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Sabe quantas pessoas conduzem carros no mundo?
FECHADO
Milhões.
ABERTO
Quantas licenças de competição há no mundo?
Milhares.
Mas, apenas algumas centenas são concorrentes.
Desses duzentos ou trezentos...
... só algumas centenas são bastante bons.
Depois, chegamos à Fórmula 1.
Só há 21 pilotos na Fórmula 1.
Desses 21, só seis são muito bons.
Desses seis, só três são excecionais.
Em geral, só um é um génio.
Na minha opinião, Fangio foi o maior piloto de todos os tempos.
Lewis Hamilton chamou a Fangio "o padrinho da Fórmula 1".
Ele foi o maior piloto da altura.
Ele era um deus!
Não havia ninguém melhor.
Em pequenos, precisamos de um ídolo, alguém que nos inspire.
E Fangio inspirou milhões
de fãs de automobilismo para serem pilotos.
Quando comecei nessa época, Fangio era o maior.
O piloto de Fórmula 1 por excelência.
Bastava ver como conduzia.
Parecia que conduzia em câmara lenta.
Tinha tanta classe,
inteligência e concentração.
Não cometia erros.
Sr. Senna, qual dos outros concorrentes é que admira mais?
Um dos maiores pilotos de todos os tempos...
... é Fangio.
Penso que, na verdade,
a minha vida foram várias etapas.
Desde pequeno, na escola, sempre quis ser o melhor.
O meu pai queria que eu trabalhasse com ele.
Mas eu disse-lhe que queria aprender mecânica.
E...
... naquele tempo, ninguém nos ensinava.
Tínhamos de aprender sozinhos, observando.
Por isso, fui apenas copiloto na minha primeira corrida.
Acho que tinha 18 anos.
Os meus pais nem me deram licença.
Fui participar na corrida.
Pensei que o carro tinha vida própria.
Pouco a pouco, foi entrando lentamente
naquilo... que o apaixonava, o automobilismo.
Até que, na década de 1940,
começou aquilo que conhecemos por Turismo Carretera.
Quando corríamos com aqueles carros, como não tínhamos apoio na estrada
e quase não havia oficinas,
tínhamos de levar dentro do carro
muitas peças para substituir o que pudesse avariar.
Com o combustível, porque levávamos 250 litros...
... de gasolina dentro do carro...
... os carros pesavam entre 1700 e 1800 kg.
Era preciso reforçá-los para não se partirem.
Imaginem que numa dessas corridas, havia cerca de 150 carros.
Mas só 20 chegavam ao fim da corrida.
Ele ganhou o campeonato de 1940 e 1941.
Ficou famoso por causa da corrida de Buenos Aires a Lima.
Era uma corrida muito longa,
em que corriam dias seguidos.
Mas era muito típica das corridas de carros daquela época.
Naquele tempo, durante a Segunda Guerra Mundial...
... eu trabalhava no que podia.
Portanto, comprava camiões pelos pneus, porque não havia pneus.
Guardava os camiões e vendia os pneus.
Certo?
Eu percorria todo o sul da Argentina até à Patagónia
a comprar camiões, mas só pelos pneus.
Quando a guerra acabou, voltei aos mesmos sítios
para vender os camiões, que eu sabia que não tinham.
Voltei às corridas em 1947.
E...
... nessa temporada, houve quatro corridas na Argentina.
Por causa da nossa prestação nessas corridas,
o Automóvel Clube mandou-nos para a Europa, como prémio.
Galvéz, Puopolo e eu.
GALLIATE, ITÁLIA
Quando fui correr na Europa...
... fiquei numa pequena cidade chamada Galliate.
Era na província de Novara, a 30 km de Milão.
O Sr. Varzi deixou-me viver em casa dele sem pagar renda.
Varzi era conhecido na Argentina desde 1947 e 1948
e convidou toda a equipa a visitar a sua cidade, Galliate,
a sua casa lá,
onde pretendia
estabelecer uma base logística para a equipa.
Depois, Varzi teve de seguir
para a Suíça, para Berna,
onde se disputaria o Grande Prémio de Berna.
Nas provas de quinta-feira,
à tarde, enquanto experimentava o circuito,
Varzi teve um acidente e morreu.
Eu estava em Berna quando ele faleceu. Fui ao funeral.
Depois, contratei o mecânico dele.
O Sr. Varzi, Benotti Varzi, o pai...
... deu-me a casa dele para viver lá...
... por isso, chamei à minha equipa argentina Achile Varzi...
... em homenagem a Varzi.
Toda a equipa argentina estava lá.
Porque muitos dos pilotos argentinos estavam na casa de Varzi.
Varzi alojava-os em sua casa.
Costumavam sair e ir ao bar.
À noite, encontravam-se com o meu marido
e outras pessoas.
Mas acho que não resta ninguém.
Sou a única que resta, os demais já faleceram.
Ele vinha todos os anos, em maio.
Ele vinha a Galliate visitar os amigos de sempre.
Na verdade, tenho muitas memórias.
Algumas boas, outras más.
Mas as boas compensaram pelas más.
Exceto um acidente que tive.
O primeiro acidente que tive foi no Peru.
O meu copiloto, que também era meu amigo, morreu.
GRANDE PRÉMIO DA AMÉRICA DO SUL
Na sede do Automóvel Clube Argentino,
realiza-se o sorteio do Grande Prémio da América do Sul.
O veterano Ernesto Blanco extrai a bola número um,
ficando Fangio com o lugar cobiçado
e o seu amigo Domingo Marimón com o segundo.
De Buenos Aires a Caracas, os pilotos passarão pelas topografias mais variadas,
na corrida mais difícil do mundo.
Tivemos muitos problemas por causa de uma regra
que dizia que se partia para cada etapa
de acordo com a classificação geral.
Então, na primeira etapa...
... tive um problema, a coroa e o pinhão desgastaram-se.
Demorei bastante. Fui um dos últimos a chegar a Salta.
A etapa seguinte foi de Salta a La Quiaca, na fronteira com a Bolívia.
Fiquei em terceiro, nessa etapa. Ultrapassei 60 carros no caminho.
Mas, na classificação, eu estava na 50.ª posição.
No dia seguinte, tinha de começar de trás outra vez.
Tive de continuar a ultrapassar carros e o meu carro sofreu com isso.
Um dia partia-se uma coisa, no dia seguinte, outra.
Foi assim que chegámos a Lima.
Mas quando fomos dormir, ligaram-nos a dizer que tínhamos de partir às 22 horas
porque havia um princípio de revolução.
Temiam que algo acontecesse e obrigaram-nos a partir.
Sem conhecer o caminho e sem dormir.
Em Lima, fiquei à frente.
Fiz uma curva demasiado depressa.
Mas... não perdi os sentidos enquanto o carro dava voltas.
Pensei que seria um grande acidente,
pensei que era um precipício.
O meu copiloto foi cuspido do carro, junto com a porta.
Eu nunca pensei que pudesse voltar a correr.
Porque foi o meu primeiro acidente.
A morte de Urrutia... O acidente foi culpa minha.
Fangio, muito se tem falado do seu estado físico.
Para que os fãs do automobilismo se tranquilizem,
pode dizer-nos como está?
Sim, perfeitamente.
Só espero uma oportunidade de enfrentar bons adversários.
Quer ganhe ou perca, dedicarei este esforço ao meu grande amigo Urrutia,
meu irmão nos bons e maus momentos.
Em nome de todos, Fangio, muito obrigado.
Há um ditado que diz: "A idade é um posto."
Fui correr para a Europa
quando tinha quase 37 anos e corri até aos 47.
Já era um adulto...
MONTE CARLO, MÓNACO
Não sei se, hoje em dia, seria possível alguém com 47 anos
ser competitivo na Fórmula 1.
Porque é diferente. Agora...
