Downloaded from YTS.MX
NETFLIX PRESENTERER
Official YIFY movies site: YTS.MX
Vet du hvor mange som kjører biler i verden?
STENGT
Millioner.
ÅPEN
Hvor mange konkurranselisenser er det i verden?
Tusenvis.
Men bare noen få hundre er konkurrenter.
Og av de to eller tre hundre,
er det et par hundre som er betydelig gode.
Og så kommer du til Grand Prix.
Det er bare 21 førere i Grand Prix.
Av de 21 er det bare seks som er veldig gode.
Og av de seks er det bare tre som er eksepsjonelle.
Og vanligvis bare ett geni.
Jeg mener Fangio var tidenes beste sjåfør.
Lewis Hamilton kalte Fangio "Gudfaren til Formel 1".
Han var den beste føreren på den tiden.
Han var en gud.
Ingen var bedre enn ham.
Alle barn trenger noen å se opp til.
Og Fangio har inspirert millioner av mennesker
til å ville bli racerbilførere.
Da jeg begynte i den perioden, var Fangio mannen.
"Formel 1-føreren".
Å se ham kjøre var utrolig.
Det virket som om han kjørte i sakte film.
Han hadde så mye klasse.
Han var så smart, så fokusert, og gjorde aldri feil.
Mr. Senna, hvem av konkurrentene dine beundrer du mest?
En av tidenes beste førerne...
...er Fangio.
For å være helt ærlig så var livet mitt delt inn i flere stadier.
Helt fra jeg var liten ville jeg bli den beste.
Faren min ville at jeg skulle jobbe med ham.
Men jeg sa at jeg ville lære meg mekanikk.
Og...
...på den tiden var det ingen som kunne lære deg.
Du måtte lære på egen hånd ved å se på andre.
Det var derfor jeg bare var en kopilot på mitt første løp.
Jeg tror jeg var 18 år da.
Foreldrene mine lot meg ikke gjøre det, men jeg dro for å delta i løpet.
Jeg følte at biler hadde sitt eget liv.
Litt etter litt begynte han å bli oppslukt i lidenskapen sin, biler.
Og på 1940-tallet,
begynte Turismo Carretera-billøpet.
Da vi kjørte med de bilene, fikk vi ingen hjelp på veien,
og det var nesten ingen bilverksteder i området,
så i bilen lå det mange reservedeler som kunne knekke under løpet.
Og vi hadde også rundt 320 liter...
...med drivstoff i bilen vår.
Bilene endte opp med å veie mellom 1.8 og 2.2 tonn.
Så vi måtte forsterke bilen så den ikke gikk i stykker.
Og tenk at i hvert av disse løpene deltok rundt 150 biler.
Men bare tjue ville kommet til slutten av løpet.
Han vant mesterskapet i 1940 og 1941.
Og han ble berømt, spesielt for løpet fra Buenos Aires til Lima.
Det var et veldig langt løp, og de kjørte i flere dager på rad.
Men det var veldig typisk for billøp på den tiden.
På den tiden, under andre verdenskrig,
jobbet jeg som det jeg kunne.
Så jeg begynte å kjøpe lastebiler, bare for dekkene,
for på den tiden var det ingen dekk. Jeg beholdt lastebilene og solgt dekkene.
Ikke sant?
Jeg pleide å kjøre gjennom sørlige Argentina, helt til Patagonia.
Jeg kjørte rundt og kjøpte lastebiler, men bare for dekkene.
Da krigen var over dro jeg tilbake til de samme stedene for å selge dem.
Jeg begynte å konkurrere igjen i 1947.
Og...
...vi hadde fire løp i Argentina den sesongen.
Og på grunn av prestasjonen vår i de løpene
sendte Automobile Club oss til Europa som en premie.
Galvéz, Puopolo og meg.
ITALIA
Da jeg konkurrerte i Europa bodde jeg i en liten by kalt Galliate.
Det var i provinsen Novara, 80 kilometer unna Milano.
Mr. Varzi lot meg bo hos ham uten husleie.
Varzi var kjent i Argentina siden 1947-48,
så han inviterte hele laget til å besøke Galliate, og bo hos ham.
Og det han prøvde å gjøre
var å etablere en logistisk base for laget.
Men senere måtte Varzi reise.
Han dro til Bern, dit Grand Prix skulle holdes.
Under torsdagstestene,
mens han kjørte rundt banene på ettermiddagen,
hadde Varzi en ulykke og døde.
Jeg var der da han døde. Jeg gikk i begravelsen hans.
Etterpå ansatte jeg mekanikeren hans til laget mitt.
Faren hans, Benotti Varzi,
ga meg huset hans for å bo der.
Så jeg kalte det argentinske laget "Achile Varzi".
til ære for Varzi.
Hele det argentinske laget var der.
Mange av de argentinske førerne bodde i Varzi-huset.
Varzi vertet dem i huset sitt.
De pleide å dra ut og gå i baren.
De møtte mannen min om kvelden der, samt andre.
Jeg tror ingen av dem lever. Bare meg. Alle de andre er døde.
Han kom i mai hvert eneste år.
Han kom til Galliate for å besøke vennene sine.
For å være ærlig så har jeg mange minner.
Noen er gode, andre er dårlige.
Men det er definitivt flere gode enn dårlige.
Bortsett fra en ulykke jeg hadde.
Den første ulykken jeg hadde var i Peru.
Partneren min, som også var min venn, døde.
SØR-AMERIKAS GRAND PRIX
I bilklubbens hovedkvarter starter trekningen til Grand Prix i Sør-Amerika.
Ernesto Blanco fikk ball nummer én. Da får Fangio det ettertraktede stedet.
På andreplass, vennen hans Domingo Marimón.
Fra Buenos Aires til Caracas skal førerne kjøre gjennom forskjellige topografier
i verdens vanskeligste løp.
Vi fikk mange problemer på grunn av én av reglene.
Regelen var at etappen din ble lenger ut ifra rangeringen din.
I første etappe...
ble tannhjulene slitt.
Jeg ble veldig forsinket. Jeg var en av de siste i Salta.
Neste etappe var fra Salta til La Quiaca, ved grensen til Bolivia.
Jeg passerte 60 biler på vei dit og kom på tredje plass.
Men på rangeringen var jeg på 50. plass.
Dagen etter måtte jeg begynne bakerst.
Jeg måtte fortsette å passere biler, og det gikk hardt utover bilen min .
Én ting knakk den første dagen, en annen dagen etter.
Og det var sånn vi kom til Lima.
Men idet vi sovnet, ble vi ringt. Vi måtte dra med en gang midt på natten,
fordi det var et slags opprør.
De var redde for hva som kunne skje, så vi måtte dra.
Vi kjente ikke veien og hadde ikke sovet.
Da jeg kom til Lima var jeg endelig foran.
Jeg kjørte litt for hardt i en sving,
men jeg besvimte ikke mens bilen snurret.
Jeg trodde det skulle bli katastrofalt, og at vi falt fra en klippe.
Og kopiloten min ble slengt ut av bilen, sammen med døren.
Jeg trodde aldri jeg kunne konkurrere igjen.
Fordi det var min første ulykke.
Urrutias død... Den ulykken var min feil.
Fangio, folk har snakket om din fysiske tilstand.
For at racerkjøringfansen kan føle seg litt bedre,
kan du si hvordan du har det?
Ja, alt er fint.
Jeg vil ha sjansen til å kjøre mot sterke rivaler.
Om jeg vinner eller taper så dediserer jeg det til min venn Urrutia,
broren min i gode og dårlige tider.
Fra meg og alle andre, takk, Fangio.
Det er et ordtak som sier "med alder kommer visdom."
Jeg konkurrerte i Europa fra jeg var 37, og drev på til jeg var 47.
Jeg var allerede voksen.
Jeg vet ikke helt om noen i en alder av 47 år
kunne konkurrert i Formel 1 nå.
