekunnin kymmenesosalla.
Mercedes palannut, ja miten!
Kirjoitimme kirjan Carozzon kanssa,
ja omistin kokonaisen luvun onnelle.
Tai kohtalolle.
Mutta sitä pitää tietenkin auttaa. Kohtalo ei tule yksin.
Jos istut, se ei tule luoksesi.
Uskon, että meillä kaikilla on ennalta määrätty tie elämässä.
SAKSAN GRAND PRIX NÜRBURGRINGIN RATA
Onofre Marimón, Domingo Marimónin poika, yksi Fangion parhaista ystävistä,
oli hänen suojattinsa eurooppalaisilla radoilla.
Nürburgringin radalla…
…joka on vaikeimpia ratoja sen korkeuden, mutkien ja pituuden takia,
Juan pyysi Onofrea odottamaan, jotta he voisivat käydä läpi yksityiskohtia.
Hänellä oli pakkomielle tulla radalle -
kaksi tai kolme päivää etukäteen.
Jos rata oli viisi tai kuusi kilometriä,
hän ajoi sen polkupyörällään.
Radalla Spa, 8-11 kilometriä,
tai Nürburgring, 14, hän ajoi moottoripyörällä.
Siten hän opetteli tien ulkoa, jotta sitten kisassa -
hän tietää, minne laittaa auton, ja mikä oli hyvä ohituspaikka.
Hän opiskeli asioita päiviä etukäteen -
ja hän halusi kollegoidensa tekevän samoin.
Ikävä kyllä, kun Fangio pääsi radalle, Onofre ajoi jo autoaan.
Kun hän meni alas,
hän lähti radalta ja kuoli.
Se oli vihreä helvetti. Niin sitä kutsutaan vieläkin,
ja se on yhä totta.
Jos Nürburgringissä auto meni pois tieltä, joskus sitä ei näkynyt.
Koska se putosi ehkä 60 metrin alle,
tai se oli puissa, tai missä tahansa. Sitä ei vain tiennyt.
Marimón oli poika, joka oli -
aina iloinen. Hän rakasti elämää.
Hän oli hyvin komea, hyvin onnellinen.
Hän oli Fangion ja Gonzálezin suojatti,
he olivat olivat hänen mentoreitaan.
Minulla on valokuva hänen kuolemansa jälkeen,
Fangio ja González halasivat, itkivät,
koska heille se oli melkoinen tragedia.
Luulen, että ihmisen kohtalo on jo ennalta määrätty elämässä.
Kukaan ei kuole oletettua edellisenä päivänä.
Tunnelma oli täysin erilainen.
Se oli hermostunut joukko ihmisiä.
Mutta läheisempiä ystäviä, ehkä.
Olimme hyvin läheisiä ystäviä.
Jim Clark oli yksi parhaista ystävistäni.
Jaoimme asunnon vuosia Lontoossa.
Matkustimme yhdessä, lomailimme yhdessä.
Jochen Rindt, yksi parhaista ystävistäni.
Kaikki ystäväni itse asiassa -
kuolivat kilpa-autoissa.
Koska autot olivat hauraita, mutta esteet olivat naurettavia.
Muistan, että -
Elio oli yksi parhaista ystävistäni. Kuten Gilles ja Patrickin.
Ja hän -
kuoli suoraan edessäni.
Olimme yksin Le Castelletin radalla testaamassa.
Hän menetti takasiiven.
Olin ihan takana, joten näin jäljet maassa.
Hän pyörähti radalla ja näin auton.
Takaperin, näin. Etuosa koski suojakaiteeseen,
ja siipi oli melkein puissa.
Menin alas. Hän oli auton alla. Hän liikkui.
Hän ei päässyt ulos. Yritin siirtää istuinta taaksepäin,
mutta auto alkoi palaa, enkä voinut seistä siinä…
Kamala haju ja kaikki.
Ja jos on -
elänyt sen läpi kerran,
kun palaa, sitä ajattelee: "Miksi minä teen tämän?"
En tiennyt, että Ayrton oli menettänyt henkensä.
En ennen lehdistötilaisuuden loppua. Se oli järkyttävä hetki,
koska Ayrton oli tallitoverini vuonna 93,
mutta silloin, kun hän kuoli Imolassa vuonna 1994,
se oli kauhea hetki. Lensin kotiin Monacoon,
menin asuntooni, sytytin illalla kynttilän.