... é quase tudo rapidez de reação e precisão.
Acho que, naquela altura,
havia outros fatores em jogo.
A experiência era muito importante, naquele tempo.
Habilidade natural, certo? Cuidar do carro.
Isso tudo. Por isso, acho que houve uma mudança
nas necessidades e agora, é preciso ser jovem
para ter essa velocidade de reflexos.
É uma pena que seja tão difícil comparar com a atualidade.
Como era a habilidade dele,
como se compararia ao Schumacher no mesmo carro?
Nuca saberemos e é pena,
mas sabemos que ele foi um dos melhores de sempre.
Talvez o melhor de sempre.
UNIVERSIDADE DE SHEFFIELD SHEFFIELD, INGLATERRA
ESTUDO ACERCA DE QUEM É O MELHOR PILOTO DE TODOS OS TEMPOS.
O modelo que usei chama-se modelo multinível.
No fundo, é um tipo de modelo usado
para separar as diferentes origens de variabilidade segundo as causas.
Portanto, no caso deste modelo, tratava-se de separar
o que faz com que as pessoas ganhem e percam nas corridas de Fórmula 1
quanto ao piloto, à equipa
e à época em que aconteceu.
A ideia era descobrir quanto do que se passava
nas corridas de Fórmula 1 desde 1950
resultava do piloto ou da equipa.
Com essa parte da variabilidade por si só,
podíamos identificar a melhor equipa
e o melhor piloto.
Mas também queríamos ver como essa variabilidade se separava...
... em condições diferentes, como mudou ao longo do tempo,
se os pilotos e as equipas são mais ou menos importantes ao longo do tempo
e se têm importâncias diferentes em situações diferentes.
Por exemplo, condições meteorológicas diferentes,
se alguns pilotos são melhores ou mais importantes do que outros.
Ou em pistas diferentes. Se os pilotos são mais importantes
em pistas de rua ou pistas permanentes de autódromo.
Quisemos descobrir se também haveria diferenças a esse nível.
Quando fazemos uma comparação entre os carros dos anos 50
e os atuais, e estou a falar dos de corrida...
... o primeiro ponto é o conforto.
Não ligavam ao conforto.
Parece óbvio, não?
Mas, nessa altura, só queriam que o carro fosse rápido.
A caixa de velocidades era incómoda, a embraiagem era rígida...
Era...
Conduzir um carro dos anos 50 era uma ciência diferente.
Já tive a oportunidade de conduzir
os carros históricos de Fangio.
A posição sentada naquele carro é incrível.
O esforço necessário para conduzir o carro é espantoso.
Claro que, quando eu estava a conduzir,
tive calma, para respeitar a história.
Eu não queria danificar o carro.
Hoje em dia, os carros...
... são feitos de fibra de carbono e materiais compósitos.
Fazem uma infinidade de testes, o desporto é muito mais seguro
e as pistas também.
O desporto mudou muito.
Para ser eficaz num carro moderno, é preciso muita precisão.
Ser eficaz num carro dos anos 50 era uma arte.
Digo sempre a mesma coisa.
Se adicionarmos precisão à arte dos anos 50,
teremos um campeão mundial.
E se adicionarmos a arte do passado à precisão de hoje,
também teremos um campeão mundial.
Ou seja, o que é preciso
é acrescentar a cada época o que lhe faltava.
O que me ajudou muito
foi ter conhecimentos de mecânica.
Ajudou-me, porque sabia muito bem como usar um automóvel.
Eu perguntava ao mecânico,
quando comecei a correr com ele, qual era a potência máxima
e nunca passava desse máximo.
MODENA, ITÁLIA
Creio que os pilotos de agora não conhecem a técnica como...
... como os pilotos da época de Fangio conheciam a técnica.
Agora, o piloto conduz o carro.
Mas tudo o resto é feito das boxes,
as dezenas de engenheiros
que ajustam todas as partes do carro e dizem ao piloto:
"Faz isto ou aquilo"
e o piloto fá-lo.
Por isso, também apreciei...
... o trabalho dos mecânicos.
São os verdadeiros heróis das corridas.
Ouvimos sempre falar do piloto. Nunca se ouve falar do mecânico.
Mas sem eles, não se pode ganhar uma corrida.
São eles que... os pequenos detalhes.
Um pequeno detalhe faz toda a diferença.
Tenho a mesma opinião de Fangio. Acho que há tantos...
... heróis desconhecidos à volta dos carros.
Mecânicos ou engenheiros responsáveis
pelo desempenho do monolugar, que é raro ver na televisão
e que recebem pouca da glória que realmente merecem.
Os mecânicos trabalham dia e noite a montar os carros
e... a encontrar problemas.
São eles que têm de se concentrar
para evitar qualquer problema.
É uma habilidade que poucos têm.
GRANDE PRÉMIO DE SANREMO, ITÁLIA
Em 1949, começou a campanha internacional dele no circuito de San Remo
e começaram a ter vários problemas mecânicos com o Maserati.
Chegou ao ponto de o chefe da equipa, Amadeo Vignani,
o aconselhar a não correr.
Como estavam habituados a trabalhar sob quaisquer condições,
algo que faziam desde o Turismo Carretera...
... ele decidiu desmontar o motor.
E toda a noite, até à uma da manhã,
ele poliu a cambota para dar a viragem certa aos rolamentos
e tornar tudo perfeito.
Assim, quando ele terminou o trabalho,
os mecânicos puderam voltar a montar tudo
enquanto ele tentava descansar um pouco
antes da corrida, e foi assim a primeira corrida dele na Europa.
Bem-vindos ao circuito de Ospedaletti para o Grande Prémio de Sanremo.
O argentino Juan Manuel Fangio, na sua estreia europeia,
ficou em primeiro na qualificação,
antes do seu colega de equipa, o príncipe Bira.
Parece haver um problema com o Ferrari de Righetti.
Entretanto, Fangio assumiu a liderança na curva Ponticello.
Trabalho perfeito de Fangio, alcançou a vitória em ambas as etapas da corrida,
deixando assim bem claro
que a nova equipa argentina de Fórmula 1
veio conquistar a melhor classificação da corrida.
Tive a sorte de ganhar.
Mas não podemos deixar que os elogios nos subam à cabeça.
Senão, podemos começar a acreditar que somos os melhores.
Devemos sempre tentar ser os melhores.
Mas nunca acreditar que somos os melhores.
Chamo-me Adolfo Orsi.
Nasci em 1951.
A minha família adquiriu a Maserati em 1937.
Pertenceu à minha família até 1969.
A Maserati foi uma das...
... equipas importantes
da Fórmula 1 nos anos 50,
porque não só construiu os 250F para a equipa oficial,
como também os construiu para pilotos privados.
Na altura, representavam uma boa parte
dos concorrentes na Fórmula 1.
Chamo-me Ermmano Cozza.
Nasci em Modena, em 1933.
Quando acabei os estudos técnicos,
a minha paixão por motores levou-me à Maserati.
Fangio, para a Maserati,
foi uma parte intrínseca da sua história.
Para a Maserati, Fangio foi dos pilotos mais importantes.
Direi que foi o melhor.
Ele não era só o melhor da Maserati.
Também conduziu para a Mercedes em 1954 e 1955.
Ele era o melhor.
A Maserati era uma empresa familiar, dos Orsi.
O mecânico chefe era um grande amigo meu,
Guerino Bertocchi e o irmão.
Sentia-me bem lá.
Corri com eles sem assinar contrato.
O carro andava bem.
Tive a sorte de ganhar seis corridas na Europa.
Sanremo, Pau e Perpinhão...
... depois Marselha...
... e Albi.
Começa o Grande Prémio de Pau.
Roda com roda, o argentino Fangio e Graffenried.
Bem-vindos a Roussillon.
Fangio lidera de imediato. Começa a deixar o príncipe Bira para trás.
