Downloaded from YTS.MX
NETFLIX PRESENTERAR
Official YIFY movies site: YTS.MX
Vet du hur många som kör bil i världen?
STÄNGT
Miljontals.
ÖPPET
Hur många tävlingslicenser finns det i världen?
Tusentals.
Men bara några hundra tävlar.
Och av de två eller tre hundra
finns det kanske hundra som är ganska, väldigt, bra.
Och så har vi Grand Prix.
Det finns bara 21 förare i Grand Prix.
Av de 21 är det bara sex som är riktigt bra.
Och av de sex är det bara tre som är enastående.
Och i allmänhet bara ett geni.
Fangio var den bästa föraren genom tiderna, enligt mig.
Lewis Hamilton kallade Fangio "Formel 1:s Gudfader".
Han var tidernas bästa förare.
Han var en gud!
Det fanns ingen bättre.
Alla barn behöver nån som inspirerar dem, någon att se upp till.
Och Fangio har inspirerat miljontals människor,
bilentusiaster, så de vill bli racerförare.
På den tiden som jag började var Fangio störst.
Formel 1-föraren med stort F.
Att se honom köra var otroligt.
Det verkade som om han körde i slowmotion.
Han hade sån klass.
Han var så smart och fokuserad.
Inga misstag.
Mr Senna, vilken av dina konkurrenter beundrar du mest?
En av de största förarna genom tiderna...
...är Fangio.
Ärligt talat...
...delades mitt liv i flera olika stadier.
Ända sen jag var liten ville jag vara bäst.
Min far ville att jag skulle jobba med honom.
Men jag sa att jag ville lära mig mekanik.
Och...
...då fanns det ingen som lärde en.
Man fick lära sig genom att se på andra.
Därför var jag bara kartläsare i mitt första lopp.
Jag var nog 18 år då.
Jag hade inte mina föräldrars tillstånd.
Jag åkte för att delta i loppet.
Jag kände att bilar levde ett eget liv.
Sakta blev han uppslukad
av sin passion, bilar.
Och på 1940-talet...
...startade Turism Carretera-loppet.
När vi tävlade hade vi ingen hjälp längs vägen,
och det fanns nästan inga verkstäder,
så vi var tvungna att ta med oss
reservdelarna som kunde gå sönder under loppet.
Det, plus det faktum att vi också hade med omkring 265 liter...
...bensin i bilen,
gjorde att bilarna vägde 1700 kg.
Vi var tvungna att förstärka bilarna så de höll.
Och tänk dig att i var och en av de här tävlingarna deltog omkring 150 bilar.
Men bara 20 tog sig i mål.
Han vann mästerskapen 1940 och 1941.
Han blev berömd, särskilt för loppet från Buenos Aires till Lima.
Det var ett långt lopp och de körde i flera dagar.
Men det var typiskt för biltävlingar då.
På den tiden, under andra världskriget,
jobbade jag med vad som helst.
Så jag började köpa lastbilar för däcken,
för då fanns det inga däck. Jag sparade lastbilarna och sålde däcken.
Och jag körde runt hela södra Argentina, ända till Patagonien.
Jag körde runt och köpte lastbilar, men bara för däcken.
När kriget var över
åkte jag tillbaka till samma platser och sålde tillbaka lastbilarna.
Jag fortsatte tävla 1947.
Och...
...vi hade fyra lopp under den säsongen i Argentina.
Och på grund av våra resultat i de loppen
skickade Automobilklubben oss till Europa som pris.
Galvéz, Puopolo och jag.
GALLIATE, ITALIEN
När jag började tävla i Europa
bodde jag i en liten stad som hette Galliate.
Den låg i provinsen Novara, åttio kilometer från Milano.
Mr Varzi lät mig bo i hans hus, gratis.
Varzi var välkänd i Argentina sedan 1947-48,
så han bjöd in hela teamet att besöka hans stad, Galliate,
och bo hos honom.
Det han försökte göra
var att etablera en logistisk bas för laget.
Men senare fick Varzi resa.
Han åkte till Schweiz, Bern,
där Schweiz Grand Prix skulle äga rum.
Under kvalificeringarna
på eftermiddagen, medan han körde på banan,
råkade Varzi ut för en olycka och dog.
Jag var i Bern när han dog. Jag gick på hans begravning.
Sen anställde jag hans mekaniker i mitt team.
Herr Varzi, Benotti Varzi, hans far,
gav mig hans hus att bo i,
så jag döpte mitt argentinska team till "Achile Varzi"
för att hedra Varzi.
Hela det argentinska teamet var där.
Många argentinska tävlande bodde i Varzi-huset.
Varzi var värd för dem i sitt hus.
De brukade gå ut och gå till baren.
De brukade träffa min man på kvällarna...
...och andra.
Men jag tror inte nån av dem finns kvar.
Jag är den enda som är kvar, alla andra är döda.
Han kom varje år, i maj.
Han kom till Galliate för att besöka sina vänner.
Ärligt talat har jag många minnen.
Vissa är goda, andra är dåliga
Men de goda överväger definitivt.
Förutom en olycka jag hade.
Den första olyckan jag råkade ut för var i Peru.
Min följeslagare, som också var min vän, dog.
SYDAMERIKAS GRAND PRIX TURISMO CARRETERA
Hos den argentinska bilklubben
börjar lottningen för Sydamerikas Grand Prix.
Ernesto Blanco fick boll nummer ett,
så Fangio får den åtråvärda platsen.
På andra plats, Domingo Marimón.
Från Buenos Aires till Caracas
måste förarna åka igenom olika topografier
under världens svåraste tävlingen.
Vi hade många problem på grund av en av reglerna.
Regeln var att ens lopp skulle vara längre
beroende på ranking.
Under första delen...
...gick kronhjulet sönder.
Det orsakade en stor försening. Jag var en av de sista på Salta.
Nästa steg var från Salta till La Quiaca, vid gränsen till Bolivia.
Jag kom trea på den sträckan. Jag körde om 60 bilar på väg dit.
Men på rankningen var jag på 50:e plats.
Nästa dag fick jag starta längst bak.
Så jag var tvungen att passera de andra och min bil led.
En sak gick sönder första dagen, en annan nästa dag.
Så vi tog oss till Lima.
Men när vi somnat ringde det.
Vi var tvungna att åka direkt,
för att det var nåt slags uppror.
De var rädda att något kunde hända, så vi fick åka.
Vi hittade inte och vi hade inte sovit.
När vi kom till Lima, låg jag i ledning.
Jag tog en kurva lite för hård,
men jag svimmade inte medan bilen snurrade.
Jag kände att det var en katastrof.
Vi åkte av från en klippa.
Och min kartläsare drogs ut ur bilen med dörren.
Jag trodde aldrig jag skulle tävla igen.
För det var min första olycka.
Urrutias död. Olyckan var mitt fel.
Folk har pratat om ditt fysiska tillstånd.
Så fansen av racerbilkörning kan må bättre,
kan du berätta hur du mår?
Ja, jag mår bra.
Jag vill bara få tävla mot starka rivaler.
Vare sig jag vinner eller förlorar, så tillägnar jag det min vän Urrutia,
min bror i goda och dåliga tider.
Från mig och alla andra, tack, Fangio.
Det finns ett talesätt som säger "med ålder kommer visdom."
Jag tävlade i Europa
från jag var nästan 37, och tills jag var 47.
Jag var redan vuxen.
Jag vet inte om det nuförtiden vore möjligt för en 47-åring
att tävla i Formel 1.
För det är annorlunda.
Så mycket handlar om reaktionshastighet, precision...