Istuin illalla yksin olohuoneessa.
Ajattelin vain häntä.
Se oli todella rankka hetki.
MAAILMANMESTARUUS
Hän meni vanhalle mantereelle vuonna 1949,
vastuullaan Argentiinan ensimmäinen kansainvälinen kilpa-ajotalli.
Menestys, joka hänellä oli ja on yhä korkeimman luokan kilpa-autoissa,
on kiistaton.
Juan Manuel Fangio ei ole vain kuljettaja.
Olemme nähneet hänen hallitsevan jokaista rataa.
Hän on takuulla uponnut maamme urheiluhistoriaan,
koska hän oli voittanut toisen maailmanmestaruutensa,
tällä kertaa Mercedes Benzin tallissa.
Hänet otetaan Argentiinassa vastaan tänä iltapäivänä seisten taputtaen -
innoissaan hänen saavutuksistaan, mutta myös jännittyneinä uudesta kaudesta.
Ensimmäinen kilpailu sijoittuu omaan maahamme.
Hyvät naiset ja herrat, tervetuloa Argeniinan Grand Prix'iin.
Maailman koko huomio keskittyy Buenos Airesiin.
Radan parhaat kuljettajat taistelevat 17. lokakuuta
Argentiinan kolmannessa Grand Prix'ssä.
jossa jaetaan maailanmestaruuspisteitä.
Tässä kuuluisa Mercedes Benzin tiimi -
Fangion, vuoden 1954 maailmanmestarin kanssa.
Buenos Airesissa -
joukkue koostui Fangiosta, Klingistä,
Stirling Mossista ja minusta.
Maamme lippu on nyt...
Näin Stirling Mossin juoksevan ensimmäistä kertaa.
Tunsin syvää ihailua sitä poikaa kohtaan.
Se poika sai vastaansa parhaita.
Myöhemmin,
kilpailujen ansiosta, meistä tuli ystäviä.
Hän oli yksi parhaista ystävistäni ikinä.
Hän oli kaikkien aikojen paras tallipäällikkö,
koska hän oli maailman suurin kuljettaja. Mutta vielä enemmän -
hän oli ihana mies seurata, olen tottunut seuraamaan häntä tarkasti,
eikä hän ikinä menisi sivulle, heittäisi lokaa niskaani,
hän asetti autonsa aina oikein.
Oli upea kokemus kun sai ajaa jonkun -
noin hyvän vierellä.
Meillä oli neljä kilpa-autoa.
Mutta Argentiinassa -
oli poikkeuksellisen kuumaa.
Taisi olla tammikuu,
Aloin tuntea,
kuin olisin saamassa auringonpistosta.
Näet, miten rauhallinen mestari on joka käänteessä.
Monet jäävät jälkeen lämmön ja nopeuden takia.
Siellä, missä kumi jauhaa tietä, on jopa 50 astetta.
Mossille kävi niin,
että hänen piti pysähtyä keskellä tietä -
varikkojen sijaan.
Tuntui, että pitäisi päästä edes varikolle.
Pääsin varikolle, enkä päässyt edes ulos autostani.
MinuT piti auttaa minut ulos, koska olin niin uupunut.
Karl Kling ajoi ulos.
Onneksi hänelle ei tapahtunut mitään.
Mutta nyt muistelen, että Fangiolle tapahtui jotain.
Kilpailun aikana -
hän meni suoraan laatikoiLLE,
enkä tiedä miksi,
hänen päähänsä kaadettiin pullo vettä.
He vetivät hänet ylös, ja hän oli taas tiellä.
Suuri argentiinalaiskuski säätelee junaansa,
osoittaa olevansa huippukunnossa.
Vain hän ja Mieres juoksevat kolme tuntia.
Fangio, suuri mestari, voittaa!
Argentiinan Grand Prix'in voittaja!
Fangion piti mennä sairaalaan sen jälkeen,
koska hänen jalkansa olivat palanneet pahasti.
Kuljettajien fyysiset tarpeet ovat muuttuneet -
viime vuosina valtavasti.
Autot Fangion aikakaudella -
eivät tuottaneet paljon voimaa,
joten kyse oli lähinnä auton liu'uttamisesta -
ja autonhallinnasta, taidosta, rohkeudesta.
Mutta koska autot ovat säästäneet voimia,
lisää g-voimia tuli mukaan.
70- ja 80-luvuilla alkoi nähdä,
että kuljettajat olivat löytäneet fyysisen harjoittelun.