O argentino Juan Manuel Fangio
já ganhou três corridas este ano.
Bem-vindos a Marselha.
Fangio concretiza o sonho de todos os pilotos,
superando os colegas italianos na própria casa,
a catedral do automobilismo, o histórico circuito de Monza.
Correr em Monza, para um piloto,
sobretudo na Europa pela primeira vez,
já era glorioso.
Fangio entra na reta final.
A bandeira cai e Fangio vence pela sexta vez este ano.
O argentino Fangio ganhou!
Foi o primeiro ano, 1949.
Em 1950, a Alfa Romeo regressou às corridas.
Convidaram-me a pilotar.
O Sr. Alessio, presidente da Alfa Romeo,
viu-me vencer no ano anterior, em Sanremo.
Houve muita publicidade à volta da Alfa Romeo.
O fim da Segunda Guerra Mundial
foi um período de reconstrução para a Alfa Romeo.
As instalações foram destruídas por bombas.
Toda a Itália precisava de ser reconstruída.
Portanto, não havia mercado automóvel.
Houve uma pequena pausa, mas em 1950,
quando houve o primeiro campeonato mundial de Fórmula 1, era um novo mundo.
A Alfa Romeo apresentou um automóvel
perfeitamente evoluído para a altura e uma equipa de campeões,
a chamada "equipa da letra F".
Farina, o último campeão italiano antes da guerra,
Luigi Fagioli, o mais experiente deles
e o jovem Fangio,
que já demonstrava ser um dos melhores.
GRANDE PRÉMIO DE SANREMO, ITÁLIA
Dois dos nossos carros foram correr a Sanremo.
Mas Farina magoou-se no braço antes da corrida.
Então, a equipa decide retirar-se da corrida
porque só tinha um piloto desconhecido.
Bem, os organizadores, que tinham feito toda a publicidade,
opuseram-se e houve uma discussão.
Eu entrei na discussão e perguntei: "Qual é o problema, senhores?
Se eu perder, não será a Alfa Romeo que perde, será um novato.
Mas se eu ganhar, significa que a Alfa Romeo ganha com qualquer um."
A corrida começou em Sanremo.
Um Alfa Romeo parece ter derrapado à partida.
Parece ser o novato argentino, Fangio, que perdeu muito terreno.
Estamos na volta 32,
Ascari despistou-se e abandonou a corrida.
O argentino Fangio ocupa-lhe o lugar, impressionante!
Froilán González teve de abandonar a corrida com o Maserati.
Fangio deixa para trás o compatriota Pián, com uma manobra espetacular.
Finalmente, é Fangio.
A bandeira de xadrez cai à frente do Alfetta.
Tive a sorte de ganhar essa corrida.
Com o único Alfa que participou.
Nessa mesma noite, trouxeram um contrato para negociar comigo.
Mas eu disse para o preencherem como quisessem.
Tive a oportunidade de correr com o melhor carro que existia na altura.
Não tive de entrar com dinheiro. Só eu.
Então, acho que isso também serviu
para reforçar minha amizade com a gente da Alfa Romeo.
Em relação a Fangio,
para mim, o que me interessava,
o que aprendi na minha própria carreira
e o que segui noutros campeões mundiais
como Alain Prost, Nigel Mansell, Ayrton Senna...
Todos esses pilotos, quando eu corria...
... tinham as qualidades de conseguir...
... trabalhar de perto com a equipa.
Podem motivar a equipa com quem trabalham.
A equipa fazia parte do dia a dia.
Quando saímos do carro e vamos para casa,
sem o ambiente que nos rodeia, sermos capazes de gerir isso
e tornar-nos pilotos poderosos e competentes.
Portanto, acredito que isso...
... também foi a maior qualidade de Fangio.
Ouvir as outras pessoas. O que diziam sobre ele.
Não sei como era naquele tempo,
a sensação de um piloto pertencer à equipa.
Hoje em dia, é muito bom.
A única diferença é que, agora,
há 1500 pessoas a trabalhar na equipa.
Dantes, era uma família pequena. Havia umas 10 ou 20 pessoas, não sei.
Mas agora são 1500. É diferente,
é um ambiente mais frio e mais difícil de ver como uma família.
GRANDE PRÉMIO DA GRÃ-BRETANHA
As bandeiras agitam-se nesta manhã de maio, em Silverstone.
Será um dia memorável para o automobilismo.
Um dia que será lembrado por muito tempo.
Em poucas horas, a primeira corrida de Fórmula 1 da história,
com as melhores equipas e pilotos da atualidade.
Antes de começar uma corrida, há sempre algum nervosismo.
Mas só até nos sentarmos no carro.
Quando estamos sentados no carro, tudo o resto acaba.
Tornamo-nos noutra pessoa.
Partiram! Grande começo para os Alfa Romeos.
Farina lidera, Fangio e Fagioli perseguem-no.
Durante a primeira temporada de corridas de Fangio em 1950,
o Alfetta venceu 11 das 11 corridas.
Não obstante essa superioridade e também, de certa forma,
a rivalidade entre os três pilotos da equipa,
os relacionamentos dentro da equipa
foram sempre muito positivos.
Em algumas das corridas, os pilotos travavam
para esperar pelos colegas,
ou abrandavam para os avisar de algum perigo.
Era mais um indício do que devia ser um ambiente maravilhoso.
Nessa época, quando andavam a cerca de 300 km por hora,
arriscavam a vida na pista.
Fangio a meio segundo do líder, Farina.
Mas não! Oito voltas antes da meta,
o argentino tem de parar, parece um problema do motor.
Na altura, tínhamos de garantir que não nos excedíamos.
Porque o motor sobreaquecia e o carro sofria.
Bem, ajudou-me muito como piloto...
... perceber de mecânica.
ESTUGARDA, ALEMANHA
Fangio tinha o talento especial...
... de estar preparado...
... física e emocionalmente,
e também como mecânico.
Do motor à embraiagem, aos travões e ao carro inteiro.
Os mecânicos costumavam dizer...
... que, se ele continuasse por mais três ou quatro voltas...
... o motor teria explodido.
Ele sempre soube extrair o máximo dele próprio...
...e da máquina,
para que o carro desse o máximo sem avariar.
Creio que o tempo é um aspeto muito importante disto,
porque é imprevisível, muitas vezes não sabemos quando vai chover
e também representa desafios diferentes para os pilotos.
Portanto, o tempo também pode ter influência.
Pilotos diferentes podem ser melhores em condições diferentes.
Schumacher é um bom exemplo.
O modelo descobriu que ele tinha boas prestações com chuva.
Em condições secas também,
mas ele destacou-se por haver aí uma grande diferença.
Fangio superou em ambos, piso molhado e seco
e houve mais algumas mudanças.
Também descobrimos que a equipa é menos importante...
... em condições molhadas, talvez por ser mais imprevisível,
há menos controlo que a equipa
pode exercer... sobre a corrida.
Ainda hoje é mais difícil conduzir na chuva do que quando não chove.
Mas não consigo imaginar como era antigamente.
Nem tinham viseiras apropriadas. Usavam aqueles óculos.
Deviam estar sempre a embaciar-se imenso.
Deviam ter de os tirar para conduzir.
É que... Não sei. É um mundo diferente.
Nem consigo imaginar. Também, o perigo para os olhos, sempre.
Tão diferente.
O tempo hoje é como era antigamente
Nunca se sabe como vai estar.
Os nossos melhores meteorologistas não conseguem prever
quando vai chover, o frio que vai fazer, a humidade.
Portanto, isso é bom, queremos ter variáveis no desporto.
Como todos sabemos, as previsões no noticiário da noite
são sempre diferentes do que acontece na corrida.
Apesar da chuva torrencial, Fangio vence a corrida difícil.
Fica em primeiro lugar no campeonato mundial,
com nove pontos em seu favor.