...och jag tror att då
fanns det andra faktorer som spelade in.
Erfarenhet var väldigt viktigt på den tiden.
Naturlig förmåga, va? Att ta hand om bilen.
Så jag tror att det har skett en övergång
i behoven. Och nu måste man vara ung
för att ha den reaktionshastigheten.
Det är synd att det är så svårt att jämföra med nuförtiden.
Hur skicklig var han?
Skulle han vinna mot Schumacher i samma bil?
Ingen kommer att få veta, och det är synd.
Men vi vet att han var en av de största nånsin.
Kanske den bästa nånsin.
UNIVERSITETET I SHEFFIELD
STUDIE ANGÅENDE VEM SOM ÄR TIDERNAS BÄSTA FÖRARE
Modellen jag använde kallas multinivåmodellen.
Det är en modell som används för att
dela upp olika källor till variabler från olika banor.
Så när det gäller den här modellen delade den upp
vad som får folk att vinna och förlora i Formel 1-lopp i
vem föraren är, vilket stall det är
och när det hände.
Tanken var att ta reda på hur mycket av det som hände
i Formel 1 sedan 1950
berodde på föraren, berodde på stallet...
...och ta den variationen på egen hand.
Sen tittar vi på det och ser vilket stall som är bäst...
...och vem som är bäst förare.
Men vi ville också se hur det varierade
under olika förhållanden och över tid,
om förarna blir mer eller mindre viktiga,
stall blir mer eller mindre viktiga med tiden,
och också, om de har olika betydelse i olika situationer.
Till exempel, i olika väderförhållanden
är vissa förare bättre än andra,
eller är förarna viktigast?
Eller på olika typer av banor. Är förarna viktigare på gatubanor
jämfört med permanenta banor?
Vi var intresserade av att se om det var skillnad på dem också.
När man gör en jämförelse mellan 50-talets bilar
och moderna bilar, tävlingsbilar, alltså,
så skiljer det i bekvämlighet.
Bilar var inte bekväma tidigare.
Det verkar som en uppenbar grej.
Men då brydde de sig bara om att bilen skulle gå fort.
Växellådan var obekväm, kopplingen var svår att trycka ned,
Det var...
Att köra en bil från 1950-talet var en helt annan vetenskap.
Jag fick möjlighet att köra Fangios bil
från förr.
Och det är otroligt svårt att sitta i bilen.
Det är otroligt hur mycket ansträngning det krävs för att köra bilen.
Och när jag körde
tog jag det ganska lugnt. Av respekt för historien.
Jag ville inte skada bilen.
Nuförtiden är bilar...
...gjorda av glasfiber och kompositmaterial.
Det är oändligt många tester, så de är säkrare,
och vägarna är säkrare också.
Så det har förändrats mycket.
För att vara effektiv i en modern bil behöver man mycket precision.
Att vara effektiv i en bil från 1950-talet var en konst.
Jag har alltid sagt att
om man kombinerar konst från 50-talet och precision
har man en världsmästare.
Och om man lägger till dagens precision,
har du också en världsmästare.
Så det som behövs är att till varje era lägga till
vad det än saknade.
Det som hjälpte mig mycket
var att känna till mekanik.
Det hjälpte mig för jag visste hur man använder en bil.
Jag frågade alltid mekanikern vad som är maxkapaciteten
och jag gick aldrig gick förbi den punkten.
MODENA, ITALIEN
Jag tror inte att förare nu kan tekniken,
inte på det sätt...
...som förare från Fangios era kunde den.
Allt föraren gör nu är att köra bilen.
Men allt annat görs i depån
av dussintals ingenjörer
som går genom varje del av bilen och säger till föraren:
"Sätt den här, den där."
Och det är vad föraren gör.
Därför uppskattade jag också...
...arbetet som mekanikerna gjorde.
De är de riktiga hjältarna i loppet.
Man pratar alltid om föraren. Man hör aldrig om mekanikern.
Men utan dem kan man inte vinna.
De är den lilla detaljen.
Den lilla detaljen som gör skillnad.
Jag tror samma sak, som Fangio. Jag tror att det är
så många hjältar i det tysta runt bilen.
Mekaniker eller ingenjörer som ansvarar
för bilens prestanda som man sällan ser på tv,
och som får lite av den ära som de faktiskt borde förtjäna.
Mekanikerna arbetar dag och natt för att sätta ihop bilarna
och hitta problem.
Det är de som måste koncentrera sig
för att undvika nåt eller problem.
Det är en färdighet som bara få män har.
1949 SAN REMO GRAND PRIX, ITALIEN OSPEDALETTI-BANAN
1949, när hans internationella kampanj började vid banan i San Remo,
började de ha flera mekaniska problem med hans Maserati.
Det var så illa att hans stallchef, Amadeo Vignani,
sa att han inte skulle tävla.
Eftersom de brukade arbeta under alla förhållanden,
det var nåt laget gjorde sen Turismos Carretera,
bestämde han sig för att själv ta isär motorn.
Hela natten, till klockan ett,
polerade han vevaxeln för att ge lagren rätt riktning
och göra allt perfekt.
När han var klar
kunde mekanikern sätta ihop motorn igen,
medan han försökte vila
innan tävlingen, och det var så han hade sitt första lopp i Europa.
Välkommen till Ospedaletti,
där San Remos Grand Prix ska äga rum.
Argentinske Juan Manuel Fangio tog förstaplatsen
i sin europeiska debut,
då han slog sin lagkamrat, prins Bira.
Det verkar vara problem med Righettis Ferrari.
Under tiden tar Fangio ledningen i kurvan vid Ponticello.
Perfekt gjort av Fangio,
han lyckades segra i båda serierna
och gör det klart
att det nya argentinska Formel 1- laget
kommit för att kämpa om de främsta placeringarna.
Jag hade turen att vinna då.
Men man borde inte ta beröm på för stort allvar.
Annars kan man börja tro att man är bäst.
Vi borde alltid försöka vara bäst.
Men vi ska aldrig tro att vi är bäst.
MODENA, ITALIEN
Jag heter Adolfo Orsi.
Jag föddes 1951.
Min familj köpte Maserati 1937.
Det tillhörde min familj till 1969.
Maserati har varit ett av
de främsta stallen
i Formel 1 under 50-talet,
inte bara för att den byggde 250F för det officiella stallet,
utan även för privatförare.
På den tiden var de en stor andel
av deltagarna i Formel 1.
Jag heter Ermmano Cozza.
Jag föddes i Modena 1933.
Efter mina tekniska studier
tog min passion för motorer mig till Maserati.
Och Fangio, för Maserati,
är en verklig del av dess historia.
För Maserati var Fangio en av de viktigaste förarna.
Och den bästa.
Han var inte bara den bästa för Maserati.
Han körde också för Mercedes 1954-55. Han var bäst.
Maserati var ett familjeföretag, familjen Orsi.
Chefsmekanikern var en god vän till mig,
Guerino Bertocchi och hans bror.
Jag kände mig hemma där.
Jag tävlade med dem utan att skriva ett kontrakt.
Bilen var fantastisk.
Jag hade turen att vinna sex lopp i Europa.
San Remo, sen Pau, sen Perpignan,
sen Marseille,
sen Albi.
Paus Grand Prix börjar.
Argentinaren Fangio och Graffenried ligger jämsides.
Välkomna till Roussillon.
Fangio tar snabbt ledning. Han lämnar prins Bira bakom sig.
Argentinske Juan Manuel Fangio
har redan vunnit tre lopp i år.
Välkomna till Marseille.
