Downloaded from YTS.MX
NETFLIX SUNAR
Official YIFY movies site: YTS.MX
BALCARCE, ARJANTİN
Dünyada kaç kişinin araba kullandığını biliyor musunuz?
KAPALI
Milyonlarca.
AÇIK
Dünyada kaç tane rekabet ruhsatı var?
Binlerce.
Ama sadece birkaç yüz tanesi yarışıyor.
Ve bu 200-300 kişi arasında
birkaç yüz tanesi bayağı iyi diyebiliriz.
Sonra Grand Prix var.
Grand Prix'de sadece 21 sürücü var.
Bu 21 kişiden sadece altısı çok iyi.
Ve bu altı taneden sadece üçü sıra dışı.
Ve genelde, sadece tek bir tanesi dâhi.
Fangio bence tüm zamanların en iyi sürücüsüydü.
Lewis Hamilton, Fangio'ya "Formula 1'in babası" derdi.
Zamanının en iyi sürücüsüydü.
O bir ilahtı.
Ondan daha iyisi yoktu.
Her çocuğun ona ilham verecek birine ihtiyacı vardır.
Ve Fangio milyonlarca insana, milyonlarca araba meraklısına
yarış sürücüsü olmak için ilham verdi.
O dönemde başladığımda Fangio'dan iyisi yoktu.
Formula 1 şoförü denince akla o gelirdi.
Onu direksiyon başında izlemek inanılmazdı.
Ağır çekimde sürüyormuş gibi görünüyordu.
Çok klastı.
Çok zeki ve dikkatliydi.
Hata yapmazdı.
Bay Senna, rakiplerinizden en çok hayranlık duyduğunuz hangisi?
Tüm zamanların en iyi sürücülerinden biri...
...Fangio'dur.
Tamamen dürüst olmak gerekirse
hayatım farklı aşamalara bölünmüştü.
Küçüklüğümden beri en iyi olmak isterdim.
Babam onun yanında çalışmamı istiyordu.
Ama ona mekanik öğrenmek istediğimi söyledim.
Ve...
O zamanlar öğretecek kimse yoktu.
Başkalarını izleyerek kendi başına öğrenmen gerekiyordu.
Bu yüzden ilk yarışımda yardımcı sürücü oldum.
Sanırım 18 yaşındaydım.
Ailem de izin vermemişti.
Yarışa katılmaya gittim.
Arabalar bana canlıymış gibi gelmişti.
Yavaş yavaş kendini bu tutkuya, arabalara
kaptırmaya başladı.
1940'lı yıllarda
Turismo Carretera araba yarışı başladı.
O arabalarla yarıştığımızda yolda hiç yardım almıyorduk
ve neredeyse hiç tamirhane yoktu.
Bu yüzden yarış sırasında bozulabilecek
her parçanın yedeğini arabanın içinde taşımamız gerekiyordu.
Ayrıca arabada 70 galon kadar da benzin
taşıdığımız düşünülürse
arabalar 1800 ila 2200 kilo ağırlığındaydı.
Yani parçalanmasını önlemek için arabayı güçlendirmeliydik.
Ve bu yarışların her birinde yaklaşık 150 araba olduğunu düşünün.
Ama sadece 20'si yarışı tamamlayabiliyordu.
1940 ve 1941'de şampiyon oldu.
Ve bilhassa Arjantin ile Lima arasındaki yarış sayesinde meşhur oldu.
Çok uzun bir yarıştı ve günlerce direksiyon başındaydılar.
Ama o zamanlar araba yarışlarında sık görülen bir şeydi bu.
O zamanlar, II. Dünya Savaşı sırasında
ne iş olsa yapıyordum.
Sadece lastikleri için kamyon satın almaya başladım
çünkü o zamanlar hiç lastik yoktu. Kamyonları tutup lastikleri satıyordum.
İşte...
Arjantin'in güneyinden Patagonya'ya kadar arabayla giderdim.
Dolaşıp kamyon satın alırdım ama sadece lastikler için.
Savaş bittiğinde
tekrar aynı yerlere gidip kamyonları geri sattım.
1947'de yarışa geri döndüm.
Ve...
o sezonda Arjantin'de dört yarış vardı.
Ve bu yarışlardaki performansımız nedeniyle
Otomobil Kulübü ödül olarak bizi Avrupa'ya gönderdi.
Galvéz, Puopolo ve beni.
GALLIATE, İTALYA
Avrupa'da yarışa gittiğimde
Galliate adlı küçük bir kasabada kaldım.
Milan'a 80 kilometre mesafedeki Novara iline bağlıydı.
Bay Varzi, kira vermeden evinde kalmama izin verdi.
Varzi, 1947-48'den beri Arjantin'de tanınıyordu.
Tüm ekibi, kendi kasabası olan Galliate'yi ziyaret etmeye ve evinde kalmaya
davet etti.
Yapmaya çalıştığı şey
ekip için bir lojistik üssü oluşturmaktı.
Ama sonra Varzi seyahate çıkmak zorunda kaldı.
İsviçre'ye, Bern'e gitti.
Bern Grand Prix'sinin yapıldığı yere.
Perşembe denemeleri sırasında
bir öğleden sonra pistte araba sürerken
Varzi kaza geçirdi ve öldü.
Öldüğünde Bern'deydim. Cenazesine gittim.
Sonrasında teknisyenini ekibime aldım.
Bay Varzi, babası Benotti Varzi,
orada yaşamam için bana evini verdi,
ben de Arjantin ekibime "Achile Varzi" adını verdim.
Varzi'nin şerefine.
Tüm Arjantin ekibi oradaydı.
Çünkü Arjantinli yarışçıların çoğu Varzi'nin evinde kalıyordu.
Varzi onları evinde ağırlıyordu.
Eskiden bara giderlerdi.
Geceleri kocamla orada buluşurlardı,
tabii başkalarıyla da.
Ama sanırım hiçbiri kalmadı.
Geriye bir tek ben kaldım, herkes öldü.
Her yıl mayısta gelirdi.
Galliate'ye arkadaşlarını ziyarete gelirdi.
Açıkçası bir sürü anım var.
Kimi iyi, kimi kötü.
Ama iyi anılar kötülerden çok daha fazla.
Yaptığım bir kaza hariç.
İlk kazamı Peru'da yaptım.
Arkadaşım da olan yardımcım öldü.
1948 GÜNEY AMERİKA GRAND PRIX'Sİ TURISMO CARRETERA
Arjantin Otomobil Kulübü'nün genel merkezinde
Güney Amerika Grand Prix çekilişleri başlıyor.
Deneyimli Ernesto Blanco bir numaralı topu aldı,
yani Fangio'nun gıptayla bakılan yerini alacak.
İkinci sırada, arkadaşı Domingo Marimón.
