Downloaded from YTS.MX
NETFLIX PRZEDSTAWIA
Official YIFY movies site: YTS.MX
BALCARCE, ARGENTYNA
Wiecie, ile osób na świecie umie prowadzić samochód?
ZAMKNIĘTE
Miliony.
OTWARTE
Ile jest licencji wyścigowych na świecie?
Tysiące.
Tylko kilkaset osób to zawodnicy.
Spośród tych paruset osób
tylko część jest naprawdę niezła.
Potem poziom Grand Prix.
Tam jest tylko 21 kierowców.
Z tych 21 zaledwie sześciu jest naprawdę dobrych.
W tej grupie tylko trzech jest wyjątkowych.
Z reguły tylko jeden jest geniuszem.
Moim zdaniem
to Fangio jest najlepszym kierowcą wszech czasów.
Lewis Hamilton nazwał go „ojcem chrzestnym Formuły 1”.
Był najlepszym kierowcą tamtych czasów.
Był bogiem!
Był najlepszy.
Każde dziecko potrzebuje kogoś,
kto będzie inspiracją.
Fangio zainspirował miliony fanów motoryzacji,
do zostania kierowcami wyścigowymi.
Gdy zaczynałem,
Fangio to był gość.
Uosobienie kierowcy Formuły 1.
Kiedy prowadził samochód,
wydawało się, że jedzie w zwolnionym tempie.
Miał niewiarygodną klasę.
Inteligencja, skupienie.
Nie robił błędów.
Panie Senna, którego z rywali najbardziej pan podziwia?
Jednym z najlepszych kierowców wszech czasów…
jest Fangio.
Szczerze mówiąc,
moje życie dzieli się na parę etapów.
Od dziecka chciałem być najlepszy.
Ojciec chciał, żebym z nim pracował.
Ale powiedziałem mu, że chcę się uczyć mechaniki.
Ale…
wtedy nie było nikogo, kto by tego uczył.
Trzeba było się uczyć, obserwując innych.
Dlatego na pierwszym wyścigu byłem tylko pilotem.
Miałem wtedy może 18 lat.
Nie dostałem zgody od rodziców, ale i tak wziąłem udział.
Miałem wrażenie, że auta żyją swoim życiem.
I tak krok po kroku
coraz bardziej oddawał się swojej pasji,
czyli samochodom.
W latach 40.…
BRATANEK FANGIO
…zaczęły się wyścigi Turismo Carretera.
Gdy ścigaliśmy się tymi autami, nie mielimy wsparcia na trasie,
poza tym było też niewiele warsztatów,
więc sami przewoziliśmy w autach części,
które mogły się zepsuć podczas wyścigu.
Doliczmy do tego 265 litrów paliwa,
które miało się w środku,
i samochód ważył nawet 1800 kilo.
Trzeba było je wzmacniać, żeby się nie rozpadły.
Wyobraźcie sobie, że w każdym wyścigu startowało około 150 samochodów,
a kończyło 20.
Zdobył mistrzostwo w 1940 i 1941.
Sławę przyniósł mu wyścig z Buneos Aires do Limy.
To bardzo długi wyścig, jechali parę dni z rzędu.
Ale tak wtedy wyglądały wyścigi samochodowe.
W tamtym czasie, po II wojnie światowej,
pracowałem, gdzie tylko mogłem.
Zacząłem skupować samochody dla opon.
Nigdzie nie można było dostać opon, więc zostawiałem auta, sprzedawałem opony.
Rozumiecie?
Zjeździłem całe południe Argentyny aż do Patagonii.
Kupowałem samochody dla samych opon.
Gdy wojna się skończyła, wracałem i odsprzedawałem te samochody.
Wróciłem do wyścigów w 1947 roku.
W tamtych czasach mieliśmy w Argentynie cztery wyścigi.
W nagrodę za nasze występy
Automobilklub wysłał nas do Europy.
Galvéza, Puopolo i mnie.
GALLIATE, WŁOCHY
Gdy ścigałem się w Europie,
mieszkałem w małej miejscowości Galliate.
To miejscowość w Novarze, 30 kilometrów od Mediolanu.
Pan Varzi pozwolił mi u siebie mieszkać za darmo.
Varzi był dobrze znany w Argentynie w latach 1947-1948.
Zaprosił cały zespół, żeby odwiedzili go
w jego domu w Galliate.
Chciał w ten sposób…
SĄSIAD
…stworzyć zespołowi bazę logistyczną.
Potem musiał pojechać do Berna w Szwajcarii
gdzie odbywało się Grand Prix Berna.
Podczas czwartkowych eliminacji,
jakoś po południu,
Varzi zginął
w wypadku na torze.
Byłem w Bernie, gdy umarł. Poszedłem na jego pogrzeb.
Potem zatrudniłem jego mechanika.
Pan Benotti Varzi, jego ojciec,
powiedział, że mogę mieszkać w ich domu,
dlatego nazwałem mój zespół „Achile Varzi”.
Na cześć Varziego.
Był tam cały argentyński zespół.
Wielu kierowców z Argentyny mieszkało w domu Varziego.
Varzi gościł ich wtedy u siebie.
Często wychodzili razem do barów.
Spotykali się tam z moim mężem…
PRZYJACIÓŁKA FANGIO
…i całą resztą.
Wszyscy już chyba nie żyją.
Tylko ja jeszcze zostałam.
Przyjeżdżał każdego roku w maju.
Wpadał do Galliate,
żeby odwiedzić przyjaciół.
Szczerze mówiąc, mam wiele wspomnień.
Część dobrych, część złych,
ale te dobre na pewno są ważniejsze, niż te złe.
Poza wypadkiem, w którym brałem udział.
Mój pierwszy wypadek był w Peru.
Zmarł wtedy mój pasażer i przyjaciel.
GRAND PRIX AMERYKI POŁUDNIOWEJ 1948
W siedzibie Automobilklubu zaczyna się losowanie
przed GP Ameryki Południowej.
Weteran Ernesto Blanco
wyciąga numer pierwszy, więc to Fangio ruszy z przodu.
Za nim jego przyjaciel, Marimón.
Od Buenos Aires do Caracas.
Kierowcy pokonają różne tereny podczas najtrudniejszego wyścigu świata.
Jedna z zasad przysporzyła nam sporo problemów.
Chodziło o to, że długość każdego z etapów
zależała od twojej pozycji w rankingu.
Na pierwszym etapie
zepsuła nam się zębatka skrzyni.
To mnie bardzo opóźniło i do Salty dojechałem jako jeden z ostatnich.
Kolejny etap to trasa z Salty do graniczącej z Boliwią La Quiaci.
Skończyłem go na trzecim miejscu. Wyprzedziłem 60 samochodów,
ale w klasyfikacji generalnej byłem na 50. miejscu.
Następnego dnia musiałem zacząć z tyłu.
Musiałem ciągle wyprzedzać, co bardzo obciążało moje auto.
Ciągle coś się psuło.
Tak dotarliśmy do Limy.
Gdy tylko zasnęliśmy, zadzwonił telefon. Musieliśmy natychmiast ruszać,
bo zaczęło się powstanie.
Bali się, że coś nam się może stać, więc kazali jechać.
Nie znaliśmy drogi, mało spaliśmy.
W Limie wreszcie jechałem na przedzie.
Trochę za mocno wszedłem w zakręt.
Nie straciłem przytomności, gdy auto zaczęło się obracać.
Czułem, że to będzie wypadek, myślałem, że spadamy z klifu.
Mój pilot wyleciał z samochodu razem z drzwiami.
Myślałem, że nie będę się już mógł ścigać.
To był mój pierwszy wypadek.
Do tego śmierć Urrutii… To była moja wina.
Fangio, mówi się o twoim zdrowiu.
Chcemy uspokoić fanów wyścigów:
jak się czujesz?
Nic mi nie jest.
Chcę tylko mieć szansę ścigać się z mocnymi rywalami.
Czy wygram, czy przegram, wynik zadedykuję Urrutii,
mojemu przyjacielowi i bratu na dobre i złe.
Dziękuję w imieniu wszystkich.
Mówi się, że mądrość przychodzi z wiekiem.
Pojechałem do Europy.
Miałem wtedy 37 lat, ścigałem się do 47 roku życia.
Byłem już dorosły.
MONTE CARLO, MONAKO
Nie wiem, czy w dzisiejszych czasach
47-latek mógłby się ścigać w Formule 1.
Wszystko się zmieniło.