GRANDE PRÉMIO DO MÓNACO CIRCUITO DE MONTE CARLO
A corrida de Monte Carlo foi muito interessante.
Na véspera da corrida...
... eu estava a ver umas fotos no Automóvel Clube,
de Montecarlo, e vi uma foto de um acidente antes da guerra.
Havia muitos carros numa das curvas, chamada do Tabaco.
Havia um muro alto que não deixava ver do outro lado
e os carros estavam em cima uns dos outros, um choque em cadeia.
Um dos carros fez um pião e os carros atrás embateram nele.
Quando começámos a corrida,
eu tinha um carro muito bom e fui à frente.
Na segunda volta, vi uma bandeira amarela.
Estava a sinalizar-me. Mas a bandeira amarela não é para parar,
significa ter cuidado, mas lembrei-me dessa foto.
Quando cheguei à curva,
vi que havia muitos carros amontoados.
Mas consegui passar devagar pelo lado esquerdo.
Por isso, claro, pude continuar.
Os que vinham atrás de mim puderam fazer o mesmo.
Esse acidente envolveu oito carros.
Fangio faz história no Mónaco e ganha a primeira corrida lá,
na competição mais prestigiada do desporto automóvel.
O argentino é agora um dos melhores pilotos do mundo.
Fiquei contente, foi o meu primeiro campeonato mundial...
... e não era possível eu ganhar.
GENOLIER, SUÍÇA
A minha primeira corrida no estrangeiro foi no Mónaco.
Mas o mais importante que aconteceu foi que, quando ganhei a corrida,
eu ainda estava no carro
e o primeiro homem que me veio apertar a mão...
... foi Juan Manuel Fangio.
Para mim, foi um sonho, porque ele era o meu maior herói.
Quando comecei a competir na Fórmula 1
e Fangio apareceu, ele era como um deus.
Quer dizer, quando o Fangio estava a chegar, já era...
... o grande homem, o piloto de Fórmula 1 por excelência.
Quando conduzíamos um carro normal
e a Polícia nos parava, Isso acontecia muito.
Eles perguntavam: "Julga que é o Fangio?"
Até a minha mulher me disse isso uma vez, quando eu ia a conduzir
e eu já era piloto de Fórmula 1.
Era uma espécie de lenda
e é como um mito. Sabe? Não se consegue explicar.
Ele era...
Nunca se viu outro piloto assim.
Em 1951,
Fangio correu na sua segunda temporada para a Alfa Romeo.
No ano anterior, ficou em segundo lugar atrás de Farina no campeonato mundial.
Desta vez, a equipa a derrotar era a Ferrari,
com o seu parceiro e amigo Froilán González...
... e outro dos maiores pilotos da época, Ascari.
Foi um ano difícil, porque já era conhecido,
mas tinha de provar que também podia ganhar um campeonato.
GRANDE PRÉMIO DE BARCELONA, ESPANHA
O campeonato mundial será decidido esta tarde, em Barcelona.
É o último Grande Prémio deste ano.
Muitos poderão levar o título para casa.
Vindo de Balcarce, o atual vice-campeão mundial,
Juan Manuel Fangio conduz o Alfa Romeo.
Froilán González está na equipa da Ferrari.
Ambos poderão ser campeões do mundo.
Mas, o italiano Ascari, que venceu as duas últimas corridas, é o favorito.
Nessa corrida,
havia muitos problemas com o carro da Alfa.
Fizeram um carro com um eixo de Dion.
Instalaram dois tanques laterais para que a equipa adversária
pensasse que podíamos fazer a corrida inteira sem parar.
Mas não aconteceu.
A corrida do campeonato começa.
Início espantoso de Ascari, que passa Fangio pela direita e lidera.
Froilán terceiro, Farina quarto e Bonetto quinto.
Uma partida limpa!
Isso foi um erro que a Ferrari cometeu.
Para ir à mesma velocidade que eu,
tinham de se esforçar muito.
Os pneus rebentavam, por isso, tinham de usar pneus mais pequenos.
Para me tentar acompanhar, foram ficando para trás.
Pude chegar, mudar os pneus e manter a liderança.
Ascari abandona a corrida. O Ferrari começa a ceder.
O Alfetta de Fangio voa, está quase um minuto à frente de Froilán.
Faltam três voltas. Se aguentar, será o campeão.
O argentino! Histórico!
Última volta! A bandeira de xadrez está no ar!
Lá vem Fangio, campeão do mundo!
Juan Manuel Fangio é o campeão mundial!
Quando cruzamos a meta e vemos
que nos tornámos campeões mundiais, é verdade.
Todo o trabalho árduo,
tudo aquilo por que tivemos de passar...
... agora, valeu a pena.
Valeu a pena ter esse sofrimento.
Assim que cruzamos a meta e nos tornamos campeões mundiais...
... entramos num mundo diferente.
A vida muda.
É uma desilusão para quem faz a pergunta.
Seria de esperar que eu estivesse feliz e entusiasmado.
Antes pelo contrário.
Porque eu tinha aprendido a remover as emoções.
Eu demorava três dias...
... a perceber que era o campeão do mundo.
Aliás, na manhã seguinte foi um pouco assim,
porque eu desci as escadas do hotel Villa d'Este, no Lago de Como...
... e o rececionista estava a tentar arranjar-me
um voo posterior, por causa da imprensa e assim.
Eu vinha a descer e ele gritava com o pessoal do aeroporto
que tinham de arranjar outra reserva para Jackie Stewart,
porque ele é campeão mundial.
De repente, pensei: "Ena."
Esse momento foi a razão das corridas durante quase 20 anos.
Para concretizar o sonho de ganhar o campeonato mundial.
Tudo convergiu. Todas as memórias e o trabalho árduo.
Tudo naquele momento de celebração com a família, amigos
e também de criar o meu legado, certo? Porque ficará para sempre.
Os dois acidentes que tive na vida foram pelo mesmo motivo.
Cansaço físico.
Um homem não deve conduzir quando está cansado.
TROFÉU ULSTER TOURIST, IRLANDA
Um sábado, eu estava a correr na Irlanda.
Já me tinha comprometido para correr...
... no domingo, em Monza.
O príncipe Bira ficou de me levar no seu avião privado.
Ia levar-me a Monza.
Mas acontece que o carro do príncipe Bira avariou...
... e houve uma tempestade.
Quando acabei a corrida, o príncipe já tinha partido.
Um grupo de nós apanhou outro voo. Connosco estava Rosier.
Fomos até Londres e de lá...
... indaguei se havia maneira de ir para Itália. Não havia.
Continuámos para Paris.
Chegámos a Paris à meia-noite, não havia mais comboios
para itália e ele emprestou-me o carro, para eu seguir caminho.
O túnel ainda não tinha sido construído.
Tive de subir a montanha, Montevecchio.
Cheguei às 14 horas a Monza, nesse mesmo domingo.
A corrida era às 14h30.
GRANDE PRÉMIO DE ITÁLIA
Os pilotos estão prontos a partir. Nos primeiros lugares,
os Ferraris de Farina e Andre Simón. O atual campeão, Juan Manuel Fangio,
vai sair do último lugar, porque não fez a qualificação.
Tive de começar de trás. Fui o último.
Durante a segunda ou terceira volta,
passei uns carros muito depressa.
Fangio, a alta velocidade, continua a ultrapassar os outros carros.
Teve de fazer a curva de Lesmo pelo interior.
O carro está descontrolado.
Quando acordei três horas depois, estava no hospital.
De facto, quando entramos para a Fórmula 1...
... sabemos que há um elemento de risco.
Algo pode acontecer, podemos magoar-nos.
Quando assinamos o contrato e vamos para a corrida,
sabemos que podemos morrer ou magoar-nos.
No nosso tempo, na Fórmula 1,
muitos pilotos morreram.