Buenos Aires'ten Caracas'a,
dünyanın en zorlu yarışında sürücülerin
farklı engebeleri aşmaları gerekecek.
Kurallardan biri bize sorun çıkarıyordu.
Bu kurala göre, genel sıralamadaki yerine bağlı olarak
etaplar uzuyordu.
İlk etapta
dişlinin dişleri yıprandı.
Bu beni çok geciktirdi. Salta'da sona kalanlardan biriydim.
Bir sonraki etap Bolviya sınırında, Salta'dan La Quiaca'yaydı.
O etapta üçüncü oldum. Oraya kadar 60 arabayı geride bıraktım.
Ama sıralamada 50 numaradaydım.
O yüzden, ertesi gün arkadan başlamak zorunda kaldım.
Sürekli arabaları geçmem gerekiyordu ve arabam iyi durumda değildi.
Her gün başka bir parça bozuluyordu.
İşte bu şekilde Lima'ya ulaştık.
Ama tam uyuduğumuz anda telefon çaldı.
Hemen gitmek zorundaydık, gece vakti,
çünkü isyan başlamıştı.
Bir şey olmasından korktular ve bizi yolladılar.
Yolu bilmiyorduk ve pek uyumamıştık.
Lima'ya vardığımızda direksiyon başına ben geçtim.
Virajı biraz hızlı aldım
ama araba dönerken bayılmadım.
Felaket olacağını düşündüm.
Uçurumdan düştük sandım.
Ve yardımcı sürücüm, kapıyla birlikte arabadan fırladı.
Bir daha asla yarışamayacağım sandım.
Çünkü ilk kazamdı.
Urrutia'nın ölümü... O kaza benim suçumdu.
Fangio, herkes fiziksel durumundan bahsediyor.
Araba yarışı severler kendilerini daha iyi hissetsin diye
bize nasıl olduğunu söyler misin?
Evet, gayet iyiyim.
Güçlü rakiplerle yarışma fırsatı istiyorum.
Kazansam da kazanmasam da bu yarışı dostum Urrutia'ya adıyorum.
İyi günde, kötü günde yanımda olan kardeşim.
Ben ve diğer herkes sana teşekkür ediyoruz Fangio.
"Yaşla birlikte bilgelik gelir." diye bir laf vardır.
37 yaşımda
yarışmaya Avrupa'ya gittim ve 47 yaşına kadar yarıştım.
Zaten yetişkindim.
MONTE CARLO, MONAKO
Bugünlerde 47 yaşında birinin Formula 1'de rekabet etmesi
mümkün mü, emin değilim.
Çünkü artık bu işler farklı.
Artık işin büyük kısmı tepki süresi ve hassasiyet.
O günlere baktığımızda,
işin içinde başka etkenler de vardı.
O günlerde deneyim, çok ama çok önemliydi.
Doğal yetenek, arabayla ilgilenmek
Böyle şeyler. Ama zamanla başka ihtiyaçlar
baş gösterdi. Artık genç olmanız
ve gerekli tepki süresine sahip olmanız gerek.
Günümüzle kıyaslamanın bu kadar zor olması bayağı üzücü.
Becerileri nasıldı?
Schumacher'la aynı araçla yarışsalar ne olurdu?
Kimse bunu bilmeyecek ve bu çok üzücü.
Neyse, onun en iyilerden biri olduğunu biliyoruz.
Belki de en iyi.
SHEFFIELD ÜNİVERSİTESİ, SHEFFIELD, İNGİLTERE
GELMİŞ GEÇMİŞ EN İYİ SÜRÜCÜ ARAŞTIRMASI
Kullandığım model, çok düzeyli model dedikleri şey.
Farklı parkurlardaki farklı değişkenlik kaynaklarını
ayırmak için kullanılan bir model.
Yani bu modelde, insanların Formula 1 yarışlarını kazanmasına
ya da kaybetmesine neden olan şeyleri sürücünün kim olduğuna,
hangi ekip olduğuna ve yarışın
ne zaman yapıldığına göre ayırdım.
Amacımız, 1950'den beri Formula 1 yarışlarında olup bitenlerin
ne kadarının
sürücü ya da ekip nedeniyle olduğunu bulmaktı.
Ardından, kendi başına bu değişkenliği alıp
en iyi ekibin ve en iyi sürücünün
kim olduğuna bakabiliriz.
Ama aynı zamanda, bu değişkenliğin farklı şartlarda nasıl ayrıldığını da
görmek istedik. Sürücler ve ekipler
daha önemli ya da daha önemsiz olduğunda,
zamanla nasıl değişti?
Ayrıca, farklı durumlarda önem seviyeleri farklı mı?
Örneğin, farklı hava şartlarında
bazı sürücüler diğerlerinden daha mı iyi
ya da diğerlerinden daha mı önemli?
Ya da farklı pistlerde... Sürücüler, sokak pistlerinde
kalıcı stadyum pistlerine kıyasla daha mı önemli?
Yani aralarında bir fark olup olmadığını görmek istiyorduk.
1950'lerin arabalarıyla modern arabalar arasında
karşılaştırma yaparsak, yarış arabalarında yani,
en büyük farklardan biri konfor.
Arabalar eskiden hiç konforlu değildi.
Bariz bir şey gibi görünüyor, değil mi?
Ama o zamanlar tek düşündükleri, arabanın hızlı gitmesiydi.
Rahat rahat vites değiştiremiyorduk, debriyaja basmak zordu.
Çok...
1950'lerde araba sürmek bambaşka bir şeydi.
Geçmişte Fangio'nun arabasını kullanma fırsatım oldu.
O arabaya yerleşip oturmak son derece zor.
Arabayı sürmenin bu kadar çaba gerektirmesi inanılmaz.
Ve tabii arabayı sürerken
bayağı dikkatliydim. Tarihe saygımdan
arabaya zarar vermek istemedim.
Bugünlerde arabalar,
cam ve kompozit malzemelerle yapılıyor.
Bir sürü test yapılıyor, o yüzden çok daha güvenli.
Yollar da çok daha güvenli.
Yani her şey çok değişti.
Modern bir arabayı başarıyla kullanmak için büyük hassasiyet gerekiyor.
1950'lerden kalma bir arabayı başarıyla sürmek bir sanattı.
Hep demişimdir.
1950'lerin sanatının üzerine hassasiyeti de eklerseniz
dünya şampiyonluğunu elde edersiniz.
Ve bugünün hassasiyetini geçmişin sanatına eklerseniz
yine dünya şampiyonluğunu elde edersiniz.
Yani asıl gerekeli olan şey, her döneme
nesi eksikse onu eklemektir.
Bana en çok faydası dokunan şey
mekanik bilgisi oldu.
Faydası oldu çünkü arabayı kullanmayı iyi biliyordum.