Teraz chodzi o czas reakcji, precyzję…
MISTRZ ŚWIATA 2016
…a w tamtych czasach w grę wchodziły też inne czynniki.
Doświadczenie było wtedy szalenie ważne.
Do tego talent, umiejętność zadbania o samochód.
Trochę się w tej kwestii zmieniło.
Teraz trzeba być młodym, żeby mieć ten refleks.
Trochę szkoda, że dziś tak ciężko jest rywalizować.
Jaki był jego talent?
Kto byłby lepszy, on czy Schumacher?
Tego się nigdy nie dowiemy.
Wiem tyle, że był jednym z najlepszym.
Może nawet najlepszym?
UNIWERSYTET W SHEFFIELD, ANGLIA
BADANIE MAJĄCE NA CELU WYŁONIENIE NAJLEPSZEGO KIEROWCY WSZECH CZASÓW.
Wykorzystałem tak zwany model wielopoziomowy.
To model, który wykorzystujemy,
żeby podzielić różne źródła zmiennych
na różnych torach.
W tym wypadku dzieliłem dane,
które wskazywały na zwycięzców i przegranych w Formule 1.
Kto był kierowcą, w jakim zespole
i kiedy.
Chcieliśmy się dowiedzieć jak duża część tego,
co dzieje się w F1 od 1950,
zależy od kierowcy, a ile zależy od zespołu.
Potem skupiliśmy się na tych zmiennych
i na ich podstawie określaliśmy najlepsze zespoły i najlepszych kierowców.
Chcieliśmy też zobaczyć, jak wszystko zmienia się
w różnych warunkach.
Co się zmieniło,
czy kierowcy stali się ważniejsi, a może to zespoły zyskały na na wadze.
Chcieliśmy też zrozumieć, czy ich waga zależy od sytuacji.
Pytanie brzmiało,
czy są kierowcy, którzy radzą sobie lepiej w konkretnej pogodzie
i kiedy ich waga rośnie.
Gdzie kierowcy są ważniejsi:
na torach ulicznych czy torach stałych.
Chcieliśmy zobaczyć, jak będą wyglądały te różnice.
Gdy porównujemy ze sobą auta,
które jeździły w latach 50. i auta współczesne,
największą różnicą jest komfort.
Wtedy auta nie były wygodne.
Brzmi jak truizm, prawda?
Wtedy zależało im tylko na tym, żeby auto było szybkie.
Zmiana biegu była trudna, sprzęgło bardzo twarde,
to było coś…
Jazda autem z lat 50. to coś zupełnie innego.
Miałem okazję przejechać się samochodem Fangio.
Pozycja, którą się w nim zajmuje, jest niewiarygodna.
To niesamowite, jak dużo wysiłku wymaga prowadzenie tego auta.
To oczywiste,
że jechałem delikatnie, chcąc uszanować historyczną wartość…
MISTRZ ŚWIATA 1998 I 1999
…i nie uszkodzić pojazdu.
Nowoczesne samochody
są zrobione z włókna szklanego i kompozytów.
Przeprowadza się niezliczone testy, żeby były bezpieczniejsze.
Tory też stały się bezpieczniejsze.
Sporo się zmieniło.
Skuteczność w nowoczesnym samochodzie wymaga precyzji.
To samo w aucie z lat 50. było sztuką.
Od zawsze mówię,
że jeśli do sztuki lat 50. dodasz współczesną precyzję,
dostaniesz mistrza świata.
I jeśli do współczesnej precyzji dodasz tamtą sztukę,
też dostaniesz mistrza.
I dlatego
do każdej epoki trzeba dodać to,
czego jej brakuje.
Coś, co bardzo mi pomogło,
to znajomość mechaniki.
Dzięki niej wiedziałem, jak wykorzystywać mój pojazd.
Zawsze pytałem mechaników o maksymalną moc
i nigdy jej nie przekraczałem.
MODENA, WŁOCHY
Nie sądzę, żeby współcześni kierowcy znali się tak na mechanice.
Na pewno nie w takim stopniu,
jak znali ją kierowcy z ery Fangio.
Teraz kierowca nie robi nic innego poza prowadzeniem samochodu.
PREZES I ZAŁOŻYCIEL PAGANI
Całą resztę wykonują w boksach
zastępy mechaników.
To oni sprawdzają każdą z części i mówią kierowcy:
„To tutaj, to tam”.
Tyle robi kierowca.
Dlatego tak bardzo doceniałem pracę,
którą wykonywali mechanicy.
To oni są prawdziwymi bohaterami wyścigów.
Każdy zna kierowców, nikt nie zna mechaników.
Bez nich nie wygrasz wyścigu.
To oni są tym detalem,
który robi wielką różnicę.
BRACKLEY, ANGLIA
Zgadzam się z Fangio. Moim zdaniem wokół samochodów…
jest mnóstwo cichych bohaterów.
PREZES MERCEDES-AMG PETRONAS
Mechanicy i inżynierowie odpowiedzialni za osiągi auta.
Rzadko widujemy ich w telewizji.
Nie spływa na nich chwała, na którą w rzeczywistości zasługują.
Pracują dniami i nocami, składając auta do kupy,
szukając problemów.
To oni muszą cały czas być skupieni,
żebyśmy uniknęli kłopotów.
Niewiele osób ma takie umiejętności.
GRAND PRIX SAN REMO 1949, WŁOCHY TOR OSPEDALETTI
W 1949 w San Remo rozpoczęła się jego międzynarodowa kariera.
Niestety maserati od samego początku
sprawiało problemy.
Było tak źle, że dyrektor zespołu, Amadeo Vignani,
odradzał mu wyścig.
Jako że wszyscy byli przyzwyczajeni do pracy w przeróżnych warunkach,
bo dokładnie tak działali od czasów Turismo Carretera,
Fangio podjął decyzję o rozłożeniu silnika.
I tak cały wieczór aż do pierwszej w nocy
pracował nad wałem korbowym i poprawiał łożyska.
Wszystko miało być idealne.
Gdy skończył pracę, przekazał zadanie mechanikom,
którzy składali silnik,
podczas gdy on poszedł odpocząć.
Tak wyglądał jego pierwszy wyścig w Europie.
Witamy w Ospedaletti,
gdzie odbędzie się Grand Prix San Remo.
Dla Juana Manuela Fangio
jest to europejski debiut.
Wystartuje z pierwszego miejsca przed kolegą z zespołu Princem Birą.
Righetti ma chyba problemy ze swoim ferrari.
Tymczasem Fangio na prowadzeniu za zakrętem Ponticello.
Idealny wyścig Fangio,
który wygrywa oba etapy,
dając wszystkim do zrozumienia, że nowy argentyński zespół
będzie walczył o najwyższe miejsca w F1.
Miałem szczęście, że wtedy wygrałem,
ale nie należy się przesadnie przywiązywać do pochwał,
bo jeszcze człowiek uwierzy, że jest najlepszy.
Trzeba zawsze próbować być najlepszym,
ale nie mieć się za najlepszego.
MODENA, WŁOCHY
Nazywam się Adolfo Orsi.
Urodziłem się w 1951 roku.
Moja rodzina kupiła Maserati w 1937 roku.
Firma należała do nas…
HISTORYK
…do roku 1969.
Maserati to producent,
który w latach 50. był trzonem Formuły 1.
Modelem 250F jeździł zarówno oficjalny zespół,
jak i kierowcy startujący prywatnie,
którzy w tamtych czasach stanowili dużą część stawki.
Nazywam się Ermmano Cozza.
Urodziłem się w Modenie w 1933 roku.
Po ukończeniu studiów technicznych moja pasja sprowadziła mnie do Maserati.
Fangio jest nieodłączną częścią historii tej firmy.
Fangio był dla Maserati jednym z najważniejszych kierowców.
BYŁY MECHANIK MASERATI
I moim zdaniem najlepszym.
Nie tylko w Maserati,
bo w latach 1954-55 jeździł dla Mercedesa.
Wtedy też był najlepszy.
Maserati było rodzinną firmą, należało do Orsich.
Główny inżynier był moim dobrym przyjacielem.
Guerino Bertocchi i jego brat.
Było mi tam dobrze.
Jeździłem dla nich nawet bez umowy.
Samochód był świetny.
Miałem dość szczęścia, by wygrać sześć wyścigów w Europie.
San Remo, Pau, Perpignan,
Marsylia
i Albi.
Zaczynamy Grand Prix Pau. Fangio łeb w łeb z Graffenriedem.
Witamy w Roussillon.
Fangio na prowadzeniu i szybko odsadza Prince Birę.