Det er annerledes. Nå er mye av det reaksjonshastighet, presisjon,
og jeg tror det var andre faktorer som var i fokus på den tiden.
Erfaring var veldig viktig da.
Naturlige evner. Å ta vare på bilen.
Alt det, så jeg tror det har skjedd en liten overgang i behovene.
Nå må du være ung for å ha den reaksjonshastigheten.
Det er synd at det er vanskelig å sammenligne det med vår tid.
Hvordan var ferdigheten hans? Hvordan hadde Schumacher kjørt i den bil?
Ingen får vite det, som er litt synd.
Uansett så vet vi at han var en av de beste noensinne.
Kanskje den beste.
UNIVERSITETET I SHEFFIELD
STUDIE OM HVEM SOM ER TIDENES BESTE BILFØRER.
Modellen jeg brukte kalles flernivåmodellen.
Det er en type modell som brukes for å
skille ulike variabilitetskilder fra ulike løp.
Når det gjelder denne modellen, så den på å skille
hva som fører til seier og tap i Formel 1-løp inn i
hvem føreren er, hvilket lag, og når det hendte.
Tanken var å finne ut hvor mye av det som skjedde i Formel 1 løp siden 1950
var resultatet av føreren, resultatet av laget,
og ved så å se på den variabiliteten på egen hånd,
kan vi se på det og finne ut hvem som er det beste laget
og den beste føreren.
Men vi ville også se hvordan variabiliteten skillet seg
under ulike forhold. Hvordan har den endret seg over tid
ettersom førere blir mer eller mindre viktige,
lagene blir mer eller mindre viktige over tid,
og har de forskjellig betydning i ulike situasjoner.
For eksempel, er noen førere bedre enn andre i ulike værforhold,
eller er føreren viktigst?
Eller på ulike typer baner.
Har førere mer å si på gatebaner sammenlignet med stadionbaner?
Så vi var interessert i å se om det var forskjell på dem også.
Når man sammenligner bilene på 50-tallet
og moderne biler, og jeg snakker om racerbiler,
er en av de største forskjellene komfort.
Biler var ikke komfortable før. Det virker som en åpenbar ting, ikke sant?
Men da brydde de seg bare om at bilen gikk fort.
Girspaken var ukomfortabelt, kløtsjen var tung å tråkke ned,
Det var...
Å kjøre bil fra 1950-tallet var en helt annen vitenskap.
Jeg hadde sjansen til å kjøre Fangios bil.
Og det er utrolig vanskelig å plassere seg selv i den bilen.
Det er utrolig hvor mye innsats som kreves for å kjøre bilen.
Og selvfølgelig, da jeg kjørte,
kjørte jeg ganske enkelt. For å respektere historien
ville jeg ikke ta skade bilen.
Nå til dags er biler laget
av glassfiber og komposittmaterialer.
Det gjøres uendelig mange tester, så de er mye tryggere,
og veiene er også mye tryggere.
Så ting har endret seg mye.
For å være effektiv i en moderne bil trenger du mye presisjon.
Å være effektiv i en bil fra 1950-tallet var en kunst.
Jeg sier alltid det samme.
Hvis du tar med kunsten fra 50-tallet og legger til presisjon,
får du en verdensmester.
Og hvis du legger fortidens kunst sammen med dagens presisjon
får du også en verdensmester.
Så det som egentlig trengs er å legge til det som manglet for hver epoke.
Det som virkelig hjalp meg
var kunnskapen om mekanikk.
Det hjalp meg fordi jeg virkelig visste hvordan man bruker en bil.
Jeg spurte alltid mekanikerne hva maks potensen til bilen var,
og jeg sørget for at jeg aldri krysset det punktet.
Jeg tror ikke førere nå om dagen har kunnskap om teknikken.
Ikke på den måten førere fra Fangios tid kunne det.
Alt føreren gjør nå er å kjøre bilen.
Men alt annet er gått grundig gjennom av mange ingeniører
som går gjennom del for del i bilen og forteller føreren:
"Sett dette her, det der." Og så gjør føreren det.
Derfor satte jeg pris på...
arbeidet som mekanikeren gjorde.
De er ærlig talt de ekte heltene i billøp.
Du hører alltid om føreren, men aldri om mekanikeren.
Men uten dem vinner du ikke.
De er den lille detaljen.
Den lille detaljen som gjør en stor forskjell.
Jeg har samme tro som Fangio. Jeg tror det er så mange
ukjente helter rundt bilene.
Mekanikere eller ingeniører som er ansvarlige
for bilens ytelse som man sjelden ser på TV.
Og får lite av æren de faktisk fortjener.
Mekanikere jobber dag og natt med å sette sammen bilene
og finne problemer.
Det er de som må konsentrere seg for å unngå problemer.
Det er en ferdighet som få menn har.
ITALIAS GRAND PRIX I SAN REMO OSPEDALETTI-BANEN
I 1949, da hans internasjonale kampanje begynte på San Remo-banen
begynte de å ha flere mekaniske problemer med Maseratien hans.
Det var så ille at laglederen hans, Amadeo Vignani, rådet ham mot å kjøre.
Siden de var vant til å jobbe i alle forhold,
noe laget gjorde siden Turismo Carretera,
bestemte han seg for å demontere motoren.
Hele natten, til klokken ett,
polerte han veivakselen for å gi lagrene riktig retning
og gjøre alt perfekt.
Da, når han var ferdig,
klarte mekanikerne å sette sammen motoren
mens han prøvde å hvile seg før løpet, og sånn fikk han sitt første løp i Europa.
Velkommen til Ospedalettibanen, der Grand Prix i San Remo er.
Argentineren Juan Manuel Fangio, i sitt første europeiske løp,
tok førsteplassen i rangeringen
og gikk forbi lagkameraten sin, Prince Bira.
Det ser ut til å være et problem med Righettis Ferrari.
I mellomtiden tok Fangio ledelsen i svingen ved Ponticello.
Perfekt gjort av Fangio. Han klarte å vinne begge seriene i løpet,
som gjør det klart at det nye argentinske laget i Formel 1
kom for å kjempe om høyest mulig rangering.
Jeg var heldig nok som vant.
Men man bør ikke ta imot for mye ros.
Da kan du begynne å tro at du er best.
Jeg er enig i at vi alltid bør prøve å være best.
Men vi skal aldri tro at vi er best.
Jeg heter Adolfo Orsi. Jeg ble født i 1958.
Familien min kjøpte Maserati i 1937.
Det tilhørte familien min til 1969.
Maserati har vært en av...
...de fundamentale billøplagene i Formel 1 på 50-tallet,
ikke bare fordi de bygget 250F for det offisielle laget,
men også for private sjåfører.
På den tiden var de en stor andel av deltakerne i Formel 1.
Jeg heter Ermmano Cozza. Jeg ble født i Nederland i 1927.
Da jeg var ferdig med tekniske studier, førte min motorlidenskap meg til Maserati.
Fangio er en indre del av Maseratis historien.
Fangio var en av de viktigste førerne for dem.
Jeg vil si den beste.
Han var ikke bare den beste for Maserati.
Han kjørte også for Mercedes i 1954-55. Han var best der også.
Maserati var familieselskapet til Orsi.
Sjefen for mekanikken var en god venn av meg,
Guerino Bertocchi og broren hans.
Jeg følte meg bekvem der.
Jeg konkurrerte med dem uten å signere en kontrakt.
Bilen var flott.
Jeg var heldig nok til å vinne seks løp i Europa.
San Remo, deretter Pau, så Perpignan,
så Marseille,
og så Albi.
Grand Prix i Pau begynner.
I ledelsen er argentinske Fangio og Graffenried.
Velkommen til Roussillon.
Fangio tar fort ledelsen. Han begynner å kjøre fra Prince Bira.
Argentineren Juan Manuel Fangio har allerede vunnet tre løp i år.
Velkommen til Marseille.
Fangio oppnår drømmen til alle førere
og slår de italienske lagkameratene fra hans eget hus
i billøpenes katedral, den historiske Monza-banen.