Segundo as estatísticas da Auto Motor und Sport...
... 65 pilotos de Fórmula 1 morreram nessa altura.
Sessenta e cinco.
Todos os anos, dois, três ou quatro.
Uma noite, a minha mulher e eu contámos o número de amigos
que tinham ficado, viajado e corrido connosco.
Cinquenta e sete tinham morrido.
É ridículo. Hoje em dia, os pilotos não sabem isso.
As pessoas não morrem em carros de corrida.
Não digo que não morrerão, ainda é possível
por causa da velocidade e assim, mas hoje,
o cockpit do monolugar de Fórmula 1 é uma célula de sobrevivência.
O halo eliminou o problema, sem dúvida.
Tirou a vida a Senna e a outras pessoas.
É mais seguro, mas o animal é o mesmo.
A máquina mudou, mas o animal é o mesmo, o mesmo tipo de pessoa.
Pensei que é muito fácil morrer sem nos apercebermos.
Não há nada entre a vida e a morte.
Nessas circunstâncias, quando recuperamos os sentidos
ou voltamos à realidade, percebemos
que não é assim tão triste morrer. Não há tempo para pensar nisso.
A temporada de 1953 começou.
Foi uma temporada difícil.
Depois de um acidente, é difícil habituarmo-nos outra vez...
... ao ritmo da competição, da corrida.
Não ajudou ele abandonar as corridas na Argentina, Holanda e Bélgica.
Teve problemas com o automóvel e não conseguiu terminar as corridas.
Mas a sorte dele mudou em seguida.
Ficou em segundo lugar três vezes, na França, Inglaterra e Alemanha.
Termina a temporada nos sítio mais difícil, Monza.
O sítio onde teve aquele acidente grave.
Ele precisava de provar a si próprio e aos demais
que a sua capacidade estava intacta.
Autódromo de Monza. 1953.
Cem mil pessoas estão cá para ver a corrida mais prestigiada do ano,
o Grande Prémio de Itália.
À partida, na primeira fila, o antigo campeão mundial, Farina, número seis.
Fangio, número 50, outro antigo campeão do mundo
e o atual campeão, Alberto Ascari, com o número quatro.
GRANDE PRÉMIO DE ITÁLIA
O meu primeiro encontro com Fangio foi em Monza
em setembro de 1953, durante o Grande Prémio.
Eu estava nas boxes e...
... era Fangio, Marimón, um dos protegidos de Fangio,
Menditeguy e Mieres.
Ultrapassavam-se nas voltas.
Numa das voltas, Fangio ia primeiro, noutra, ia Ascari primeiro.
Na última volta, Ascari estava à frente,
mas fez uma curva mal porque Fangio o pressionava.
Ele despistou-se, Fangio ultrapassou-o e ganhou.
Foi esta curva que decidiu a corrida.
Pensei:
"Se, em vez de eu fazer a curva larga, a fizer apertada,
talvez não me ultrapassem na saída.
Numa reta, o meu carro é mais forte."
É melhor fazê-lo na última volta,
é menos arriscado e não o esperarão.
Experimentei, funcionou e ganhei.
Ascari entra na última curva seguido por Fangio, mais veloz nas retas.
Fangio tenta ultrapassar Ascari. Consegue.
Fangio chega em primeiro, Que velocidade, que potência!
Fangio ganhou, o campeão está de volta!
Nunca tive problemas com ninguém.
Aliás,
nunca tive uma rivalidade pessoal com ninguém.
Só sentia rivalidade nas corridas. Mas nunca fora delas.
Estávamos no ano de 1954,
a Mercedes-Benz tinha regressado
à história das corridas
com o famoso piloto Neubauer.
Para Neubauer, só havia dois pilotos:
um era o melhor, obviamente...
... Juan Manuel Fangio,
e o outro era Karl Kling.
Ambos estavam estabelecidos.
E eu.
Creio que uma coisa muito diferente de Fangio
foi ele conseguir vencer
com várias equipas diferentes.
Se queremos descobrir qual foi o melhor piloto de todos os tempos,
o Fangio seria sempre um candidato, tal como Schumacher e Hamilton.
Mas Schumacher passou a maior parte da carreira na Ferrari.
Quando voltou para a Mercedes após se aposentar, teve um desempenho inferior.
Da mesma forma, Hamilton está com a Mercedes há muito tempo,
a qual tem sido sempre a melhor equipa.
Fangio é diferente, porque conduziu para quatro equipas diferentes.
Ele ganhava com qualquer equipa.
Isso não se repetiu desde então.
Agora que as equipas têm mais importância, será difícil voltar a ver isso.
MUSEU MERCEDES BENZ ESTUGARDA, ALEMANHA
Fangio pertence à história da Mercedes.
Perguntem a qualquer adepto da Fórmula 1
quais os pilotos mais famosos da Mercedes
e sem dúvida que mencionará Fangio e talvez Lewis Hamilton, hoje em dia.
Só cinco pilotos ganharam um Grande Prémio num carro de Fórmula 1 da Mercedes.
São Fangio, Hamilton, Moss, Rosberg e Bottas.
É um pequeno e exclusivo clube de pilotos.
Na garagem deles, na cidade catedral de Reims,
os novos carros W196 da Mercedes Benz
preparam-se para a sua estreia no Grande Prémio de França, a 4 de julho.
Eis o número um da Mercedes,
o campeão mundial de 1951, Juan Manuel Fangio.
Na Mercedes, havia uma grande diferença.
Cada piloto tinha três mecânicos.
Exclusivos. Não mudavam.
Três para mim, três para Kling e três para Hermann.
Era uma união forte.
Partiram e a Mercedes volta a competir.
Esta vista excelente da partida é da ponte Dunlop
e as estrelas da Mercedes, Fangio e Kling, já se estão a afastar do pelotão.
Falta uma volta.
O antigo ás da Mercedes, Hermann Lang, assiste do muro das boxes
enquanto Fangio supera Kling na meta por um décimo de segundo.
A Mercedes voltou e de que maneira!
Escrevemos um livro, com Carozzo...
... e eu dedico um capítulo à sorte.
Ou ao destino.
Claro que temos de o ajudar. O destino não vem sozinho.
Se ficarmos sentados, ele não vem.
Mas acredito que todos temos...
... um destino traçado na vida.
GRANDE PRÉMIO DA ALEMANHA
Onofre Marimón, filho de Domingo Marimón, um grande amigo de Fangio,
foi seu protegido nas pistas europeias.
Num dos circuitos, o de Nürburgring,
um dos circuitos mais difíceis devido à elevação, curvas e comprimento,
Juan pediu a Onofre que esperasse por ele para verem uns detalhes úteis.
Ele era obsessivo, ia para o circuito
dois ou três dias antes.
Se fosse um circuito de cinco ou seis quilómetros,
ia de bicicleta.
Se fosse um circuito como Spa, de 12 a 14 km,
ou Nürburgring, com 22 km, ia de mota.
Assim, memorizava a pista e quando corresse,
saberia onde meter o carro
e por onde deveria ultrapassar.
Ele estudava a pista vários dias antes
e queria que os seus colegas fizessem o mesmo.
Infelizmente, quando Fangio chegou ao circuito, Onofre já estava no carro.
Na rampa de Adenau,
despistou-se e perdeu a vida.
Era o inferno verde. Esse nome ficou
e ainda é verdade.
Porque, em Nürburgring, às vezes, um carro saía da estrada e não se via.
Porque caía uns 30 m,
ficava nas árvores, ou... não se sabia.
Marimón era um rapaz...
... sempre alegre. Adorava a vida.
Era muito simpático e bem-disposto.
Era protegido de Fangio e González,
eram os mentores dele.
Tenho uma fotografia depois da morte dele.
Fangio e González abraçam-se, a chorar.
Para eles, foi uma desgraça.