Teknisyenlere arabanın maksimum gücünün ne olduğunu soruyor
ve asla o noktayı aşmıyordum.
MODENA, İTALYA
Günümüzde sürücülerin bu tekniği bildiğini sanmıyorum.
Yani en azından...
...Fangio'nun dönemindeki sürücülerin bildiği gibi bilmiyorlar.
Artık sürücünün tek yaptığı arabayı sürmek.
Ama diğer her şey pit alanında yapılıyor.
Düzinelerce mühendis
arabanın her parçasını gözden geçirip sürücüye diyor ki,
"Bunu oraya, onu da buraya koy."
Sürücü de yapıyor.
İşte bu yüzden...
...teknisyenlerin yaptığı işe minnettarım.
Açıkçası, yarışların asıl kahramanları onlar.
Sürekli sürücülerden bahsediliyor ama teknisyenlerden bahsedilmiyor.
Ama onlar olmadan yarış kazanamazsın.
Küçük bir detay.
Fakat o küçük detay büyük fark yaratıyor.
BRACKLEY, İNGİLTERE
Ben de Fangio gibi düşünüyorum. Bence de arabaların etrafında
adı anılmayan kahramanlar var.
Teknisyenler ve mühendisler gibi TV'de nadiren gördüğünüz insanlar
aslında aracın performansından sorumlu
ama aslında hak ettikleri övgüyü almıyorlar.
Teknisyenler gece gündüz çalışarak arabaları toparlıyor
ve sorunları tespit ediyorlar.
Sorunlara yol açamamak için
konsantre olması gerekenler onlar.
Bu, çok az insanın sahip olduğu bir yetenek.
1949, SAN REMO GRAND PRIX'Sİ, İTALYA OSPEDALETTI PİSTİ
1949'da uluslararası kampanyası San Remo pistinde başladığında
Maserati'de birçok mekanik sorun yaşamaya başladılar.
Durum o kadar kötüydü ki takım lideri Amadeo Vignani
ona yarışmamasını tavsiye etti.
Her koşulda çalışmaya alıştıkları için
Turismo Carretera'dan beri takımın yaptığı bir şeydi.
Ve motoru sökmeye karar verdi.
Bütün gece, saat 1'e kadar
yataklara doğru yönü vermek için krank milini parlattı.
Her şey mükemmel olsun istiyordu.
Böylece, o işi bitirdiğinde
teknisyenler motoru toparlarken,
kendisi de yarıştan önce biraz dinlendi.
Avrupa'daki ilk yarışına bu şekilde çıkmıştı.
San Remo Grand Prix'sinin yapılacağı
Ospedaletti pistine hoş geldiniz,
Arjantinli Juan Manuel Fangio, bu ilk Avrupa yarışında
birinci sırada,
takım arkadaşını Prens Bira'nın yerinde.
Righetti'nin Ferrari'sinde bir sorun var gibi.
Bu arada Fangio, Ponticello'daki virajda öne geçti.
Fangio'nun mükemmel bir iş çıkardı
ve serinin iki yarışında da galip gelerek
Arjantinli yeni Formula 1 ekibinin
yarışı kazanmaya geldiğini
net bir şekilde herkese gösterdi.
O zaman, kazanacak kadar şanslıydım.
Ama insan övgüyü fazla ciddiye almamalı.
Yoksa en iyisi olduğuna inanmaya başlayabilirsin.
Katılıyorum, hep en iyisi olmaya çalışmalıyız.
Ama en iyisi olduğumuza asla inanmamalıyız.
MODENA, İTALYA
Benim adım Adolfo Orsi.
1951 doğumluyum.
Ailem 1937'de Maserati'yi satın aldı.
1969'a kadar aileme aitti.
Maserati, 1950'lerde, Formula 1'in
en önemli araba yarışı ekiplerinden biriydi
Sadece resmi ekip için 250F'yi üretmesi nedeniyle değil,
özel sürücüleri nedeniyle de.
O zamanlar Formula 1 yarışmacılarının
büyük bir kısmı onlardandı.
Adım Ermmano Cozza.
1933'te Modena'da doğdum.
Teknik eğitimimi bitirince
motor tutkum beni Maserati'ye getirdi.
Ve Fangio, Maserati'nin tarihinin
ayrılmaz bir parçasıdır.
Fangio, Maserati için en önemli sürücülerden biriydi.
Bence en iyisiydi.
Sadece Maserati'nin en iyisi değildi.
1954-55 arasında Mercedes için de yarışmıştı. O en iyisiydi.
Maserati, Orsi ailesinin şirketi.
Şef teknisyen, benim iyi bir dostumdu.
Guerinos Bertocchi ve kardeşi.
Orada rahattım.
Kontrat bile imzalamadan onlar için yarıştım.
Araba muhteşemdi.
Avrupa'da altı yarış kazanacak kadar şanslıydım.
San Remo, sonra Paul, sonra Perpignan,
sonra Marsilya,
sonra Albi.
Pau Grand Prix'si başlıyor.
Arjantinli Fangio ve Graffenried kafa kafaya.
Roussillon'a hoş geldiniz.
Fangio öne geçiyor. Prens Bira'yı geride bırakmaya başlıyor.
Arjantinli Juan Manuel Fangio
bu yıl üç yarış kazandı bile.
Marsilya'ya hoş geldiniz.
Fangio her sürücünün hayalini gerçekleştiriyor
ve İtalyan takım arkadaşlarını, araba yarışlarının
katedrali sayılan tarihî Monza pistinde mağlup ediyor.
Monza'da yaışmak, bir sürücü için
özellikle de ilk kez Avrupa'ya giden bir sürücü için müthiş bir şeydi.
Fangio son etaba girdi.
Bayrak düşüyor ve Fangio bu yıl altıncı kez kazanıyor.
Arjantin yine kazandı! Fangio için bir zafer daha!
İlk yıl oydu, 1949.
Sonraki yıl Alfa Romeo yarışlara geri döndü.
Onlar için yarışmamı istediler.
Alfa Romeo'nun o zamanki başkanı Bay Alessio
önceki sene San Remo'da kazandığımı gördü.
Alfa Romeo, geri dönüşünü reklamlarla duyurdu.
İkinci Dünya Savaşı bittiğinde
Alfa Romeo yeniden inşa dönemine girdi.
Genel merkezi bombardımanda yıkılmıştı.
Tüm İtalya'nın yeniden inşa edilmesi gerekiyordu.
Bu yüzden aslında araba piyasası yoktu.
Bir duraklama oldu ama 1950'de
Formula 1'in yeni dünya şampiyonası başladı.
Yeni bir dünya başladı.
Alfa Romeo, son derece gelişmiş
ve çok iyi üretilmiş, yeni bir araba sundu.