Argentyńczyk Fangio wygrał w tym roku już trzy wyścigi.
Witamy w Marsylii.
Fangio spełnia marzenia każdego kierowcy,
pokonując swoich włoskich kolegów na ich terenie,
w świątyni sportów motorowych, Monzy.
Wyścig w Monzy to dla kierowcy,
który pierwszy raz jedzie do Europy,
coś wspaniałego.
Fangio na ostatniej prostej.
Fangio wygrywa po raz szósty w tym roku.
Kolejna wygrana Argentyńczyka.
To był pierwszy rok, 1949.
Rok później Alfa Romeo wróciła do wyścigów.
Zaprosili mnie do zespołu.
Pan Alessio, ówczesny prezes Alfy Romeo,
widział, jak wygrywałem w San Remo.
Alfa bardzo mocno reklamowała swój powrót.
MUZEUM ALFY ROMEO ARESE, WŁOCHY
Po II wojnie światowej
Alfa Romeo rozpoczęła swoją odbudowę.
Ich siedziba została zniszczona,
całe Włochy czekała odbudowa, więc nie było popytu na samochody.
Wszystko się zatrzymało,
ale w 1950 na arenie pojawia się Formuła 1 a wraz z nią nowy świat.
Alfa Romeo zaprezentowała nowy samochód,
który miał być idealnie wykonany,
jak i nowy zespół mistrzów, który nazywali „Trzema F”.
Farina, ostatni mistrz Włoch sprzed wojny,
Luigi Fagioli, najbardziej doświadczony z trójki,
i młody Fangio, który już udowadniał, że należy do ścisłej czołówki kierowców.
GRAND PRIX SAN REMO 1950 TOR OSPEDALETTI
Dwa nasze auta pojechały do San Remo.
Ale tuż przed wyścigiem Farina nabawił się kontuzji ręki.
Zespół postanowił wycofać się z wyścigu,
bo został im tylko relatywnie niedoświadczony kierowca.
Ze względu na promocję
organizatorzy byli temu przeciwni.
Dlatego spytałem: „Panowie, w czym problem?
Jeśli przegram,
to nie będzie przegrana Alfy, tylko przegrana nowicjusza.
Ale jeśli wygram, to udowodnię, że Alfa może wygrać z każdym”.
Zaczynamy wyścig w San Remo.
Alfa Romeo wpadła w poślizg.
Wygląda na to, że nowicjusz z Argentyny, Fangio, sporo stracił.
Jesteśmy na okrążeniu 32,
Ascari wyleciał z toru i wycofał się z wyścigu.
Fangio nadrabia straty! Imponujące!
González musiał wycofać się z wyścigu w swoim maserati.
Fangio zostawia w tyle swojego rodaka, Piána, na wspaniałym wirażu.
Oto i Fangio.
Flaga w szachownicę dla alfetty.
Miałem wtedy szczęście.
Jedyna alfa w wyścigu.
Tej samej nocy przynieśli umowę i chcieli ze mną porozmawiać.
Powiedziałem, że mogą tam wpisać, co tylko chcą.
Miałem szansę ścigać się w najlepszym bolidzie tego okresu.
Nie musiałem za to nic płacić, wystarczyłem ja sam.
I chyba właśnie dzięki temu moja przyjaźń z ludźmi z Alfy
była tak silna.
Rozmawiamy o Fangio.
Mnie zawsze interesowało to,
czego nauczyłem się podczas kariery, to, co podziwiałem u innych mistrzów,
takich jak Alain Prost, Nigel Mansell,
Ayrton Senna.
Wszyscy ci kierowcy…
mieli pewne cechy wspólne…
świetnie pracowali z zespołem.
Potrafili motywować swoje zespoły.
Zespół był ich codziennym życiem.
Wysiadali z auta i szli do domu,
ale nadal panowali nad wszystkim, co ich otaczało.
Właśnie ta umiejętność czyni dobrego kierowcę.
Moim zdaniem…
to była jedna z mocnych stron Fangio.
Słuchał innych i chciał wiedzieć, co mają do powiedzenia.
Nie wiem, jak to wtedy wyglądało,
jeśli chodzi o poczucie przynależności do zespołu.
Teraz też jest naprawdę bardzo miło.
Ale różnica polega na tym,
że we współczesnym zespole jest 1500 osób.
Wcześniej to były małe rodziny,
mogły ich być maksymalnie 20.
Sam nie wiem.
Teraz mamy 1500 osób, więc relacje też są zimniejsze.
Trudniej jest postrzegać zespół jako swoją rodzinę.
GRAND PRIX ANGLII 1950 SILVERSTONE
Flagi powiewają dziś na angielskim torze Silverstone.
To będzie ważny dzień dla sportu.
Na długo nie zapomnimy tej chwili,
bo już za parę godzin najlepsze zespoły i najlepsi kierowcy
rozpoczną pierwszy w historii wyścig F1.
Zawsze przed wyścigiem jest niepokój.
Dopóki nie siądziesz w aucie.
Gdy już wsiadasz do samochodu,
wszystko inne znika.
Stajesz się kimś innym.
Ruszyli! Świetny start dla Alfy Romeo!
Farina pierwszy, Fangio i Fagioli tuż za nim.
Podczas pierwszego sezonu Fangio w 1950 roku,
alfetta wygrała 11 z 11 wyścigów.
Byli zdecydowanie lepsi od reszty,
ale poza rywalizacją między tą trójką
atmosfera w zespole
była bardzo dobra.
Kierowcom zdarzało się na siebie czekać albo zwalniać,
żeby informować o zagrożeniach na torze.
To był kolejny dowód na to, jak dobrą mieli atmosferę.
W tamtych czasach
jeździli prawie 300 km/h,
każdy z nich ryzykował życiem.
Fangio ma pół sekundy straty.
Farina jest liderem, ale na osiem okrążeń przed końcem
Argentyńczyk musi się zatrzymać.
Musieliśmy wtedy uważać, żeby nie przesadzić.
Jeśli ktoś przeholował, silnik zaczynał się przegrzewać.
Na szczęście znajomość mechaniki pomogła mi stać się lepszym kierowcą.
STUTTGART, NIEMCY
Fangio miał wyjątkowy talent.
Był zawsze przygotowany.
Fizycznie, psychicznie
i mechanicznie.
KIEROWCA MERCEDESA
Od silnika przez sprzęgło, do hamulców i całego auta.
Mechanicy mawiali,
że gdyby miał przejechać jeszcze parę okrążeń,
to silnik by wybuchnął.
Zawsze wiedział, jak wycisnąć wszystko z siebie
i z maszyny.
Dzięki temu jechał na granicy, ale nie psuł auta.
Pogoda to bardzo ważny element, bo jest nieprzewidywalna.
Nie wiemy, kiedy zacznie padać,
a poza tym rzuca kierowcom całkiem nowe wyzwania.
Jednym z efektów pogody jest też to,
że kierowcy różnie sobie radzą w różnych warunkach.
Schumacher jest tu dobrym przykładem. Z naszego modelu wynika, że w deszczu
radził sobie wyjątkowo dobrze.
Na suchym torze też był dobry,
ale to w deszczu widać było dużą różnicę.
Fangio radził sobie świetnie zarówno na suchym jak i na mokrym torze.
Zauważyliśmy też, że zespół jest mniej ważny,
gdy pada.
Być może wynika to z tego,
że wszystko robi się nieprzewidywalne i zespół ma mniejszy wpływ
na przebieg wyścigu.
Nawet dzisiaj jazda w deszczu jest trudniejsza.
Nie wyobrażam sobie, jak to wtedy wyglądało.
Nie mieli nawet kasków z przyłbicą, jeździli w samych goglach.
Jestem przekonany, że parowały jak szalone.
Pewnie musieli je zdejmować.
Po prostu zupełnie inny świat.
Nie wyobrażam sobie tego. Poza tym ryzyko, na które wystawiali oczy.
Co za różnica.
Pogoda to wciąż taki sam czynnik.
Nigdy nie wiemy, co się stanie,
bo najlepsi meteorologowie nie potrafią przewidzieć,
kiedy zacznie padać, jak będzie zimno, jaka będzie wilgotność.
To ważny czynnik,
bo nie chcemy, żeby sport stał się przewidywalny.
Jak wszyscy wiemy, wieczorna prognoza w wiadomościach
nigdy nie sprawdza się w dniu wyścigu.
Mimo ulewnych deszczy Fangio wygrywa trudny wyścig.
