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BALCARCE, ARGENTINE
Vous savez combien de gens conduisent des voitures dans le monde ?
FERMÉ
Des millions.
OUVERT
Combien de licences de compétition il y a dans le monde ?
Des milliers.
Seulement quelques centaines font des compétitions.
Et parmi ces deux ou trois cents,
il y en a une centaine qui sont plutôt bons.
Et puis il y a le Grand Prix.
Il n'y a que 21 pilotes dans le Grand Prix.
Sur ces 21, il n'y en a que six qui sont vraiment bons.
Sur ces six, il n'y en a que trois qui sont exceptionnels.
Et en général, un seul génie.
Fangio était le meilleur pilote de tous les temps.
Lewis Hamilton a surnommé Fangio "le parrain de la Formule 1".
C'était le meilleur pilote de l'époque.
C'était un dieu !
Personne n'était meilleur.
Chaque enfant a besoin de quelqu'un pour l'inspirer.
Et Fangio a inspiré des millions de gens,
des passionnés de voitures, qui ont voulu piloter.
Quand j'ai commencé, Fangio était inégalable.
"Le" pilote de Formule 1.
Le regarder conduire était incroyable.
On aurait dit qu'il conduisait au ralenti.
Il avait de la classe.
Il était intelligent, concentré.
Il ne se trompait pas.
M. Senna, lequel de vos concurrents admirez-vous le plus ?
Un des meilleurs pilotes de tous les temps...
c'est Fangio.
Pour être honnête...
ma vie a été divisée en plusieurs étapes.
Depuis que je suis petit, je veux être le meilleur.
Mon père voulait que je travaille avec lui.
Mais je lui ai dit que je voulais apprendre la mécanique.
Et...
à l'époque, il n'y avait personne pour t'apprendre.
Tu devais apprendre par toi-même, en regardant les autres.
C'est pour ça que je n'étais que copilote pour ma première course.
Je devais avoir 18 ans.
Mes parents ne m'avaient pas donné la permission.
Je suis allé participer à la course.
Pour moi, les voitures avaient une vie propre.
Et petit à petit, il a commencé à se plonger
dans sa passion, les voitures.
Et dans les années 40,
la course de voitures Turismo Carretera a débuté.
Quand on courait avec ces voitures, on n'avait pas d'aide sur la route,
et il n'y avait presque pas de carrossiers.
On devait emporter dans la voiture
des pièces de rechange qui pourraient casser durant la course.
Ça, plus le fait qu'on transportait aussi 250 litres
d'essence dans notre voiture,
les voitures finissaient par peser dans les deux tonnes.
On a dû renforcer la voiture pour l'empêcher de se briser.
À chacune de ces courses, il y avait environ 150 voitures.
Seulement vingt finissaient la course.
Il a gagné les championnats de 1940 et 1941.
Et il est devenu célèbre, avec la course de Buenos Aires à Lima.
C'était une course très longue, et ils roulaient pendant des jours.
Mais c'était très courant pour les courses de l'époque.
Durant cette période, pendant la Seconde Guerre mondiale,
je faisais un peu de tout.
J'ai commencé à acheter des camions pour les pneus.
À l'époque, il n'y en avait pas. Je vendais les pneus.
Vous voyez ?
Je parcourais tout le sud de l'Argentine, jusqu'en Patagonie.
J'achetais des camions, mais seulement pour les pneus.
Quand la guerre s'est terminée,
je suis retourné aux mêmes endroits pour leur revendre les camions.
Je me suis remis à la course en 1947.
Et...
on a fait quatre courses en Argentine.
Grâce à notre performance dans ces courses,
l'Automobile Club nous a envoyés en Europe.
Galvéz, Puopolo et moi.
GALLIATE, ITALIE
Quand je suis allé courir en Europe,
je suis resté dans une petite ville appelée Galliate.
C'était dans la province de Novara, à 30 km de Milan.
M. Varzi m'a laissé vivre chez lui, gratuitement.
Varzi était connu en Argentine depuis 1947- 48,
donc il a invité toute l'équipe à visiter sa ville, Galliate,
et à rester chez lui.
Ce qu'il essayait de faire,
c'était d'établir une base logistique pour l'équipe.
Mais plus tard, Varzi a dû voyager.
Il est allé en Suisse, à Bern,
où le Grand Prix de Bern aurait lieu.
Pendant les essais du jeudi,
dans l'après-midi, alors qu'il conduisait sur les circuits,
Varzi a eu un accident et est mort.
J'étais à Bern quand il est mort. Je suis allé à son enterrement.
Après, j'ai engagé son mécanicien pour mon équipe.
M. Varzi, Benotti Varzi, son père,
m'a donné sa maison pour y vivre,
donc j'ai appelé mon équipe argentine "Achile Varzi",
en l'honneur de Varzi.
Toute l'équipe argentine était là.
Parce que beaucoup de pilotes argentins vivaient chez les Varzi.
Varzi les accueillait chez lui.
Ils allaient boire un verre au bar.
Ils retrouvaient mon mari là-bas,
ainsi que d'autres.
Mais je pense qu'il n'en reste aucun.
Je suis la seule qui reste, tout le monde est mort.
Il venait tous les ans, en mai.
Il venait à Galliate voir ses amis.
Pour être honnête, j'ai beaucoup de souvenirs.
Certains sont bons, d'autres mauvais.
Mais le bien pèse plus que le mal.
Sauf pour un accident.
Mon premier accident a eu lieu au Pérou.
Mon compagnon, qui était aussi mon ami, est mort.
GRAND PRIX D'AMÉRIQUE DU SUD 1948 TURISMO CARRETERA
Au siège de l'Automobile Club argentin,
le tirage au sort du Grand Prix d'Amérique du Sud commence.
Le vétéran Ernesto Blanco a sorti la boule numéro un,
donc Fangio aura cette place convoitée.
En deuxième place, son ami Domingo Marimón.
De Buenos Aires à Caracas,
les pilotes devront passer par différentes topographies
durant la course la plus dure du monde.
On a eu beaucoup de problèmes à cause d'une des règles.
La règle était que ton étape serait plus longue
selon ton classement général.
Pendant la première étape...
le couple conique s'est abîmé.
Ça m'a causé un retard important. J'étais l'un des derniers à Salta.
L'étape suivante était de Salta à La Quiaca, à la frontière bolivienne.
Je suis arrivé troisième. J'ai doublé 60 voitures.
Mais au classement, j'étais à la 50e place.
Le lendemain, j'ai dû repartir de l'arrière.
J'ai dû doubler les voitures au sol et ma voiture souffrait.
Une chose cassait un jour, une autre le lendemain.
C'est comme ça qu'on est arrivés à Lima.
Mais dès qu'on s'est couchés, on a reçu un appel.
On a dû partir tout de suite, de nuit,
parce qu'il y avait une sorte de soulèvement.
Ils avaient peur que quelque chose arrive, ils nous ont fait partir.
On ne connaissait pas la route et on n'avait pas dormi.
Une fois à Lima, j'étais enfin devant.
J'ai pris un virage un peu trop vite,
mais je ne me suis pas évanoui quand la voiture a continué de tournoyer.
Je pensais que ce serait un désastre,
qu'on était tombés d'une falaise.
Et mon copilote avait été éjecté de la voiture, avec la porte.
Je pensais ne plus jamais pouvoir courir.
C'était mon premier accident.
La mort d'Urrutia... Cet accident était de ma faute.
Fangio, les gens ont parlé de votre état physique.
Pour que les fans de course automobile soient rassurés,
dites-nous comment vous allez.
Je vais très bien.
Je veux juste affronter de grand rivaux.
Que je gagne ou non, je dédierai cet effort à mon grand ami Urrutia,
mon frère dans les bons et les mauvais moments.
De ma part et celle de tous, merci, Fangio.
Il y a un dicton qui dit : "Avec l'âge vient la sagesse."
Je suis allé courir en Europe
quand j'avais presque 37 ans, et j'ai couru jusqu'à 47 ans.
J'étais déjà adulte.
Je ne sais pas si de nos jours, il serait possible, à 47 ans,
d'être compétitif en Formule 1.