Å kjøre i Monza som en fører,
særlig en som er i Europa for første gang, var allerede strålende.
Fangio starter på siste strekning.
Flagget faller og Fangio vinner for sjette gang i år.
Argentineren vant igjen! Nok en seier til Fangio!
Det var det første året, i 1949.
Det neste året kom Alfa Romeo tilbake til løpene.
De spurte meg om å kjøre for dem.
Mr. Alessio, daværende president for Alfa Romeo,
så meg vinne året før i San Remo.
Alfa Romeo hadde mye reklamering for at de kom tilbake.
Da andre verdenskrig tok slutt startet Alfa Romeo en periode med rekonstruksjon.
Hovedkvarteret ble ødelagt av bombing.
Hele Italia måtte bygges om.
Derfor var det ikke noe reelt marked for biler.
Det var en pause, men i 1950,
da det nye verdensmesterskapet i Formel 1 startet,
begynte en ny verden.
Alfa Romeo presenterte seg med en ny bil som var perfekt lagd og utviklet,
samt et nytt lag av mestere som de kalte de tre F-ene.
Farina, den siste italienske mesteren før krigen,
Luigi Fagioli, den mest erfarne,
og en ung Fangio, som allerede viste at han var den beste av dem.
ITALIAS GRAND PRIX I SAN REMO OSPEDALETTI-BANEN
To av våre biler konkurrerte i San Remo.
Men Farina skadet armen rett før løpet.
Laget bestemte seg for å trekke seg fra løpet
fordi de hadde bare en relativt ny fører.
Men arrangørene som stod for all publisiteten var ikke enige.
Jeg ble med i diskusjonen og spurte: "Hva er problemet, mine herrer?
Hvis jeg taper vil ikke Alfa Romeo tape, men den nye føreren.
Men hvis jeg vinner betyr det at Alfa Romeo kan vinne med hvem som helst.
Løpet har startet i San Remo.
En Alfa Romeo ser ut til å ha sklidd.
Det er visst den nye argentineren, Fangio, som har falt langt bak.
Vi er på runde 32. Ascari kom seg ut av veien og trakk bilen sin.
Fangio tar innpå igjen, imponerende!
Froilán González måtte forlate løpet med Maseratien sin.
Fangio kjører fra Pián med en spektakulær svinging.
Og endelig er det Fangio.
Det rutete flagget faller foran Alfetta.
Jeg var heldig nok til å vinne.
Med den eneste Alfaen i løpet.
Samme kveld tok de med en kontrakt og ville diskutere den med meg.
Men jeg sa, fyll den som dere vil.
Jeg hadde sjansen til å kjøre med den beste bilen som fantes.
Jeg trengte ikke å betale noe. Bare med meg selv.
Og det tror jeg hjalp på vennskapet mitt med folket på Alfa Romeo.
Når vi snakker om Fangio, det jeg interesserte meg i,
det jeg lærte i min personlige karriere, og det jeg har sett i andre verdensmestere
som Alain Prost, Nigel Mansell,
Ayrton Senna... Da jeg konkurrerte hadde disse førerne
kvaliteter som gjør at de kan jobbe tett med laget.
De kan motivere laget de jobber med.
Laget var en del av hverdagen.
Når du går ut av bilen og drar hjem
og med det miljøet rundt deg, å klare å styre det,
vil gjøre deg til en sterk racerfører.
Så jeg tror at det...
...var Fangios største styrke.
Lytter til andre, og det de sa om ham.
Jeg vet ikke hvordan det var på den tiden
med tanke på tilhørighet for en fører og laget.
Men nå om dagen er det veldig fint.
Den eneste forskjellen er at nå er det 1 500 som jobber på laget.
Før det var en liten familie, kanskje 10-20 personer, maks.
Jeg vet ikke. Men nå er det 1 500. Det utgjør en forskjell.
Det gjør det kaldere og vanskeligere å se det som en familie.
ENGLANDS GRAND PRIX SILVERSTONE-BANEN
Flag vaiet denne mai-morgenen i Silverstone, England.
Det blir en minneverdig dag for motorsport.
En dag som lenge vil bli husket.
Om et par timer starter det første Formel 1-løpet i historien,
som har vår tids beste lag og førere.
Før man starter et løp er det alltid litt angst.
Til man setter seg i bilen.
Når du sitter i bilen er alt annet gjort.
Du blir en annen person.
De har begynt! Bra start for Alfa Romeoene.
Farina leder, Fangio og Fagioli følger etter ham,
I løpet av Fangios første sesong i 1950 vant Alfetta 11 av 11 løp.
Utenom overlegenheten og rivaliseringen mellom de tre førerne på laget,
var forholdene på laget alltid veldig positive.
I noen av løpene sakket førerne farten for å vente på lagkameratene sine,
eller for å advare dem om fare.
Det var bare nok et symptom på noe som må ha vært et flott miljø.
Og på den tiden, da de kjørte i omtrent 300 km/t,
risikerte de livet sine.
Fangio er et halvt sekund bak lederen, Farina.
Men nei! Åtte runder før målstreken
må argentineren stoppe for et motorisk problem.
På den tiden måtte vi sørge for at vi ikke dro den for langt.
Hvis du gjorde det, startet motoren å overopphetes og bilen slet.
Men heldigvis hjalp mekanikkunnskapen meg som fører.
STUTTGART, TYSKLAND
Fangio hadde det spesielle talentet
for å være forberedt
fysisk og emosjonelt,
og mekanisk.
Fra motoren til kløtsjen, bremsene, hele bilen.
Mekanikerene pleide å si
at hvis han fortsatte tre-fire runder til ville motoren ha sprengt.
Han visste alltid hvordan han fikk det maksimale ut av seg selv
og ut av maskinen
så bilen kunne gi alt den kunne uten å bli ødelagt.
Vær er en viktig del av dette fordi det er uforutsigbart,
vi vet ikke når det kommer til å regne,
og førerne får andre utfordringer. Så været kan også ha en effekt der.
Kanskje forskjellige førere er best i ulike værforhold.
Schumacher er et godt eksempel på det.
Modellen fant ut at han var veldig god i våte forhold.
Og ganske bra i tørre forhold,
men han skilte seg ut med at det var en stor forskjell.
Fangio toppet begge to, for både våte og tørre forhold,
og det var noen andre endringer.
Det andre vi fant var at laget betyr mindre
i våte forhold, kanskje fordi det er mer uforutsigbarhet,
og får dermed mindre kontroll i løpet.
Det er alltid vanskeligere å kjøre i regnet enn når det er tørt,
selv i dagens verden,
men jeg kan ikke forestille meg hvordan det må ha vært på den tiden.
Uten ordentlige ansiktskjermer. De hadde bare noen briller.
De må ha vært tåkete hele tiden. Så du måtte sikkert kjøre uten dem.
Jeg vet ikke. Det er en annen planet.
Jeg kan ikke forestille meg det. Og risikoen for øynene dine.
Så annerledes.
Været i dag er som det var før. Man vet aldri hvordan det går.
Våre beste meteorologer kan ikke forutsi
når det regner, hvor kaldt det blir, fuktigheten.
Det var en god faktor, for vi vil ha en viss variabilitet i sporten.
Som vi alle vet er værmeldingene på kveldsnyhetene
alltid annerledes enn det som faktisk skjer på løpet.
Til tross for kraftig regn vinner Fangio det vanskelige løpet.
Tar førsteplassen i verdensmesterskapet med ni poeng i sin favør.
MONACOS GRAND PRIX MONTECARLO-BANEN
Montecarlo-løpet var veldig interessant.
Dagen før løpet
Jeg gikk gjennom noen bilder i bilklubben.
Jeg så et bilde fra Montecarlo av en ulykke fra før krigen.
Det var mange biler i en av svingene som kalles Tabac.
Det var en stor vegg som blokkerte utsikten til den andre siden.
Og alle bilene var oppå hverandre. Det var en haug.