Eikä siksi, että he olisivat pitäneet siitä,
vaan koska oli tarpeen pidättää voimia,
joita Formula 1 -auto voisi kehoon laittaa.
Kyllä, kilpailemme eri olosuhteissa kuin menneisyyden kuskit.
Fangio poltti yhdessä kisassa jalkansa,
mutta minulla oli kisa Bahrainissa vuonna 2009,
jossa yksi jäähdyttimien putkista löytyi,
se alkoi lyödä ohjaamoa suoraan istuintani kohti.
Sain selkään palovammoja.
Olin myös kuivunut palovammojen ja kuumuuden takia.
On siis erilaisia tasoja ja olosuhteita,
mutta autokilpailussa,
on vielä ääriolosuhteita, jotka meidän kuskien on kohdattava.
Onneksi nyt on turvallisempaa.
24 TUNTIA LE MANSIA MAAILMANMESTARUUS
Tervetuloa Auto Sportin tärkeimpään tapahtumaan.
Le Mans, 24 tuntia.
Parhaat kuljettajat mittaavat itsensä
yhdessä kovimmista kestävyyskisoista.
Fangio ja Moss Mercedes Benzin tallissa -
ovat suosikkeja.
Mutta meidän on kiinnitettävä huomiota myös Hawthorneen Jaguarilla -
ja Castellotiin Ferrarilla.
Yksi traagisimmista tapahtumista oli tietenkin Le Mansin onnettomuus.
Ja -
se merkitsi Mercedesille kilpa-ajotoiminnan loppua silloin.
Le Mansin onnettomuus -
tapahtui edessäni.
Piti tehdä kuljettajamuutoksia.
Hawthorn, kisan nopeuden takia,
meni varikolle liian nopeasti.
Ja hänen takanaan olleen Macklinin piti siirtyä.
Siinä vaiheessa Levegenkin piti siirtyä ohitukseen,
mutta hän ajoi Macklinin renkaiden päällä ja tappoi paljon ihmisiä.
Luulin törmääväni, mutta tie oli selvä.
Macklinin auto osui varikolle heti kun olin ohittanut.
Hän tappoi paljon ihmisiä varikolla.
Kaikki luulivat, että minä olin se, joka joutui onnettomuuteen.
Koska me molemmat menimme niin lujaa.
Menimme hyvin nopeasti autoihin.
Uskon, että asenne ajamiseen on muuttunut -
turvallisuuden takia. Mutta sen piti tapahtua.
Jos se ei olisi muuttunut, Formula 1 olisi ehkä jopa -
voitu lakkauttaa.
Uskon, että vakuutusyhtiöt -
olisivat lopulta sanoneet: "Riittää jo,
tulee toinen samanlainen onnettomuus kuin Le Mans, jossa 82 ihmistä kuoli.
Autot ajavat helposti katsojien päälle.
Suuryritykset sijoittavat talleihin ja -
yleisesti Formula 1:een, eivätkä halua, että kuljettajat kuolevat.
Se on huonoa julkisuutta.
Heidän piti tehdä jotain, ja he ovat tehneet hienoa työtä.
Se on loputon kehitysohjelma, jota on jatkettava.
Turvallisuuden pitää jatkaa kehittymistään.
Stuttgartissa Mercedes Benz tervehtii sankareitaan,
maailmanmestari Juan Manuel Fangiota,
urheiluautomestari Stirling Mossia -
ja Euroopan Touring Car -mestari Hermann Engeliä.
Fangio jättää nyt hyvästit mekaanikoilleen -
voitettuaan yhdeksän Grand Prix'tä -
ja kolme neljästä urheiluautomestaruudesta.
Mercedes on päättänyt vetäytyä kilpailusta.
Hopeiset nuolet on peitetty.
Neubauer pyyhkii kyyneleen, ja yksi aikakausi on ohi.
MAAILMANMESTARUUS, FORMULA 1
Vuonna 1956, kun Mercedes vetäytyi -
ajokisoista tiesin,
että Ferrari tai Maserati tulisivat etsimään minua.
Ja kyllä, puhuin Neubauerin kanssa.
Kysyin häneltä: "Jos Ferrari tai Maserati haluaa minut,
kummalle menisin?" "Ferrarille, hän sanoi.
Fangio tiesi aina, minne mennä. Hän vaihtoi autoa koko ajan.