Parce que c'est différent.
Maintenant, c'est la vitesse de réaction, la précision,
et je pense qu'à l'époque,
d'autres facteurs étaient en jeu, c'était...
l'expérience qui importait à l'époque.
Un don naturel. Prendre soin de la voiture.
Toutes ces choses. Il y a eu une transition
au niveau des besoins. Maintenant, il faut être jeune
pour avoir cette vitesse de réaction.
C'est un peu dommage que ce soit si difficile à comparer.
Comment était-il ?
Comment serait-il face à Schumacher dans la même voiture ?
Personne ne le saura, et c'est dommage.
Mais on sait qu'il était l'un des meilleurs.
Peut-être le meilleur.
UNIVERSITÉ DE SHEFFIELD, ANGLETERRE
ÉTUDE SUR LE MEILLEUR PILOTE DE TOUS LES TEMPS
Le modèle que j'ai utilisé a plusieurs niveaux.
C'est un modèle qui permet de séparer
les sources de variabilité des parcours.
Dans le cas de ce modèle, on a séparé
ce qui amène les gens à gagner et perdre en Formule 1
par rapport à qui est le pilote, qui est l'équipe,
et quand c'est arrivé.
L'idée était de découvrir si ce qui se passait
dans les courses de Formule 1 depuis 1950
était le résultat du pilote, de l'équipe,
puis en séparant cette partie de la variabilité,
de comparer et voir qui est la meilleure équipe
et qui est le meilleur pilote.
Mais on voulait aussi voir comment cette variabilité se divisait
dans des conditions différentes, comment elle avait évolué,
les pilotes étant plus ou moins importants,
ainsi que les équipes, avec le temps,
et si leur importance était différente dans des situations différentes.
Par exemple, dans des conditions météo différentes,
certains pilotes sont-ils meilleurs que d'autres
ou sont-ils plus importants que d'autres ?
Ou sur différentes pistes. Ont-ils plus d'importance en ville
que sur les circuits ?
On voulait voir s'il y avait une différence.
Quand on compare les voitures des années 50
aux voitures modernes, et je parle de voitures de course,
l'une des grosses différences est le confort.
Les voitures n'étaient pas confortables.
Ça semble évident, non ?
Mais à l'époque, tout ce qui comptait, c'était que la voiture aille vite.
La boîte de vitesses était inconfortable, l'embrayage était difficile à presser.
C'était...
Conduire une voiture des années 50 était une science différente.
J'ai pu conduire la voiture de Fangio
dans le passé.
Il est très dur de se positionner dans cette voiture.
C'est incroyable les efforts nécessaires pour la conduire.
Et bien sûr, quand je conduisais,
j'y allais doucement. Pour respecter l'histoire,
je ne voulais pas abîmer la voiture.
De nos jours, les voitures...
sont en fibre de verre et en matériaux composites.
Il y a une infinité de tests, donc elles sont plus fiables,
et les routes aussi.
Les choses ont beaucoup changé.
Pour réussir avec une voiture moderne, il faut beaucoup de précision.
Réussir avec une voiture des années 50 était un art.
J'ai toujours dit
que si on ajoutait l'art des années 50 à la précision,
on aurait un champion du monde.
Si on ajoute à la précision d'aujourd'hui, l'art du passé,
on aura aussi un champion du monde.
Il faut donc ajouter à chaque époque
ce qui manquait.
Ce qui m'a beaucoup aidé,
c'était de m'y connaître en mécanique.
Ça m'a aidé, car je savais utiliser une voiture.
J'ai toujours demandé aux mécaniciens la puissance maximale de la voiture
et fait en sorte de ne jamais dépasser ce point.
MODÈNE, ITALIE
Les pilotes d'aujourd'hui ne connaissent pas la technique,
pas comme...
pas comme les pilotes à l'époque de Fangio.
Un pilote n'a qu'à conduire la voiture de nos jours.
Tout le reste est fait depuis les stands
par des dizaines d'ingénieurs
qui inspectent chaque partie de la voiture et disent au pilote :
"Mets ça ici, ça là."
C'est ce que fait le pilote.
C'est pour ça que j'appréciais...
le travail des mécaniciens.
Ce sont les vrais héros des courses.
On parle toujours du pilote, jamais du mécanicien.
Mais sans eux, on ne peut pas gagner.
Ce sont ces petits détails.
Ce petit détail qui fait toute la différence.
BRACKLEY, ANGLETERRE
Je suis du même avis que Fangio. Il y a tellement...
de héros méconnus dans le monde des voitures.
Les mécaniciens ou les ingénieurs qui sont responsables
de la performance de la voiture qu'on voit rarement à télé
et qui connaissent peu la gloire qu'ils méritent.
Les mécaniciens travaillent jour et nuit pour assembler les voitures
et trouver les problèmes.
Ce sont eux qui doivent se concentrer
pour éviter tout problème.
C'est un talent que peu d'hommes ont.
GRAND PRIX DE SAN REMO 1949, ITALIE CIRCUIT OSPEDALETTI
En 1949, quand sa campagne internationale a débuté sur le circuit de San Remo,
ils ont commencé à avoir des problèmes mécaniques avec sa Maserati.
À tel point que son chef d'équipe, Amadeo Vignani,
lui a conseillé de ne pas courir.
Puisqu'ils étaient habitués à travailler dans n'importe quelles conditions,
c'est ce que faisait l'équipe depuis Turismo Carretera,
il a décidé de démonter le moteur.
Et toute la nuit, jusqu'à une heure du matin,
il polissait le vilebrequin pour donner la bonne direction aux paliers
et que tout soit parfait.
Comme ça, une fois ce travail terminé,
les mécaniciens ont pu remonter le moteur
pendant qu'il essayait de se reposer
avant la course, et c'est comme ça qu'il a fait sa première course en Europe.
Bienvenue sur le circuit Ospedaletti,
où le Grand Prix de San Remo va avoir lieu,
L'Argentin Juan Manuel Fangio, pour ses débuts en Europe,
a pris la première place du classement,
dépassant son coéquipier, le prince Bira.
Il y a un problème avec la Ferrari de Righetti.
Pendant ce temps, Fangio a pris la tête lors du virage au Ponticello.
Conduite parfaite de Fangio,
resté victorieux dans les deux séries de la course,
montrant clairement
que la nouvelle équipe argentine de Formule 1
est là pour obtenir le meilleur classement possible.
J'ai eu la chance de gagner à l'époque.
Mais il ne faut pas prendre les louanges trop au sérieux.
Sinon, vous pourriez croire que vous êtes le meilleur.
On devrait toujours tenter d'être le meilleur.
Mais on ne devrait jamais croire qu'on l'est.
MODÈNE, ITALIE
Je m'appelle Adolfo Orsi.
Je suis né en 1951.
Ma famille a acheté Maserati en 1937.
Cela a appartenu à ma famille jusqu'en 1969.
Maserati était l'une...
des équipes de course fondamentales
de la Formule 1 dans les années 50,
pas seulement parce qu'elle a construit la 250F pour l'équipe officielle,
mais aussi pour les pilotes privés.
À l'époque, c'était un gros pourcentage
des concurrents de Formule 1.
Je m'appelle Ermmano Cozza.
Je suis né à Modène en 1933.
À la fin de mes études techniques,
ma passion pour les moteurs m'a mené chez Maserati.
Et Fangio, pour Maserati,
est une grande partie de son histoire.
Pour Maserati, Fangio était l'un des pilotes les plus importants.
Et je dirais, le meilleur.
Il n'était pas le meilleur que pour Maserati.
Il a aussi conduit pour Mercedes en 1954-55. C'était le meilleur.
Maserati était une entreprise familiale, les Orsi.
Le chef de la mécanique était un très bon ami,
Guerino Bertocchi et son frère.
Je m'y sentais très à l'aise.
J'ai couru avec eux sans même signer de contrat.
La voiture était super.
J'ai eu la chance de gagner six courses en Europe.
San Remo, puis Pau, Perpignan,
Marseille,
et Albi.
Bienvenue dans le Roussillon.
Fangio prend la tête. Il abandonne le prince Bira.