En av bilene spant, og alle bilene bak traff den.
Da vi startet løpet hadde jeg en god bil, så jeg kom i spissen.
Men under den andre runden så jeg et gult flagg.
Det flagget meg. Men et gult flagg betyr ikke stopp,
det betyr vær varsom, også husket jeg det bildet.
Så da jeg kom til den svingen
så jeg at det var en haug med biler oppå hverandre.
Men jeg klarte å kjøre sakte på venstre side.
Så jeg klarte å fortsette.
Mange biler bak meg klarte det samme.
Og i den ulykken ble åtte biler værende.
Fangio gjør historie i Monaco og vinner sitt første løp der
i den høyest mulige kategorien av bilkjøring.
Argentineren er nå en av verdens beste førere.
Jeg var fornøyd fordi det var mitt første verdensmesterskap
og det var umulig for meg å vinne.
GENOLIER, SVEITS
Mitt første løp i utlandet var Monaco.
Men det viktigste som skjedde var at da jeg vant løpet,
var fortsatt i bilen,
og den første mannen som kom for å ta hånden min
var Juan Manuel Fangio.
For meg var det en drøm fordi han var min ultimate helt.
Da jeg begynte å konkurrere i Formel 1,
da Fangio kom, var han som en gud.
Jeg mener, da Fangio kom,
var han allerede mannen, selveste Formel 1-føreren.
Da du kjørte en vanlig bil
og politiet stoppet deg, det skjedde mange ganger,
så sa de: "Tror du at du er Fangio?" Selv kona mi sa det til meg en gang
jeg kjørte og var allerede en Formel 1-fører.
Det var en legende og en myte.
Vanskelig å forklare det.
Vi har aldri sett en annen fører som ham.
Fangio kjørte sin andre sesong for Alfa Romeo i 1951.
Han kom på andreplass etter Farina i verdensmesterskapet.
Denne gangen var det laget til Ferrari vi skulle slå
med partneren og vennen Froilán González
og en av tidenes sterkeste førere, som var Ascari.
Det var et vanskelig år for ham, fordi han var allerede kjent.
Men han måtte også bevise at han kunne vinne et mesterskap.
SPANIAS GRAND PRIX I BARCELONA PEDRÁLBES-BANEN
Verdensmesterskapet defineres i Barcelona i ettermiddag.
Dette er siste Grand Prix i år. Mange kan ta tittelen med seg hjem.
På andreplass, fra Balcarce,
Juan Manuel Fangio, sitter i Alfa Romeoen.
Froilán González er på Ferrari-laget.
Begge har sjanser til å bli verdensmestere.
Men italieneren Ascari, som vant de to siste løpene, er favoritten.
I løpet av det løpet
hadde vi mange problemer med Alfaen. De laget en bil med en Dion-bro.
De la til to tanker sidelengs så det motsatte laget
trodde vi kunne fullføre løpet uten å stoppe.
Men sånn var det ikke.
Mesterskapsdefinisjonen begynner.
Spektakulær start fra Ascari som banker Fangio
til høyre og tar ledelsen. Froilán tredje, Farina fjerde, Bonetto på femte.
Det er en plettfri start!
Det var feilen Ferrari gjorde. For å holde min fart
måtte de gjøre en innsats.
Dekkene deres ville ha sprukket, så de måtte bruke mindre dekk.
De prøvde å følge farten min, som fikk dem til å holde seg bak.
Jeg klarte å komme dit, bytte dekk, og fortsatt beholde ledelsen.
Ascari trekker seg tilbake. Ferrarien begynner å gi etter.
Fangios Alfetta flyr unna, han er nesten ett minutt unna Froilán.
Tre runder igjen. Hvis han holder, er han mesteren.
Argentineren! Historie! Siste runde! Det rutete flagget er oppe!
Her kommer Fangio, her kommer Fangio, verdensmester!
Juan Manuel Fangio er verdensmester!
1. FANGIO, ALFA ROMEO, 2. ASCARI, FERRARI, 3. GONZÁLEZ, FERRARI
Når du kjører over målstreken og ser
at du har blitt verdensmester, da er det sant.
Alt det harde arbeidet,
alt du måtte gjennom, er nå verdt det.
Det var verdt det å gå gjennom den smerten.
Idet du krysser målstreken og blir verdensmester,
går du inn i en annen verden.
Livet ditt endrer seg.
Skuffende overfor den som stiller spørsmålet
fordi du forventer at jeg er så glad
og sprudlende. Det stikk motsatte.
Fordi jeg lærte å fjerne følelser.
Og det tok tre dager før jeg innså at jeg var verdensmester.
Det var faktisk... Neste morgen var det litt sånn,
fordi jeg gikk ned trappen til Villa d'Este-hotellet i Comosjøen
og portvakten prøvde å få meg på et senere fly, på grunn av media.
Jeg gikk ned og han ropte på flyplassfolka,
at de måtte få en ny reservasjon til Jackie Stewart
fordi han er verdensmester.
"Jøss!" tenkte jeg.
Det øyeblikket var grunnen for billøp i nesten 20 år.
Det var for å oppnå denne drømmen om å vinne verdensmesterskapet.
Alt kom sammen. Alle minnene, alt det harde arbeidet.
Alt i dette ene øyeblikket med feiring med familie, venner,
og å skape arven min. Fordi det vil forbli i all evighet.
De to ulykkene jeg hadde i livet mitt var begge av samme grunn.
Å være fysisk utslitt.
Ingen skal kjøre når de er slitne.
ULSTER TURISTTROFÉ, IRLAND FORMEL-FRI KATEGORI
Jeg måtte konkurrere i Irland på en lørdag.
Jeg hadde allerede lovet å konkurrere
på den søndagen i Monza.
Og Prince Bira skulle ta meg dit med privatflyet sitt.
Han skulle ta meg med til Monza.
Men det som endte med å skje er at Prince Biras bil falt sammen
og det var en storm.
Da jeg var ferdig med løpet, var ikke prinsen der, han hadde dratt.
Så en gruppe av oss tok et nytt fly. Blant oss var Rosier.
Vi dro til London og derfra
prøvde jeg å finne transport til Italia. Det var ikke noe.
Så vi fortsatte til Paris.
Vi ankom Paris ved midnatt, det var ingen flere tog
til Italia, så han lånte meg bilen så jeg kunne fortsette.
Tunnelen var ikke bygget ennå.
Jeg måtte kjøre opp på fjellet Montevecchio.
Jeg ankom klokken 14.00 til Monza, samme søndag.
Billøpet startet 14.30.
ITALIAS GRAND PRIX MONZA-BANEN
Pilotene er klare for løpet. Fremst i rekka
er Farina og Andre Simons Ferrarier. Selve mesteren, Juan Manuel Fangio,
må starte bakerst fordi han ikke deltok i klassifiseringen.
Jeg måtte starte bakfra. Jeg var den siste.
Og i andre eller tredje runde
passerte jeg noen biler veldig fort.
Fangio fortsetter å passere andre biler.
Han svingte ved Lesmo, men måtte kjøre innenfor grensen.
Bilen er ute av kontroll.
Da jeg våknet, omtrent tre timer senere, var jeg på sykehuset.
Faktumet er at når man er med på Formel 1,
vet man at det er risikoer. Noe kan skje, du kan bli skadet.
Når du skriver under på lisensavtalen og drar til konkurransen
vet du at du kan dø, bli skadet.
I vår tid i Formel 1,
døde mange førere.
Ifølge statistikk fra Auto Motor und Sport,
65 Formel 1-førere døde på den tiden.
65.
Hvert år, to, tre eller fire.
Hvert år.
Kona mi og jeg telte en kveld antall venner som hadde
som bodde hos oss, reiste med oss, kjørte med oss.
57 hadde dødd.
Det er latterlig. Nå vet ikke racerførerne om det.
Folk dør ikke i racerbiler lenger.