Zostaje tym samym liderem
z przewagą dziewięciu punktów.
GRAND PRIX MONAKO 1950 TOR MONTE CARLO
Wyścig w Monte Carlo był bardzo ciekawy.
Na dzień przed startem
przeglądałem zdjęcia w siedzibie lokalnego Automobilklubu.
Zobaczyłem zdjęcia wypadku sprzed wojny.
Mnóstwo samochodów na zakręcie Tabac.
Wysoka ściana bardzo ograniczała widoczność.
Jeden samochód na drugim, istny karambol.
Jeden z kierowców stracił kontrolę, a ci za nim w niego wjeżdżali.
Miałem dobre auto, więc na początku szybko wyszedłem na prowadzenie.
Na drugim okrążeniu zobaczyłem żółtą flagę.
To był sygnał dla mnie, bo żółta flaga oznacza,
że trzeba uważać, a ja ciągle miałem w pamięci to zdjęcie.
Gdy dojechałem do Tabac,
zobaczyłem mnóstwo aut.
Mi udało się powoli przejechać lewą stroną.
Dzięki temu manewrowi
mogłem kontynuować wyścig.
Auta, które jechały akurat za mną,
zrobiły dokładnie to samo.
Wypadek wyeliminował osiem aut.
Fangio zapisuje się na kartach historii, wygrywając pierwszy wyścig w Monako
w najwyższej klasie wyścigów.
Argentyńczyk jest jednym z najlepszych kierowców na świecie.
Byłem zadowolony, bo to moje pierwsze mistrzostwa,
a miałem szansę je wygrać.
GENOLIER, SZWAJCARIA
Monako to mój pierwszy zagraniczny wyścig.
Najważniejsza rzecz miała miejsce już po wyścigu.
Wygrałem, ale ciągle siedziałem w samochodzie.
Pierwszą osobą, która uścisnęła mi dłoń,
był Juan Manuel Fangio.
MISTRZ ŚWIATA
Spełniło się moje marzenie,
bo był moim największym bohaterem.
Gdy zaczynałem karierę w Formule 1…
MISTRZ ŚWIATA
…Fangio był…
Fangio był jak Bóg.
Już wtedy był…
to był gość, uosobienie kierowcy Formuły 1.
Gdy akurat prowadziłem zwykłe auto
i zatrzymywała mnie policja, to zawsze mówili:
„Myślisz, że jesteś jak Fangio?”.
Nawet żona mi to kiedyś powiedziała,
a ścigałem się już w Formule 1.
Był dla nas żywą legendą.
Chodzącym mitem.
Nie da się tego wytłumaczyć.
Po nim już nigdy nie było takiego kierowcy.
W 1951 Fangio rozpoczął drugi sezon w Alfie Romeo.
W 1950 skończył na drugim miejscu za Fariną.
Tym razem mieli konkurować z Ferrari,
gdzie jeździł jego przyjaciel, Froilán González
i jeden z najlepszych kierowców epoki, czyli Ascari.
To był dla niego trudny rok, bo był już znany,
ale musiał udowodnić, że jest w stanie zdobyć mistrzostwo.
GRAND PRIX BARCELONY 1951 TOR PEDRALBES
Dziś w Barcelonie rozstrzygną się losy mistrzostwa świata.
To ostatnie Grand Prix w tym roku.
Wielu ciągle ma szansę na tytuł.
Urodzony w Balcarce wicemistrz świata,
Juan Fangio, jedzie alfą romeo.
Froilán González jedzie ferrari.
Obaj mają szansę na tytuł,
ale faworytem jest Włoch Ascari, który wygrał dwa poprzednie wyścigi.
Podczas wyścigu
mieliśmy dużo problemów z autem.
Alfa zrobiła samochód z osią de Dion.
Poza tym mieliśmy dwa równoległe baki,
żeby pozostałe zespoły myślały,
że nie musimy robić przerw.
Tak nie było.
Oto decydujący wyścig.
Co za start Ascariego!
Wyprzedza Fangio i wychodzi na prowadzenie.
Froilán trzeci, Farina czwarty.
Żadnego wypadku na starcie!
Ferrari popełniło wtedy jeden błąd:
żeby jechać moim tempem
musieli naprawdę żyłować swój samochód.
Opony im pękały, więc korzystali z mniejszych opon.
Próbowali jechać moim tempem, przez co zostali z tyłu.
Udało mi się dojechać, zmienić opony i utrzymać prowadzenie.
Ascari kończy wyścig! Ferrari zaczyna się poddawać.
Alfetta Fangio wprost leci, jest minutę przed Froilánem.
Jeśli utrzyma pozycję, będzie mistrzem.
Historyczne zwycięstwo Argentyńczyka! Ostatnie okrążenie! Flaga w szachownicę!
Oto Fangio! Mistrz świata Fangio!
Juan Manuel Fangio zostaje mistrzem świata!
MISTRZOSTWA ŚWIATA KIEROWCÓW F1
Gdy przejeżdżasz linię końcową i widzisz,
że jesteś mistrzem, wszystko staje się prawdziwe.
Ta ciężka praca
i wszystko, przez co przeszedłeś,
miało…
sens.
Warto było przejść przez ten ból.
Gdy tylko przekraczasz linię mety i zostajesz mistrzem,
wkraczasz do innego świata.
Twoje życie się zmienia.
To było rozczarowujące…
dla tych, którzy zadawali pytania, bo każdy spodziewał się wielkiej radości,
wielkich emocji, a było na odwrót.
Nauczyłem się już wtedy odseparowywać emocje.
Dopiero po trzech dniach
naprawdę dotarło do mnie, że jestem mistrzem świata.
Następnego ranka trochę się to do mnie przebiło,
gdy schodziłem po schodach w hotelu Villa d’Este nad jeziorem Como.
Media szalały, więc konsjerż starał się załatwić mi rezerwację na późniejszy lot.
Schodziłem po schodach, a on krzyczał na ludzi z lotniska,
że muszą to zrobić,
bo to rezerwacja dla Jackiego Stewarta,
mistrza świata.
Nagle pomyślałem: „Rany”.
Mistrzem świata zostaje Nico Rosberg.
Dla tej chwili warto było się ścigać przez prawie 20 lat.
Zawsze chodziło o zdobycie mistrzostwa.
Wszystko zeszło się w jednym momencie. Wspomnienia, ciężka praca, wszystko.
Ta chwila radości z rodziną i przyjaciółmi.
Poza tym wiedziałem, że to moja spuścizna. To coś, co zostanie na zawsze.
Dwa wypadki, w których brałem udział, miały tę samą przyczynę.
Byłem wyczerpany.
Nikt nie powinien wtedy prowadzić samochodu.
ULSTER TOURIST TROPHY 1952, IRLANDIA
W sobotę ścigałem się w Irlandii.
Ale obiecałem już,
że w niedzielę będę w Monzie.
Miałem lecieć prywatnym samolotem razem z Prince Birą.
Miał mnie podrzucić.
Skończyło się na tym,
że jego auto się zepsuło, a do tego była burza.
Gdy kończyłem wyścig, on już był w drodze.
Razem z Rosierem i innymi kierowcami polecieliśmy innym lotem.
Najpierw Londyn.
Dopiero tam…
zacząłem szukać transportu,
który przewiózłby mnie do Włoch.
Ruszyliśmy do Paryża.
Tam byliśmy o północy, więc pociągi już nie jeździły,
ale pożyczyłem samochód i ruszyłem w dalszą drogę.
Wtedy nie mieliśmy jeszcze tunelu,
więc musiałem jechać przez góry.
W Monzie byłem w niedzielę o 14.
Wyścig zaczynał się o 14.30.
GRAND PRIX WŁOCH 1952 MONZA
Kierowcy są już gotowi. Z pierwszej linii startują Farina i Simón.
Aktualny mistrz, Juan Manuel Fangio,
startuje z ostatniej pozycji, bo nie brał udziału w kwalifikacjach.
Musiałem zacząć z samego końca.
Na drugim albo trzecim okrążeniu
bardzo szybko wyprzedzałem.
Fangio pędzi i wyprzedza kolejne samochody.
Był zmuszony jechać po wewnętrznej i traci kontrolę na Lesmo.
Obudziłem się jakieś trzy godziny później w szpitalu.
Gdy zaczynasz karierę w Formule 1, zdajesz sobie sprawę,
że czekają na ciebie niebezpieczeństwa. Coś zawsze może ci się stać.
Gdy podpisujesz umowę z superlicencją, gdy idziesz na wyścig,
wiesz, że możesz nawet zginąć.