Fangio réalise le rêve de chaque pilote,
battre les coéquipiers italiens de son écurie
dans le panthéon de la course automobile, le circuit historique de Monza.
Courir à Monza, pour un pilote,
surtout un en Europe pour la première fois,
était déjà glorieux.
L'Argentin a gagné ! Nouvelle victoire pour Fangio !
C'était la première année, 1949.
L'année suivante, Alfa Romeo a repris la course.
Ils m'ont invité à courir pour eux.
M. Alessio, le président d'Alfa Romeo à l'époque,
m'avait vu gagner l'année précédente à San Remo.
Alfa Romeo avait eu beaucoup de publicité pour son retour.
À la fin de la Seconde Guerre mondiale,
Alfa Romeo a commencé une période de reconstruction.
Son siège avait été détruit par les bombardements.
Toute l'Italie devait être reconstruite.
Donc il n'y avait pas de marché pour les voitures.
Il y a eu une pause, mais quand en 1950,
le nouveau championnat du monde de Formule 1 a commencé,
c'était un nouveau monde.
Alfa Romeo s'est présenté avec une nouvelle voiture
parfaitement conçue et évoluée
et une nouvelle équipe de champions
qu'on appelait les trois F.
Farina, le champion italien d'avant-guerre,
Luigi Fagioli, le plus expérimenté,
et un jeune Fangio qui montrait déjà
qu'il était un des meilleurs.
GRAND PRIX DE SAN REMO 1950 CIRCUIT OSPEDALETTI, ITALIE
Deux de nos voitures sont allées à San Remo.
Mais Farina s'est blessé au bras juste avant la course.
Donc l'équipe a décidé de se retirer de la course
parce qu'ils n'avaient qu'un nouveau pilote.
Mais les organisateurs qui avaient fait toute la publicité étaient contre.
Alors, je suis entré dans la discussion et j'ai demandé : "Quel est le problème ?
Si je perds, ce ne sera pas Alfa Romeo qui perdra, mais un nouveau.
Mais si je gagne, ça montre qu'Alfa Romeo peut gagner avec n'importe qui."
La course a commencé à San Remo.
Une Alfa Romeo a dérapé.
C'est le débutant argentin, Fangio, qui a perdu beaucoup de terrain.
On est au 32e tour,
Ascari est sorti de la route et a retiré sa voiture.
Fangio gagne encore du terrain, impressionnant !
Et Froilán González a dû quitter la course avec sa Maserati.
Fangio sème son compatriote Pián grâce à un virage spectaculaire.
Et enfin, c'est Fangio.
Le drapeau à damiers tombe devant l'Alfetta.
J'ai eu la chance de gagner à l'époque.
Avec la seule Alfa à participer.
Le soir même, ils ont apporté un contrat pour en discuter avec moi.
Mais j'ai dit : "Remplissez-le comme vous voulez."
J'avais eu la chance de courir avec la meilleure voiture de l'époque.
Je n'avais pas eu à offrir d'argent. Juste moi.
Et c'est ce qui a aidé à sceller
mon amitié avec les gens d'Alfa Romeo.
Quand on parle de Fangio,
pour moi, ce qui m'intéressait,
ce que j'ai appris dans ma carrière personnelle
et que j'ai suivi chez d'autres champions du monde
comme Alain Prost, Nigel Mansell,
Ayrton Senna... Tous ces pilotes, quand je courais,
ils avaient des qualités...
Ils travaillaient en équipe.
Ils pouvaient motiver l'équipe avec qui ils travaillaient.
L'équipe faisait partie du quotidien.
Quand vous sortez de la voiture et rentrez chez vous,
sans cet environnement pour pouvoir gérer cet élément,
vous rendre puissant, un pilote de course fort, c'est difficile.
Donc je crois...
que c'était aussi la plus grande force de Fangio.
Écouter les autres. Ce qu'ils disaient de lui.
Je ne sais pas comment c'était à l'époque,
en termes de famille pour un pilote et l'équipe.
Mais de nos jours, c'est vraiment sympa.
La seule différence aujourd'hui, c'est qu'on est 1 500 dans l'équipe.
Avant, c'était une petite famille, il y avait 10, 20 personnes maximum.
Mais maintenant, on est 1 500. Donc, c'est différent,
plus froid et plus difficile de se sentir en famille.
GRAND PRIX D'ANGLETERRE 1950 CIRCUIT DE SILVERSTONE
Les drapeaux volent ce matin de mai à Silverstone, en Angleterre.
Un jour mémorable pour la course automobile
dont on se souviendra longtemps.
Dans quelques heures, aura lieu la première course de Formule 1
avec les meilleures équipes et pilotes d'aujourd'hui.
Avant le début d'une course, il y a toujours de l'anxiété.
Jusqu'à être assis dans la voiture.
Une fois dans la voiture, tout est fini.
On devient une autre personne.
Ils ont commencé ! Bon départ pour les Alfa Romeo.
Farina mène, Fangio et Fagioli le suivent de près.
Pendant la première saison de course de Fangio en 1950,
Alfetta a gagné 11 des 11 courses.
Malgré cette supériorité
et la rivalité entre les trois pilotes de l'équipe,
la relation au sein de l'équipe de course
était très positive.
Dans certaines courses, les pilotes restaient
pour attendre leurs coéquipiers,
ou ils ralentiraient pour les prévenir d'un danger.
C'était un autre symptôme de ce super environnement.
À cette époque, à environ 300 km/h,
ils risquaient leur vie.
Fangio est à une demi-seconde du leader, Farina.
Mais non ! Huit tours avant l'arrivée
l'Argentin doit s'arrêter. C'est un problème de moteur.
À l'époque, on devait s'assurer de ne pas trop pousser.
Sinon, le moteur surchauffait et la voiture souffrait.
Mais connaître la mécanique m'a aidé en tant que pilote.
STUTTGART, ALLEMAGNE
Fangio avait pour talent
d'être bien préparé
physiquement, émotionnellement
et aussi mécaniquement.
Du moteur à l'embrayage, les freins, la voiture entière.
Les mécaniciens disaient
que s'il avait fait encore trois ou quatre tour,
le moteur aurait explosé.
Il a toujours su tirer le maximum de lui-même
et de la machine
pour que la voiture donne tout ce qu'elle pouvait sans se casser.
La météo est un aspect très important,
car c'est imprévisible, on ne sait pas quand il va pleuvoir,
et cela présente aussi différents défis pour les pilotes.
La météo peut aussi avoir un effet.
Certains pilotes sont meilleurs dans certaines conditions météo.
Schumacher en est un bon exemple.
L'étude a montré qu'il était très doué par temps humide.
Et assez bon en conditions sèches,
mais il se démarquait vraiment.
Fangio excellait dans les deux, par temps sec et humide,
et il y avait quelques autres changements.
On a aussi découvert que l'équipe compte moins
par temps humide, peut-être parce qu'il y a plus d'imprévisibilité,
l'équipe a moins de contrôle
sur la course.
C'est toujours plus difficile de conduire sous la pluie qu'à sec,
même de nos jours,
mais cela devait être terrible à l'époque.
Sans visière. Ils avaient des lunettes.
Je suis sûr qu'elles devaient s'embuer tout le temps.
Il devait falloir les enlever pour conduire.
Je ne sais pas. C'est une autre planète.
Je ne peux pas l'imaginer. Et le risque pour les yeux, tout le temps.
Si différent.
La météo, c'est pareil qu'à l'époque.
On ne sait jamais comment ça va évoluer.
Nos meilleurs météorologues ne peuvent pas prévoir
quand il va pleuvoir, le froid qu'il fera, l'humidité.
Il y a donc un bon facteur,
car on veut une certaine variabilité dans le sport.
Comme nous le savons tous, les prévisions météo aux infos
diffèrent toujours de ce qui se passe durant la course.
Malgré la pluie torrentielle, Fangio remporte la course difficile.
Prenant la première place au championnat du monde
avec neuf points en sa faveur.
GRAND PRIX DE MONACO 1950 CIRCUIT DE MONTE CARLO
La course de Monte Carlo était très intéressante.
La veille de la course,
je regardais des photos à l'Automobile Club.