Ikke for å si at de ikke vil dø, det er fortsatt potensiale
på grunn av farten og så videre, men nå er cockpiten i Formel 1-bilene
en overlevelsescelle.
Halo-systemet har fjernet problemet, uten tvil.
Det tok livet av Senna. Og noen andres.
Så det er tryggere, men dyret er det samme.
Maskinen er endret, men dyret er likt. Det er samme type person.
Jeg tenkte hvor lett det var å dø uten å innse det.
Det er ikke mye mellom liv og død.
Så under de omstendighetene, når man kommer tilbake til fornuft
eller realiteten, innser du én ting.
Det er ikke så trist å dø. Det er ikke tid til å tenke på det.
Sesongen i 1953 startet.
Det var vanskelig, for etter en ulykke er det vanskelig å bli vant til...
...til en racerytme. Og noe annet som ikke hjalp
var at i Argentina, Nederland og Belgia,
hadde han problemer med bilen sin og klarte ikke å fullføre løpene.
Men lykken endret seg etter det.
Han fikk andreplass tre ganger, i Frankrike, England og Tyskland.
Og han avsluttet sesongen på det vanskeligste stedet, Monza.
Samme sted der den alvorlige ulykken tok plass.
Han trengte å bevise for seg selv og alle at han fortsatt hadde talent.
Monza racerbane. 1953.
Ett hundre tusen mennesker er her for å se det mest prestisjefylte løpet,
Italias Grand Prix.
På startstreken er den forrige verdensmesteren, Farina, med nummer seks.
Fangio, enda en tidligere verdensmester med nummer 50.
og den nåværende mesteren, Alberto Ascari, med nummer fire.
ITALIAS GRAND PRIX MONZA-BANEN
Mitt første møte med Fangio var på Monza
i september 1953, under Grand Prix.
Jeg var i depotet, og...
...det var Fangio, Marimón, en av Fangios protesjéer,
Menditeguy og Mieres.
De passerte hverandre i løpet av rundene.
I en av rundene var Fangio først, så var Ascari det.
På den siste runden var Ascari foran
men han svingte feil fordi han ble presset av Fangio.
Han kjørte ikke i veien lenger, og Fangio passerte ham og vant.
Dette er svingen som avgjorde løpet.
Jeg tenkte "Hvis jeg ikke tar en bred sving,
kan de ikke passere meg ved utgangen.
Og i en rett linje er bilen min sterkere." Jeg burde gjøre det på siste runde.
Da er det mindre risiko, og det kommer uventet.
Jeg prøvde, det fungerte bra, og jeg vant.
Ascari går inn i den siste svingen med Fangio bak, sterkere på rette veier.
Fangio prøver å passere Ascari. Og han klarer det.
Og Fangio kommer først! For en fart og styrke!
Fangio vant, mesteren er tilbake!
VERDENSMESTERSKAP FORMEL 1 1. ASCARI, FERRARI, 2. FANGIO, MASERATI
Jeg har aldri hatt problemer med noen.
Jeg har aldri hatt en personlig rivalisering med noen.
Rivalisering var bare i konkurranser, men aldri utenfor.
Det var året 1954,
Mercedes Benz hadde kommet tilbake til racerhistorien
med den berømte raceren Neubauer.
For Neubauer var det bare to førere,
og én var åpenbart den beste av dem,
Juan Manuel Fangio,
og den andre var Karl Kling.
De var begge veletablerte. Og så meg.
En ting som er annerledes med Fangio
er at han klarte å vinne med flere lag.
Hvis du tenker kvalitativt på hvem som er tidenes beste fører,
vil Fangio alltid være der oppe med folk som Schumacher og Hamilton.
Men Schumacher tilbrakte mesteparten av karrieren med Ferrari.
Da han kom tilbake til Mercedes, etter pensjonering, var han ikke like god.
På samme måte har Hamilton vært hos Mercedes lenge,
som alltid har vært det beste laget.
Det som skiller Fangio er at han kjørte for fire forskjellige lag.
Han vant uansett hvem han kjørte med.
Og det har ikke blitt gjentatt siden.
Nå som lagene betyr mer, er det lite sannsynlig at det skjer igjen.
MERCEDES BENZ MUSEUM STUTTGART, ALEMANNIA
Fangio er Mercedes historie.
Spør hvilken som helst Formel 1-fan om de mest kjente Mercedes-førerne
og Fangio kommer sikkert til å komme opp i dag med Lewis Hamilton.
Det er bare fem førere som har vunnet en Grand Prix
i en Mercedes Formel 1-bil.
Det er Fangio, Hamilton, Moss, Rosberg og Bottas.
Det er en liten, eksklusiv klubb av racerkjørere.
I garasjen deres i katedralbyen Reims,
gjøres de nye Mercedes Benz W196 Grand Prix-bilene
forberedt på sin debut i den franske GP den 4. juli.
Og her er nummer én for Mercedes, 1951 verdensmester, Juan Manuel Fangio.
I Mercedes hadde vi en stor forskjell.
Hver pilot hadde tre mekanikere.
Eksklusive. De ble ikke byttet på.
Tre til meg, tre til Kling og tre til Hermann.
Det var litt av en gjeng.
De er i gang, og Mercedes kjører igjen.
Denne flotte utsikten over starten er fra Dunlop-broen
og Mercedes-drømmerekka, Fangio og Kling, har allerede tatt av fra flokken.
Én runde igjen. Mercedes-esset, Hermann Lang,
ser på fra depotet mens Fangio slår Kling fra det rutete flagget
med en tidels sekund.
Mercedes er tilbake, og hvordan!
Vi skrev en bok sammen med Carozzo,
og jeg dedikerte et helt kapittel til flaks.
Eller til skjebnen.
Men selvsagt må du også hjelpe. Skjebnen kommer ikke av seg selv.
Hvis du setter stille kommer den ikke til deg.
Men jeg tror vi alle har en forhåndsbestemt vei i livet.
TYSKLANDS GRAND PRIX NÜRBURGRING-BANEN
Onofre Marimón, sønn av Domingo Marimón, en av Fangios beste venner,
var hans protesjé på de europeiske banene.
Og på en av de banene, Nürburgring-banen,
som er en av de vanskeligste banene på grunn av høyde, svinger og lengde,
Juan ba Onofre vente på ham så de kunne gå gjennom noen nyttige detaljer.
Han var besatt, han dro til banen to eller tre dager på forhånd.
Hvis banen var på fem eller seks kilometer så brukte han sykkelen sin.
Hvis det var en bane som Spa, på mellom åtte og elleve kilometer,
eller Nürburgring brukte han motorsykkel.
Da kunne han lære veien utenat, så når han konkurrerte
visste han hvor han skulle plassere bilen, og nyttige passeringspunkt.
Han studerte ting flere dager før
og han ville at kollegene skulle gjøre det samme.
Dessverre, da Fangio kom til banen, kjørte Onofre bilen sin.
Mens han kjørte nedover, kjørte han ut av banen og døde.
Det var et grønt helvete. Det navnet er der fortsatt, og er sant.
Hvis en bil på Nürburgring kjørte av veien var det noen ganger man aldri så det.
Fordi den falt ned 100 meter,
eller den lå i trær... Du visste det bare ikke.
Marimón var en gutt som alltid var glad. Han elsket livet.
Han var veldig kjekk, veldig glad.
Han var Fangio og González sin protesjé, de var mentorene hans.
Jeg har et bilde fra etter døden hans
av Fangio og González som klemte og gråt,
fordi for dem var det en stor tragedie.
Jeg tror at skjebnen allerede er bestemt i livet.
Ingen dør dagen før de skal.
Det var en helt annen atmosfære. Det var en nervøs gruppe mennesker.
Men nærere venner, kanskje. Vi var veldig nære venner.
Jim Clark var en av mine beste venner.
Vi delte leilighet sammen i London.
Vi reiste sammen, dro på ferie sammen.
Jochen Rindt, en av mine beste venner.
Alle vennene jeg hadde døde mens de kjørte racerbiler.