Noina aikoina niin saattoi tehdä.
Nyt tehdään sopimus.
Yleensä vähintään kolme vuotta.
Ja korkeintaan viisi vuotta.
Mutta ei voi liikkua. Menneinä vuosina sitä saattoi…
Minullakin oli aikoinani viiden vuoden sopimus.
Oli historiallista, kun kuljettaja vaihtoi tallista toiseen.
Mutta tilanne on täysin looginen.
Kuljettaja haluaa olla nopeimmassa autossa.
Talli haluaa nopeimman kuljettajan.
Tehtävämme on saada nopein auto, jotta saamme parhaan kuljettajan.
RANSKAN GRAND PRIX REIMSIN RATA
Reimsin Grand Prix alkaa. Kolme Ferraria ovat ensimmäisellä sijalla,
Collins, Castellotti ja Fangio.
Mutta Fangio ottaa nopeasti johtoaseman.
Katsotaan, päättyykö hänen huono onnensa.
Ferrari on aiheuttanut hänelle ongelmia,
ja hänen piti vetäytyä viimeisemmistä kisoista.
Meillä oli hiukan ongelmia, kun ajoin Ferrarilla.
Ferrarilla oli eri järjestelmä.
Yhteenkään mekaanikkoon ei ollut yksinoikeutta.
Kaikki työskentelivät kaikkien autojen kanssa.
Fangio varikolla. Taas kerran Ferrarilla on ongelmia.
Mekaanikot yrittivät ratkaista polttoainevuodon.
Tämä maksaa argentiinalaiselle voiton.
Muistan, että Castellotti oli vihainen kisan aikana.
Hän ei ollut tyytyväinen autoonsa.
Hän sanoi lopettavansa. Sanoin hänelle:
"Jos olet ainoa, joka lopettaa, mitään ei tapahdu."
Joten solidaarisuudesta Castellottille, joka oli ystäväni, sanoin "minäkin".
Jokaiselle kuljettajalle ikinä -
päämääränä oli aina -
päästä Ferrarille. Ferrari on itse Formula 1, myytti.
Se on Formula 1:ssä hienointa.
Kun katsoo Formula 1 -kisaa,
näkee aina, kun 70 prosenttia katsojista -
pitää yllän punaista autoa keltaisen hevosen kanssa.
Fangio oli ainoa, joka sanoi Ferrarille ei.
Ferrari sanoi, etteivät he vapauttaisi minua sopimuksestani.
joten pyysin yhtä ehtoa.
Että antaisivat yhden mekaanikon olla vastuussa autostani.
Koska he kaikki työstivät kaikkia autoja.
Kukaan ei siis ollut vastuussa.
Ferrari suostui, antoi yhden mekaanikon olla vastuussa autostani,
joten pystyin voittamaan loput kisat.
ITALIAN GRAND PRIX MONZAN RATA
Monzan vaikealla radalla -
maailman parhaat kuljettajat taistelevat tärkeimmästä palkinnosta.
Maanmiehellemme Fangiolle tämä kilpailu on todella tärkeä.
Hän saa toisen maailmanmestaruuden tästä kisasta riippuen.
Fangiolle riitti Monzassa kolmas tai neljäs sija,
ja hän voittaisi maailmanmestaruuden.
Hän puhui jopa joukkuetovereilleen, Mussolle ja Castellotiille,
jotta he voisivat olla rennompia kisan aikana.
Hän ei aikonut taistella päästäkseen ensimmäiselle sijalle.
Sitten hänen autossaan alkoi olla pito-ongelmia,
ja hän tajusi, että hänellä oli ongelma yhden etupyörän kanssa.
He löysivät -
halkeaman ohjaustangossa.
He pyysivät Mussolta hänen autoaan, jotta Fangio saisi kilpailun loppuun -
ja että hän saisi tarpeeksi pisteitä voittaakseen mestaruuden.
Musso kieltäytyi,
mutta juuri silloin Peter Collins tajusi tilanteen -
ja antoi Fangiolle oman autonsa.
35. kierroksella Collins tarjosi yllättäen autonsa Fangiolle,
ja El Chueco tuli toiseksi Stirling Mossin jälkeen,
mikä riitti neljänteen maailmanmestaruuteen.