Şampiyonlardan oluşan,
FFF dedikleri yeni bir takım da kurdu.
Savaştan önceki son İtalyan şampiyonu olan Farina,
aralarındaki en tecrübeli kişi olan Luigi Fagioli
ve herkese en iyilerden biri olduğunu gösteren
genç Fangio.
1950 SAN REMO GRAND PRIX'Sİ, İTALYA, OSPEDALETTI PİSTİ
İki arabamız San Remo'daki yarışmaya gitti.
Ama Farina yarıştan hemen önce kolunu incitti.
Ekip, yarıştan çekilmeye karar verdi
çünkü sadece yeni sürücüleri vardı.
Ama onca reklam yapmış organizatörler buna karşıydı.
Ben de tartışmaya girdim ve "Sorun ne beyler?
Eğer kaybedersem, Alfa Romeo değil, çömezin biri kaybetmiş olur.
Ama kazanırsam, Alfa Romeo herkesle kazanabilir demektir.
San Remo'da yarış başladı.
Bir Alfa Romeo patinaj yapıyor gibi.
Görünüşe göre Arjantinli çaylak Fangio çok zaman kaybetti.
32'nci turdayız.
Ascari yoldan çıktı ve arabasını çekti.
Fangio tekrar hızlanmaya başladı! Müthiş!
Froilán González de Maserati'siyle yarıştan çekilmek zorunda kaldı.
Fangio, hemşehrisi Pián'ı müthiş bir dönüşle geride bıraktı.
Ve işte Fangio.
Damalı bayrak Alfetta'nın önüne iniyor.
O zaman, kazanacak kadar şanslıydım.
Alfa ile katılan bir tek bendim.
Aynı gece, bir kontrat getirdiler ve benimle konuşmak istediler.
Ama istediğiniz gibi doldurun dedim.
O zamanki en iyi arabayla yarışma şansım vardı.
Para filan ödemem gerekmedi. Sadece ben vardım.
Ve bence bu da, Alfa Romeo'daki insanlarla arkadaşlığımı pekiştirdi.
Fangio'dan bahsederken
benim ilgimi çeken şey,
kendi kariyerimde öğrendiğim şey
ve diğer dünya şampiyonlarında gördüğüm şey...
Alain Prost gibi, Nigel Mansell gibi,
Ayrton Senna gibi... Yarışırken gördüğüm tüm bu sürücüler...
Hepsinin de ekiple yakın bir şekilde
çalıştığını gördüm.
Birlikte çalıştıkları ekibi motive edebiliyorlar.
Ekip gündelik hayatın parçasıydı.
Arabadan inip eve döndüğünüzde,
sizi güçlü bir yarış sürücüsü yapan o şeye ulaşmak,
sizi destekleyen bir çevre olmayınca çok zor oluyor.
Bu yüzden bence
Fangio'nun en büyük gücü,
başkalarını dinlemesiydi. Hakkında söylenenleri dinlerdi.
O günlerde, sürücülerin ve ekiplerin
aidiyet hissi nasıldı bilmiyorum.
Ama bugünlerde çok güzel.
Tek fark, şu anda ekipte 1500 kişinin çalışıyor olması.
Eskiden ufak bir aile gibiydi, en fazla 10-20 kişi vardı.
Bilemiyorum. Ama şimdi 1500 kişi. Bu yüzden çok farklı.
Bu yüzden ilişkiler daha soğuk ve ekibi aile olarak görmek zor.
1950 İNGİLTERE GRAND PRIX'Sİ SILVERSTONE PİSTİ
İngiltere'nin Silverstone köyünde bayraklar dalgalanıyor.
Motor yarışlarında unutulmaz bir gün olacak.
Uzun süre unutulmayacak bir gün.
Birkaç saat içinde tarihin ilk Formula 1 yarışı yapılacak
ve günümüzün en iyi ekipleri ve sürücüleri yarışacak.
Yarış başlamadan önce her zaman bir endişe vardır.
Ama arabaya oturuncaya kadar.
Arabaya oturunca, her şey son bulur.
Başka biri haline gelirsin.
Başladılar! Alfa Romeolar için harika bir başlangıç.
Farina önde gidiyor, Fangio ve Fagioli onu yakından takip ediyor.
Fangio'nun 1950'deki ilk yarış sezonunda
Alfetta 11 yarışın 11'ini kazandı.
Bu üstünlük ile
ekibin üç sürücüsü arasındaki rekabet dışında
yarış ekibindeki ilişki
her zaman olumluydu.
Bazı yarışlarda sürücüler, ekip arkadaşlarını bekler
ya da yavaşlayarak onları tehlikeye karşı uyarırlardı.
Bu da harika bir ortam olduğunun bir diğer belirtisiydi.
Ve o zamanlar saatte yaklaşık 300 kilometre hızla giderken
hayatlarını tehlikeye atıyorlardı.
Fangio, lider Farina'dan yarım saniye uzakta.
Olamaz! Bitiş çizgisinden sekiz tur önce
Arjantinli yarışçının durması gerekiyor. Motor arızası.
O zamanlar fazla ileri gitmememiz gerekiyordu.
Dikkat etmezsen motor ısınmaya başlıyor, araba bozuluyordu.
Ama neyse ki işin mekaniğini bilmenin sürücü olarak bana faydası oluyordu.
STUTTGART, ALMANYA
Fangio'nun özel yeteneği şuydu:
Sadece fiziksel ve duygusal olarak değil
aynı zamanda mekanik olarak da
hazırlıklıydı.
Motordan debriyaja ve frenlere kadar, tüm arabaya...
Teknisyenler, eğer üç-dört tur daha
ilerlemeye devam ederse
motor patlar diyorlardı.
Kendinden ve araçtan maksimum performansı almanın
yolunu iyi biliyordu.
Böylece, araba, en yüksek verimle çalışıyor ama bozulmuyodu.
Hava durumu bence çok önemli bir konu
çünkü sağı solu belli olmaz, ne zaman yağmur yağacağını bilemeyiz.
Sürücülere çeşitli sorunlar çıkarır.
Yani hava durumunun da etkisi olabilir.
Farklı sürücüler, farklı hava koşullarında en iyi olabilir.
Schumacher bunun iyi bir örneği.
Model, ıslak şartlarda çok yüksek performans gösterdiğini ortaya koydu.
Kuru şartlarda da çok iyi
ama ıslak şartlarda büyük bir farkla dikkat çekiyor.
Fangio ikisinde de üstte.
Hem ıslak hem de kuru şartlarda.
Birkaç değişiklik daha vardı.
Gördüğümüz bir diğer şey de, ıslak hava şartlarında
ekibin daha az önemli olduğu çünkü öngörülemezlik artıyor
ve ekibin yarış üzerindeki kontrolü
bu nedenle azalıyor.