Acho que estamos predestinados na vida.
Ninguém morre na véspera.
O ambiente era muito diferente.
Era um grupo de pessoas nervosas.
Mas amigos mais próximos, talvez.
Éramos muito amigos.
Jim Clark era um dos meus melhores amigos.
Vivemos juntos durante anos, em Londres.
Viajámos e íamos de férias juntos.
Jochen Rindt, um dos meus melhores amigos.
Todos os amigos que tive
morreram a pilotar carros de corrida.
Porque os carros eram frágeis, mas os obstáculos eram ridículos.
Lembro-me...
... Elio era um dos meus melhores amigos.
Como Gilles e Patrick.
E ele...
... morreu à minha frente.
Estávamos sozinhos na pista em Le Castellet, a fazer testes.
Ele perdeu a asa traseira.
Eu estava atrás e vi as marcas no chão.
Ele fez um pião e eu vi o carro.
Ao contrário, assim. A frente estava a tocar na barreira
e a asa estava perto das árvores.
Eu fui lá.
Ele estava debaixo do carro a mexer-se.
Não conseguia sair. Tentei afastar o banco,
mas o carro começou a arder e não pude ficar ali,
havia tanto fumo e calor.
Tendo passado por isso uma vez...
... quando voltei, pensei: "Porque faço isto?"
Eu não sabia que Ayrton tinha perdido a vida...
... até depois da conferência de imprensa. Foi um momento chocante,
porque Ayrton foi meu colega de equipa em 1993.
Mas, naquele momento, quando morreu em Imola, em 1994,
foi um momento terrível. Voltei para casa, para o Mónaco...
... cheguei ao meu apartamento...
... à noite e acendi uma vela...
... numa mesa da sala, ali sentado, sozinho
e fiquei a pensar nele.
Foi um momento muito difícil.
Foi para o velho continente em 1949,
responsável pela primeira equipa argentina de automobilismo internacional.
O êxito que teve e continua a ter na mais alta categoria do automobilismo
é inegável.
Juan Manuel Fangio não é apenas piloto.
Vimo-lo dominar em todos os circuitos.
Temos a certeza de que ficou na memória do desporto no nosso país,
porque acaba de ganhar o segundo campeonato mundial,
desta vez, na equipa da Mercedes Benz.
Esta tarde, o povo argentino recebe-o de braços abertos,
entusiasmado com os seus triunfos,
mas também ansioso com a nova temporada de 1955.
A primeira corrida terá lugar aqui.
Senhoras e senhores, bem-vindos ao Grande Prémio da Argentina.
GRANDE PRÉMIO DA ARGENTINA
A atenção desportiva mundial concentra-se em Buenos Aires.
Os melhores pilotos vão disputar, a 17 de outubro,
o terceiro Grande Prémio da Argentina,
com pontos a contar para o campeonato mundial.
Eis a famosa equipa da Mercedes Benz
com Fangio, o campeão mundial de 1954.
Em Buenos Aires,
a equipa era Fangio, Kling,
Stirling Moss e eu.
A bandeira da pátria já está içada...
Vi Stirling Moss correr pela primeira vez e...
... senti admiração por aquele rapaz.
Ele lutava contra os melhores.
Mais tarde,
graças às corridas, ficámos amigos.
Acho que foi um dos meus melhores amigos.
Ele foi o melhor chefe de equipa com quem já estive, claro,
porque era o melhor piloto do mundo. Mas, mais do que isso,
era um homem maravilhoso para seguir. Eu seguia-o de perto
e ele nunca ia para o lado nem me atirava terra,
posicionava sempre o carro corretamente
e foi uma experiência fantástica conduzir ao seu lado,
um piloto desse calibre.
Tínhamos quatro carros de corrida.
Mas, para a Argentina,
estava um calor invulgar.
Acho que era janeiro.
Comecei a sentir
que estava prestes a ter uma insolação.
A cada volta, podem ver como o grande campeão está sereno.
Muitos ficam pelo caminho por causa da velocidade e do calor.
Onde as rodas fazem contacto com a pista, chega aos 55 graus.
O que aconteceu a Moss
foi que ele teve de parar no meio da pista
em vez de nas boxes.
Eu achei que devia chegar às boxes.
Cheguei às boxes e nem consegui sair do carro.
Tiveram de me tirar, eu estava exausto.
Karl Kling foi cuspido.
Felizmente, não lhe aconteceu nada.
Mas, agora lembro-me de que algo aconteceu a Fangio.
Durante a corrida...
... ele foi diretamente às boxes...
... e sem se saber porquê,
despejaram-lhe uma garrafa de água na cabeça.
Levantaram-no e ele voltou para a pista.
O grande piloto argentino controla maravilhosamente a corrida
e mostra estar em excelente condição física.
Juntamente com Mieres, foram os únicos que correm as três horas completas.
Fangio, o grande campeão, vence o Grande Prémio da Argentina!
Fangio teve de ir ao hospital a seguir,
porque teve queimaduras graves nas pernas.
As necessidades físicas dos pilotos mudaram imenso
nos últimos anos.
Os carros na era do Fangio
não geravam grande downforce, por isso, tratava-se de manobrar o carro,
controlo, destreza e coragem.
Mas como os monolugares agora têm downforce...
... mais forças G entraram em jogo.
Vemos que, no final da década de 1970 e na década de 1980,
os pilotos descobriram o treino físico.
Não porque gostassem muito,
mas porque era necessário para aguentar as forças
a que um carro de Fórmula 1 submetia o corpo.
Sim, temos condições diferentes das do passado.
Mas, tal como Fangio teve uma corrida em que queimou a perna...
... lembro-me de uma corrida no Barém, em 2009,
em que um...
... tubo do radiador se soltou,
começou a bater no cockpit diretamente, no meu banco.
Tive umas queimaduras nas costas
e... fiquei muito desidratado
por causa das queimaduras e do calor no cockpit.
Sim, há diferentes níveis e circunstâncias.
Continua a haver, no automobilismo,
condições extremas que os pilotos têm de enfrentar.
Graças a Deus, agora é mais seguro.
24 HORAS DE LE MANS, FRANÇA
Bem-vindos ao evento mais importante do automobilismo.
Le Mans, 24 horas.
Os melhores pilotos medirão forças
numa das mais difíceis corridas de resistência.
Fangio e Moss, na equipa da Mercedes Benz, são os favoritos.
Também prestaremos atenção à Jaguar, com Hawthorne, e a Castelloti no Ferrari.
Um dos acontecimentos mais trágicos, claro, foi o acidente de Le Mans.
E... significou o fim da Mercedes
no automobilismo, na altura.
O acidente em Le Mans
aconteceu à minha frente.
Foi quando tínhamos de fazer a mudança dos pilotos.
Hawthorn, devido à velocidade da corrida,
entrou nas boxes depressa demais.
Macklin, que vinha atrás, chegou-se para fora.
Naquele momento, Levegh também se afastou para passar,
mas passou por cima da roda de Macklin e matou muita gente.
Preparei-me para o embate, mas o caminho ficou livre.
Depois de eu passar, o carro de Macklin bateu nas boxes
e matou pessoas nas boxes.
Toda a gente pensou que fui eu que tive o acidente.
Porque vínhamos tão depressa.
Vínhamos muito depressa com os carros.
Acho que a atitude de conduzir mudou
devido à segurança. Mas a segurança tinha de acontecer.
Se não tivesse mudado,
acho que a Fórmula 1 podia ter acabado.
Na verdade, acho que as seguradoras
teriam dito: "Basta."
Haverá outro grande acidente como Le Mans, em que morreram 82 pessoas.
Porque os carros podiam facilmente ir para cima dos espetadores.
As grandes empresas investiam nas equipas
e na Fórmula 1 em geral. Não queriam ver pilotos morrer.
Era publicidade negativa.