MAAILMANMESTARUUS, FORMULA 1
Joten vuonna 1955 Fangio romahti viimeisessä kilpailussa
ja Peter Collins, hänen tallitoverinsa, jolla oli myös mahdollisuus voittaa,
antoi Fangiolle autonsa,
jotta hän voisi voittaa maailmanmestaruuden.
Olisiko Lewis Hamilton tehnyt sen minun puolestani?
En ole varma.
Ei, aika oli erilainen,
Fangio oli hieno ihminen, hyvin ystävällinen, kohtelias,
mutta hän oli epäluuloinen.
Hän määräsi, miten auto laitetaan,
miten auto valmistellaan,
mitä suhteita siinä pitäisi olla.
Hän otti sen ja kiersi rataa -
ja pyysi sitten muuttamaan jotain osaa.
Mutta Ferrari ei pitänyt kuskin vaatimuksista.
Hän halusi tehdä sen itse.
He eivät koskaan tulleet toimeen.
Siksi hän sopimuksensa loppumisen jälkeen palasi Maseratille.
Hän sanoi aina viihtyvänsä Maseratilla -
paremmin kuin missään muualla.
1957
Vuonna 1957 Maserati esitteli 250F:n,
jossa oli 12-sylinterinen moottori, joka oli paljon vahvempi,
kuin kuuden sylinterin moottori 250F-sarjassa.
12-sylinterinen oli paljon vahvempi,
mutta paljon painavampi.
Se käytti paljon enemmän bensiiniä -
ja kulutti renkaat nopeammin.
Lopulta Fangio sanoi jatkavansa mieluummin -
kuuden sylinterin moottorin kanssa, ja että jos ero oli puoli sekuntia,
hän hoitaisi sen puoli sekuntia.
En usko, että olin mikään mahtava kuljettaja.
Taisin olla kuljettaja, joka tiesi rajansa.
Laskin, kuinka vahva vastustajani oli.
Silloin minun piti tehdä asioita, joita en ollut tehnyt aikaisemmin.
SAKSAN GRAND PRIX NÜRGBURINGIN RATA
Olosuhteet eivät olleet silloin minun edukseni.
Autoni kulutti renkaat nopeasti, toisen tallin auto ei.
Sanoin: "Entä jos emme täytä bensatankkia kokonaan,"
jotta voin mennä nopeammin?"
Sitten voin vaihtaa renkaat kisan puolivälissä.
Kun he aloittivat kisan,
hän antoi Hawthornin ja Collinsin ohittaa Ferrareillaan,
Hän antoi heidän mennä kierroksen tai kahden,
mutta hänellä olisi paremmat ajat kurvien aikana -
koska hän halusi, että renkaat kuumenevat.
Toisen kierroksen jälkeen hän alkoi kiihdyttää -
tehdä parempia aikoja: 9.38, 9.36, 9.34 ja niin edelleen.
Kun hän pysähtyi 12. kierroksella,
hänellä oli 23 sekunnin etu.
Hän menettäisi 22 sekuntia renkaiden vaihtoon,
ja vaikka se kestäisi vähän kauemmin,
hän voisi päästä vastustajiensa ohi.
Kaikki meni suunnitelmien mukaan.
Fangio pääsi varikolle pienellä etumatkalla.
Hän pysähtyi.
Kun he alkoivat vaihtaa hänen renkaitaan,
yksi ruuveista päätyi auton alle.
Kun mekaanikko päästi Fangion menemään,
hänellä ei ollut sitä ruuvia.
Se oli auton alla.
Kronometri jatkoi liikkumista eteenpäin.
Hänelle tuotiin uusi ruuvi varikolta,
mutta hävisi 58, 59 sekuntia 22 sijasta.
Kilpailu oli jo hävitty.
Kuin luoti, El Chueco yrittää vallata taas ensimmäisen paikan.
Hän painaa kaasun pohjaan, kun etäisyys pienenee.
Sekuntii sekunnilta mestari lähestyy -
ja rikkoo vastustajiensa päättäväisyyden.
Aloin käyttää korkeampia vaihteita.
Jos käytin yleensä toista vaihetta, käytin kolmatta,
jos neljättä, viidettä,
ja aloin päästä johtoon, aloin alittaa ennätyksiä,
ja toiseksiviimeisen kierroksen aikana -
ohitin Collinsin, Collins ohitti minut taas,
ja ohitin hänet taas ja saavutin Hawthornen.
Kurvissa pääsin läpi -
ja jatkamaan ilman muita autoja.
Voitin silloin neljällä sekunnilla.