Fangio förverkligar varje förares dröm,
och slår sina italienska lagkamrater på hemmaplan
i biltävlingarnas katedral, den historiska Monza-banan.
Att tävla på Monza, för en förare,
särskilt en som är i Europa för första gången,
var redan fantastiskt.
Fangio inleder sista sträckan.
Flaggan sjunker och Fangio vinner för sjätte gången i år.
Ännu en seger för Fangio!
1949 var första året som jag vann.
Nästa år återvände Alfa Romeo till tävlingarna.
De bad mig att köra för dem.
Mr Alessio, VD för Alfa Romeo då,
såg mig vinna året innan i San Remo.
Alfa Romeo hade gjort mycket reklam inför sin återkomst.
När andra världskriget slutade
inledde Alfa Romeo en rekonstruktionsfas.
Deras huvudkontor hade förstörts av bombningar.
Hela Italien behövde byggas om.
Därför fanns det ingen marknad för bilar.
Det blev en paus, men 1950
började det nya världsmästerskapet i Formel 1,
en ny värld föddes.
Alfa Romeo presenterade sig med en ny bil
som var perfekt framtagen och utvecklad
och ett lag av mästare
som de kallade de tre F:n.
Farina, den sista italienske mästaren
innan kriget,
Luigi Fagioli, den mest erfarna av dem,
och en ung Fangio, som redan visade
att han var en av de bästa.
1950 SAN REMOS GRAND PRIX, ITALIEN, OSPEDALETTI-BANAN
Två av våra bilar körde till San Remo.
Men Farina skadade armen precis innan loppet.
Så stallet beslöt sig för att dra sig ur loppet
för de hade bara en relativt ny förare.
Men organisatörerna som hade gjort publicitet var emot det.
Så jag gick in och frågade "Vad är problemet, mina herrar?
Om jag förlorar är det inte Alfa Romeo som förlorar, det är nån ny.
Men om jag vinner kan Alfa Romeo vinna med vem som helst."
Tävlingen har börjat i San Remo.
En Alfa Romeo verkar ha sladdat.
Det är den argentinska nybörjaren Fangio, som har tappat mycket mark.
Vi är på 32:a varvet.
Ascari lämnade banan och drog sig ut.
Fangio börjar vinna mark, imponerande!
Och Froilán González fick lämna loppet med sin Maserati.
Fangio lämnar landsmannen Pián bakom sig i en spektakulär vändning.
Och till slut är det Fangio.
Den rutiga flaggan faller framför Alfettan.
Jag hade turen att vinna då.
Med den enda Alfa som deltog.
Samma kväll kom de med ett kontrakt och ville diskutera det med mig.
Men jag sa, fyll i det hur ni vill.
Jag hade chansen att tävla med den bästa bilen som fanns då.
Jag behövde inte lägga egna pengar. Bara mig själv.
Och det var nog det som grundlade
min vänskap med folket på Alfa Romeo.
När vi pratar om Fangio,
det jag var intresserad av,
vad jag har lärt mig i min personliga karriär
och följt hos andra världsmästare,
som Alain Prost, Nigel Mansell,
Ayrton Senna... Alla dessa förare, när jag tävlade,
de hade egenskaper som...
De kan samarbeta nära med teamet.
De kan motivera teamet de jobbar med.
Teamet var en del av vardagen.
När man kliver ut ur bilen och åker hem,
utan miljön som omger en, att kunna hantera det elementet,
att bli stark, en stark förare, är svårt.
Så jag tror att det…
...också var Fangios största styrka.
Att lyssna på andra. Vad de sa om honom.
Jag vet inte hur det var då
när det gäller känslan av samhörighet för förare och stall.
Men nuförtiden är det riktigt fint.
Den enda skillnaden är att nu jobbar 1 500 personer i teamet.
Innan det var en liten familj, det var 10, 20 personer,
Men nu är det 1 500. Så det gör det annorlunda,
det gör det kallare och svårare att se det och leva som en familj.
1950 ENGLANDS GRAND PRIX SILVERSTONE-BANAN
Flaggor vajar denna majmorgon här i Silverstone.
Det blir en minnesvärd tävlingsdag.
En dag som länge ska minnas.
Om några timmar har vi historiens första Formel 1-lopp
med vår tids bästa stall och förare.
Innan man startar ett lopp, finns alltid lite oro.
Men bara tills man sitter i bilen.
När man sitter i bilen är allt annat gjort.
Man blir en annan person.
De har startat! Bra start för Alfa Romeo.
Farina leder, Fangio och Fagioli följer honom.
Under Fangios första tävlingssäsong 1950
vann Alfetta 11 av 11 lopp.
Förutom den överlägsenheten
och rivaliteten mellan stallets tre förare,
var förhållandet inom tävlingslaget
alltid mycket positivt.
I vissa tävlingar stängde förarna
för att vänta på sina stallkamrater,
eller så varnade de för en fara.
Det var bara ett symptom på det som måste ha varit en bra miljö.
Och på den tiden, när de körde i ungefär 190 km/h
riskerade de sina liv.
Fangio är en sekund från ledaren, Farina.
Men nej! Åtta varv innan mållinjen
måste argentinern stanna, det verkar vara motorn.
Då var vi tvungna att se till att vi inte körde för hårt.
Gjorde man det skulle motorn överhettas och bilen skulle lida.
Men mina kunskaper i mekanik hjälpte mig som förare.
STUTTGART, TYSKLAND
Fangio hade den speciella talangen
att vara förberedd
fysiskt och känslomässigt,
och också mekaniskt.
Från motorn till kopplingen, bromsarna, hela bilen.
Mekanikerna brukade säga
att om han fortsatt i tre eller fyra varv till,
skulle motorn ha sprängts.
Han visste alltid hur han skulle få ut det mesta av sig själv
och ur bilen,
så att bilen skulle ge allt utan att gå sönder.
Vädret är en viktig aspekt av det här för
det är oförutsägbart, vi vet ofta inte när det ska regna
och det medför olika utmaningar för förarna.
Så vädret kan också påverka där.
Olika förare kan vara bäst i olika väderförhållanden.
Schumacher är ett bra exempel på det.
Modellen upptäckte att han presterade bra i våta förhållanden.
Och ganska bra i torra förhållanden, men
han stod ut för det var en stor lucka, stor skillnad.
Fangio toppade båda,
både våta och torra förhållanden,
och det fanns några andra förändringar.
Det andra vi fann var att stallet spelar mindre roll
i våta förhållanden, kanske för att det finns mer oförutsägbarhet,
det finns mindre kontroll som stallet
har över loppet.
Det är alltid svårare att köra i regnet än när det är torrt,
även idag,
men jag kan inte tänka mig hur det måste ha varit på den tiden.
Utan ens ordentliga visir. De hade bara såna skyddsglasögon.
De måste säkert ha immat igen hela tiden.
Man fick nog ta av dem för att kunna köra.
Jag vet inte. Det är en annan värld.
Jag kan inte föreställa mig det. Även risken för ögonen.
Så annorlunda.
Vädret idag är som det var på den tiden.
Man vet aldrig hur det blir.
Våra bästa meteorologer kan inte förutsäga
när det ska regnar, hur kallt det blir, luftfuktigheten.
Så det var en bra faktor,
för vi vill ha en viss variation i sporten.
Som vi vet är väderprognoserna på kvällen
alltid annorlunda än vad som händer på loppet.
Trots kraftigt regn vinner Fangio det svåra loppet.
Han vinner världsmästerskapet
med nio poäng.
1950 - MONACOS GRAND PRIX MONTE CARLO-BANAN
Monte Carlo-loppet var intressant.