Fordi bilene var skjøre, men hindringene var latterlige.
Jeg husker at...
...Elio var en av mine beste venner. Som Gilles og Patrick.
Og han døde foran meg.
Vi var alene på banen i Le Castellet for å teste.
Og han mistet bakvingen.
Jeg var like bak, så jeg så merkene på bakken.
Han spant på banen, og da så jeg bilen
var den opp ned som dette. Fronten lå ved rekkverket
og vingen lå nesten ved trærne.
Jeg dro ned dit. Han var under bilen og beveget seg.
Han kom seg ikke ut. Jeg prøvde å flytte setet tilbake,
men bilen begynte å brenne og jeg kunne ikke stå der, det var
så ille med røyk og varme.
Og…
hvis du har opplevd det en gang,
når du kommer tilbake, tenker du "Hvorfor gjør jeg dette?"
Jeg visste ikke at Ayrton hadde mistet livet sitt.
Ikke før pressekonferansen var over. Det var et sjokkerende øyeblikk,
fordi Ayrton var lagkameraten min i 1993,
men da han døde i Imola i 1994,
var det et fryktelig øyeblikk. Jeg fløy hjem til Monaco,
dro til leiligheten min, tente et lys
på et bord i stua mens jeg satt alene.
Og jeg tenkte bare på ham.
Så det var et veldig tungt øyeblikk.
1. FANGIO, MERCEDES BENZ - MASERATI
2. GONZÁLEZ, FERRARI 3. HAWTHORNE, FERRARI
Han dro til det gamle kontinentet i 1949
med ansvar for det første internasjonale konkurranselaget fra Argentina.
Suksessen han hadde, er fortsatt har i den høyeste grad er ubestridelig.
Juan Manuel Fangio er ikke bare en fører. Vi har sett ham dominere på hver bane.
Vi kan være sikre på at han vil være fastsatt i vårt lands minne om sport
for han vant sitt andre verdensmesterskap,
denne gangen på Mercedes Benz-laget.
Alle i Argentina tar ham imot med vill jubel
og var begeistret over prestasjonene hans, men også ivrig på den nye sesongen i 1955.
Og det første løpet skal holdes i vårt eget land.
Mine damer og herrer, velkommen til Argentinas Grand Prix.
ARGENTINAS GRAND PRIX BUENOS AIRES-RACERBANE
Verdens oppmerksomhet er rettet hit, til Buenos Aires,
De beste førerne på banen skal kjempe 17. oktober
for det tredje Argentinas Grand Prix,
med poeng som teller mot verdensmesterskapet.
Her er det berømte Mercedes Benz-teamet med Fangio, verdensmester i 1954.
I Buenos Aires besto laget av Fangio, Kling,
Stirling Moss og meg.
Vårt flagg er nå...
Jeg så Stirling Moss kjøre for første gang.
Og jeg fikk en dyp beundring for ham.
Den gutten kjørte mot noen av de beste.
Senere, takket være løpene, begynte vi å bli venner.
Jeg tror han var en av de beste vennene jeg har hatt.
Han var den beste laglederen jeg har vært sammen med,
fordi han var verdens beste fører.
Men han var en fantastisk mann å følge, jeg er vant til å følge ham veldig nøye,
og han kjørte aldri på siden for å sprute gjørme på meg,
og plasserte alltid bilen slik han burde.
Og det var en fantastisk opplevelse å kjøre sammen med en så god som det.
Vi hadde fire racerbiler.
Men for Argentina var det uvanlig varmt.
Jeg tror det var januar,
og det begynte å føles som om jeg skulle få heteslag.
Du ser hvor rolig den store mesteren er i hver sving,
Det er mange som blir igjen på grunn av varmen og farten.
Der gummien treffer veien er det helt opp mot 55 grader.
Det som skjedde med Moss
er at han måtte stoppe midt på veien
i stedet for ved depotet.
Jeg følte at jeg burde komme meg til depotet.
Jeg kom frem og klarte ikke å gå ut av bilen.
De måtte få meg ut fordi jeg var så utslitt.
Karl Kling ble skyvet ut.
Heldigvis gikk det bra med ham.
Men jeg husker at det skjedde noe med Fangio.
Under løpet
kjørte han rett til boksene,
og uten å vite hvorfor, helte de en flaske vann over hodet hans.
De stanset han, også han var tilbake på veien.
Den store argentinske føreren regulerer vognen sin
og viser han at han er i topp fysisk tilstand.
Sammen med Mieres er de de eneste som har kjørt i tre timer.
Fangio, den store mesteren, vinner!
Vinneren av Argentinas Grand Prix!
Fangio måtte til sykehuset etter det fordi føttene hans var alvorlig brent.
De fysiske behovene til førere har endret seg mye
i løpet av de siste årene.
Biler i Fangios tid genererte ikke så mye anti-løft,
så det handlet mer om å skyve bilen og bilkontroll, dyktighet, mot.
Men etter at biler har tatt i bruk anti-løften,
har det kommet mer g-krefter i spillet.
Man kan se sent på 70- og 80-tallet
begynte førerne å oppdage fysisk trening.
Ikke fordi de likte det så, men det var nødvendig for å motstå kreftene
som en Formel 1-bil påførte kroppen.
Ja, vi kjører under andre forhold enn fortidens førere.
Fangio hadde et løp der han brant foten sin,
men jeg hadde også et løp i Bahrain i 2009,
der et av rørene i radiatoren løsnet.
Det begynte å treffe cockpiten og rett mot setet mitt.
Og jeg endte opp med brannmerker på ryggen.
Og jeg var også dehydrert på grunn av brannskaden og varmen.
Så ja, det er forskjellige nivåer og omstendigheter,
men i bilkjøring er det fortsatt ekstreme forhold som førere må takle.
Men heldigvis er det tryggere nå.
24 TIMER I LE MANS, FRANKRIKE VERDENSMESTERSKAP
Velkommen til det viktigste arrangementet i bilsport.
Le Mans, 24 timer.
De beste førerne måler seg med et av de tøffeste motstandsløpene.
Fangio og Moss på Mercedes Benz-laget er favorittene.
Men vi må også følge med på Jaguar, med Hawthorne,
og Castellotti, Ferrari.
En av de mest tragiske hendelsene var Le Mans-ulykken.
Og det markerte slutten for Mercedes i motorsporten på den tiden.
Ulykken i Le Mans...
Det skjedde rett foran meg.
Det var mens vi måtte skifte pilot.
På grunn av farten til Hawthorn under løpet,
gikk han for fort inn i depotet.
Og Macklin, som kom bak ham, måtte gi på.
I det øyeblikket måtte Levegh også gi på for å passere,
men han kjørte oppå Macklins dekk og drepte mange mennesker.
Jeg tenkte på at jeg kunne krasje, men jeg hadde klar vei.
Macklins bil kom til depotet rett etter at jeg passerte. Han drepte folk der.
Alle trodde det var jeg som havnet i en ulykke.
Fordi begge kjørte så fort.
Vi kjørte utrolig fort med bilene.
Jeg tror kjøreholdningen har endret seg
på grunn av sikkerhet. Men det måtte skje.
Hadde det ikke forandret seg, ville Formel 1 kanskje blitt fjernet.
Jeg tror forsikringsselskapene hadde sagt til slutt: "Det holder.
Det kommer enda en stor ulykke der 82 mennesker døde.
Det var lite som holdt bilene unna tilskuerne.
Store selskaper investerer i lagene
og i Formel 1 vil de ikke at førere blir drept.
Det er dårlig reklame.
Så de måtte gjøre noe, og de har gjort en god jobb.
Men det er et uendelig utviklingsprogram som må fortsette.
Sikkerheten må fortsette å utvikle seg og bli bedre.
I Stuttgart hilser Mercedes Benz på sine helter
verdensmester, Juan Manuel Fangio,
sportsbilmester, Stirling Moss
og europamester, Hermann Engel.