Günümüzde bile yağmurda araba sürmek, kuru havada sürmekten daha zordur
ama o günlerde nasıl olduğunu tahmin edemiyorum.
Doğru dürüst vizörleri bile yoktu. Gözlükleri vardı.
Eminim sürekli buğulanıyorlardı.
Yani sürebilmek için çıkarman gerekirdi.
Bilmiyorum. Farklı bir dünya gibi.
Hayal bile edemiyorum. Ayrıca gözlerin sürekli risk altında.
Bambaşka bir şey.
Bugünkü havayla o günkü hava aynı.
Ne olacağını bilemiyorsunuz.
En iyi meteorologlar bile ne zaman yağmur yağacağını,
ne kadar soğuk olacağını, nem oranını tahmin edemiyor.
Yani bu, iyi bir etken
çünkü sporda değişkenlik de olsun isteriz.
Bildiğiniz gibi, akşam haberlerindeki hava tahminleri
yarışta görülen havadan her zaman farklıdır.
Şiddetli yağmurlara rağmen Fangio bu zorlu yarışı kazanıyor.
Dokuz puan kazanarak dünya şampiyonasında
birinciliğe yerleşiyor.
1950 MONACO GRAND PRIX'Sİ MONTE CARLO PİSTİ
Monte Carlo yarışı çok ilginçti.
Yarıştan önceki gün
Otomobil Kulübü'ndeki fotoğraflara bakıyordum.
Monte Carlo'daydım. Savaştan önceki bir kazanın fotoğrafını gördüm.
Tabac'taki virajda çok fazla araba vardı.
Diğer tarafı görmeyi engelleyen büyük bir duvar vardı.
Ve arabaların hepsi üst üste yığılmıştı.
Bir araba döndü ve arkasındaki tüm arabalar ona çarptı.
Yarışa başladığımızda
çok iyi bir arabam vardı ve lider oldum.
Ama ikinci turda sarı bir bayrak gördüm.
Bana kalkmıştı ama sarı bayrak dur demek değildir,
dikkatli ol demektir. Ama o fotoğrafı hatırladım.
O viraja geldiğimde
üst üste binmiş arabaları gördüm.
Ama sol taraftan yavaşça geçebildim.
Bu sayede devam edebildim.
Arkamdan gelen birçok araba da aynısını yaptı.
Ve o kazada orada kalan sekiz araba vardı.
Fangio Monaco'da tarih yazıyor ve orada ilk yarışını,
mümkün olan yüksek kategoride kazanıyor.
Arjantinli yarışçı artık dünyanın en iyi sürücülerinden biri.
Memnun oldum çünkü ilk dünya şampiyonluğumdu
ve kazanmam imkânsızdı.
GENOLIER, İSVİÇRE
Yurt dışındaki ilk yarışım Monaco'daydı.
Ama en önemli şey şuydu: Yarışı kazandığımda
hâlâ arabadaydım
ve elimi sıkmaya gelen ilk kişi
Juan Manuel Fangio'ydu.
Rüya gibiydi çünkü en benim kahramanımdı.
Formula 1'de yarışmaya başladığımda,
Fangio geldiğinde, ilah gibiydi.
Yani, Fangio geliyordu
ve zaten müthiş bir Formula 1 sürücüsü olarak görülüyordu.
Normal bir araba sürerken
ve polis durdurduğunda... Bu birçok kez olmuştur.
"Kendini Fangio mu sanıyorsun?" derler. Karım bile bir sefer ben araba sürerken
bana böyle dedi ve ben zaten Formula 1 sürücüsüydüm.
Bir tür efsaneydi. Mitolojik bir şeydi.
Anlıyor musun? Açıklanamaz bir şey.
Onun gibi bir sürücü daha görmedik. Asla.
Fangio, Alfa Romeo için ikinci sezonunu 1951'de yarıştı.
Dünya şampiyonasında Farina'dan sonra ikinci olmuştu
ve bu sefer yenilmesi gereken ekip Ferrari ekibiydi:
Ortağı ve arkadaşı Froilán González
ve o zamanın en güçlü sürücülerinden biri olan Ascari.
Bu, onun için zor bir yıldı çünkü zaten çok meşhurdu.
Ama şampiyonluğu da kazanabileceğini kanıtlamak zorundaydı.
1951 BARSELONA GRAND PRIX'Sİ, İSPANYA, PEDRÁLBES PİSTİ
Dünya şampiyonası, bu öğleden sonra Barselona'da şekillenecek.
Bu, bu yılın son Grand Prix'si.
Birçok kişi unvanı evine götürebilir.
Şu anki dünya ikincisi, Balcarce'li
Juan Manuel Fangio, Alfa Romeo'da.
Froilán González, Ferrari ekibinde.
İkisinin de dünya şampiyonu olma şansı var.
Ama şüphesiz ki son iki yarışı kazanan İtalyan sürücü Ascari herkesin favorisi.
O yarış sırasında
Alfa'nın arabasında bir sürü sorun çıktı.
Ürettikleri arabada De Dion sistemi vardı.
Yan tarafa iki tank eklediler ki rakip ekipler
tüm yarışı durmadan bitirebileceğimizi sansın.
Ama durum öyle değildi.
Şampiyonluk yarışı başlıyor.
Ascari, müthiş bir başlangıçla, sağındaki Fangio'yu
geride bıraktı ve öne geçti. Froilán 3., Farina 4., Bonetto 5. sırada.
Temiz bir başlangıç!
Ferrari'nin yaptığı hata buydu. Benim hızımla gitmek için
gerçekten çaba göstermeleri gerekiyordu.
Lastikleri patlamasın diye küçük lastik kullanmaları gerekiyordu.
Hızıma ulaşmaya çalıştılar ve bu yüzden geride kaldılar.
Gidip lastik değiştirmeme rağmen lider olarak kaldım.
Ascari yarışı bıraktı. Ferrari teslim olmaya başladı.
Fangio'nun Alfetta'sı uçuyor, Froilán'dan neredeyse bir dakika uzakta.
Üç tur kaldı, dayanırsa şampiyon olacak.
Arjantinli! Tarih yazıyor! Son tur! Damalı bayrak kalktı.
İşte Fangio geliyor, Fangio geliyor, dünya şampiyonu!
Juan Manuel Fangio dünya şampiyonu!
Bitiş çizgisini geçip bunu gördüğünüzde,
dünya şampiyonu olduğunuzu görünce gerçek olduğunu anlıyorsunuz.
Onca emeğe,
yaşadığın onca şeye
değmiş oluyor.
Onca acıyı çekmeye değiyor.
Bitiş çizgisini geçip dünya şampiyonu olunca
farklı bir dünyaya adım atıyorsun.
Hayatın değişiyor.