Dagen före loppet
gick jag igenom några foton i Automobile Club.
I Monte Carlo såg jag en bild av en olycka från innan kriget.
Det fanns många bilar i en av kurvorna som hette Tabac.
Det fanns en stor mur som skymde andra sidan.
Och alla bilar var ovanpå varandra. Det var en hög.
En av bilarna snurrade och alla bilar bakom den träffade den.
När vi startade tävlingen
hade jag en bra bil, så jag tog ledningen.
Men under andra varvet såg jag en gul flagga.
Den flaggade mig. Men gul flagga betyder inte stopp,
det betyder var försiktig, men jag mindes fotot.
Så när jag kom till kurvan
såg jag en massa bilar ovanpå varandra.
Men jag kunde köra långsamt på vänster sida.
Så jag kunde förstås fortsätta.
Många bilar som kom bakom mig kunde också göra detsamma.
I den olyckan stannade åtta bilar där.
Fangio gör historia i Monaco och vinner sitt första lopp där
i biltävlingarnas högsta kategori.
Argentinaren är nu en av de bästa förarna i världen.
Jag var glad för det var mitt första världsmästerskap
och det var omöjligt för mig att vinna.
GENOLIER, SCHWEIZ
Mitt första lopp utomlands var Monaco.
Men det viktigaste som hände var att när jag vann loppet
satt jag kvar i bilen,
och den första som kom för att skaka min hand
var Juan Manuel Fangio.
För mig var det en dröm, för han var min ultimata hjälte.
När jag började tävla i Formel 1,
när Fangio kom, var han som en gud.
Jag menar, när Fangio anlände
var han redan mannen, Formel 1-föraren med stort "F".
När man körde en vanlig bil
och polisen stoppade en, det hände många gånger,
sa de: "Tror du att du är Fangio?" Till och med min fru sa det till mig
när jag körde och jag redan var Formel 1-förare.
Det var en legend och en myt.
Jag kan inte förklara det.
Och vi har aldrig sett en förare som han. Aldrig.
Fangio körde sin andra säsong för Alfa Romeo 1951.
Han hade precis blivit tvåa efter Farina i världsmästerskapet,
och den här gången var stallet att slå Ferrari
med hans partner och vän Froilán González
och en annan av de starkaste förarna på den tiden, som var Ascari.
Det var ett svårt år för honom, för han var redan välkänd.
Men han måste bevisa att han också kunde vinna ett mästerskap.
1951 - SPANIENS GRAND PRIX PEDRÁLBES-BANAN, BARCELONA
Världsmästerskapet avgörs i Barcelona i eftermiddag.
Detta är årets sista Grand Prix.
Många kan ta hem titeln.
Från Balcarce, den nuvarande tvåan,
Juan Manuel Fangio, som sitter i sin Alfa Romeo.
Froilán González är i Ferrari-stallet.
Båda har chansen att bli världsmästare.
Men italienaren Ascari, som vunnit de två senaste loppen,
är favorit.
Under det loppet
hade vi många problem med Alfas bil.
De gjorde en bil med en Dion-axel.
De la till två tankar lateralt så motståndarna
trodde vi kunde köra hela loppet utan att stanna.
Men så var det inte.
Avgörandet av mästerskapet börjar.
Spektakulär start från Ascari som kör om Fangio
och tar ledningen. Froilán trea, Farina fyra, Bonetto femma.
Snygg start!
Det var misstaget Ferrari gjorde. För att köra i min fart
var de tvungna att anstränga sig.
Deras däck kunde sprängas så de behövde använda mindre däck.
De försökte hålla min fart, vilket fick dem att ligga bakom.
Jag kunde komma dit, byta däck och behålla ledningen.
Ascari tappar. Ferrarin börjar ge upp.
Fangios Alfetta flyger, han är nästan en minut före Froilán.
Tre varv kvar, håller han, är han mästaren.
Argentinaren! Historiskt! Sista varvet! Den rutiga flaggan är uppe!
Här kommer Fangio, här kommer Fangio, världsmästare!
Juan Manuel Fangio är världsmästare!
När man passerar mållinjen och ser den,
ser att det är där man blir världsmästare.
Allt det hårda arbetet,
allt man varit tvungen att gå igenom,
har nu varit värt det.
Det var värt det att gå igenom smärtan.
Så fort man går över mållinjen och blir världsmästare
går man in i en annan värld.
Livet förändras.
Det är en besvikelse för dem som ställer frågan
för man förväntas vara så lycklig
och sprudlande. Men tvärtom.
För jag hade lärt mig att hålla undan känslor.
Och det tog tre dagar innan jag insåg att jag var världsmästare.
Det var faktiskt... Nästa morgon var det lite så,
för att jag gick nedför trappan på Villa d 'Este-hotellet vid Comosjön
och receptionisten försökte få mig på ett senare flyg
på grund av media och så.
Jag gick ner och han skrek på flygplatsfolket
att de måste ordna en ny bokning för Jackie Stewart
för han är världsmästare.
Och plötsligt tänkte jag: "Wow!"
Det ögonblicket var anledningen till att jag tävlat i nästan 20 år.
Det var för att nå drömmen om att vinna världsmästerskapet.
Allt föll på plats. Alla minnen, allt hårt arbete.
Allt i det här ögonblicket av firande med familj, vänner
och att skapa mitt arv. För det kommer att förbli för evigt.
De två olyckorna jag hade i mitt liv var båda av samma anledning.
Fysisk utmattning.
Ingen borde köra när de är trötta.
1952 - ULSTER TOURIST TROPHY, IRLAND ÖPPEN KATEGORI
Jag var tvungen att tävla i Irland på en lördag.
Och jag hade redan lovat att tävla
på söndagen på Monza.
Och prins Bira skulle ta mig dit med sitt privatplan.
Han skulle ta mig till Monza.
Men det som hände var att prins Biras bil gick sönder
och det var storm.
När jag var klar var prinsen inte kvar längre, han hade åkt.
Så en grupp av oss tog ett plan. Bland oss var Rosier.
Vi åkte till London och därifrån
försökte jag hitta transport till Italien. Det fanns ingen.
Så vi fortsatte till Paris.
Vi anlände till Paris vid midnatt, det gick inga fler tåg
till Italien, så han lånade mig sin bil så jag kunde fortsätta.
Tunneln hade inte byggts än.
Jag var tvungen att köra uppför berget, Montevecchio.
Jag kom klockan 14.00 till Monza, samma söndag.
Loppet gick kl. 14.30.
1952 - ITALIENS GRAND PRIX MONZA-BANAN
Förarna är redo för loppet. På de första platserna
Farina och Andre Simóns Ferraris, mästaren, Juan Manuel Fangio,
startar på sista plats för att han inte deltog i kvalificering.
Jag var tvungen att börja bakifrån.
Och under andra eller tredje varvet
passerade jag snabbt några bilar.
Fangio, i hög fart, fortsätter köra om andra bilar.
Han tog kurvan vid Lesmo, men fick köra på insidan.
Han tappar kontroll över bilen.
När jag vaknade, tre timmar senare, var jag på sjukhuset.
Faktum är att när man går in i Formel 1
vet man att det finns risker. Nåt kan hända, man kan bli skadad.
När man skriver under superlicensavtalet och börjar tävla
vet man att man kan dö, man kan bli skadad.
Under vår era, i Formel 1,
dog många, många förare.
Enligt statistiken från Auto Motor und Sport,
dog 65 Formel 1-förare på den tiden.
Sextiofem.
Varje år, två, tre eller fyra.
Varje år.
Min fru och jag räknade antalet vänner vi haft,
bott hos oss, rest med oss, tävlat med oss.