Fangio tar farvel med mekanikerne sine etter å ha vunnet ni av 12 Grand Prix
og tre av fire bilmesterskap.
Mercedes har bestemt seg for å trekke seg fra konkurranse.
Sølvpilene er dekket til.
Neubauer tørker bort en tåre, og en æra er over.
VERDENSMESTERSKAP FORMEL 1 1. J.M. FANGIO, MERCEDES BENZ
2. S. MOSS, MERCEDES BENZ 3. E. CASTELLOTTI, FERRARI
I 1956, da Mercedes trakk seg...
...fra konkurranse, visste jeg
at Ferrari eller Maserati ville ha tak i meg.
Og ja, etter å ha snakket med Neubauer,
spurte jeg om råd, og sa: "Hvis Ferrari eller Maserati vil ha meg,
hvem burde jeg velge?" "Ferrari," sa han.
Fangio visste alltid hvor han skulle dra. Han byttet bil hele tiden.
På den tiden gikk det an. Nå har du en kontrakt.
Minst tre år, vanligvis, og maks fem år.
Men du sitter fastlåst. I mange år kan du ha...
Sel på min tid hadde vi femårskontrakter.
Det var alltid historisk at førerne endret seg fra lag til lag.
Men jeg tror det er en logisk situasjon.
Føreren vil være i den raskeste bilen.
Og laget vil ha den raskeste føreren.
Det er vår jobb å ha raskest bil for å få den beste føreren.
FRANKRIKES GRAND PRIX REIMS-BANEN
Reims Grand Prix begynner. De tre Ferrariene er fremst,
Collins, Castellotti og Fangio.
Men det er Fangio som tar ledelsen. Vi får se om han får slutt på uflaksen.
Ferrarien har gitt ham problemer og han måtte avslutte de siste løpene.
Vi hadde problemer da jeg kjørte med Ferrari.
Ferrari hadde et annet system.
Det var ingen eksklusivitet med mekanikerne.
De jobbet på alle bilene.
Fangio er i depotet. Ferrarien har fortsatt problemer.
Mekanikerne prøvde å fikse brenselsøl. Dette vil koste argentineren løpet.
Jeg husker at Castellotti var sur under løpet.
Han var ikke fornøyd med bilen sin.
Han sa "Jeg tror jeg slutter." Jeg sa til ham,
"Hvis du er den eneste som slutter vil ingenting skje."
Så i solidaritet med Castellotti, som var vennen min, sa jeg "jeg også."
For alle førere i historien
var hovedmålet deres alltid
å komme seg til Ferrari. Ferrari er Formel 1, selve myten.
Det er det beste i Formel 1.
Når du ser et Formel 1-løp,
ser du alltid 70 prosent av tilskuerne
i den røde bilen med den gule hesten.
Fangio var den eneste som sa "nei" til Ferrari.
Ferrari sa at de ikke ville stryke kontrakten min,
så jeg ba om én betingelse.
Å la én mekaniker være ansvarlig for bilen min.
Fordi alle sammen jobbet i alle bilene.
Så ingen var ansvarlige.
Ferrari godtok og ga meg en mekaniker som var ansvarlig for bilen min
så jeg kunne vinne resten av løpene.
ITALIAS GRAND PRIX MONZA-BANEN
På den vanskelige Monza-banen
vil de beste førerne i verden kjempe om den viktigste premien.
For vår landsmann, Fangio, er dette løpet utrolig viktig.
Han får enda et verdensmesterskap avhengig av dette løpet.
Hvis Fangio kom på tredje eller fjerde plass i Monza den dagen,
ville han hatt nok poeng til å vinne verdensmesterskapet.
Han snakket til og med med lagkameratene Musso og Castellotti
så de kunne være mer avslappet under løpet.
Han ville ikke kjempe for å komme først.
I løpet av konkurransen begynte bilen å få problemer med grepet,
og han skjønte at det var problem med et av forhjulene.
De klarte å finne
en sprekk i rattstammen.
De ba Musso om få bilen hans så Fangio kunne fullføre løpet
og få nok poeng til å vinne mesterskapet, Musso sa nei,
men da innså Peter Collins situasjonen,
kom ut og ga ham bilen sin.
I 35. runde kom det en overraskelse da Collins tilbød bilen sin til Fangio
og El Chueco fikk andreplass etter Stirling Moss,
som var nok til å klassifisere seg som verdensmester for fjerde gang.
VERDENSMESTERSKAP FORMEL 1 1. FANGIO, FERRARI 2. S. MOSS, MASERATI
I 1955 brøt Fangios bil sammen i det siste løpet,
og Peter Collins, lagkameraten hans, som også hadde sjansen til å vinne,
kom i depotet og ga Fangio bilen sin
for at han kunne vinne verdensmesterskapet.
Tror du Lewis Hamilton ville gjort det for meg?
Jeg er ikke sikker.
Det er andre tider nå.
Fangio var en utsøkt person, veldig snill, høflig,
men han stolte lite på folk.
Det var han som sa hvordan bilen skulle fikses og forberedes.
Hva slags forhold det burde være. Han tok den og kjørte rundt banen
og så ba han dem om å skifte en del.
Men Ferrari likte ikke å få instrukser fra en fører. Han ville gjøre det selv.
De kom aldri overens.
Derfor dro han tilbake til Maserati, da kontrakten var over.
Han sa at han likte seg i Maserati bedre enn noe annet sted.
I 1957 presenterte Maserati en 250F
med en 12-sylindret motor, som var mye sterkere
enn en 6-sylindret motor fra 250F-serien.
12-sylinderen var mye sterkere, men også mye tyngre.
Så den brukte mye mer bensin, og den slet ned dekkene raskere.
Endelig sa Fangio at han heller ville fortsette å kjøre
med sekssylindret motor,
og at om det var en forskjell på et halvt sekund,
så kunne han ordne det selv.
Jeg tror ikke jeg var en spektakulær fører.
Jeg tror jeg var en fører som kjente grensene hans.
Jeg beregnet hvor sterk motstanderen min var.
I den anledning måtte jeg gjøre ting som jeg nok aldri hadde gjort før.
TYSKLANDS GRAND PRIX NÜRBURGRING-BANEN
Omstendighetene var ikke i min favør da.
Bilen min brukte opp dekk veldig fort, i motsetning til motstanderne.
Så jeg sa: "Hva om vi ikke fyller tanken helt?
så jeg kan gå fortere?"
Da kunne jeg bytte dekk halvveis i løpet.
Da løpet startet
lot han Hawthorn og Collins passere med Ferrariene sine.
Han lot dem passere noen runder,
men han fikk bedre tider i svingene
fordi han ville at dekkene skulle bli varmere.
Etter andre runde begynte han å akselerere
og fikk bedre tider: 9:38, 9:36, 9:34, og så videre.
Da han stoppet i 12. runde, hadde han et forsprang på 23 sekunder.
Han mistet 22 sekunder på å bytte dekk, og selv om det tok litt lenger tid,
klarte han å kjøre forbi motstandere sine etter hvert.
Alt går etter planen.
Fangio kom seg til depotet med et forsprang.
Han stoppet.Da de begynte å skifte dekk,
falt av skruene under bilen.
Da mekanikeren måtte sette Fangio løs,
hadde han ikke den skruen.
Denne lå under bilen.
Kronometeret fortsatte å gå.
De ga ham en ny skrue fra depotet,
men han tapte 58, 59 sekunder i stedet for 22.
Løpet var kjørt.
Som en kule prøver El Chueco å gjenvinne førsteplassen.
Han presser akseleratoren for fullt mens avstanden blir mindre.
På andreplass nærmer mesteren seg
og bryter motstandernes målbevissthet.
Jeg begynte å bruke høyere gir.
Istedenfor andre gir, brukte jeg tredje, for fjerde, brukte jeg femte,
og jeg begynte å ta ledelsen, samt overgå alle rekorder,
og i den nest siste runden
passerte jeg Collins, Collins passerte meg,
og så passerte jeg ham igjen og kom til Hawthorne.