W naszych czasach
w F1 ginęło wielu kierowców.
Według danych Auto Motor und Sport
zginęło wtedy
65 kierowców Formuły 1.
Sześćdziesięciu pięciu.
Co rok dwóch, trzech, a nawet czterech. Każdego roku.
Pewnego wieczoru policzyliśmy z żoną, że spośród przyjaciół,
którzy z nami podróżowali, mieszkali i jeździli,
57 zginęło.
To niedorzeczne.
Dzisiejsi kierowcy o tym nie wiedzą.
Ludzie już nie umierają na wyścigach.
To nie znaczy, że nigdy nie umrą, ryzyko się nie zmienia,
prędkość i cała reszta pozostaje,
ale teraz kokpit bolidu F1 to klatka ochronna.
Aureola bez dwóch zdań rozwiązała problem,
przez który zginął zarówno Senna, jak i inni kierowcy.
Jest bezpieczniej, ale to ciągle ta sama bestia.
Maszyna się zmieniła, ale ciągle ściga się ten sam typ ludzi.
Zrozumiałem, że mógłbym zginąć i nawet się nie zorientować.
Niewiele nas dzieli od śmierci.
Więc w takich okolicznościach, gdy odzyskuje się przytomność,
gdy wraca się do świata, zdajesz sobie sprawę z tego,
że śmierć nie jest smutna i nie masz czasu, by o niej myśleć.
Zaczął się sezon 1953.
To był trudny sezon, bo po wypadku bardzo ciężko jest z powrotem wejść w…
rytm wyścigów.
Poza tym
W Argentynie, Holandii i Belgii miał problemy z samochodem,
przez co nie kończył wyścigów.
Potem jego szczęście się odmieniło.
We Francji, Anglii i Niemczech był drugi.
Ostatni wyścig był najtrudniejszy, bo odbywał się w Monzie.
To właśnie tam miał tak poważny wypadek.
Musiał udowodnić sobie i ludziom,
że ciągle jest równie utalentowany co przed wypadkiem.
Autodrom w Monzie, 1953 rok.
Sto tysięcy osób ogląda najbardziej prestiżowy z wyścigów,
Grand Prix Włoch.
Na przedzie z numerem szóstym były mistrz świata, Farina.
Fangio, kolejny były mistrz, startuje z numerem 50.
Obecny mistrz, Alberto Ascari, startuje z czwórką.
GRAND PRIX WŁOCH 1953 MONZA
Pierwszy raz spotkałem Fangio w Monzy
podczas Grand Prix we wrześniu 1953.
Pracowałem akurat w boksie.
Był tam Fangio, Marimón, jeden z jego uczniów,
Menditeguy i Mieres.
Ciągle wymieniali się pozycjami.
Raz Fangio na pierwszej, potem Ascari.
Na ostatnim okrążeniu
to Ascari był pierwszy,
ale źle wszedł w zakręt, bo Fangio stale wywierał presję.
Wyleciał z toru, a Fangio go wyprzedził i wygrał.
To ten zakręt zadecydował o losach wyścigu.
Pomyślałem:
„Jeśli zrezygnuję z szerokiego toru,
to nie dam się wyprzedzić na wyjściu, a na prostej moje auto jest szybsze”.
Czekałem na ostatnie okrążenie, żeby ich zaskoczyć i nie ryzykować.
Spróbowałem, udało się i wygrałem.
Ascari wchodzi w ostatni zakręt,
a tuż za nim szybszy na prostych Fangio.
Fangio wyprzedza Ascariego.
Fangio kończy na pierwszym miejscu! Co za szybkość! Co za moc!
Fangio znowu jest mistrzem świata!
MISTRZOSTWA ŚWIATA KIEROWCÓW F1
Nigdy nie miałem z nikim problemu.
Wręcz powiedziałbym, że żadna z moich rywalizacji
nie była rywalizacją na poziomie osobistym.
Rywalizowaliśmy tylko na torze, nigdy poza nim.
To był rok 1954,
Właśnie wtedy Mercedes-Benz wrócił do historii wyścigów
dzięki sławnemu kierowcy, jakim był Neubauer.
Dla niego liczyło się tylko dwóch zawodników.
Uważał, że najlepszym kierowcą
był Juan Manuel Fangio.
Drugi był Karl Kling.
Obaj mieli ugruntowaną pozycję, a do tego doszedłem ja.
Fangio wyróżnia się też dlatego,
że potrafił wygrywać
w barwach różnych zespołów.
Myśląc jakościowo o tym, kto był najlepszym kierowcą,
musimy stawiać Fangio razem z Schumacherem i Hamiltonem.
Ale Schumacher spędził większość kariery w Ferrari.
Gdy wrócił z emerytury do Mercedesa, radził sobie gorzej.
Hamilton też od dawna jest w Mercedesie,
a to bardzo mocny zespół.
Fangio był inny, on jeździł dla czterech różnych zespołów
i wygrywał w każdym z nich.
Nikt tego wyczynu nie powtórzył.
Dziś zespoły są jeszcze ważniejsze, więc szanse są niewielkie.
MUZEUM MERCEDESA STUTTGART, NIEMCY
Fangio to historia Mercedesa.
Zapytajcie dowolnego fana Formuły 1,
kto jest najsławniejszym kierowcą Mercedesa,
a Fangio na pewno pojawi się na liście tuż obok Lewisa Hamiltona.
Tylko pięciu kierowców wygrało Grand Prix F1
w bolidzie Mercedesa.
Fangio, Hamilton, Moss, Rosberg i Bottas.
To mały i bardzo ekskluzywny klub kierowców.
W warsztacie w Reims
nowe mercedesy W196
szykują się na swój debiut
w Grand Prix Francji.
Oto numer jeden Mercedesa.
Mistrz świata z 1951, Juan Manuel Fangio.
W Mercedesie
jedna rzecz odróżniała nas od całej reszty.
Każdy kierowca miał trzech mechaników.
Tylko dla siebie. Nie zmieniali się.
Trzech dla mnie, trzech dla Klinga, trzech dla Hermanna.
Byliśmy dzięki temu bardziej zżyci.
I wystartowali, Mercedes wraca do wyścigów.
Ten piękny widok podziwiamy z Dunlop Bridge.
Mercedesy prowadzone przez Fangio i Klinga
już oddalają się od reszty.
Na ostatnim okrążeniu przedwojenny as Mercedesa, Hermann Lang,
przygląda się, jak Fangio wygrywa z przewagą 1/10 sekundy.
Mercedes wrócił! I to w jakim stylu!
Napisaliśmy razem z Carozzo książkę,
w której cały rozdział poświęciłem szczęściu.
I przeznaczeniu.
To jasne, że trzeba mu pomóc. Przeznaczenie nie działa samo.
Nie przyjdzie do ciebie ot tak.
Ale wierzę, że wszyscy idziemy drogą,
która została nam wcześniej wyznaczona.
GRAND PRIX NIEMIEC 1954 NÜRBURGRING
Onofre Marimón, syn Domingo Marimóna, dobrego przyjaciela Fangio,
był jego uczniem na europejskich torach.
Na jednym z nich, na Nürburgringu,
który jest jednym z najtrudniejszych torów świata,
za względu na przewyższenia, zakręty i długość,
Juan poprosił Onofre, żeby ten na niego zaczekał,
bo chciał z nim omówić pewne szczegóły.
Miał obsesję na punkcie detali.
Przychodził na tor parę dni wcześniej.
Po krótszych torach jeździł na rowerze,
a po dłuższych, takich jak Spa albo Nürburgring
jeździł na motocyklu.
Wszystko po to, żeby zapamiętać trasę,
żeby wiedzieć, którędy jechać i którędy wyprzedzać.
Uczył się tego wiele dni wcześniej i chciał,
żeby inni robili to samo.
Niestety, gdy Fangio dotarł na tor, Onofre był już w samochodzie.
Na zjeździe wyleciał z trasy i umarł.
Zielone piekło.
Ciągle tak się mówi, nazwa jest aktualna.
Na Nürburgringu nie zawsze widać auta, które wylatują z trasy.
Mogło polecieć nawet 30 metrów w dół albo wlecieć w drzewa.
Nigdy nie wiadomo.
Marimón był zawsze radosny. Ten chłopak kochał życie.
Był bardzo przystojny i szczęśliwy.
Uczył się od Fangio i Gonzáleza,
to oni byli jego mentorami.
Mam zdjęcie zrobione po jego śmierci.
Fangio przytula Gonzáleza i obaj płaczą.