Femtiosju hade dött.
Det är löjligt. Nu vet inte tävlingsförarna om det.
Folk dör inte i tävlingsbilar.
Inte för att säga att de inte dör, det är ännu en fara,
på grund av hastigheten och så vidare, men nu är cockpiten i Formel 1-bilar
en överlevnadscell.
Halon har helt klart tagit bort problemet.
Det tog Sennas liv. Och andra människors liv.
Så det är säkrare, men djuret är detsamma.
Maskinen har förändrats, men det är samma typ av person.
Jag tänkte hur lätt det skulle vara att dö utan att inse det.
Det skiljer inte mycket mellan liv och död.
Så under sådana omständigheter, när man kommer tillbaka till förnuftet
eller till verkligheten, inser man en sak.
Det är inte så sorgligt att dö. Det finns inte tid att tänka på det.
Säsongen 1953 började.
Efter en olycka var det svårt att vänja sig...
...vid tävlingsrytmen. Och en sak som inte hjälpte
var att i Argentina, Nederländerna och Belgien
hade han problem med sin bil och kunde inte slutföra loppen.
Men hans tur förändrades efter det.
Han kom tvåa tre gånger, i Frankrike, England och Tyskland.
Och han avslutade säsongen på svåraste platsen, Monza.
Samma plats där han hade den allvarliga olyckan.
Han behövde bevisa för sig själv och alla att han fortfarande hade talang.
Monza-banan. 1953.
Ett hundra tusen personer är här för att se det mest prestigefyllda loppet,
Italiens Grand Prix.
På startlinjen, i första raden,
förra världsmästaren, Farina, med nummer sex.
Fangio, ännu en världsmästare , med nummer 50.
Och den regerande mästaren, Alberto Ascari, med nummer fyra.
1953 - ITALIENS GRAND PRIX MONZA-BANAN
Mitt första möte med Fangio var på Monza
i september 1953, under Grand Prix.
Jag var i depån och...
...det var Fangio, Marimón, en av Fangios protegéer,
Menditeguy och Mieres.
De körde om varandra under varven.
Ett varv var Fangio först, ett annat, Ascari.
På sista varvet var Ascari först
men han tog kurvan fel, för han blev pressad av Fangio.
Han gick av banan, Fangio passerade honom och vann.
Det här är kurvan som avgjorde loppet.
Jag tänkte:
"Istället för ytterkurva tar jag innerkurva,
de kanske inte kör om när jag kör ur den.
Och i en rak linje är min bil starkare."
Jag gör det på sista varvet,
det finns mindre risk och de förväntar sig inte det.
Jag försökte, det fungerade bra och jag vann.
Ascari går in i den sista kurvan, följd av Fangio, starkare på raka vägar.
Fangio försöker köra om Ascari. Och han lyckas.
Och Fangio kommer först, vilken hastighet, vilken styrka!
Fangio vann, mästaren är tillbaka!
Jag har aldrig haft problem med någon.
Jag hade faktiskt aldrig en personlig rivalitet med nån.
Jag kände bara till rivalitet under tävlingen. Men aldrig utanför.
Det var 1954.
Mercedes Benz hade återkommit
till tävlingshistorien
med den berömda stallchefen Neubauer.
För Neubauer fanns det bara två förare,
en var uppenbarligen den bästa,
Juan Manuel Fangio,
och den andra var Karl Kling.
De var båda väletablerade.
Och så jag.
En sak som var annorlunda med Fangio
är att han lyckades vinna med flera olika stall.
Om man ser på att kvalitativt tänka
på vem som är bäst föraren genom tiderna,
så skulle Fangio alltid vara där med folk som Schumacher och Hamilton.
Men Schumacher tillbringade större delen av sin karriär med Ferrari.
När han kom tillbaka till Mercedes presterade han mindre bra.
På samma sätt har Hamilton varit med Mercedes länge,
som länge varit bästa stallet.
Det som är annorlunda med Fangio är att han körde för fyra olika stall.
Han verkade vinna oavsett vem han körde för.
Och det har inte upprepats sen dess.
Och nu när stallen spelar roll, är det svårt att se det hända igen.
MERCEDES BENZ-MUSEET STUTTGART, TYSKLAND
Fangio är Mercedes historia.
Man kan fråga vilket F 1-fan som helst
om de mest berömda Mercedes-förarna
och Fangio kommer att komma upp idag med Lewis Hamilton.
Det är bara fem förare som nånsin vunnit ett Grand Prix
i en Mercedes Formel 1-bil.
Och det är Fangio, Hamilton, Moss, Rosberg och Bottas.
Och det är en liten, exklusiv klubb av förare.
I deras garage i katedralstaden Reims
förbereds de nya Mercedes Benz W196 Grand Prix-bilarna
för sin debut i Frankrikes GP den 4 juli.
Och här är Mercedes förstanamn, världsmästaren Juan Manuel Fangio.
Juan Manuel Fangio.
I Mercedes hade vi en stor skillnad.
Varje förare hade tre mekaniker.
Enbart. De byttes inte ut.
Tre för mig, tre för Kling och tre för Hermann.
Det var ett riktigt team.
De är iväg och Mercedes tävlar igen.
Den fantastiska utsikten över starten är från Dunlop-bron
och redan är Mercedes med Fangio och Kling
på väg från klungan.
Ett varv kvar, Mercedes mästare innan kriget, Hermann Lang,
ser på från depån när Fangio slår Kling till den rutiga flaggan
med en tiondels sekund.
Mercedes är tillbaka och som de är tillbaka!
Vi skrev en bok, tillsammans med Carozzo,
och jag ägnade ett helt kapitel åt tur.
Eller ödet.
Men självklart måste man hjälpa till. Ödet kommer inte på egen hand.
Om du sitter ned, kommer det inte att komma till dig.
Men jag tror att vi alla har en förutbestämd väg i livet.
1954 - TYSKLANDS GRAND PRIX NÜRBURGRING-BANAN
Onofre Marimón, son till Domingo Marimón, en av Fangios bästa vänner,
var hans protegé på de europeiska banorna.
På en av banorna, Nürburgring...
...vilken är en av de svåraste banorna på grund av dess höjd, kurvor och längd,
bad Juan Onofre att vänta på honom så de kunde gå igenom några detaljer.
Han var besatt, han brukade åka till banan
två-tre dagar i förväg.
Om banan var på fem eller sex kilometer
cyklade han.
Om det var en bana som Spa, på åtta till elva km,
eller Nürburgring, 14 km, åkte han motorcykel.
Då kunde han memorera vägen så när han tävlade
visste han var bilen skulle placeras och vilken punkt som passade för omkörning.
Han studerade saker dagarna innan
och ville att hans kollegor skulle göra detsamma.
Tyvärr, när Fangio kom till banan, körde Onofre redan sin bil.
När han gick ner,
gick han ut på banan och dog.
Det var det gröna helvetet. Och det namnet gäller ännu
och det är sant.
För på Nürburgring, om en bil gick av vägen, såg man ibland aldrig den.
För den gick ner 30 meter
eller bland träden? Man visste inte.
Marimón var en pojke som
alltid var glad. Han älskade livet.
Han var väldigt stilig, glad.
Han var Fangios och González protegé,
de var hans mentorer.
Jag har ett foto efter hans död,
Fangio och González kramades, grät,
för dem var det en tragedi.
Jag tror att ens öde redan är förutbestämt i livet.
Ingen dör innan de ska.
Det var en helt annan atmosfär.
Det var en nervös grupp människor.
Men närmare vänner, kanske.
Vi var väldigt nära vänner.