À Monte Carlo, j'ai vu une photo d'un accident d'avant-guerre.
Il y avait beaucoup de voitures dans un virage appelé le Tabac.
Il y avait un grand mur qui bloquait la vue de l'autre côté.
Toutes les voitures étaient superposées. C'était une pile.
Une des voitures a tournoyé et les autres derrière l'ont heurtée.
Quand on a commencé la course,
j'avais une bonne voiture, alors j'ai pris la tête.
Mais au deuxième tour, j'ai vu un drapeau jaune.
Il me signalait. Mais un drapeau jaune ne signifie pas l'arrêt,
ça veut dire prudence, mais je me suis souvenu de cette photo.
Quand je suis arrivé dans ce virage,
j'ai vu des voitures superposées.
Mais j'ai pu passer lentement sur la gauche.
Alors, bien sûr, j'ai pu continuer.
Beaucoup de voitures derrière moi ont pu faire pareil.
Dans cet accident, huit voitures y sont restées.
J'étais content car c'était mon premier championnat du monde
et c'était impossible pour moi de le gagner.
GENOLIER, SUISSE
Ma première course à l'étranger a été à Monaco.
Mais le plus important, c'est que quand j'ai gagné la course,
j'étais encore dans la voiture,
et le premier homme qui est venu me serrer la main,
c'était Juan Manuel Fangio.
Pour moi, c'était un rêve, car c'était mon héros préféré.
Quand j'ai commencé la Formule 1,
quand Fangio arrivait, il était comme un dieu.
Quand Fangio arrivait,
c'était déjà l'homme, "le" pilote de Formule 1.
Quand tu conduisais une voiture normale
et que la police t'arrêtait... C'est arrivé plusieurs fois.
Ils disaient : "Tu te prends pour Fangio ?" Même ma femme m'a dit ça
quand je conduisais, et j'étais déjà pilote de Formule 1.
C'était une légende et un mythe.
Ça ne s'explique pas.
Et on n'a jamais vu un autre conducteur comme lui. Jamais.
Fangio a couru sa deuxième saison pour Alfa Romeo en 1951.
Il venait de finir deuxième après Farina au championnat du monde,
et cette fois, l'équipe à battre était l'équipe Ferrari
avec son partenaire et ami Froilán González
et un autre des plus forts pilotes de l'époque, Ascari.
C'était une année difficile pour lui, car il était déjà connu.
Mais il devait prouver qu'il pouvait aussi gagner un championnat.
GRAND PRIX DE BARCELONE 1951, ESPAGNE CIRCUIT PEDRÁLBES
Le championnat du monde a lieu cet après-midi à Barcelone.
C'est le dernier Grand Prix cette année.
Beaucoup peuvent remporter le titre.
Venant de Balcarce, le deuxième finaliste mondial,
Juan Manuel Fangio est à bord de l'Alfa Romeo.
Froilán González est dans l'équipe Ferrari.
Les deux ont des chances de devenir champion du monde.
Mais l'Italien, Ascari, qui a gagné les deux dernières courses,
est le favori.
Pendant cette course
on a eu beaucoup de problèmes avec la voiture d'Alfa.
Ils avaient fait une voiture avec un essieu de Dion.
Ils avaient ajouté deux réservoirs pour que l'équipe opposée
croie qu'on pourrait faire la course sans s'arrêter.
Mais c'était pas le cas.
La définition du championnat commence.
Un départ spectaculaire d'Ascari qui dépasse Fangio
à droite et prend la tête. Froilán, 3e, Farina, 4e, Bonetto, 5e.
C'est un bon départ !
Ce fut l'erreur de Ferrari. Pour aller à ma vitesse,
ils ont dû faire un effort.
Leurs pneus explosaient, ils devaient en utiliser des plus petits.
Ils ont essayé d'aller à ma vitesse, ce qui les a fait rester en arrière.
J'ai pu y arriver, changer mes pneus et garder la tête.
Ascari se retire. La Ferrari commence à céder.
L'Alfetta de Fangio vole, il est à une minute de Froilán.
Plus que trois tours, s'il tient bon, c'est le champion.
L'Argentin ! Mémorable ! Dernier tour ! Le drapeau à damiers va s'abaisser !
Voilà Fangio, champion du monde !
Juan Manuel Fangio est champion du monde !
Quand on passe la ligne d'arrivée et qu'on voit
qu'on est champion du monde, c'est vrai.
Tout ce dur labeur,
tout ce que vous avez enduré
en valait la peine.
Ça valait le coup de subir cette douleur.
Dès que vous franchissez la ligne d'arrivée et devenez champion du monde,
vous entrez dans un autre monde.
Votre vie change.
Décevant pour quelqu'un qui pose la question
parce que vous vous attendez à ce que je sois si heureux.
Mais au contraire.
Parce que j'avais appris à éliminer les émotions.
Il m'a fallu trois jours pour réaliser que j'étais champion du monde.
Le lendemain matin, c'était un peu comme ça,
parce que je descendais les marches de l'hôtel Villa d'Este au lac de Côme
et le concierge essayait de me faire prendre un autre vol
à cause des médias, etc.
Je marchais et il criait aux gens de l'aéroport
de faire une nouvelle réservation pour Jackie Stewart,
car il était champion du monde.
Et tout à coup, ça a percuté.
Ce moment était la raison pour laquelle je courais depuis presque 20 ans.
C'était pour réaliser ce rêve de gagner le championnat du monde.
Tout m'est apparu. Tous ces souvenirs, ces efforts.
Tout réuni en ce moment précis de fête en famille, entre amis,
et pour créer mon héritage. Parce que ça restera pour toujours.
Les deux accidents que j'ai eus étaient pour la même raison.
J'étais physiquement épuisé.
Personne ne devrait conduire fatigué.
ULSTER TOURIST TROPHY 1952, IRLANDE CATÉGORIE FORMULE LIBRE
J'ai dû courir en Irlande un samedi.
Et j'avais déjà promis de courir
ce dimanche-là à Monza.
Et Prince Bira devait m'y emmener dans son avion privé.
Il devait m'emmener à Monza.
Mais la voiture de Prince Bira est tombée en panne
et il y a eu une tempête.
Quand j'ai fini la course, le prince n'était plus là, il était parti.
On a pris un autre vol. Parmi nous, il y avait Rosier.
On est allés à Londres et de là,
j'ai essayé de trouver un moyen d'aller en Italie. Il n'y en avait pas.
Donc on a continué sur Paris.
On est arrivés à Paris à minuit, il n'y avait plus de trains
pour l'Italie, alors il m'a prêté sa voiture pour que je continue.
Le tunnel n'était pas encore construit.
J'ai dû remonter la montagne, Montevecchio.
Je suis arrivé à Monza le dimanche à 14 h.
La course était à 14h30.
GRAND PRIX D'ITALIE 1952 CIRCUIT DE MONZA
Les pilotes sont prêts pour la course. Aux premières places,
les Ferrari de Farina et Andre Simón, le vrai champion, Juan Manuel Fangio,
partira en dernière place car il n'a pas participé aux classements.
J'ai dû commencer à l'arrière. J'étais le dernier.
Et pendant le deuxième ou troisième tour,
je doublais des voitures très vite.
Fangio arrive à grande vitesse et continue de doubler.
Il a pris le virage à Lesmo mais a roulé sur l'intérieur.
La voiture est hors de contrôle.
Quand je me suis réveillé, trois heures plus tard, j'étais à l'hôpital.
Le fait est que quand on se met à la Formule 1,
on sait que c'est risqué. Quelque chose peut arriver, on peut être blessé.
Quand vous signez votre contrat de licence et que vous allez courir,
vous savez que vous pouvez mourir.
À notre époque, en Formule 1,
beaucoup de pilotes sont morts.
D'après les statistiques de Auto Motor und Sport,
65 pilotes de Formule 1 sont morts.
Soixante-cinq.
Chaque année, deux, trois ou quatre.
Chaque année.
Ma femme et moi, une nuit, on a compté le nombre d'amis qu'on avait
qui avaient voyagé avec nous, couru avec nous.
57 étaient morts.