Precisavam de fazer algo e fizeram um ótimo trabalho.
Mas é um programa de desenvolvimento sem fim, tem de continuar.
A segurança tem de continuar a ser desenvolvida e a melhorar.
Em Estugarda, a Mercedes Benz saúda os seus heróis,
o campeão mundial, Juan Manuel Fangio, o campeão de resistência, Stirling Moss
e o campeão europeu de carros de turismo, Hermann Engel.
Fangio despede-se dos seus mecânicos,
tendo ganhado nove dos 12 Grandes Prémios
e três de quatro campeonatos de resistência,
a Mercedes decidiu retirar-se da competição.
Os Flechas de Prata são cobertos.
Neubauer limpa uma lágrima. É o fim de uma era.
Em 1956, quando a Mercedes se retirou...
... das corridas, eu sabia...
... que a Ferrari ou a Maserati me procurariam.
De facto, depois de falar com Neubauer...
... pedi-lhe um conselho: "Se a Ferrari ou a Maserati me quiserem,
quem escolho?" Ele disse: "A Ferrari."
O Fangio sempre soube para onde ir. Estava sempre a trocar de carro.
Naquele tempo, podiam fazer isso.
Agora, têm um contrato.
Normalmente, por um mínimo de três anos.
No máximo, cinco anos.
Não podem mudar. Antigamente, podiam...
Mesmo no meu tempo, tínhamos contratos de cinco anos.
Era sempre histórico que os pilotos mudassem de equipa.
Mas acho que...
... é uma situação totalmente lógica.
O piloto quer estar no monolugar mais rápido.
E a equipa quer ter o piloto mais rápido.
O nosso trabalho é ter o carro mais rápido para conseguirmos o melhor piloto.
GRANDE PRÉMIO DA FRANÇA
Começa o Grande Prémio de Reims.
Os três Ferraris na primeira posição: Collins, Castellotti e Fangio.
Mas Fangio lidera rapidamente.
Veremos se ele para a maré de azar.
O Ferrari tem-lhe dado problemas e teve de desistir das últimas corridas.
Tivemos problemas quando corri com a Ferrari.
A Ferrari tinha um sistema diferente.
Não havia exclusividade com um mecânico.
Todos trabalhavam nos carros todos.
Fangio vai às boxes. Mais uma vez, o Ferrari tem problemas.
Tem um derramamento de combustível. Custará a corrida ao argentino.
Lembro-me de que Castellotti se chateou nessa corrida.
Não estava contente com o carro.
Ele disse: "Acho que vou desistir."
Eu disse-lhe: "Se só tu desistires, não acontece nada."
Em solidariedade com Castellotti,
que era meu amigo, também desisti.
Para todos os pilotos da história,
o objetivo sempre foi
chegar à Ferrari. A Ferrari é a Fórmula 1, o mito.
A coisa mais incrível da Fórmula 1. Quando vemos uma corrida de Fórmula 1,
vemos que 70 % ou 80 % dos espetadores
usam o boné vermelho com o cavalo amarelo.
Fangio foi o único que disse "não" à Ferrari.
A Ferrari disse que não me libertava do contrato,
por isso, impus uma condição.
Que me dessem um mecânico responsável pelo meu carro.
Porque todos trabalhavam em todos os carros.
Não havia um responsável.
A Ferrari aceitou, deu-me um mecânico responsável pelo meu carro
e pude ganhar as corridas que faltavam.
GRANDE PRÉMIO DA ITÁLIA
No difícil e longo circuito de Monza,
os melhores pilotos do mundo vão disputar o prémio importante.
Para o nosso compatriota, Fangio, esta corrida é fundamental.
Dela dependerá ele ganhar outro título mundial.
Se Fangio chegasse à terceira ou quarta posição em Monza,
teria pontos suficientes para ganhar o campeonato.
Até falou com os colegas de equipa, Musso e Castellotti,
para terem uma corrida tranquila.
Ele não lutaria para chegar ao primeiro lugar.
Num momento da corrida, o carro dele começou a ter problemas de aderência
e percebeu que tinha um problema numa roda dianteira.
Conseguiram encontrar...
... uma fissura na coluna da direção.
Pediram o carro a Musso para Fangio terminar a corrida
e conseguir pontos suficientes para ganhar o campeonato.
Musso recusou...
... mas, naquele momento, Peter Collins, vendo a situação...
... saiu e deu-lhe o carro.
Na 35.ª volta, uma surpresa. Collins oferece o carro a Fangio
com o qual El Chueco consegue o segundo lugar, após Stirling Moss.
Bastou para ele ser campeão mundial pela quarta vez.
Em 1955, Fangio teve uma avaria na última corrida
e Peter Collins, seu colega de equipa, que também tinha a oportunidade de ganhar,
veio às boxes e deu o carro a Fangio
para ele poder vencer o campeonato mundial.
Acha que Lewis Hamilton faria isso por mim?
Não me parece.
Não, os tempos mudaram.
Fangio era uma pessoa requintada, muito gentil e educado,
mas era muito desconfiado.
Queria ser ele a dizer como deviam fazer o carro,
como se devia preparar e as configurações que devia ter.
Pegava nele e fazia o circuito,
depois pedia-lhes para mudarem algo.
Mas Ferrari não gostava das imposições de um piloto.
Queria ser ele.
Nunca se deram muito bem.
Por isso, quando o contrato dele acabou, voltou para a Maserati.
Ele sempre gostou mais da Maserati
do que de qualquer outra fábrica.
Em 1957, a Maserati apresentou um 250F
com um motor de 12 cilindros, muito mais potente
do que o motor de seis cilindros da série 250F.
O motor de 12 cilindros era muito mais potente, mas era mais pesado.
Então, gastava mais gasolina
e desgastava os pneus mais depressa.
Finalmente, Fangio disse que preferia continuar a correr
com o motor de seis cilindros e que, havendo uma diferença de meio segundo,
ele trataria desse meio segundo.
Eu não creio que tenha sido um piloto espetacular.
Acho que fui um piloto que corria dentro dos próprios meios.
Eu calculava a força do meu adversário.
Naquela ocasião, tive de fazer coisas que talvez nunca tivesse feito.
GRANDE PRÉMIO DA ALEMANHA
As circunstâncias não estavam a meu favor.
O meu carro desgastava os pneus muito depressa, o da outra equipa não.
Dissemos: "E se metermos menos gasolina
para eu poder ir mais depressa?"
Depois, podia trocar os pneus a meio da corrida.
Portanto, quando começaram a corrida,
ele deixou passar Hawthorn e Collins nos Ferraris.
Deixou-os passar uma ou duas voltas,
mas ele fez tempos melhores nas curvas,
porque queria que os pneus aquecessem mais.
Após a segunda volta, ele começou a acelerar
e teve tempos melhores: 9,38... 9,36... 9,34.
Quando parou na 12.ª volta,
levava uma vantagem de cerca de 23 segundos.
Perderia 22 segundos na troca de pneus
e mesmo que demorasse um pouco mais,
acabaria por ultrapassar os adversários.
Tudo estava a correr de acordo com o plano.
Fangio chegou às boxes com alguma vantagem.
Parou.
Assim que começaram a trocar os pneus,
um dos parafusos caiu e rolou por baixo do carro.
Quando o mecânico ia deixar partir Fangio,
não tinha esse parafuso.
Isto é o que estava debaixo do carro.
O cronómetro continuou a avançar.
Trouxeram-lhe um novo parafuso,
mas perdeu 58 ou 59 segundos em vez de 22.
A corrida já estava perdida.
Como um bólide, El Chueco tenta reconquistar o primeiro lugar.
Ele acelera ao máximo e a distância diminui.
Segundo a segundo, o campeão aproxima-se
e quebra a resistência dos adversários.
Comecei a meter mudanças altas.