Mutta todella hieno juttu siinä oli,
kun molemmat kuskit tulivat halaamaan minua heti kisan jälkeen.
Kuin olisin heidän isänsä. Hawthorne ja Collins. Molemmat.
Koska voitin kisan, joka vaikutti mahdottomalta voittaa.
MAAILMANMESTARUUS, FORMULA 1
Olisin voinut odottaa hänen tekevän sellaista.
Hän oli paras. Maailman paras kilpa-ajaja,
jonka näin ajavan. En tietenkään kilpaillut häntä vastaan,
mutta olin suuri fani. Sain hänen nimmarinsa.
Hän oli paras kuljettaja.
Mike Hawthorn oli hyvä kuski, kuten oli myös Peter Collins -
Ferrarilla.
Mutta Fangio Maseratissa sai heidät näyttämään hitailta.
Ja teki upean kisan. Yksi hänen elämänsä suurista kisoista.
Ehkä elämäni paras kisa oli myös Nürburgringissä.
Meillä on siis ainakin jotain yhteistä.
Kun olin neljännen kerran maailmanmestari,
ihmiset kysyivät melkein joka päivä:
"Yritätkö tavoittaa Fangion?" Se ei ollut tavoitteeni.
Halusin olla kilpa-ajaja. Halusin olla mestari,
mutta neljä viisi kertaa ei ollut tavoitteeni.
Tavallaan kunnioitan niin paljon Fangioa,
etten tehnyt sitä tarkoituksella, mutta jätin hänet mielelläni sinne.
Koska kun lopetin, hänellä oli viisi, minulla neljä.
Takana ei ollut ketään.
Olin melkein iloinen, kun jätin hänet…
Hän oli yhä mestari, ja se on hyvä.
REIMS, RANSKA
Kun ihminen on parhaimillaan, se on hyvin vaikeaa...
On vaikea jättää jotain, ei vain kilpaillessa, vaan yleensäkin.
Olin jo puhunut mekaanikon kanssa ja sanonut hänelle,
että jos auto olisi hyvä, kilpailisin neljässä kisassa sinä vuonna.
Mutta heti autoni ei pärjännyt kovin hyvin.
Kysyin, miksi niin tapahtui. He sanoivat vaihtaneensa iskunvaimentimet.
Kysyin, miksi meillä ei ole enää samoja.
He sanoivat: "Meille maksetaan näiden käytöstä."
Tajusin, että asiat alkoivat kaupallistua. Ja -
kun käynnistin autoa, yksi polkimeni murtui.
Joten minulla ei ollut kytkintä.
Uskon kohtaloon.
Asiat kasaantuivat sinä vuonna.
Kun menin Kuubaan, minut siepattiin enkä voinut kilpailla,
Indianapolisissa sain auton, joka ei käynnistynyt,
ja ajaessani aloin ajatella.
Ajattelin vanhempiani, jotka olivat tulossa vanhoiksi.
Ajattelin, että jos minulla on aikaa antaa heille takaisin -
ja korvata kaiken heille aiheuttamani tuskan…
Koska kilpailin kaikkialla,
ja sukulaiset kärsivät, kun ei ole paikalla.
Kaikki alkoi kasaantua. Minun oli tarkoitus lähteä vuodeksi.
Päädyin tekemään sitä kymmenen vuotta.
Olin kyllästynyt ajamiseen.
Kilpaillessani päätin, että kun olen valmis, jätän ajamisen.
Tutkimuksessa oli siis kai kaksi keskeistä johtopäätöstä.
Yksi oli se, kuinka tärkeä talli on -
siinä, mikä saa kuljettajat voittamaan tai häviämään,
ja talli on tärkein.
Mutta selvisi, että kuskillakin on merkitystä,
ja pystyimme asettamaan kuskit järjestykseen, jossa Fangio oli ykkönen.
En usko hänen saavutustensa toistuvan.
Toiset ovat selvästi voittaneet enemmän mestaruuksia,
tai samanlaisen määrän.
Mutta neljällä ero autolla johdonmukaisesti läpi uran,
enpä usko,
ja tuskin siihen nykyaikana pystyttäisiinkään.
Eläkkeelle jääminen on intensiiviseen toimintaan tottuneelle urheilijalle,
etenkin kilpa-autoilijalle,
on yksi vaikeimmista asioista jonkun elämässä.
Takaisin tavalliseen elämään on...