To była dla nich wielka tragedia.
Moim zdaniem przeznaczenie jest z góry ustalone.
Umieramy w swoim czasie.
To była zupełnie inna atmosfera.
To była nerwowa grupa ludzi.
Przyjaźniliśmy się.
Byliśmy naprawdę blisko.
Jim Clark był jednym z moich najlepszych przyjaciół.
Przez lata mieszkaliśmy razem w Londynie.
Razem podróżowaliśmy.
Jochen Rindt, to też mój przyjaciel.
Wszyscy moi przyjaciele zginęli w trakcie wyścigów.
Auta były bardzo delikatne, a przeszkody niedorzeczne.
Pamiętam, że…
Elio był jednym z moich najlepszych przyjaciół.
Jak Gilles i Patrick.
I on…
zginął na moich oczach.
Byliśmy sami na torze Le Castellet,
testowaliśmy auta.
Nagle stracił tylne skrzydło.
Byłem tuż za nim, więc widziałem ślady na ziemi.
Obróciło go na torze.
Potem zobaczyłem jego bolid.
Był do góry nogami, przód dotykał bariery,
a skrzydło leżało prawie na drzewie.
Podjechałem tam.
Był pod samochodem, ciągle się ruszał.
Nie mógł wyjść. Chciałem przesunąć siedzenie,
ale auto się zapaliło.
Nie mogłem tam zostać przez temperaturę i dym.
I…
Ten jeden raz mi wystarczył.
Wróciłem wtedy, myśląc: „Czemu to robię?”.
Nie wiedziałem, że Ayrton umarł.
Dowiedziałem się dopiero pod koniec konferencji.
Byłem w szoku, bo w 1993 był moim kolegą z zespołu.
Gdy zginął na Imoli w 1994…
To była straszna chwila.
Wróciłem do Monako,
poszedłem do mieszkania…
i wieczorem zapaliłem świeczkę.
Siedziałem wtedy całkiem sam
i rozmyślałem o nim.
To była bardzo trudna chwila.
MISTRZOSTWA ŚWIATA KIEROWCÓW F1
Pojechał na stary kontynent w 1949 roku,
żeby stanąć na czele pierwszego międzynarodowego zespołu z Argentyny.
Jego sukces w najwyższej kategorii wyścigów
jest niepodważalny.
Juan Manuel Fangio to nie tylko kierowca.
Widzieliśmy, jak wygrywa na każdym torze.
Jeszcze długo będzie miał miejsce w historii sportu naszego kraju,
bo właśnie zdobył drugie mistrzostwo.
Tym razem w zespole Mercedesa.
Cała Argentyna wita go owacją na stojąco.
Cieszymy się z jego sukcesów, ale czekamy z niepokojem na sezon 1955.
Pierwszy wyścig sezonu odbędzie się w Argentynie.
Panie i panowie, witam na Grand Prix Argentyny.
GRAND PRIX ARGENTYNY 1955
Uwaga całego świata skupia się na Buenos Aires.
Najlepsi kierowcy świata zawalczą 17 października
na trzecim Grand Prix Argentyny o punkty do klasyfikacji generalnej.
Oto słynny zespół Mercedes-Benz.
To u nich jeździ Fangio, mistrz świata 1954.
W Buenos Aires
zespół składał się z Fangio, Klinga,
Stirlinga Mossa i mnie.
Flaga naszego kraju…
Pierwszy raz widziałem Stirlinga Mossa na torze.
Bardzo go szanowałem,
bo mierzył się z najlepszymi.
A później,
na kolejnych wyścigach, zaczynaliśmy się przyjaźnić.
Był jednym z moich najlepszych przyjaciół.
To najlepszy lider,
z jakim pracowałem, ale to jasne, bo to najlepszy kierowca świata.
Poza tym był wspaniałym człowiekiem i z radością za nim jeździłem.
Nigdy nie zajeżdżał drogi, nie sypał ziemi,
zawsze ustawiał się tak jak należy.
Jazda z tak dobrym kierowcą była wspaniałym doświadczeniem.
Mieliśmy cztery auta wyścigowe.
Ale temperatura w Argentynie
była zaskakująco wysoka.
Wydaje mi się,
że to był styczeń.
Zacząłem się obawiać,
że dostanę udaru.
Wielki mistrz bierze każdy zakręt z wielkim spokojem.
Przez temperaturę wielu kierowców trzyma się tyłu stawki.
Miejsce styku opony z nawierzchnią osiąga temperaturę nawet 55 stopni.
Moss miał duży problem,
musiał w pewnym momencie zatrzymać się na środku toru,
nie udało mu się nawet zjechać do boksu.
Wiedziałem, że muszę spróbować zjechać,
ale kiedy dotarłem, nie dałem rady wyjść z auta.
Byłem tak wykończony, że musieli mnie wyciągnąć.
Karl Kling wyleciał,
ale na szczęście nic mu się nie stało.
Jeśli dobrze pamiętam, Fangio też miał kłopoty.
Podczas wyścigu
od razu zjechał do boksu.
Nie wiedzieli, o co chodzi,
ale wyciągnęli go, wylali mu na głowę wodę i wrócił na tor.
Argentyńczyk radzi sobie wspaniale,
udowadniając, że jest w świetnej formie.
Tylko on i Mieres jedzie cały wyścig bez zmienników.
Wielki mistrz Fangio wygrywa!
Zwycięzca Grand Prix Argentyny!
Fangio natychmiast pojechał do szpitala,
bo miał poważnie poparzone nogi.
Fizyczne wymagania wobec kierowców
bardzo się zmieniły przez te lata.
Auta w czasach Fangio nie generowały docisku,
więc kontrolowane poślizgi i odwaga miały znacznie większe znaczenie.
Od kiedy mówimy o docisku,
przeciążenia stały się istotnym czynnikiem.
Od końca lat 70.
kierowcy zaczęli skupiać się na przygotowaniu fizycznym.
Nie robią tego dla przyjemności.
To niezbędny element,
żeby wytrzymać siły, na które wystawia ich jazda bolidem F1.
Owszem, teraz warunki są zupełnie inne.
Fangio w jednym z wyścigów nawet poparzył nogę…
MISTRZ ŚWIATA
…ale sam pamiętam wyścig w Bahrajnie,
w którym jeden z przewodów chłodnicy obluzował się
i zaczął obijać tył mojego fotela.
Miałem poparzone plecy.
Byłem też bardzo odwodniony.
To inne poziomy i inne okoliczności,
ale w sportach motorowych
kierowcy ciągle muszą radzić sobie z warunkami ekstremalnymi.
Choć jestem wdzięczny, że teraz jest bezpieczniej.
24-GODZINNY WYŚCIG W LE MANS 1955
Witamy na największym wydarzeniu sportów motorowych, 24h Le Mans.
Najlepsi kierowcy
zmierzą się w najtrudniejszym z wyścigów.
Fangio i Moss w mercedesach
są faworytami.
Ale pamiętajmy o Hawthornie w jaguarze i Castelottim w ferrari.
Jednym z najbardziej tragicznych wydarzeń był wypadek w Le Mans.
To właśnie…
przez ten wypadek Mercedes na pewien czas odszedł ze sportu.
Wypadek w Le Mans
miał miejsce tuż przede mną.
Mieliśmy wtedy zmienić kierowców.
Wszyscy pędzili, a Hawthorne
chciał za szybko wjechać do pit lane.
Mackling, który jechał za nim, musiał wtedy odbić.
Levegh musiał zrobić to samo, żeby przejechać,
ale najechał na opony Macklina i doprowadził do śmierci mnóstwa ludzi.
Byłem gotów na zderzenie, ale zrobiło się miejsce.
Zaraz po tym Macklin uderzył w boks
i zabił stojących tam ludzi.
Wszyscy myśleli, że to ja miałem wypadek.
Obaj jechaliśmy bardzo szybko.
Nasze samochody naprawdę pędziły.
Przez bezpieczeństwo zmieniło się podejście do jazdy,
ale to było niezbędne.
Gdyby nic się nie zmieniło, Formuła 1 mogłaby nawet…
zniknąć.
Ubezpieczyciele w końcu powiedzieliby, że to koniec.
Wypadek, w którym giną 82 osoby, w końcu się powtórzy.
Auta bardzo łatwo mogły wpaść w widzów.
Duże firmy inwestują zarówno w zespoły,
jak i w całą Formułę 1, więc nie chcą, żeby kierowcy umierali.
To zła prasa.