Em vez da segunda, usei a terceira.
Em vez da quarta, a quinta...
... comecei a liderar, a bater todos os recordes
e, na penúltima volta...
... passei Collins, Collins ultrapassou-me outra vez,
ultrapassei-o outra vez e alcancei Hawthorne.
Numa curva para cima,
quando ele se chegou para fora, consegui passar
e apanhei a reta sem carros pela frente.
Ganhei por quatro segundos.
Mas o melhor de tudo
foi que os dois pilotos me vieram abraçar após a corrida.
Como se eu fosse pai deles. Hawthorne e Collins, os dois..
Porque ganhei uma corrida que parecia impossível de vencer.
Algo que eu esperava que ele tivesse feito.
Ele era o melhor. Creio que o melhor piloto do mundo
que eu vi conduzir. Claro que nunca corri contra ele,
mas era um grande fã. Tenho o autógrafo dele.
Ele foi o maior piloto de sempre.
Mike Hawthorn era bom piloto, bem como Peter Collins, nos Ferraris.
Mas Fangio no Maserati fez com que parecessem lentos.
Fez uma corrida notável. Uma das grandes corridas da sua vida.
Talvez a melhor corrida da minha vida também foi em Nürburgring.
Pelo menos, temos isso em comum.
Quando fui campeão mundial pela quarta vez,
muita gente, quase todos os dias, me perguntava:
"Vais tentar alcançar Fangio?" Nunca tive esse objetivo.
Eu queria ser piloto de corridas. Queria ganhar um campeonato,
mas ganhar quatro ou cinco não era o meu objetivo.
Aliás, tenho tanto respeito por Fangio
que não o fiz de propósito, mas fiquei feliz por o deixar lá.
Quando parei, ele tinha cinco e eu tinha quatro.
Ninguém atrás, sabe?
Fiquei quase feliz por o deixar como...
Ele ainda era o mestre, tanto melhor.
REIMS, FRANÇA
Quando se está no apogeu, é muito difícil...
... dizer que se vai deixar algo, não só nas competições, mas em geral.
Já tinha falado com o mecânico e disse-lhe
que, se o carro andasse bem, competiria em quatro corridas, naquele ano.
Mas o meu carro não andava muito bem.
Perguntei porque estava a acontecer. Disseram: "Mudámos os amortecedores."
Perguntei porque não usávamos os mesmos.
Disseram: "Porque nos pagam para usar estes."
Percebi que as coisas estavam a tornar-se mais comerciais. E...
... quando eu corria, na 15.ª volta, partiu-se o pedal da embraiagem.
Fiquei sem embraiagem.
Acredito no destino.
As coisas estavam a acumular-se, naquele ano.
Quando fui a Cuba, fui raptado e não pude correr.
Em Indianápolis, deram-me um carro que não funcionava
e, enquanto corria, comecei a pensar.
Pensei nos meus pais, que estavam a ficar velhinhos.
Pensei que ainda teria tempo para os compensar
por todo o sofrimento que tiveram
por eu correr por todo o lado, porque os familiares sofrem muito.
Tudo isso se começou a acumular. Era suposto eu sair durante um ano.
Há dez anos que eu corria.
Já estava cansado de corridas.
Enquanto corria, decidi que, quando terminasse, deixaria as corridas.
Acho que o estudo teve duas conclusões principais.
Uma foi a importância da equipa,
a respeito da razão para os pilotos ganharem ou perderem.
A equipa é o mais importante.
Mas também concluímos que o piloto importa
e produzimos a classificação de pilotos em que Fangio é o melhor de todos.
Acho que as proezas dele não se repetiram.
Acho que outros ganharam mais campeonatos
ou um número semelhante.
Mas fazê-lo em quatro carros diferentes
de forma coerente, ao longo de toda a carreira,
acho que não se repetiu
e é difícil que se venha a repetir no desporto moderno.
HOMENS E MÁQUINAS, A PAIXÃO DO T.C.
A reforma para os desportistas
ou para qualquer pessoa habituada a atividades intensas,
sobretudo o automobilismo,
é talvez uma das coisas mais difíceis de fazer na vida.
Voltar a uma vida normal
é o que custa mais. Mas ele soube fazê-lo.
Conseguiu voltar a trabalhar.
Sempre relacionado com a Mercedes Benz e através do concessionário
e, claro, com uma vida...
... muito ativa e relacionada com o seu passado desportivo.
Acho que Fangio foi o expoente máximo...
... de um grande desportista...
... que venceu corridas em vários carros diferentes.
Esta máquina é perfeita.
As qualidades de Fangio significam mais
para as pessoas com quem competiu.
De fora, via-se que ele era rápido, mas inteligente.
A estratégia da corrida.
Perguntei a Stirling Moss e a outros que correram com ele
e disseram: "É o melhor. Foi o melhor."
Não há qualquer dúvida. Nem perguntam porquê.
Não há ninguém como ele. Foi o melhor.
Há um livro na Argentina chamado Quando o Homem é Mais Que o Mito.
Creio que o nome desse livro
é um reflexo perfeito de quem era Fangio.
No meu último livro...
... tive todos os meus colegas e amigos, Rodriguez, Linge...
E aqui,
o meu querido e bom amigo,
Juan Manuel Fangio.
Deixe-me ler uma passagem:
"Fangio era, para mim, o piloto
que, pelas suas qualidades, foi um exemplo para os outros.
Apesar do seu princípio humilde,
tinha uma presença e tanto.
Quando entrava numa sala,
via-se que tinha entrado uma pessoa muito especial.
Não havia ninguém melhor."
Quando eu era miúdo, lembro-me de um livro.
Acho que foi no segundo ano. Nesse livro, um rapaz perguntava ao avô
se era triste envelhecer, ter cabelos brancos e rugas na pele.
E o avô respondeu: "Não é triste para o homem que cumpriu o dever."
E é verdade.
Não se deve temer a morte. A morte vem quando tem de vir, é normal.
Se todos percebêssemos que um dia não estaremos cá,
seríamos todos mais bondosos.
Tenho a certeza.
Nunca esquecerei.
Balcarce é uma vila pequena, uma aldeia.
A praça é típica da Argentina.
Árvores para fazer sombra às pessoas.
Havia dez mil pessoas na rua quando carregámos Fangio.
O presidente da Mercedes, Stirling Moss, eu, Carlos Reutemann, González.
Todos levámos o Juan para o seu lugar de descanso final.
Primeiro, do museu dele para o carro fúnebre,
para conduzir até ao cemitério.
Fez-se silêncio absoluto e, de repente...
... alguém bateu palmas.
Toda a aldeia explodiu. Foi espantoso.
Toda a gente, pelo amor de Fangio.
Uma grande emoção.
Depois, chegámos ao... Levámo-lo para o lugar de descanso final.
O jazigo que tinham.
Voltei para casa nesse dia.
Foi um dia longo. Mas...
Acho que foi o maior automobilista de sempre,
porque tinha dignidade, estilo...
... e era mundialmente conhecido. Todos sabiam o nome.
Não era Juan Fangio, era só Fangio.
Isso bastava, era a chave da porta.
JUAN MANUEL FANGIO GANHOU CINCO CAMPEONATOS MUNDIAIS:
1951 COM A ALFA ROMEO, 1954 COM A MASERATI E A MERCEDES BENZ,
1955 COM A MERCEDES BENZ, 1956 COM A FERRARI E 1957 COM A MASERATI.
PARTICIPOU EM 51 CORRIDAS, OBTEVE 29 POLE POSITIONS
E 23 VOLTAS RÁPIDAS, SUBIU 35 VEZES AO PÓDIO E GANHOU 24 CORRIDAS
TODAS ESTAS PERCENTAGENS SÃO, ATÉ HOJE, AS MAIS ALTAS DO DESPORTO.
Legendas: Rodrigo Vaz