Jim Clark var en av mina bästa vänner.
Vi delade lägenhet i åratal i London.
Vi reste tillsammans, åkte på semester tillsammans.
Jochen Rindt, en av mina bästa vänner.
Alla vänner jag hade
dödades när de körde tävlingsbilar.
För bilarna var ömtåliga, men hindren var löjliga.
Jag minns...
...Elio var en av mina bästa vänner. Som Gilles och Patrick.
Och han...
...dödades framför mig.
Vi var ensamma på banan i Le Castellet, vi testkörde.
Och han förlorade den bakre vingen.
Jag var precis bakom, så jag såg märkena på marken.
Han snurrade på banan och sen såg jag bilen.
Bakåt, så här. Fronten rörde räcket
och vingen var nästan vid träden.
Jag åkte dit. Han var under bilen. Han rörde sig.
Han kunde inte komma ut. Jag försökte flytta sätet,
men bilen började brinna och jag kunde inte stå där, det var...
...så illa, röken och hettan.
Och...
Har man genomlevt det en gång
när man går tillbaka, tänker man: "Varför gör jag det här?"
Jag visste inte att Ayrton hade förlorat sitt liv.
Inte förrän i slutet av presskonferensen. Det var ett chockartat ögonblick,
för att Ayrton var min lagkamrat -93,
men när han dog på Imola 1994,
det var ett hemskt ögonblick. Jag flög hem till Monaco,
jag åkte till min lägenhet, på kvällen, jag tände ett ljus,
på kvällen, på ett bord i vardagsrummet medan jag satt ensam.
Och jag tänkte bara på honom.
Så det var ett väldigt tufft ögonblick.
Han åkte till den gamla kontinenten 1949
som ansvarig för det första internationella teamet från Argentina.
Framgången han hade och ännu har i den högsta kategorin bilracing
är obestridlig.
Juan Manuel Fangio är inte bara en förare.
Vi har sett honom dominera på varje bana.
Vi kan vara säkra på att han blir förankrad i sportens minne i vårt land
för han vann just sitt andra världsmästerskap,
den här gången för Mercedes Benz.
Alla i Argentina tar emot honom med stående ovation idag,
glada över hans framgångar, men oroliga för den nya säsongen 1955.
Och det första loppet kommer att äga rum i vårt eget land.
Mina damer och herrar, välkomna till Argentinas Grand Prix.
1955 - ARGENTINAS GRAND PRIX BUENOS AIRES
Världens uppmärksamhet fokuseras här, i Buenos Aires.
De bästa förarna på banan kommer att kämpa den 17 oktober
i Argentinas tredje Grand Prix,
om poäng som räknas i världsmästerskapet.
Här är det berömda Mercedes Benz-stallet
med Fangio, världsmästaren 1954.
I Buenos Aires
bestod laget av Fangio, Kling,
Stirling Moss och mig.
Vårt lands flagga är nu...
Jag såg Stirling Moss tävla för första gången.
Och jag kände en djup beundran för pojken.
Pojken tävlade mot några av de bästa.
Senare,
tack vare tävlingarna, började vi bli vänner.
Jag tror att han var en av mina bästa vänner.
Han var den bästa lagledaren jag nånsin varit med
för att han var världens bästa förare. Men mer än så,
han var en underbar man att följa, jag brukade följa honom noga,
och han körde aldrig åt sidan och stänkte ner mig,
han placerade alltid sin bil som han borde.
Och det var en fantastisk upplevelse att köra bredvid
och med nån så bra.
Vi hade fyra tävlingsbilar.
Men i Argentina
var det ovanligt varmt.
Jag tror att det var januari.
Det började kännas
som om jag skulle få värmeslag.
Man ser hur fridfull den stora mästaren är i varje sväng.
Många avstår på grund av värmen och hastigheten.
Där gummit träffar vägen är det så mycket som 131 grader.
Det som hände Moss
är att han var tvungen att stanna mitt på vägen
i stället för i depå.
Jag kände att jag borde hinna till depån.
Jag kom till depån och kunde inte ens ta mig ur bilen.
De fick ta ut mig för att jag var så utmattad.
Karl Kling kastades ut.
Som tur var skadades han inte.
Men nu när jag minns, hände något Fangio.
Under loppet
körde han in i depå
och utan att veta varför
hällde de en flaska vatten över hans huvud.
De drog upp honom och han var på väg igen.
Den stora argentinska föraren hanterar bilen fantastiskt.
Han visar att han är i toppskick fysiskt.
Tillsammans med Mieres är de de enda som kör i tre timmar.
Fangio, den stora mästaren, vinner!
Vinnare av Argentinas Grand Prix!
Fangio fick åka till sjukhuset efteråt
för att hans ben hade blivit brända.
De fysiska behoven för förarna har förändrats
mycket under de senaste åren.
Bilar under Fangios tid
genererade inte mycket nedkraft,
så det handlade mer om hantering
och bilkontroll, skicklighet, mod.
Men eftersom bilar har bevarat nedkraft
påverkar g-krafterna mer.
Och man ser att i slutet av 70- och 80-talen
började förare upptäcka fysisk träning.
Inte för att de gillade det
utan för att det var nödvändigt för att klara av krafterna
som en Formel 1-bil utsatte kroppen för.
Ja, vi tävlar under andra förhållanden än förr.
Fangio brände benet under ett lopp
men jag tävlade i Bahrain 2009,
och ett av rören på kylaren lossnade,
det träffade cockpiten direkt mot min plats.
Och jag fick brännskador på ryggen.
Jag var också uttorkad på grund av brännskadorna och värmen.
Så ja, det finns olika nivåer och omständigheter,
men i biltävlingar
finns det ännu extrema förhållanden som förarna måste hantera.
Men lyckligtvis är det säkrare nu.
1955 - 24-TIMMARS I LE MANS, FRANKRIKE VÄRLDSMÄSTERSKAP
Välkommen till det viktigaste evenemanget på Auto Sport.
Le Mans, 24-timmars.
De bästa förarna mäter sig själva
i ett av de tuffaste motståndsloppen.
Fangio och Moss i Mercedes Benz-stallet
är favoriter.
Men vi måste vara uppmärksamma på Jaguar, med Hawthorne,
och Castelloti, Ferrari.
En av de mest tragiska händelserna var Le Mans-olyckan.
Och…
Det innebar slutet för Mercedes tävlande då.
Olyckan i Le Mans
hände precis framför mig.
Det var medan vi fick göra förarbytena.
På grund av hastigheten gick Hawthorne
in i depå lite för snabbt.
Och Macklin, som låg bakom honom, fick öppna.
I det ögonblicket fick Levegh också öppna för att klara sig,
men han körde ovanpå Macklins däck och dödade många människor.
Jag trodde jag skulle krascha, men jag hade fri väg.
Macklins bil träffade depån direkt efter att jag passerat.
Han dödade folk vid depån.
Alla trodde att det var jag som hamnat i en olycka.
För att vi båda gick så fort.
Vi körde väldigt snabbt med bilarna.
Jag tror att attityden till körning har förändrats
på grund av säkerheten. Men säkerhet behövde införas.
Om det inte hade förändrats hade Formel 1 kanske till och med
tagits bort.
Jag tror att försäkringsbolagen
till slut hade sagt: "Det räcker.
Det kan bli en till stor olycka som Le Mans när 82 personer dog."
För bilarna kunde lätt gå in bland åskådarna.
Stora företag investerar i stallen
och i Formel 1 i allmänhet, och de vill inte att förare blir dödade.
Det ger dålig publicitet.
Så de behövde göra något, och de har gjort ett bra jobb.