Musieli coś zrobić i poradzili sobie naprawdę świetnie.
To program, który trzeba wiecznie rozwijać.
Bezpieczeństwo musi być na coraz to wyższym poziomie.
W Stuttgarcie Mercedes oddaje hołd swoim bohaterom.
Juanowi Manuelowi Fangio, Stirlingowi Mossowi,
i mistrzowi Europy, Hermannowi Engelowi.
Fangio żegna się ze swoimi mechanikami
po wygraniu 9 z 12 Grand Prix
i trzech z czterech mistrzostw
Mercedes wycofuje się ze sportu.
Srebrne strzały zostają zakryte.
Neubauer ociera łzę i tak kończy się pewna epoka.
MISTRZOSTWA ŚWIATA KIEROWCÓW F1
Gdy w 1956 Mercedes podjął decyzję
o wycofaniu się z wyścigów, wiedziałem,
że zgłosi się do mnie Ferrari albo Maserati.
Akurat rozmawiałem z Neubauerem,
więc spytałem go: „Kogo mam wybrać?”.
Odpowiedział: „Ferrari”.
Fangio zawsze wiedział, gdzie iść. Ciągle zmieniał samochody.
Wtedy było to możliwe.
Teraz podpisuje się umowy.
Trzy lata to minimum.
Pięć lat to maksimum.
W tym czasie nie możesz nigdzie iść. Wtedy to było możliwe.
Nawet w moich czasach mieliśmy pięcioletnie umowy.
Kierowcy zawsze zmieniali zespoły.
To w stu procentach logiczna sytuacja.
Kierowca chce mieć najszybszy bolid.
Zespół chce mieć najszybszego kierowcę.
My musimy mieć najszybsze auto, żeby zachęcić najlepszego kierowcę.
GRAND PRIX FRANCJI 1956 TOR REIMS
Rozpoczynamy Grand Prix Reims. Stawkę otwierają trzy ferrari,
Collins, Castellotti i Fangio, ale to Fangio wysuwa się na prowadzenie.
Czy przerwie złą passę?
Jego ferrari przysparzało mu kłopotów, przez które nie kończył wyścigów.
Gdy jeździłem w Ferrari mieliśmy pewne problemy.
Ferrari miało inny system.
Mechanicy nie byli do nikogo przypisani.
Każdy pracował przy wszystkich autach.
Fangio w boksie. Ferrari znów ma problemy.
Mechanicy próbują naprawić wyciek.
Argentyńczyk straci przez to szansę.
Ten wyścig bardzo zdenerwował Castellottiego.
Nie był zadowolony ze swojego auta.
Zapowiedział
że odejdzie, ale uświadomiłem mu, że nic się nie zmieni, jeśli odejdzie sam.
Chciałem byś solidarny z przyjacielem,
więc powiedziałem, że też odejdę.
Każdy kierowca w historii
miał jeden główny cel:
dostać się do Ferrari.
To ucieleśnienie Formuły 1, żywa legenda.
Najbardziej niesamowity zespół w F1.
Gdy oglądasz wyścig Formuły 1,
70 procent widzów
ma na sobie coś z czerwonym bolidem i żółtym znaczkiem.
Tylko Fangio odmówił Ferrari.
Ferrari uznał, że nie pozwolą mi nigdzie pójść.
Poprosiłem o jedną rzecz,
chciałem, żeby tylko jeden mechanik był odpowiedzialny za mój samochód.
Kiedy wszyscy pracowali przy każdym z aut, nikt nie był za nic odpowiedzialny.
Ferrari się zgodził i dał mi jednego mechanika.
Tak udało mi się wygrać resztę wyścigów.
GRAND PRIX WŁOCH 1956 MONZA
Na trudnym torze w Monzy
najlepsi kierowcy świata rywalizują o największą stawkę.
Dla naszego rodaka, Fangio, to szalenie istotny wyścig.
To tu rozstrzygną się losy jego kolejnego tytułu.
W Monzy Fangio musiał dojechać zaledwie trzeci albo czwarty,
żeby zdobyć mistrzostwo świata.
Nawet omówił to z kolegami z zespołu.
Mieli jechać znacznie spokojniej,
bo nie planował walczyć o pierwsze miejsce.
W pewnym momencie jego samochód zaczął mieć problemy z przyczepnością.
Wiedział, że to problem z przednimi kołami.
Udało im się zlokalizować pęknięcie
w układzie sterowniczym.
Poprosili Musso, żeby oddał swój samochód Fangio.
W ten sposób zdobyłby punkty i wygrał mistrzostwo, ale Musso odmówił.
Wtedy Peter Collins zrozumiał, co się dzieje,
i oddał mu swój pojazd.
Na 35. okrążeniu niespodzianka: Collins oddał swój pojazd Fangio.
El Chueco dojechał drugi za Stirlingiem Mossem,
tym samym zdobywając czwarty tytuł mistrzowski.
MISTRZOSTWA ŚWIATA KIEROWCÓW F1
W 1955 bolid Fangio zepsuł się podczas ostatniego wyścigu.
Peter Collins, jego kolega z zespołu, który też miał szansę,
zjechał do boksu i oddał mu swoje auto,
żeby to Fangio mógł zdobyć tytuł.
Myślisz, że Hamilton zrobiłby to dla mnie? Nie jestem pewny.
To inne czasy.
Fangio był wspaniałym człowiekiem. Dobry, uprzejmy, ale bardzo nieufny.
To on zawsze mówił, jak ma być przygotowany samochód,
jak ma się prowadzić.
Potem robił przejazd próbny po torze
i prosił o zmianę jakiejś części.
Ferrari nie lubił, gdy kierowcy tak się rządzili.
Sam wolał to robić.
Nigdy się nie dogadywali.
Więc gdy tylko skończył mu się kontrakt, Fangio wrócił do Maserati.
Zawsze mówił,
że dobrze się tu czuł.
Lepiej, niż gdziekolwiek indziej.
W 1957 Maserati zaprezentowało model 250F z dwunastocylindrowym silnikiem,
który był znacznie mocniejszy
niż wersja sześciocylindrowa.
Dwunastocylindrowy silnik był mocniejszy,
ale też cięższy,
zużywał więcej paliwa i powodował szybsze zużycie opon.
Koniec końców Fangio uznał,
że woli dalej jeździć wersją sześciocylindrową.
To oznaczało stratę pół sekundy,
ale obiecał się tym zająć.
Nie uważam się za wybitnego kierowcę.
Znałem swoje ograniczenia
i oceniałem możliwości przeciwnika.
Akurat wtedy musiałem zrobić coś, czego wcześniej nie robiłem.
GRAND PRIX NIEMIEC 1957 NÜRBURGRING
Okoliczności mi nie sprzyjały.
Mój samochód znacznie szybciej zużywał opony.
Zaproponowałem,
że możemy nie lać paliwa do pełna,
żebym był szybszy.
Opony mieliśmy wymienić w połowie wyścigu.
Gdy zaczęli wyścig,
dał się wyprzedzić Hawthornowi i Collinsowi z Ferrari.
Pozwolił im tak jechać
przez dwa okrążenia, ale na zakrętach
i tak był szybszy,
bo starał się rozgrzewać opony.
Po drugim okrążeniu zaczął przyspieszać
i miał coraz lepsze czasy. 9:38, 9:36, 9:34 i tak dalej.
Gdy zatrzymał się w 12 rundzie,
miał jakieś 23 sekundy przewagi.
Zmiana opon miała trwać 22 sekundy.
Nawet gdyby się przedłużyła
i tak byłby w stanie znowu ich wyprzedzić.
Wszystko szło zgodnie z planem.
Fangio dotarł do boksu z przewagą.
Zatrzymał się, ale gdy zaczęli zmieniać opony,
jedna z części
wpadła pod samochód.
Gdy Fangio miał już ruszać,
mechanik nie miał właściwej nakrętki.
Właśnie taka część leżała pod autem.
Czas się nie zatrzymał.
W końcu przynieśli nową nakrętkę,
ale stracili 59 sekund zamiast 22.
Było już po wyścigu.
El Chueco niczym pocisk chce wrócić na pierwsze miejsce.
Wciska gaz do dechy, a dystans maleje.
Z każdą sekundą mistrz jest coraz bliżej, a morale przeciwników
stale spada.
Jechałem na wyższych biegach.
Trójka zamiast normalnej dwójki,
piątka tam, gdzie była czwórka.
Wychodziłem na prowadzenie, biłem kolejne rekordy.
Na przedostatnim okrążeniu
minąłem Collinsa, ale potem on wyprzedził mnie.