C'est ridicule. De nos jours, les pilotes ne savent pas ça.
Les gens ne meurent pas dans les voitures de course.
Je ne dis pas qu'ils ne mourront pas, c'est un danger potentiel
à cause de la vitesse, mais le cockpit de la Formule 1
est une cellule de survie.
Le Halo a résolu le problème.
Ça a coûté la vie de Senna ainsi que d'autres.
Donc, c'est plus sûr, mais l'animal est le même.
La machine a changé, mais l'animal est le même, c'est le même genre.
Je me suis dit que ce serait facile de mourir sans m'en rendre compte.
Il y a peu entre la vie et la mort.
Dans ces circonstances, quand on revient à la raison
ou à la réalité, on réalise une chose.
Ce n'est pas si triste de mourir. On n'a pas le temps d'y penser.
La saison de 1953 a commencé.
C'était difficile, car après un accident c'est dur de s'habituer...
à un rythme de course. Et une autre chose qui n'a pas aidé,
c'est qu'en Argentine, aux Pays-Bas et en Belgique,
il a eu des problèmes avec sa voiture et n'a pas pu finir les courses.
Mais sa chance a tourné après ça.
Il a fini deuxième trois fois, en France, en Angleterre et en Allemagne.
Et il a terminé la saison à l'endroit le plus difficile, Monza.
Là où il avait eu cet accident grave.
Il devait prouver à lui-même et à tous qu'il avait toujours toutes ses capacités.
Autodrome de Monza. 1953.
Cent mille personnes sont ici pour voir la course la plus prestigieuse,
le Grand Prix d'Italie.
Au 1er rang de la ligne de départ,
le dernier champion du monde, Farina, avec le numéro six.
Fangio, un autre champion du monde avec le numéro 50,
et le champion actuel, Alberto Ascari, avec le numéro quatre.
GRAND PRIX D'ITALIE 1953 CIRCUIT DE MONZA
Ma première rencontre avec Fangio était à Monza
en septembre 1953, pendant le Grand Prix.
J'étais dans les stands, et...
c'était Fangio, Marimón, un des protégés de Fangio,
Menditeguy et Mieres.
Ils se doublaient pendant les tours.
Dans un des tours, Fangio était premier, dans un autre, Ascari.
Au dernier tour, Ascari était devant
mais il a pris un mauvais virage car Fangio lui mettait la pression.
Il est sorti de la route, Fangio l'a doublé et a gagné.
C'est le virage qui a décidé de la course.
Je pensais :
"Si au lieu de prendre un virage large, je le prends serré,
ils ne me doubleront pas à la sortie.
Et en ligne droite, ma voiture est plus forte."
Je le ferai au dernier tour,
il y a moins de risques et ils ne s'y attendront pas.
J'ai essayé, ça a bien marché et j'ai gagné.
Ascari entame le dernier virage, suivi de Fangio, plus fort en ligne droite.
Fangio essaie de doubler Ascari. Et il y arrive.
Fangio passe en premier, quelle vitesse, quelle puissance !
Fangio a gagné, le champion est de retour !
CHAMPIONNAT DU MONDE DE F 1 - 1953
Je n'ai jamais eu de problème avec quiconque.
Je n'ai jamais eu de rivalité personnelle avec qui que ce soit.
Je ne connaissais ça qu'en course, pas en dehors.
C'était en 1954,
Mercedes Benz était revenue
dans l'histoire de la course
avec le célèbre pilote Neubauer.
Pour Neubauer, il n'y avait que deux pilotes,
l'un d'eux était le meilleur,
Juan Manuel Fangio,
et l'autre était Karl Kling.
Ils étaient tous les deux reconnus.
Et ensuite, moi.
Ce qui est vraiment différent chez Fangio,
c'est qu'il a pu gagner avec plusieurs équipes.
Si vous voulez savoir qui est
le meilleur pilote de tous les temps,
Fangio sera toujours là avec des gens comme Schumacher et Hamilton.
Mais Schumacher a passé la plus grande partie de sa carrière chez Ferrari.
Quand il est revenu, après sa retraite, chez Mercedes, il a fait moins bien.
De même, Hamilton est avec Mercedes depuis longtemps,
et c'est la meilleure équipe.
Ce qui est différent chez Fangio, c'est qu'il a conduit pour quatre équipes.
Il gagnait, peu importe avec qui il conduisait.
Et ça ne s'est pas répété depuis.
Maintenant que les équipes comptent plus, c'est dur de voir ça se reproduire.
MUSÉE MERCEDES BENZ STUTTGART, ALLEMAGNE
Fangio, c'est l'histoire de Mercedes.
Vous pouvez demander aux fans de F 1
les pilotes de Mercedes les plus connus,
et Fangio sortira sûrement aux côtés de Lewis Hamilton.
Il n'y a que cinq pilotes qui ont gagné un Grand Prix
dans une Formule 1 Mercedes.
Fangio, Hamilton, Moss, Rosberg et Bottas.
C'est un club de pilotes de course assez exclusif.
Dans leur garage, dans la ville de Reims,
les nouvelles Mercedes Benz W196
sont prêtes pour leurs débuts au GP français du 4 juillet.
Voici la Mercedes numéro un, le champion du monde de 1951,
Juan Manuel Fangio.
Chez Mercedes, on avait une grosse différence.
Chaque pilote avait trois mécaniciens.
Exclusifs. Ils ne changeaient pas.
Trois pour moi, trois pour Kling et trois pour Hermann.
C'était une vraie union.
Ils sont partis et Mercedes reprend la course.
Superbe vue depuis le pont Dunlop
et déjà les Mercedes de Fangio et Kling
sortent du peloton.
Il reste un tour, l'as Mercedes d'avant-guerre, Hermann Lang,
regarde depuis les stands Fangio battre Kling au drapeau à damiers
d'un dixième de seconde.
Mercedes est de retour !
On a écrit un livre avec Carozzo,
et j'ai consacré un chapitre entier à la chance.
Ou au destin.
Mais bien sûr, on doit aussi l'aider. Le destin ne vient pas tout seul.
Si on ne fait rien, ça ne viendra pas.
Mais je crois que nous avons tous un chemin prédestiné dans la vie.
GRAND PRIX D'ALLEMAGNE 1954 CIRCUIT DE NÜRBURGRING
Onofre Marimón, fils de Domingo Marimón, un grand ami de Fangio,
était son protégé sur les circuits européens.
Et sur un de ces circuits, le circuit du Nürburgring,
l'un des plus difficiles de par son altitude, ses virages et sa longueur,
Juan a demandé à Onofre de l'attendre pour qu'ils revoient des détails utiles.
Il était obsessif, il allait au circuit
deux ou trois jours avant.
Si c'était un circuit de cinq ou six kilomètres,
il le faisait à vélo.
Si c'était un circuit comme Spa, de 12, 14 kilomètres,
ou Nürburgring, de 22, il prenait une moto.
Comme ça, il pouvait mémoriser la route et durant la course
il savait où placer la voiture et à quel endroit doubler.
Il étudiait les choses des jours avant
et il voulait que ses collègues en fassent autant.
Malheureusement, quand Fangio est arrivé, Onofre conduisait déjà sa voiture.
En descente,
il est sorti de la piste et est mort.
C'était l'enfer vert. Ce nom existe toujours,
et c'est encore vrai.
À Nürburgring, si une voiture quittait la piste, parfois, on ne la voyait pas.
Parce qu'elle était tombée d'environ 30 mètres,
ou qu'elle était les arbres... On ne savait pas.
Marimón était un garçon
toujours content. Il aimait la vie.
Il était très beau, très heureux.
C'était le protégé de Fangio et González,
ils étaient ses mentors.
J'ai une photo après sa mort,
où Fangio et González pleuraient,
parce que pour eux, c'était une tragédie.
Je pense que le destin de quelqu'un est déjà déterminé.
Personne ne meurt la veille de ce qui était prévu.
C'était une toute autre atmosphère.
C'était un groupe nerveux.
Mais des amis plus proches.
On était très proches.
Jim Clark était un de mes meilleurs amis.
On a partagé un appartement pendant des années à Londres.