Soruyu soran kişi için hayal kırıklığı oluyor
çünkü çok mutlu ve neşeli olmamı bekliyorlar
Ama aslında tam tersi.
Çünkü duyguları tamamen yok etmeyi öğrenmiştim
ve dünya şampiyonu olduğumu anlamam üç günümü alıyordu.
Aslında... Ertesi sabah biraz öyleydi,
çünkü Lake Como'daki Villa d'Este otelinin merdiveninden iniyordum
ve görevli beni sonraki uçağa yerleştirmeye çalışıyordu.
Medya filan yüzünden.
Ben yürürken o da havaalanında çalışanlara bağırıp
Jackie Stewart'ın rezervasyonunu değiştirmelerini, onun dünya şampiyonu
olduğunu söylüyordu.
Birdn "Vay be!" dedim.
Neredeyse 20 yıl yarışmamın sebebi işte bu andı.
Dünya şampiyonasını kazanma hayali içindi.
Hepsi bir araya geldi. Tüm anılar, onca sıkı çalışma.
Hepsi, ailemle ve dostlarımla kutladığım bu anda toplandı
ve mirasımı yaratan bir an oldu çünkü bu sonsuza dek kalacak.
Hayatımda yaptığım iki kaza da aynı sebeptendi.
Fiziksel yorgunluktan.
Kimse yorgunken araba kullanmamalı.
1952 ULSTER TOURIST TROPHY, İRLANDA SERBEST FORMULA KATEGORİSİ
Cumartesi günü İrlanda'da yarışmak zorundaydım.
Ve ertesi gün de Monza'da
yarışmaya söz vermiştim.
Prens Bira özel uçağıyla beni oraya götürecekti.
Beni Monza'ya götürecekti.
Ama sonuçta Prens Bira'nın arabası bozuldu
ve fırtına çıkmıştı.
Yarışı bitirdiğimde Prens artık orada değildi, gitmişti.
Yani birkaçımız birlikte başka uçağa bindik. Aramızda Rosier vardı.
Londra'ya gittik ve oradan
beni İtalya'ya götürecek herhangi bir araç bulmaya çalıştım. Hiç yoktu.
Paris'e devam ettik.
Gece yarısı Paris'e vardık, İtalya'ya giden
tren kalmamıştı, o yüzden bana arabasını ödünç verdi.
Tünel henüz inşa edilmemişti.
Montevecchio Dağı'ndan geçmem gerekti.
Aynı pazar günü saat 14.00'te Monza'ya vardım.
Yarış 14.30'da başlıyordu.
1952 İTALYA GRAND PRIX'Sİ, MONZA PİSTİ
Pilotlar yarışa hazır. İlk sıralarda
Farina ve Andre Simón'un Ferrarileri var. Asıl şampiyon Juan Manuel Fangio,
son sıradan çıkacak çünkü sınıflamaya katılmadı.
En sonda başlamak zorunda kaldım. Sonuncu bendim.
İkinci ya da üçüncü turda
arabaları çok hızlı geçiyordum.
Fangio, son hız geliyor ve diğer arabaları geçiyor.
Lesmo'da virajı aldı ama iç sınırdan sürmek zorunda kaldı.
Araba kontrolden çıktı.
Üç saat sonra uyandığımda hastanedeydim.
Gerçek şu ki, Formula 1'e katıldığın zaman
riskli şeyler olduğunu bilirsin. Bir şey olabilir, yaralanabilirsin.
Süper lisans sözleşmeni imzalayıp yarışa gittiğinde
ölebileceğini ya da yaralanabileceğini bilirsin.
Bizim zamanımızda, Formula 1'de
birçok sürücü öldü.
Auto Motor und Sport dergisindeki istatistiklere göre
o zaman 65 tane Formula 1 sürücüsü öldü.
65.
Her yıl iki, üç ya da dört.
Her yıl.
Eşim ve ben, bir gece, bizimle kalan, yolculuk eden, yarışan
arkadaşlarımızı tek tek saydım.
57 tanesi ölmüştü.
Çok saçma. Artık yarış sürücüleri bunu bilmiyor.
İnsanlar yarış arabalarında ölmüyor.
Ölmeyeceklerini söylememek, hız ve benzeri sebeplerden dolayı
hâlâ potansiyel tehlike yok demek değil, ama artık Formula 1 aracının kokpiti
hayatta kalma hücresi.
Halo bu meseleyi şüphesiz çözdü.
Senna'nın canını aldı. Ve başkalarının da.
Yani daha güvenli ama yine aynı şey.
Makine değişti ama hayvan aynı, aynı tipte bir insan.
Fark etmeden ölmenin ne kadar kolay olacağını düşündüm.
Yaşam ve ölüm arasında pek bir şey yok.
Yani bu şartlar altında, insan tekrar gerçeğe dönüp
düşünmeye başlayınca, bir şey fark ediyor.
Ölmek o kadar da üzücü bir şey değil. Bunu düşünecek vakit yok.
1953 sezonu başladı.
Zordu çünkü kaza yaptıktan sonra tekrar yarış ritmine girmek...
...bayağı zor. Engel çıkaran bir diğer şey de şuydu.
Arjantin, Hollanda ve Belçika'da
arabasında sorun çıktı ve yarışları bitiremedi.
Ama sonra şansı değişti.
Üç kez ikinci oldu. Fransa, İngiltere ve Almanya'da.
Ve sezonu en zor yer olan Monza'da bitirdi.
O ciddi kazayı geçirdiği yerde.
Kendine ve herkese hâlâ yetenekli olduğunu kanıtlaması gerekiyordu.
Monza Otodromu. 1953.
Yüz bin kişi en prestijli yarışı izlemeye geldi.
İtalya Grand Prix'si.
Başlangıç çizgisinde, ön sırada,
önceki dünya şampiyonu Farina, altı numarayla,
bir diğer geçmiş dünya şampiyonu Fangio, 50 numarayla,
ve şu anki şampiyon Alberto Ascari, dört numarayla.
1953 İTALYA GRAND PRIX'Sİ MONZA PİSTİ
Fangio'yla ilk karşılaşmam Monza'da,
1953'ün Eylül ayında, Grand Prix sırasında.
Pitteydim ve...
Fangio, Fangio'nun himayesindeki Marimón,
Menditeguy ve Mieres vardı.
Tur boyunca birbirlerini geçiyorlardı.
Turlardan birinde Fangio birinciydi, diğerinde Ascari.
Son turda Ascari öndeydi
ama Fangio onu zorladığı için virajı yanlış aldı.
Yoldan çıktı, Fangio onu geçti ve kazandı.
Yarışı belirleyen viraj bu.
Düşündüm ki:
"Virajı geniş almak yerine dar alırsam
çıkışta beni geçemezler.
Ve arabam düz çizgide giderken daha güçlü.