I en sving, da han åpnet opp, klarte jeg å kjøre gjennom
og jeg kunne kjøre rett frem uten noen biler rundt.
Jeg vant med fire sekunder den gangen.
Det som var kjekt med det var at begge førerne ga meg en klem etter løpet.
Som om jeg var faren deres. Hawthorne og Collins. Begge to.
Fordi jeg vant et løp som virket umulig å vinne.
VERDENSMESTERSKAP FORMEL 1 1. J.M. FANGIO, MASERATI
Var det noe jeg forventet så gjorde han det.
Han var den beste føreren i verden som jeg har sett.
Jeg kjørte aldri mot ham, men var stor fan og fikk autografen hans.
Han var den ultimate føreren.
Mike Hawthorn var en god fører, samt Peter Collins i Ferrariene.
Men Fangio i Maseratien fikk dem til å se trege ut.
Han gjorde et utrolig løp. Et av de store løpene i livet hans.
Og mitt livs beste løp var nok også i Nürburgring.
Så vi har i det minste litt til felles.
Da jeg ble verdensmester for fjerde gang var det mange som spurte, nesten hver dag,
"Skal du prøve å nå Fangio?" Det var aldri målet mitt.
Jeg ville bli racerfører og vinne et mesterskap,
men fire ganger, fem ganger, det var ikke målet mitt.
På en måte respekterer jeg Fangio så mye
at jeg ikke gjorde det med vilje, men jeg lot ham gjerne være der.
For da jeg sluttet hadde han fem, jeg hadde fire. Ingen bak.
Og jeg var nesten glad for å la ham være…
Han var fremdeles mesteren, og det er bra.
REIMS, FRANKRIKE
Når en person er på topp, er det vanskelig...
Det er vanskelig å legge igjen noe, ikke bare i konkurranser, men generelt.
Jeg snakket med mekanikeren og sa
at hvis bilen hadde det bra, skulle jeg konkurrere i fire løp det året.
Men med en gang hadde bilen min det ikke bra.
Så jeg spurte hvorfor det skjedde. De sa "vi byttet støtdemperne."
Jeg spurte: "Hvorfor er det ikke de samme?"
De sa: "Fordi de betaler oss for å bruke disse."
Jeg innså at ting ble mer kommersialisert. Og...
...da jeg kjørte, etter 15 løp, knakk en av pedalene mine.
Så jeg hadde ikke kløtsj lenger.
Jeg tror på skjebnen.
Det begynte å bli mye det året.
Da jeg dro til Cuba ble jeg kidnappet og kunne ikke konkurrere,
i Indianapolis fikk jeg en bil som ikke funket,
og mens jeg konkurrerte begynte jeg å tenke.
Jeg tenkte på foreldrene mine som ble veldig gamle.
Jeg tenkte, hvis jeg fortsatt har tid til å gi tilbake til dem
og gjøre opp for all smerten jeg forårsaket dem...
Fordi jeg konkurrerte over alt, og familien din lider når du ikke er der.
Så alt det grave seg dypere. Jeg skulle bare dra bort i et år.
Jeg gjorde det i ti år. Jeg er lei av å konkurrere.
Mens jeg konkurrerte bestemte jeg meg for å legge opp etter løpet.
Det var vel to viktige konklusjoner av studien.
Én var hvor mye laget betyr,
med tanke på hva som får førere til å vinne eller tape,
så er laget viktigst.
Vi fant også ut at føreren har noe å si, og med det
klarte vi å produsere rangeringen som hadde Fangio som toppfører.
Jeg tror ikke ingen har oppnådd det samme.
Andre har selvsagt vunnet flere mesterskap,
eller like mange mesterskap.
Men å gjøre det i fire forskjellige biler gjennom hele karrieren
tror jeg ingen andre har gjort, og er vanskelig å gjenta i moderne sport.
MENNESKET OG MASKIN, LIDENSKAPEN TIL T.C.
Å pensjonere seg for en idrettsmann eller de som er vant til intens aktivitet
spesielt bilkjøring,
er kanskje noe av det vanskeligste å gjøre i noens liv.
Å gå tilbake til et vanlig liv er...
Det er det vanskeligste. Men han klarte det. Han klarte det.
begynte å jobbe igjen.
Alltid med noe relatert til Mercedes Benz og gjennom hans autoriserte forhandler.
Og selvsagt var livet hans...
...veldig aktivt og beslektet med tidligere aktiviteter.
Jeg tror Fangio var et symbol...
...på en stor idrettsmann...
...som vant løp i forskjellige biler.
Denne maskinen er perfekt.
Kvalitetene til Fangio betydde mer for de han konkurrerte mot.
Fra utsiden så man at han var rask, men intelligent.
Han var en strateg. Jeg spurte Stirling Moss
og andre som kjørte mot ham.
Alle sa: "Han er best." "Han var den beste."
Det er det ingen tvil om. De spør ikke hvorfor engang.
Det er ingen som ham. Han var best.
Det er en bok i Argentina som heter: "Når mannen er mer en myten."
Jeg tror navnet på den boken
er en perfekt refleksjon av hvem Fangio var.
I min siste bok,
fikk jeg alle kollegaene og førervennene mine,
Rodriguez, Linge...
Og her, min kjære og gode venn,
Juan Manuel Fangio.
La meg lese et avsnitt.
"Fangio var føreren som på grunn av hans egenskaper, er et forbilde for andre.
Til tross for hans ydmyke begynnelse,
hadde han litt av en tilstedeværelse. Da han gikk inn i et rom,
kunne man se at en veldig spesiell person nettopp kom inn.
Ingen som var bedre."
Da jeg var liten, husker jeg at jeg leste en bok.
Jeg tror det var i andre klasse. I den boka spurte en gutt bestefaren sin
om det var trist å bli gammel, ha grått hår og rynket hud.
Bestefaren svarte: "Det er ikke trist for han som beholdt plikten sin."
Det er sant.
Du burde ikke frykte døden. Den kommer når den kommer, det er normalt.
Hvis vi alle innser at vi en dag ikke er her lenger,
ville vi vært mye snillere.
Det er jeg sikker på.
Jeg glemmer det aldri.
Balcarce er en liten by, en liten landsby.
Og plassen er typisk argentinsk.
Trær som tar sola for folk som står.
Det var 10 000 mennesker som sto utenfor mens vi bar Fangio.
Mercedes-presidenten, Stirling Moss, meg selv, Carlos Reutemann,
González. Alle bar Juan til hans siste hvilested.
Først fra museet til huset for å kjøre til kirkegården.
Og det var fullstendig stillhet. Og så plutselig
klappet noen.
Og hele landsbyen eksploderte. Jeg mener, fantastisk.
Alle sammen for kjærligheten til Fangio.
Det var mye følelser.
Og så kom vi til... Vi bar ham til hans siste hvilested.
Til mausoleet de hadde.
Og så fløy jeg tilbake samme dag. Så det var en stor dag. Men...
Jeg tror han var den beste mannen motorsport har hatt,
fordi han hadde verdighet, han hadde stil
og han var kjent over hele verden. Alle kunne navnet.
Det var ikke Juan Fangio, det var bare Fangio.
Og det var nok, det var nøkkelen til døra.
LORETO FANGIO-FAMILIEN
JUAN MANUEL FANGIO VANT 5 VERDENSMESTERSKAP
1951 MED ALFA ROMEO. 1954 MED MASERATI OG MERCEDES BENZ.
1955 MED MERCEDES BENZ. 1956 MED FERRARI. 1957 MED MASERATI
HAN DELTOK I 51 LØP OPPNÅDDE 29 STARTPOSISJONER
23 HURTIGRUNDER, 35 PALLPLASSERINGER, OG VANT 24 LØP
ALLE RANGERINGENE HANS ER FREMDELS, DE HØYESTE I KATEGORIEN.
Tekst: Håkon Jordheim