Men det är en oändlig utveckling som måste fortsätta.
Säkerheten måste utvecklas och bli bättre.
Mercedes Benz hälsar sina hjältar i Stuttgart,
världsmästare Juan Manuel Fangio,
sportbilsmästare Stirling Moss
och Europamästaren i WTCC, Hermann Engel.
Fangio tar nu farväl av sina mekaniker
efter att ha vunnit nio av 12 Grand Prix
och tre av fyra standardvagnsmästerskap,
då Mercedes beslutat att sluta tävla.
Silverpilarna är täckta.
Neubauer torkar bort en tår och en era är över.
1956, när Mercedes gick i pension...
från tävlandet, visste jag
att Ferrari eller Maserati skulle söka upp mig.
Och ja, efter att ha pratat med Neubauer,
jag bad honom om råd, jag sa: "Om Ferrari eller Maserati vill ha mig,
Vem ska jag gå till? " "Gå till Ferrari," sa han.
Fangio visste alltid vart han skulle gå. Han bytte bilar hela tiden.
På den tiden kunde man det.
Nu har man ett kontrakt.
Minst tre år, oftast.
Och högst fem år.
Men man kan inte röra sig. Förr i tiden kunde man...
På min tid hade vi också femårs-kontrakt.
Historiskt sett har förare bytt från stall till stall.
Men jag tror att det är en helt logisk situation.
Föraren vill vara i den snabbaste bilen.
Och stallet vill ha den snabbaste föraren.
Så det är vårt jobb att ha den snabbaste bilen
för att få den bästa föraren.
1956 - FRANKRIKES GRAND PRIX REIMS-BANAN
Reims Grand Prix börjar. De tre Ferrari är på första plats,
Collins, Castellotti och Fangio.
Men det är Fangio som tar ledningen.
Få se om han kan få slut på oturen.
Ferrari har orsakat honom problem
och han har fått avbryta de senaste tävlingarna.
Vi hade problem när jag tävlade med Ferrari.
Ferrari hade ett annat system.
Det fanns ingen exklusivitet med någon mekaniker.
Alla jobbade på alla bilar.
Fangio i depå. Än en gång har Ferrari problem.
Mekanikern försökte lösa bränsleutsläpp.
Det här kostar argentinaren loppet.
Jag minns att Castellotti var upprörd under loppet.
Han var inte nöjd med sin bil.
Han sa: "Jag slutar." Jag sa till honom:
"Om du är den enda som slutar kommer inget att hända."
Så i solidaritet med Castellotti, som var min vän, sa jag: "Jag också."
För alla förare i historien...
...är huvudmålet alltid
att komma till Ferrari. Ferrari är själva Formel 1, myten.
Det är det bästa i Formel 1.
När man ser ett Formel 1-lopp
så ser man alltid 70 procent av åskådarna
med den röda bilen med den gula hästen.
Fangio var den enda som sa nej till Ferrari.
Ferrari sa att de inte skulle släppa mig,
så jag bad om ett villkor.
Att låta en enda mekaniker ansvara för min bil.
För att alla jobbade på alla bilar.
Så ingen var ansvarig.
Ferrari accepterade, han gav mig en mekaniker som ansvarade för min bil
så jag lyckades vinna resten av tävlingarna.
1956 - ITALIENS GRAND PRIX MONZA-BANAN
På den svåra Monza-banan
kommer världens bästa förare att kämpa om det viktigaste priset.
För vår landsman, Fangio, är loppet otroligt viktigt.
Det avgör om han tar ännu en världsmästartitel.
Om Fangio kom trea eller fyra på Monza den dagen,
hade han nog med poäng för att vinna världsmästerskapet.
Han pratade sina lagkamrater, Musso och Castellotti,
så de skulle kunna slappna av under loppet.
Han tänkte inte kämpa för att komma in på första plats.
Under ett ögonblick i loppet började hans bil ha problem med greppet.
Han hade problem med ett framhjul.
Och de kunde hitta
en spricka i rattstången.
De bad Musso om hans bil så att Fangio kunde avsluta loppet
och vinna poäng för att vinna mästerskapet.
Musso sa nej,
men just då inser Peter Collins situationen,
klev ur och gav honom sin bil.
Under 35: e varvet erbjöd Collins sin bil till Fangio
och El Chueco lyckades komma tvåa efter Stirling Moss,
vilket räckte för att ta en fjärde världsmästartitel.
Så 1955 bröt Fangio i sista tävlingen
och Peter Collins, hans lagkamrat, som också hade chansen att vinna,
gick in i depå och gav Fangio sin bil
så han skulle kunna vinna världsmästerskapet.
Tror du Lewis Hamilton hade gjort det för mig?
Jag är inte så säker.
Det är andra tider.
Fangio var en fin person, snäll och artig,
men han var mycket misstänksam.
Det var han som sa hur man gör iordning bilen,
hur man förbereder bilen,
vilka inställningar det ska vara.
Han brukade ta den och köra runt banan
och sen bad han dem byta nån del.
Men Ferrari gillade inte såna ålägganden från en förare.
Han ville göra det själv.
De kom aldrig riktigt överens.
Det var därför han återvände till Maserati när hans kontrakt var över.
Han sa att han trivdes bättre hos Maserati
än nån annanstans.
1957 presenterade Maserati en 250F
med en 12-cylindrig motor, som var mycket starkare
än den sexcylindriga motorn från 250F-serien.
Tolvcylindern var mycket starkare,
men den var mycket tyngre.
Så den använde mycket mer bensin
och den slet ner däcken snabbare.
Till slut sa Fangio att han hellre fortsatte köra...
...den sexcylindriga motorn
och om det var skillnad på en halv sekund,
skulle han själv ta hand om den.
Jag tycker inte att jag var en spektakulär förare.
Jag tycker jag var en förare som kände sina gränser.
Jag beräknade hur stark min motståndare var.
Den gången var jag tvungen att göra saker jag nog aldrig hade gjort förut.
1957 - TYSKLANDS GRAND PRIX NÜRBURGRING-BANAN
Omständigheterna var inte till min fördel då.
Min bil slet däck väldigt fort, det gjorde inte det andra stallets.
Så jag sa: "Tänk om vi inte fyller tanken helt
så jag kan köra snabbare?"
Då skulle jag kunna byta däck halvvägs genom loppet.
När tävlingen började
lät han Hawthorn och Collins passera med sina Ferrari.
Han lät dem passera ett eller två varv,
men han fick bättre tider under kurvorna
för han ville att däcken skulle bli hetare.
Efter andra varvet började han accelerera
och gjorde bättre tider: 9:38, 9:36, 9:35 och så vidare.
När han stannade på 12:e varvet
låg han 23 sekunder före.
Han skulle förlora 22 sekunder på ett däckbyte
och även om det tog lite längre tid,
så skulle han kunna gå om sina motståndare.
Allt går enligt planerna.
Fangio gick in i depån med ett visst försprång.
Han stannade.
Så fort de började byta däck,
hamnade en av skruvarna under bilen.
När mekanikern släppte iväg Fangio,
hade han inte den skruven.
Den här låg under bilen.
Kronometern fortsatte framåt.
De tog fram en ny skruv från depån,
men han förlorade 58-59 sekunder istället för 22.
Loppet var redan förlorat.
Som en kula försöker El Chueco återta ledningen.
Han trycker gaspedalen i botten medan avståndet blir mindre.
Sekund för sekund närmar sig mästaren
och bryter motståndarnas beslutsamhet.
Jag började använda högre växlar.