On a voyagé ensemble, on est partis en vacances ensemble.
Jochen Rindt, un de mes meilleurs amis.
Tous mes amis ont été tués au volant
de voitures de course.
Parce que les voitures étaient fragiles, mais les obstacles étaient ridicules.
Tu sais, je me souviens…
Elio était un de mes meilleurs amis. Comme, Gilles et Patrick.
Et il a été...
tué devant moi.
On était seuls au circuit du Castellet, on faisait des tests.
Et il a perdu l'aile arrière.
J'étais juste derrière, alors j'ai vu les marques au sol.
Il a tournoyé sur la piste et j'ai vu la voiture.
À l'envers, comme ça. L'avant touchait la rambarde
et l'aile était presque à côté des arbres.
J'y suis allé. Il était sous la voiture. Il bougeait.
Il était coincé. J'ai essayé de reculer le siège
mais la voiture commençait à brûler. Je ne pouvais pas rester, c'était...
si horrible, la fumée et la chaleur.
Et...
Si on a vécu ça une fois,
quand on revient, on se dit : "Pourquoi je fais ça ?"
J'ignorais qu'Ayrton avait perdu la vie.
Jusqu'à la fin de la conférence de presse. C'était un moment choquant,
parce qu'Ayrton était mon coéquipier en 93,
mais à ce moment-là, quand il est mort à Imola en 1994,
c'était un moment horrible. Je suis rentré à Monaco,
dans mon appartement, le soir, j'ai allumé une bougie
sur une table dans le salon et je suis resté assis seul.
Et je pensais à lui.
C'était un moment très difficile.
CHAMPIONNAT DU MONDE DE F 1 - 1954
Il est allé sur le vieux continent en 1949
en charge de la première équipe de course internationale d'Argentine.
Le succès qu'il a eu et a toujours dans la plus haute catégorie de course
est irréfutable.
Juan Manuel Fangio n'est pas qu'un pilote.
On l'a vu dominer sur chaque circuit.
Il restera ancré dans la mémoire du sport de notre pays,
car il vient de gagner son 2e championnat du monde,
cette fois-ci, dans l'équipe Mercedes Benz.
Tous en Argentine lui font une ovation cet après-midi,
éblouis par ses exploits, mais aussi inquiets de la nouvelle saison de 1955.
La première course aura lieu dans notre pays.
Mesdames et messieurs, bienvenue au Grand Prix d'Argentine.
GRAND PRIX D'ARGENTINE 1955 AUTODROME DE BUENOS AIRES
L'attention du monde entier est concentrée ici, à Buenos Aires.
Les meilleurs pilotes de course s'affronteront ce 17 octobre
pour le troisième Grand Prix d'Argentine,
avec des points comptant au championnat du monde.
Voici la célèbre équipe Mercedes
avec Fangio, le champion du monde de 1954.
À Buenos Aires,
l'équipe était composée de Fangio, Kling,
Stirling Moss et moi.
Le drapeau de notre nation est maintenant...
J'ai vu Stirling Moss courir pour la première fois.
J'avais une profonde admiration pour ce garçon.
Il affrontait les meilleurs.
Plus tard,
grâce aux courses, on est devenus amis.
C'est un des meilleurs amis que j'aie jamais eus.
C'est le meilleur chef d'équipe que j'aie connu,
parce qu'il est le meilleur pilote du monde. Mais plus que ça,
c'était un homme merveilleux à suivre. Je le suivais de très près,
et il n'allait jamais sur le côté, ne m'envoyait jamais de saleté.
Il positionnait sa voiture correctement.
C'était une expérience fantastique de conduite à ses côtés
et avec quelqu'un d'aussi bon.
On avait quatre voitures de course.
Mais pour l'Argentine,
il faisait très chaud.
Je crois que c'était en janvier.
J'ai commencé à ressentir
comme un coup de chaleur.
On voit à quel point le grand champion est serein à chaque tour.
Beaucoup sont à la traîne à cause de la chaleur et de la vitesse.
Là où le caoutchouc touche la route, il fait jusqu'à 55 degrés.
Ce qui est arrivé à Moss,
c'est qu'il a dû s'arrêter au milieu de la route,
au lieu d'aller aux stands.
J'essayais d'aller aux stands.
Je suis arrivé aux stands et je n'ai pas pu sortir de ma voiture.
Ils ont dû m'extirper parce que j'étais épuisé.
Karl Kling a été expulsé.
Heureusement, il ne lui est rien arrivé.
Mais maintenant que je me souviens, quelque chose est arrivé à Fangio.
Pendant la course,
il est allé droit aux stands,
et sans savoir pourquoi,
ils lui ont versé une bouteille d'eau sur la tête.
Ils l'ont redressé et il est reparti sur la piste.
Le grand pilote argentin régule bien son rythme,
et montre qu'il est en pleine forme.
Avec Mieres, ils sont les seuls à courir trois heures.
Fangio, le grand champion, gagne !
Le vainqueur du Grand Prix d'Argentine !
Fangio a dû aller à l'hôpital après ça
parce que ses jambes avaient été brûlées.
Les besoins physiques des pilotes ont bien changé
ces dernières années.
Les voitures à l'époque de Fangio
produisaient peu de portance,
donc il fallait faire glisser la voiture
et la contrôler. Cela demandait du talent, du courage.
Maintenant que les voitures conservent la portance,
plus de forces g sont entrées en jeu.
On voit qu'à la fin des années 70 et 80,
les pilotes ont commencé à apprendre l'entraînement physique.
Et pas parce qu'ils aimaient tant ça,
mais parce qu'il fallait supporter les forces
qu'une Formule 1 ferait subir au corps.
On court dans des conditions différentes de celles du passé.
Fangio a fait une course où il s'est brûlé la jambe,
mais j'en ai aussi fait une à Bahreïn en 2009,
où l'un des tubes du radiateur s'est détaché,
et ça a commencé à toucher le cockpit vers mon siège.
Et j'ai eu des brûlures au dos.
Et j'étais déshydraté à cause des brûlures et de la chaleur.
Donc oui, il y a différents niveaux et circonstances,
mais en course automobile,
il y a encore des conditions extrêmes que les pilotes doivent affronter.
Mais heureusement, c'est plus sûr.
24 HEURES DU MANS 1955, FRANCE CHAMPIONNAT DU MONDE
Bienvenue à l'événement le plus important d'Auto Sport.
Les 24 heures du Mans.
Les meilleurs pilotes s'affronteront
dans l'une des courses de résistance les plus dures.
Fangio et Moss dans l'équipe Mercedes
sont les favoris.
Mais il faudra aussi faire attention à Jaguar, avec Hawthorn,
et Castellotti, Ferrari.
L'un des événements les plus tragiques a été l'accident du Mans.
Et...
c'était la fin de la course automobile pour Mercedes à l'époque.
L'accident du Mans
s'est passé sous mes yeux.
C'était durant les changements de pilotes.
Hawthorn, à cause de la vitesse pendant la course,
est arrivé trop vite dans les stands.
Et Macklin, qui était derrière lui, a dû s'écarter.
À ce moment-là, Levegh a dû s'écarter pour passer,
mais il a roulé sur les pneus de Macklin et tué beaucoup de gens.
J'ai pensé que j'allais me planter, mais la voie était libre.
La voiture de Macklin a explosé après mon passage.
Il a tué des gens aux stands.
Tout le monde pensait que c'était moi qui avais eu un accident.
Car on allait tous les deux vite.
On allait très vite avec les voitures.
Je pense que la conduite a changé
pour des raisons de sécurité. Mais la sécurité devait arriver.
Si ça n'avait pas changé, je pense que la Formule 1...
aurait cessé.
Je crois que les compagnies d'assurance
auraient fini par dire : "Ça suffit,
y aura un autre accident comme au Mans où 82 personnes sont mortes."
Les voitures pouvaient facilement atteindre les spectateurs.
Les grandes entreprises investissent dans les équipes
et dans la Formule 1, et ne veulent pas voir les pilotes se faire tuer.
C'est de la mauvaise pub.
Ils devaient faire quelque chose et ils ont fait du bon travail.
Mais c'est un programme de développement sans fin qui doit continuer.