Se oli tosi vaikeaa. Mutta hän onnistui siinä.
Hän pystyi palaamaan töihin.
Aina jotain Mercedes Benziin liittyvää, ja valtuutetun jälleenmyyntinsä kautta.
Tietenkin hänen elämänsä oli -
hyvin aktiivista ja yhteydessä hänen aiempiin toimiinsa.
Minusta Fangio oli -
mahtavan urheilijan ruumiillistuma,
joka voitti monilla erilaisilla autoilla.
Tämä kone on täydellinen.
Fangion ominaisuudet merkitsivat enemmän -
ihmisille, joita vastaan hän kilpaili.
Ulkopuolelta näki, että hän oli nopea mutta älykäs.
Hän oli strategi. Kysyin Stirling Mossilta -
ja muilta, jotka kilpailivat häntä vastaan,
ja kaikki sanoivat: "Hän oli paras."
Epäilemättä. He eivät edes kysy, miksi.
Ei ole ketään hänen kaltaistaan. Hän oli paras.
Argentiinassa on kirja nimeltä "Kun mies on enemmän kuin myytti."
Uskon sen kirjan nimen -
olevan täydellinen heijastus siitä, kuka Fangio oli.
Viimeisessä kirjassani -
minulla oli kollegoitani ja kuljettajaystäviäni,
Rodriguez, Linge...
Ja tässä -
rakas, hyvä ystäväni,
Juan Manuel Fangio.
Luen siitä otteen:
"Fangio oli minulle kuljettaja,
joka ominaisuuksiensa vuoksi on esimerkki muille.
Vaatimattomista lähtökohdistaan huolimatta -
hänellä oli melkoinen läsnäolo. Kun hän käveli huoneeseen,
sitä tiesi, että hyvin tärkeä henkilö oli tullut sisään.
Ei ollut ketään parempaa.
Kun olin lapsi, muistan lukeneeni tätä kirjaa,
taisi olla toisella luokalla. Siinä kirjassa poika kysyi ukiltaan,
oliko surullista vanheta, saada harmaa tukka ja ryppyinen iho.
Ukki vastasi: "Ei se ole surullista miehelle joka hoiti velvollisuutensa."
Ja se on totta.
Kuolemaa ei pidä pelätä. Kuolema tulee kun se tulee, se on normaalia.
Jos tajuisimme, ettemme ole täällä yhtenä päivänä,
olisimme paljon kiltimpiä.
Olen varma siitä.
En koskaan unohda.
Balcarce on pieni kaupunki, pieni kylä.
Ja tori on tyypillinen argentiinalainen.
Puut vievät aurinkoa ihmisille.
10 000 ihmistä seisoi ulkona, kun kannoimme Fangiota.
Mercedeksen johtaja Stirling Moss, minä, Carlos Reutemann,
González.… Kannoimme kaikki Juanin viimeiseen lepopaikkaansa.
Ensin museosta taloon ja ajotien kautta hautausmaalle.
Ja täydellinen hiljaisuus. Sitten yhtäkkiä joku -
taputti yhtäkkiä.
Koko kylä räjähti. Uskomatonta.
Ihan kaikki, rakkaudesta Fangioon.
Suuria tunteita.
Veimme hänet viimeiseen lepopaikkaansa.
Mausoleumiin.
Lensin takaisin samana päivänä.
Se oli iso päivä. Mutta…
Uskon, että hän oli mahtavin mies moottoriurheilussa ikinä,
koska hänellä oli arvokkuutta, tyyliä,
ja hänet tunnettiin ympäri maailmaa.
Se ei ollut Juan Fangio, vaan pelkkä Fangio.
Se riitti, se oli oven avain.
LORETO FANGION PERHE
JUAN MANUEL FANGIO VOITTI 5 MAAILMANMESTARUUTTA
1951 ALFA ROMEOLLA, 1954 MASERATILLA JA MERCEDES BENZILLÄ
1995 MERCEDES BENZILLÄ, 1956 FERRARILLA, 1957 MASERATILLA
HÄN OSALLISTUI 51 KISAAN, SAI 29 PAALUPAIKKAA,
23 NOPEINTA KIERROSTA, OLI 35 KERTAA PALKINTOPALLILLA JA VOITTI 24 KISAA
KAIKKI HÄNEN SIJOITUKSENSA OVAT TÄNÄÄNKIN KÄRJESSÄ
Tekstitys: Tapio Ahola