Där jag brukar använda tvåan, använde jag trean,
istället för fyran, femman,
och jag började ta ledningen, jag började slå alla rekord,
och under det näst sista varvet
passerade jag Collins, Collins passerade mig igen,
och sen passerade jag honom igen och nådde Hawthorne.
Under en kurva, när han öppnade, kunde jag gå igenom
och jag kunde gå rakt utan andra bilar.
Jag vann med fyra sekunder.
Men det verkligt trevliga var
att båda förarna kramade mig direkt efter loppet.
Som om jag var deras far. Hawthorne och Collins. Båda två.
För att jag vann ett lopp som verkade omöjligt att vinna.
Nåt som jag kunde ha förväntat mig att han gjorde.
Han var bäst. Jag tror han är den bästa tävlingsföraren
jag nånsin sett. Självklart tävlade jag aldrig mot honom,
men jag var ett stort fan. Jag fick hans autograf.
Han var den ultimata föraren.
Mike Hawthorn var en rätt bra förare, och Peter Collins
för Ferrari.
Men Fangio i Maserati fick dem att se långsamma ut.
Och gjorde ett fantastiskt lopp. En av hans livs stora lopp.
Och mitt livs bästa lopp var nog också på Nürburgring.
Så vi har åtminstone lite gemensamt.
När jag blev världsmästare fjärde gången
frågade många människor, nästan varje dag:
"Ska du försöka nå Fangio?" Det var aldrig mitt mål.
Jag ville bli tävlingsförare. Jag ville tävla i VM,
men fyra gånger, fem gånger, det var inte mitt mål.
På ett sätt respekterar jag Fangio så mycket,
att jag inte gjorde det med flit, men jag var glad att lämna honom där.
För när jag slutade var han fem, jag var fyra.
Ingen bakom.
Och jag var nästan glad över att lämna honom som…
Han var fortfarande mästaren, och det är bra.
REIMS, FRANKRIKE
När en person är på topp är det svårt...
Det är svårt att lämna nåt, inte bara när man tävlar, utan i allmänhet.
Jag hade redan pratat med mekanikern och sagt till honom
att om bilen gick bra skulle jag köra fyra lopp det året.
Men min bil gick inte så bra.
Så jag frågade varför det hände. De sa: "Vi har bytt stötdämpare."
Jag frågade: "Varför har vi inte samma?"
De sa: "För de betalar oss att använda dem."
Jag insåg att det blev mer kommersiellt. Och...
När jag körde, efter 15 varv, gick en av pedalerna sönder.
Så jag hade ingen koppling.
Jag tror på ödet.
Allt hopade sig det året.
På Kuba blev jag kidnappad och kunde inte tävla.
I Indianapolis fick jag en bil som inte gick,
och när jag tävlade började jag tänka.
Jag tänkte på mina föräldrar som blivit väldigt gamla.
Jag tänkte, om jag har tid att ge tillbaka till dem
och kompensera all smärta jag orsakat dem...
För jag tävlade överallt,
och ens släktingar lider när man inte är där.
Så det hopade sig. Jag skulle vara borta i ett år.
Det blev tio år.
Jag var trött på att tävla.
Medan jag tävlade bestämde jag mig för att lämna tävlandet.
Det finns väl två viktiga slutsatser i studien.
En var vilken stor roll stallet spelar,
vad gäller det som gör att förare vinner eller förlorar,
så är stallet viktigast.
Men vi upptäckte också att föraren har betydelse
och vi lyckades rangordna förarna
med Fangio som den främsta föraren.
Jag tror inte hans prestationer har upprepats.
Jag tror att andra har vunnit fler mästerskap,
eller liknande antal mästerskap.
Men att göra det i fyra olika bilar genom hela sin karriär,
tror jag inte har upprepats,
och det är svårt att se det upprepas i den moderna sporten.
Pension för en idrottsman eller någon som är van vid intensiv aktivitet,
särskilt biltävlingar...
...är kanske en av de svåraste sakerna i nåns liv.
Att återvända till ett vanligt liv är...
Det är så svårt. Men han lyckades. Han klarade av det.
Han kunde återgå till jobbet.
Alltid något relaterat till Mercedes Benz
och genom hans auktoriserade återförsäljning.
Och hans liv var förstås...
...väldigt aktivt och i kontakt med hans tidigare aktiviteter.
Jag tror att Fangio var förkroppsligandet
av en stor idrottsman...
...som vann tävlingar i olika bilar.
Den här bilen är perfekt.
Fangios egenskaper betydde mer
för dem han tävlade mot.
Utifrån såg man att han var snabb men intelligent.
Han var en strateg. Jag frågade Stirling Moss
och andra som tävlade mot honom,
och de sa alla: "Han är den bäste." "Han var den bäste."
Det är ingen tvekan om det. De frågar inte ens varför.
Det finns ingen som han. Han var bäst.
Det finns en bok i Atgentina som heter "När människan är större än myten."
Jag tror bokens namn
reflekterar vem Fangio var.
I min sista bok
hade jag med alla mina kollegor och förare,
Rodriguez, Linge...
Och här,
min kära och goda vän,
Juan Manuel Fangio.
Låt mig läsa ett avsnitt:
"Fangio var för mig föraren
som på grund av sina egenskaper är en förebild för andra.
Trots hans blygsamma bakgrund
hade han pondus. När han gick in i ett rum
märkte man att en speciell person precis kommit in.
Det fanns ingen bättre."
När jag var liten minns jag att jag läste en bok,
jag tror det var i tvåan. I boken frågar en pojke sin farfar
om det var sorgligt att bli gammal, ha grått hår och rynkig hud.
Och farfadern sa: "Det är inte sorgligt för den som gjort sin plikt."
Och det är sant.
Man borde inte frukta döden. Döden kommer när det kommer.
Om vi alla insåg att vi en dag inte skulle vara här,
skulle vi alla vara mycket snällare.
Det är jag säker på.
Jag glömmer aldrig.
Balcarce är en liten stad, en liten by.
Och torget är typiskt argentinskt.
Träd för att skugga folk som står där.
Det var 10 000 personer utanför när vi bar Fangio.
Mercedes-chefen, Stirling Moss, jag, Carlos Reutemann,
González... Vi bar alla Juan till hans sista viloplats.
Först från hans museum till bilen för att köra till kyrkogården.
Och det var helt tyst. Och så, plötsligt...
...började någon klappa.
Och hela byn exploderade. Jag menar, otroligt.
Alla, av kärlek till Fangio.
Jag menar, stora känslor.
Och sen kom vi till... Vi bar honom till hans sista viloplats.
Till mausoleet de hade.
Och sen flög jag tillbaka samma dag.
Så det var en stor dag. Men…
Jag tror han var den bästa mannen som motorsporten nånsin haft
för att han hade värdighet, han hade stil
och var känd i hela världen. Alla kände till namnet.
Det var inte Juan Fangio, det var bara Fangio.
Och det räckte, det var nyckeln till dörren.
FAMILJEN LORETO FANGIO
JUAN MANUEL FANGIO VANN FEM VÄRLDSMÄSTERSKAP
1951 MED ALFA ROMEO, 1954 MED MASERATI OCH MERCEDES BENZ
1955 MED MERCEDEZ BENZ, 1956 MED FERRARI, 1957 MED MASERATI
HAN DELTOG I 51 LOPP HADE POLE POSITION 29 GÅNGER
23 SNABBASTE VARV, 35 GÅNGER PÅ PALLPLATS, OCH VANN 24 LOPP
ALLA HANS RANKINGAR ÄR TILL DAGS DATUM DE HÖGSTA I KATEGORIN
Översättning av: Camilla Holm