W końcu wyprzedziłem go na dobre i dogoniłem Hawthorne’a.
Gdy odsłonił się na zakręcie,
wreszcie miałem szansę, by go wyminąć.
Na ostatniej prostej nie było już nikogo.
Wygrałem z 4 sekundami przewagi.
Najmilsze było to,
że po wyścigu
obaj rywale przyszli mnie uściskać.
Hawthorne i Collins. Obaj ściskali mnie jak ojca.
Wszystko dlatego, że wygrałem wyścig, który wydawał się niemożliwy do wygrania.
MISTRZOSTWA ŚWIATA KIEROWCÓW F1
Mogłem się tego po nim spodziewać.
To był najlepszy kierowca na świecie.
Lepszego nie widziałem. Nigdy się z nim nie ścigałem,
ale byłem wielkim fanem, mam nawet jego autograf.
Był najlepszym kierowcą.
Mike Hawthorn był dobrym kierowcą, podobnie jak Peter Collins.
Obaj jeździli ferrari, ale…
Fangio w maserati sprawiał, że wyglądali na powolnych.
To był niesamowity wyścig. Jeden z najlepszych w jego życiu.
Mój najlepszy wyścig też był na Nürburgringu,
więc przynajmniej tyle nas łączy.
Gdy zdobyłem czwarte mistrzostwo,
ludzie pytali mnie każdego dnia:
„Próbujesz dogonić Fangio?”.
To nigdy nie był mój cel.
Chciałem być kierowcą wyścigowym i brać udział w mistrzostwach,
ale cztery czy pięć mistrzostw? To nie był mój cel.
Mam ogromny szacunek do Fangio
i choć nie zrobiłem tego celowo, to cieszę się, że do niego nie dołączyłem.
Gdy odszedłem, miał o mistrzostwo więcej.
I nikogo za nami.
Myślę, że byłem nawet zadowolony, że go tam zostawiam.
Dalej był mistrzem. I dobrze.
REIMS, FRANCJA
Gdy człowiek znajduje się na szczycie,
bardzo ciężko jest się wycofać.
Nie tylko w sporcie.
Rozmawiałem z mechanikiem i powiedziałem mu,
że jeśli auto będzie sobie radziło, pojadę w czterech wyścigach.
Ale od początku mieliśmy problemy.
Pytałem, co się dzieje, i usłyszałem, że zmienili amortyzatory.
Spytałem, czemu to zrobili.
Powiedzieli, że im za to płacą.
Zdałem sobie sprawę, że wszystko stało się bardziej komercyjne.
W jednym z wyścigów złamał mi się pedał na 15. okrążeniu.
Nie miałem już sprzęgła.
Wierzę w przeznaczenie.
Wszystko się na siebie nakładało.
Porwali mnie na Kubie, żebym nie mógł się ścigać.
W Indianapolis moje auto nie działało.
Zacząłem wtedy myśleć o wielu rzeczach.
Pomyślałem o rodzicach, którzy robili się coraz starsi.
Zastanawiałem się, czy uda mi się
jakoś wynagrodzić ból, którego im przysporzyłem.
Ścigałem się po całym świecie, a rodzina zawsze wtedy cierpi.
Wszystko się nakładało.
Miałem wyjechać na rok, a robiłem to już dziesięć lat.
Wyścigi zaczęły mnie męczyć.
Uznałem, że po wszystkim po prostu rzucę ten sport.
Mamy dwa kluczowe wnioski z badania.
Pierwszy dotyczy tego,
jak duży wpływ mają zespoły.
I okazuje się, że to zespół ma największy wpływ na wyniki kierowcy.
Ale kierowcy też są istotni.
Udało nam się stworzyć ranking kierowców i Fangio zajął pierwsze miejsce.
Nikt nie powtórzył jego osiągnięć.
Są oczywiście kierowcy, którzy mają tyle samo lub więcej tytułów,
ale osiągnąć to w czterech różnych autach na przestrzeni całej kariery?
Tego nikt nie powtórzył i nie sądzę, żeby ktoś to zrobił w przyszłości.
Dla sportowców i ludzi, którzy przywykli do ogromnych emocji,
zwłaszcza ludzi związanych z wyścigami,
przejście na emeryturę może być najtrudniejszą decyzją w życiu.
Powrót do normalnego życia jest…
To szalenie trudne, ale jemu się udało.
Wrócił do pracy.
Pracował z Mercedesem, miał też salon samochodowy.
I cały czas prowadził…
bardzo aktywny tryb życia.
Wiecznie robił coś, co wiązało się z jego poprzednim zajęciem.
Fangio był ucieleśnieniem…
wspaniałego sportowca…
który wygrywał wyścigi w różnych samochodach.
To świetna maszyna.
To rywale najbardziej doceniali, jakim był człowiekiem,
ale każdy widział,
że jest zarówno szybki, jak i inteligentny.
Był strategiem.
Pytałem Stirlinga Mossa
i innych, z którymi się ścigał.
Wszyscy mówili, że to on był najlepszym kierowcą.
To nie ulega wątpliwości, nikt tego nie kwestionuje.
Był najlepszy, bez porównania.
W Argentynie mamy książkę „Gdy człowiek jest więcej niż mitem”.
Wierzę, że tytuł tej książki
idealnie oddaje to, kim był Fangio.
W mojej ostatniej książce
pojawili się wszyscy znajomi kierowcy.
Rodriguez, Linge…
a tutaj…
mój dobry przyjaciel,
Juan Manuel Fangio.
Przeczytam wam fragment:
„Fangio był kierowcą,
który dawał świetny przykład innym.
Mimo skromnych początków
miał prezencję, a gdy tylko wchodził do pomieszczenia,
wiedzieliśmy, że wszedł ktoś wyjątkowy.
Był najlepszy”.
BALCARCE, ARGENTYNA
Czytałem w dzieciństwie pewną książkę.
To mogła być druga klasa. W tej książce chłopiec pytał dziadka,
czy robi mu się smutno, że się starzeje, że ma siwe włosy i zmarszczki.
Dziadek odpowiedział: „Nie, bo spełniłem swój obowiązek”
To prawda.
Nie należy się bać śmierci. Ona w końcu przychodzi, to normalne.
Jeśli zrozumiemy, że kiedyś nas tu już nie będzie,
będziemy dla siebie milsi.
Jestem tego pewien.
Nigdy tego nie zapomnę.
Balcarce to małe miasteczko, mała wioska.
Z typowym argentyńskim ryneczkiem.
Do tego drzewa, dające ludziom cień.
Gdy odprowadzaliśmy Fangio, na ulicę wyszło 10 000 ludzi.
Prezes Mercedesa, Stirling Moss, ja,
Carlos Reutemann, González…
Wszyscy odprowadziliśmy Juana
na miejsce spoczynku.
Ruszyliśmy z muzeum,
pojechaliśmy do domu i dopiero na cmentarz.
Wszędzie całkowita cisza, aż tu nagle…
ktoś zaczął klaskać.
W całym miasteczku ludzie zaczęli klaskać, niesamowite.
Wszyscy robili to z miłości do Fangio.
Ogromne emocje.
Potem dotarliśmy do miejsca, w którym spoczął na zawsze,
do jego grobowca.
Wróciłem tego samego dnia.
To dla mnie ważny dzień, ale…
to moim zdaniem największa postać w historii sportów motorowych.
Miał godność i styl.
Cały świat go znał, wszyscy wiedzieli, jak się nazywa.
Nie Juan Fangio. Po prostu Fangio.
To był właśnie klucz do wszystkiego.
GROBOWIEC RODZINY LORETO FANGIO
JUAN MANUEL FANGIO ZDOBYŁ PIĘĆ MISTRZOSTW ŚWIATA
W 1951 Z ALFĄ ROMEO
W 1954 Z MASERATI I MERCEDESEM
W 1955 Z MERCEDESEM
W 1956 Z FERRARI
W 1957 Z MASERATI
WZIĄŁ UDZIAŁ W 51 WYŚCIGACH 29 RAZY STARTOWAŁ Z POLE POSITION
23 RAZY PRZEJECHAŁ NAJSZYBSZE OKRĄŻENIE 35 RAZY STANĄŁ NA PODIUM
WYGRAŁ 24 WYŚCIGI
PO DZIŚ DZIEŃ NAJWYŻSZE STATYSTYKI W KAŻDEJ Z TYCH KATEGORII NALEŻĄ DO NIEGO.
Napisy: Jędrzej Kogut