Son turda bunu yapsam iyi olur. Daha az risk var. Hem bunu beklemezler."
Denedim, işe yaradı ve kazandım.
Ascari son viraja giriyor, düz yollarda daha güçlü olan Fangio onun ardında.
Fangio, Ascari'yi geçmeye çalışıyor. Ve bunu başardı.
Ve Fangio birinci oluyor! Ne hız, ne güç!
Fangio kazandı, şampiyon geri döndü!
1953 FORMULA 1 DÜNYA ŞAMPİYONASI
Kimseyle bir sorunum olmadı.
Hatta aslında kimseyle kişisel bir rekabetim de olmadı.
Rekabet sadece yarış pistindeydi. Ama dışarıda asla.
1954 yılıydı.
Mercedes Benz, ünlü yarışçı Neubauer ile
yarış tarihine geri dönmüştü.
Neubauer için sadece iki sürücü vardı
ve bir tanesi en iyisiydi.
Biri Juan Manuel Fangio,
diğeri de Karl Kling'di.
İkisi de sağlam yarışçılar.
Ve sonra ben.
Bence Fangio'nun en farklı yanı,
birçok farklı ekiple kazanabilmesi.
Tüm zamanların en iyi sürücüsünün kim olduğunu
niteliksel olarak tespit etmeye çalışırsanız
Fangio her zaman Schumacher ve Hamilton gibilerle birlikte en üstte olur.
Ama Schumacher kariyerinin çoğunu Ferrari ile geçirirdi.
Emeklilik sonrası Mercedes'e döndüğünde çok daha düşük performans gösterdi.
Hamilton da benzer şekilde uzun süre Mercedes'le çalıştı
ve bu her zaman en iyi ekipti.
Fangio'nun farklı tarafı, dört farklı ekiple çalışması.
Kiminle birlikte yarıştığından bağımsız olarak kazanıyor gibiydi.
Ve o zamandan beri böyle bir şey görmedik.
Ve artık ekipler daha önemli olduğu için, tekrar görmemiz zor.
MERCEDES BENZ MÜZESİ, STUTTGART, ALMANYA
Fangio, Mercedes'in tarihidir.
Herhangi bir Formula 1 hayranına
en ünlü Mercedes sürücülerini sorsanız,
bugün hâlâ Lewis Hamilton'la birlikte Fangio'nun adını söyleyecektir.
Mercedes Formula 1 arabasında Grand Prix kazanmış beş şoför var.
Fangio, Hamilton, Moss, Rosberg ve Bottas.
Ve bu oldukça küçük, özel bir sürücü kulübü.
Katedraliyle ünlü Reims şehrindeki garajda
yeni Mercedes Benz W196 Grand Prix arabaları
4 Temmuz'daki Fransız Grand Prix'si için hazırlanıyorlar.
Ve bir numaralı Mercedes, 1950 dünya şampiyonu Juan Manuel Fangio.
Juan Manuel Fangio.
Mercedes'te büyük bir fark vardı.
Her pilotun üç teknisyeni vardı.
Kişiye özeldi. Değiştirilmezlerdi.
Üç tane bana, üç tane Kling'e, üçü tane de Hermann'a.
Güzel bir topluluktu.
Başladılar ve Mercedes tekrar yarışta.
Bu muhteşem başlangıç görüntüsü, Dunlop Köprüsü'nden
ve Fangio ile Kling'in Mercedes Streamlinerları
daha şimdiden sürüden ayrılıyorlar.
Bir tur kaldı. Mercedes'in savaş öncesi ası Hermann Lang,
Fangio, Kling'i saniyenin onda biri farkla mağlup ederken
kenardan onları izliyor.
Mercedes geri döndü. Hem de nasıl!
Carozzo'yla birlikte bir kitap yazdık
ve bir bütün bölümü şansa ayırdık.
Ya da kadere.
Ama elbette ona el uzatmalısın. Kader kendi başına gelmez.
Oturduğun yerde sana gelmez.
Ama ben hepimizin hayatta önceden belirlenmiş bir yolu olduğuna inanıyorum.
1954 ALMANYA GRAND PRIX'Sİ NÜRBURGRING PİSTİ
Fangio'nun en iyi arkadaşlarından Domingo Marimón'un oğlu Onofre Marimón,
onun Avrupa pistlerinde öğrencisiydi.
Ve bu devrelerden biri olan Nürburgring pisti
yükseklikleri, virajları ve uzunluğu nedeniyle en zor pistlerden biriydi.
Juan, Onofre'dan birkaç detayı konuşmak için beklemesini istedi.
Takıntılıydı, iki üç gün önceden piste giderdi.
Beş altı kilometrelik bir pistse
bisiklete binerdi.
Spa gibi 8-11 kilometrelik bir pistse
ya da Nürburgring gibi 14'se, motosiklete binerdi.
Böylece yolu ezberliyordu ve yarış başladığında
arabayı nereye koyacağını ve hangi noktadan geçeceğini biliyordu.
Günler önceden hazırlanır
ve meslektaşlarının da aynısını yapmasını isterdi.
Ne yazık ki Fangio piste ulaştığında, Onofre arabasını çoktan sürüyordu.
Aşağı inerken
yoldan çıktı ve öldü.
Yeşil cehennem diyorlardı. Hâlâ böyle diyorlar
ve hâlâ doğru.
Çünkü Nürburgring'de araba yoldan çıkınca bazen görmezdin bile.
Çünkü belki 30 metreden aşağı iniyordu
ya da belki ağaçların arasındaydı. Bunları bilmiyordun.
Marimón hep mutlu bir çocuktu.
Hayatı çok severdi.
Çok yakışıklıydı, çok mutluydu.
Fangio ve González'in öğrencisiydi.
Onun akıl hocalarıydılar.
Ölümünden sonra çekilmiş bir fotoğraf var.
Fangio'yla González sarılmış ağlıyorlar.
Bu, onlar için büyük bir trajediydi.
Bence kişinin kaderi zaten önceden belirlidir.
Kimse öleceği günden önce ölmez.
Tamamen farklı bir atmosferdi.
Gergin bir gruptu.
Ama belki daha yakın arkadaşlar.
Yani çok yakın arkadaştık.
Jim Clark en iyi arkadaşlarımdan biriydi.
Londra'da yıllarca birlikte bir daire paylaştık.
Birlikte seyahat ettik, birlikte tatile çıktık.
Jochen Rindt, en iyi arkadaşlarımdan biri.
Tüm arkadaşlarım aslında
yarış arabasında öldü.
Çünkü arabalar zayıftı ama asıl, engeller inanılmazdı.
Hatırlıyorum da...
...Elio en iyi arkadaşlarımdan biriydi. Gilles ve Patrick gibi.
Ve o...
...gözümün önünde öldü.