La sécurité doit continuer à s'améliorer.
À Stuttgart, Mercedes Benz salue ses héros,
le champion du monde, Juan Manuel Fangio,
le champion de voitures de sport, Stirling Moss
et le champion d'Europe de course tourisme, Hermann Engel.
Fangio fait ses adieux à ses mécaniciens
après avoir gagné neuf des 12 Grand Prix
et trois des quatre courses de championnats.
Mercedes a décidé de se retirer de la compétition.
Les flèches d'argent sont recouvertes.
Neubauer essuie une larme et une époque est révolue.
CHAMPIONNAT DU MONDE DE F 1 - 1955
En 1956, quand Mercedes s'est retiré...
de la course, je savais
que Ferrari ou Maserati viendraient me chercher.
Et après avoir parlé à Neubauer,
je lui ai demandé conseil et dit : "Si Ferrari ou Maserati me veut,
avec qui je vais ?" "Va avec Ferrari."
Fangio savait toujours où aller. Il changeait de voiture tout le temps.
À l'époque, on pouvait faire ça.
Maintenant, on a un contrat.
Trois ans minimum, en général.
Et cinq ans maximum.
Mais on ne peut pas bouger. Dans le passé, on pouvait…
Même à mon époque, on avait des contrats de cinq ans.
C'était historique que les pilotes passent d'équipe en équipe.
Mais c'est une situation logique.
Le pilote veut être dans la voiture la plus rapide.
Et l'équipe veut avoir le pilote le plus rapide possible.
C'est notre travail d'avoir la voiture la plus rapide
pour avoir le meilleur pilote.
GRAND PRIX DE FRANCE 1956 CIRCUIT DE REIMS
Le Grand Prix de Reims commence. Les 3 Ferrari sont en première position,
Collins, Castellotti et Fangio.
Mais c'est Fangio qui prend la tête.
Mettra-t-il fin à la malchance ?
La Ferrari lui a causé des ennuis
et il a dû se retirer des dernières courses.
On avait des problèmes quand je courais avec Ferrari.
Ferrari avait un système différent.
Il n'y avait pas d'exclusivité avec les mécaniciens.
Ils travaillaient sur toutes les voitures.
Fangio aux stands. La Ferrari a encore des problèmes.
Les mécaniciens ont tenté de réparer une fuite d'essence.
Ça coûtera la course à l'Argentin.
Je me souviens que Castellotti était énervé pendant cette course.
Il n'était pas content de sa voiture.
Il a dit : "Je vais démissionner."
J'ai répondu : "Si tu es le seul à abandonner, il ne se passera rien."
Par solidarité pour Castellotti, qui était mon ami, j'ai dit : "Moi aussi."
Pour chaque pilote de l'Histoire,
le but principal a toujours été
d'arriver à Ferrari. Ferrari est la Formule 1, le mythe.
C'est le top en Formule 1.
Quand on regarde une course de Formule 1,
on voit toujours 70 % des spectateurs
avec le logo de la voiture rouge et du cheval jaune.
Fangio était le seul à avoir dit non à Ferrari.
Ferrari a dit qu'ils ne renonceraient pas à mon contrat,
alors j'ai demandé une condition.
Permettre à un seul mécanicien d'être responsable de ma voiture.
Parce qu'ils travaillaient sur toutes les voitures,
personne n'était vraiment responsable.
Ferrari a accepté, ils m'ont donné un mécanicien responsable de ma voiture
donc j'ai pu gagner le reste des courses.
GRAND PRIX D'ITALIE 1956 CIRCUIT DE MONZA
Sur le circuit difficile de Monza,
les meilleurs pilotes du monde se disputeront le prix le plus important.
Pour notre compatriote Fangio, cette course est très importante.
Il remportera un autre titre mondial en fonction de cette course.
Si Fangio arrivait 3e ou 4e à Monza, ce jour-là,
il aurait assez de points pour gagner le championnat du monde.
Il a même parlé à ses coéquipiers, Musso et Castellotti
pour qu'ils soient plus détendus pendant la course.
Il n'allait pas se battre pour être premier.
Durant la course, sa voiture a eu des problèmes d'adhérence.
Il a vu qu'il avait un souci avec une de ses roues avant.
Ils ont pu trouver
une fissure dans la colonne de direction.
Ils ont demandé à Musso sa voiture pour que Fangio puisse finir la course
et obtenir assez de points pour gagner le championnat,
Musso a refusé,
mais à ce moment-là, Peter Collins réalisant la situation,
est sorti et lui a donné sa voiture.
Pendant le 35e tour, une surprise, Collins a offert sa voiture à Fangio
et El Chueco a gagné la deuxième place après Stirling Moss,
ce qui a suffi pour le classer champion du monde une quatrième fois.
CHAMPIONNAT DU MONDE DE F 1 - 1956
En 1955, Fangio dans la dernière course est tombé en panne
et Peter Collins, son coéquipier, qui avait aussi une chance de gagner,
est arrivé aux stands et a donné sa voiture à Fangio
pour qu'il puisse gagner le championnat du monde.
Lewis Hamilton aurait fait ça pour moi ?
Je ne suis pas sûr.
C'était une époque différente.
Fangio était une personne exquise, très gentille, très polie,
mais il était très méfiant.
C'est lui qui disait quoi faire,
comment préparer la voiture,
quelles relations avoir.
Il la prenait et faisait le tour du circuit
puis il leur demandait de changer des choses.
Mais Ferrari n'aimait pas ces impositions venant d'un pilote.
Il voulait le faire.
Ils ne s'entendaient pas vraiment.
Voilà pourquoi, une fois son contrat fini, il est retourné chez Maserati.
Il a toujours dit qu'il aimait Maserati
plus que tous les autres.
En 1957, Maserati a présenté une 250F
avec un moteur à 12 cylindres, beaucoup plus puissant
que le moteur 6 cylindres de la série 250F.
Le 12 cylindres était beaucoup plus puissant
mais bien plus lourd.
Il pompait plus d'essence
et usait les pneus plus vite.
Fangio a dit qu'il préférait continuer à courir
avec le moteur six cylindres,
et que s'il y avait une différence d'une demi-seconde,
il s'occuperait de cette demi-seconde.
Je ne pense pas que j'étais un pilote spectaculaire.
Je crois que je connaissais mes limites.
Je calculais la puissance de mon adversaire.
À cette occasion, j'ai dû faire des choses que je n'avais jamais faites.
GRAND PRIX D'ALLEMAGNE 1957 CIRCUIT DE NÜRBURGRING
Les circonstances n'étaient pas en ma faveur à l'époque.
Ma voiture usait ses pneus très vite, pas celle de l'autre équipe.
J'ai dit : "Et si on ne remplissait pas complètement le réservoir
pour que j'aille plus vite ?
Je pourrais changer les pneus à mi-course."
Quand ils ont commencé la course,
il a laissé Hawthorn et Collins le doubler avec leurs Ferrari.
Il les a laissé doubler pendant un ou deux tours
mais il allait plus vite dans les virages
parce qu'il voulait que les pneus chauffent.
Après le deuxième tour, il a commencé à accélérer
et à faire un meilleur temps : 9:38, 9:36, 9:34, etc.
Quand il s'est arrêté au 12e tour,
il avait 23 secondes d'avance.
Il perdrait 22 secondes à changer les pneus
et même si ça prenait un peu plus de temps,
il pourrait dépasser ses adversaires.
Tout se passait comme prévu.
Fangio est arrivé aux stands avec de l'avance.
Il s'est arrêté.
Au moment où ils ont changé ses pneus,
une des vis s'est retrouvée sous la voiture.
Quand le mécanicien a dû laisser partir Fangio,
il n'avait pas cette vis.
C'est ce qui était sous la voiture.
Le chronomètre continuait d'avancer.
Ils lui ont apporté une nouvelle vis
mais il a perdu 58, 59 secondes au lieu de 22.
La course était déjà perdue.
Tel un bolide, El Chueco tente de reconquérir la première place.
Il carbure au maximum alors que la distance se réduit.
Seconde par seconde, le champion se rapproche
et brise la détermination de ses adversaires.
J'utilisais les grandes vitesses.
Au lieu de la deuxième, je passais en troisième,
au lieu de la quatrième, en cinquième,
et j'ai pris les devants, j'ai dépassé tous les records,
et durant l'avant-dernier tour,
j'ai doublé Collins, qui m'a redoublé,
puis je l'ai redoublé et j'ai atteint Hawthorn.
Lors d'un virage, quand il s'est décalé, j'ai pu passer
et j'ai foncé tout droit sans voitures autour de moi.
J'ai gagné par quatre secondes.
Mais ce qui est bien,
c'est que les deux pilotes sont venus me serrer dans leurs bras après la course.
Comme si j'étais leur père. Hawthorn et Collins. Les deux.
Parce que j'avais gagné une course qui semblait impossible.
CHAMPIONNAT DU MONDE DE F 1 - 1957
Je m'attendais à ce genre de chose venant de lui.
C'était le meilleur. Le meilleur pilote de course au monde.
Bien sûr, je n'ai jamais couru contre lui,
mais j'étais un grand fan. J'ai son autographe.
C'était le pilote suprême.
Mike Hawthorn était un bon pilote, tout comme Peter Collins
dans les Ferrari.
Mais face à Fangio dans la Maserati, ils semblaient lents.
Il a fait une course remarquable. Une des meilleures courses de sa vie.
La meilleure course de ma vie était aussi au Nürburgring.
Au moins, on a un point commun.
Quand j'ai gagné mon 4e championnat du monde,
beaucoup de gens m'ont demandé :
"Vous allez tenter d'atteindre Fangio ?" Ce n'était pas mon but.
Je voulais être pilote. Je voulais être dans un championnat,
mais quatre fois, cinq fois, ce n'était pas mon but.
Dans un sens, je respecte tellement Fangio
que je ne l'ai pas fait exprès, mais j'étais heureux de le laisser là.
Parce que quand j'ai arrêté, il en avait cinq, moi quatre.
Et personne derrière.
J'étais presque heureux de le laisser en tant que…
Il était toujours le maître, et c'est bien.
REIMS, FRANCE
Quand une personne est à son apogée, c'est très difficile...
C'est difficile de quitter quelque chose, pas seulement en compétition, en général.
J'avais déjà parlé au mécanicien en disant
que si la voiture marchait bien, je ferais quatre courses cette année-là.
Mais ma voiture ne marchait pas très bien.
Alors j'ai demandé pourquoi. Ils ont dit : "On a changé les amortisseurs."
J'ai demandé pourquoi on n'avait pas les mêmes,
ils ont dit : "Ils nous paient pour les utiliser."
J'ai réalisé que les choses se commercialisaient. Et...
Alors que je courais, au bout de 15 tours, une de mes pédales s'est cassée.
Je n'avais plus d'embrayage.
Je crois au destin.
Les choses s'accumulaient cette année-là.
Quand je suis allé à Cuba, j'ai été kidnappé,
à Indianapolis, ma voiture ne roulait pas,
et pendant que je courais, j'ai commencé à réfléchir.
J'ai pensé à mes parents qui vieillissaient.
Je me suis dit que si j'avais encore le temps de leur revaloir ça,
de compenser la peine que je leur avais causée...
Parce que je courais partout,
et les proches souffrent de notre absence.
Tout ça a commencé à s'accumuler. Je devais partir un an.
Je suis parti dix ans.
J'en avais marre de courir.
Pendant que je courais, j'ai décidé, qu'une fois fini, j'abandonnerai.
Il y a donc deux conclusions à cette étude.
La première, c'est l'importance de l'équipe.
Au niveau de ce qui fait gagner ou perdre les pilotes,
l'équipe compte le plus.
Mais on a aussi réalisé l'importance des pilotes.
On a pu créer un classement des pilotes
et Fangio était numéro un.
Ses exploits n'ont pas été répétés.
D'autres ont gagné plus de championnats,
ou un nombre similaire.
Mais le faire dans quatre voitures différentes tout au long d'une carrière,
ça ne s'est pas répété,
et c'est difficile de le voir se répéter dans le sport moderne.
LES HOMMES ET LA MACHINE, LA PASSION DE T.C.
La retraite pour un sportif ou quelqu'un habitué à une activité intense,
surtout les courses de voitures,
est l'une des choses les plus difficiles.
Revenir à une vie normale, c'est...
C'est le plus dur. Mais il a pu le faire. Il a réussi.
Il a pu retourner travailler.
Toujours lié à Mercedes
avec son concessionnaire autorisé.
Et bien sûr, sa vie était...
très active et en rapport avec ses activités passées.
Je pense que Fangio était la quintessence
du grand sportif...
qui a gagné des courses dans différentes voitures.
Cette machine est parfaite.
Les qualités de Fangio signifiaient plus
pour les gens qu'il affrontait.
De l'extérieur, on voyait qu'il était rapide mais intelligent.
C'était un stratège. J'ai demandé à Stirling Moss
et aux autres qui ont couru contre lui,
ils ont toujours dit : "C'est le meilleur. Il était le meilleur."
Ça ne fait aucun doute. Ils ne demandent même pas pourquoi.
Il est unique en son genre. C'était le meilleur.
Il y a un livre en Argentine intitulé : Quand l'homme dépasse le mythe.
Le titre de ce livre
reflète parfaitement Fangio.
Dans mon dernier livre,
j'avais tous mes collègues et mes amis pilotes,
Rodriguez, Linge...
Et là,
mon cher et tendre ami,
Juan Manuel Fangio.
Laissez-moi lire un passage :
"Fangio était pour moi, le pilote qui,
en raison de ses qualités, est un exemple pour les autres.
Malgré ses humbles débuts,
il en imposait. Quand il entrait dans une pièce,
on sentait qu'une personne spéciale venait d'arriver.
Il n'y avait pas mieux."
BALCARCE, ARGENTINE
Quand j'étais petit, je me souviens avoir lu ce livre, en CE1.
Un garçon demandait à son grand-père
si c'était triste de vieillir, d'avoir les cheveux gris et la peau ridée.
Le grand-père répondait : "Ce n'est pas triste si l'on continue son devoir."
Et c'est vrai.
Ne craignez pas la mort. La mort arrive, c'est normal.
Si on réalisait tous qu'on ne serait plus là un jour,
on serait tous plus gentils.
J'en suis sûr.
Je n'oublierai jamais.
Balcarce est une petite ville, un petit village.
Et la place est typiquement argentine.
Des arbres pour protéger les gens du soleil.
Il y avait 10 000 personnes dehors pendant qu'on portait Fangio.
Le président de Mercedes, Stirling Moss, moi-même, Carlos Reutemann,
González... On a tous porté Juan jusqu'à sa dernière demeure.
D'abord de son musée à la maison pour aller au cimetière.
Et il y avait un silence total. Et soudain...
quelqu'un a applaudi.
Et tout le village a explosé. Incroyable.
Tout le monde, pour l'amour de Fangio.
Une grande émotion.
Et on est arrivés au... On l'a emmené à sa dernière demeure.
À ce mausolée.
Et je suis rentré le jour même.
C'était une grosse journée. Mais...
C'était le plus grand homme que la course automobile ait jamais eu,
car il avait de la dignité, du style
et il était connu dans le monde entier. On connaissait tous son nom.
Ce n'était pas Juan Fangio, c'était juste Fangio.
Et ça suffisait, c'était la clé.
FAMILLE LORETO FANGIO
JUAN MANUEL FANGIO A REMPORTÉ 5 CHAMPIONNATS DU MONDE
1951 AVEC ALFA ROMEO 1954 AVEC MASERATI ET MERCEDES
1955 AVEC MERCEDES 1956 AVEC FERRARI, 1957 AVEC MASERATI
IL A PARTICIPÉ À 51 COURSES OBTENU 29 POLE POSITIONS,
23 MEILLEURS TOURS, 35 FOIS AU PODIUM ET 24 COURSES GAGNÉES
TOUS CES CLASSEMENTS SONT À CE JOUR LES PLUS ÉLEVÉS DE LA CATÉGORIE.
Sous-titres : Axelle Castro