Le Castellet pistinde yalnızdık, test yapıyorduk.
Ve arka kanadı kaybetti.
Hemen arkadaydım, yerdeki izleri gördüm.
Pistte döndü ve arabayı gördüm.
Geriye doğru, böyle. Ö0n taraf korkuluğa değiyordu
ve kanat neredeyse ağaçların oradaydı.
İnip yanına gittim. Arabanın altındaydı. Hareket ediyordu.
Dışarı çıkamadı. Koltuğu arkaya çekmeye çalıştım
ama araba yanmaya başlamıştı ve orada duramazdım.
Duman ve ısı çok feciydi.
Ve...
...bunu bir kez yaşadıysan
geri döndüğünde "Bunu neden yapıyorum?" diyorsun.
Ayrton'ın hayatını kaybettiğini bilmiyordum.
Basın toplantısının sonunda öğrendim. Şoke edici bir andı
çünkü Ayrton 93'te ekip arkadaşımdı
ama o an, 1994'te Imola'da öldüğün zaman
korkunç bir andı. Monaco'ya döndüm,
evime gittim, akşam bir mum yaktım.
Akşam vakti, salondaki masada tek başıma oturdum.
Bir yandan onu düşünüyordum.
Yani çok ama çok zor bir andı.
1954 DÜNYA ŞAMPİYONASI
1949'da eski kıtaya gitti.
Arjantin'deki ilk uluslararası yarış ekibinin başına geçti.
En yüksek araba yarışı kategorisinde elde ettiği, hâlâ devam eden başarısı
reddedilemez.
Juan Manuel Fangio sadece bir sürücü değil.
Her piste hükmettiğini gördük.
Ülkemizin spor tarihinde yer edeceğinden emin olabiliriz
çünkü ikinci dünya şampiyonluğunu kazandı.
Bu sefer Mercedes Benz ekibiyle.
Arjantin'deki herkes onu ayakta alkışlayarak karşıladı.
Başarılarından heyecan duyuyorlardı ama 1955'in yeni sezonundan endişelilerdi.
Ve ilk yarış kendi ülkemizde yapılacak.
Hanımlar ve beyler, Arjantin Grand Prix'sine hoş geldiniz.
1955 ARJANTİN GRAND PRIX'Sİ, BUENOS AIRES OTODROMU
Tüm dünya gözlerini Buenos Aires'e çevirdi.
Pistteki en iyi sürücüler 17 Ekim'de
üçüncü Arjantin Grand Prix'sinde yarışarak
dünya şampiyonası için puan toplayacaklar.
İşte ünlü Mercedes Benz ekibi
ve 1954 dünya şampiyonu Fangio.
Buenos Aires'teki ekip
Fangio, Kling,
Stirling Moss ve benden oluşuyordu.
Milletimizin bayrağı artık...
Stirling Moss'u ilk kez koşarken gördüm.
Ve o çocuk için derin bir hayranlık duydum.
O çocuk en iyilere kafa tutuyordu.
Daha sonra,
yarışlar sayesinde arkadaş olmaya başladık.
Sanırım sahip olduğum en iyi dostlarımdan biriydi.
Tabii ki birlikte çalıştığım en iyi takım lideriydi
çünkü dünyadaki en iyi sürücüydü. Ama daha da ötesinde,
takip etmesi harika bir adamdı, onu yakından takip etmeye alışkınım.
Asla kenara gitmez, üzerime toprak atmaz,
arabasını her zaman doğru şekilde konumlandırırdı.
Ve bu kadar iyi birinin yanında araba sürmek
harika bir deneyimdi.
Dört yarış arabamız vardı.
Ama Arjantin'de hava
alışılmadık derecede sıcaktı.
Sanırım Ocak ayıydı,
Güneş çarpıyor gibi
hissetmeye başladım.
Büyük şampiyonun ne kadar sakin olduğunu görüyorsunuz.
Isı ve hız nedeniyle birçok kişi geride kalıyor.
Kauçuğun yola değdiği yerde ısı 55 derece.
Şöyle oldu.
Moss, pit alanında durmak yerine
yol ortasında durmak zorunda kaldı.
En azından pit alanına ulaşmam gerektiğini düşündüm.
Pit alanına girdim ve arabamdan çıkamadım.
Çok yorulduğum için beni çıkarmaları gerekti.
Karl Kling dışarı fırladı.
Neyse ki başına bir şey gelmedi.
Fangio'ya bir şey olduğunu hatırlıyorum.
Yarış sırasında
doğrudan pit geçişine gitti,
ve nedenini bilmeseler de kafasına bir şişe su döktüler.
Onu yukarı çektiler ve tekrar yola koyuldu.
Arjantinli büyük sürücü kendini kontrol ediyor
ve iyi durumda olduğunu gösteriyor.
Sadece o ve Mieres üç saattir devam ediyor.
Büyük şampiyon Fangio kazandı!
Arjantin Grand Prix'sinin galibi!
Fangio, sonrasında hastaneye gitmek zorunda kaldı
çünkü bacakları kötü yanmıştı.
Sürücülerin fiziksel ihtiyaçları son yıllar
inanılmaz değişti.
Fangio'nun dönemindeki arabalar
çok fazla bastırma kuvveti üretmezdi.
O yüzden daha ziyade arabayı kaydırmak,
araba kontrolü, beceri, cesaret önemliydi.
Ama artık arabalar bastırma kuvvetini koruyor,
daha fazla G kuvveti devreye girdi.
Ve 70'lerin sonunda ve 80'lerde sürücülerin,
beden eğitimini keşfetmeye başladığını görüyorsunuz.
Çok sevdiklerinden değil.
Formula 1 aracının vücuda yaptığı baskıyı
dengelemek için gerekliydi.
Evet, geçmişteki yarışçılardan farklı şartlarda yarışıyoruz.
Bir yarışta Fangio'nun bacağı yanmıştı
ama 2009'da, Bahreyn'de bir yarış yaptım
ve radyatörün tüplerinden biri gevşedi ve kokpitte
direkt koltuğuma doğru vurmaya başladı.
Benim de arkamda yanıklar oluştu.
Yanıklar ve ısı yüzünden de çok susuz kalmıştım.
Yani evet, farklı seviyeler ve koşullar var
ama araba yarışında hâlâ
biz pilotların uğraşması gereken aşırı şartlar var.
Ama neyse ki artık daha güvenli.
1955 LE MANS 24 SAAT, FRANSA, DÜNYA ŞAMPİYONASI
Auto Sport'un en önemli etkinliğine hoş geldiniz.
Le Mans 24 Saat.
En iyi sürücüler, en zorlu yarışlardan birinde kendilerini test edecekler.
Favoriler, Mercedes Benz ekibinden
Fangio ve Moss.
Ama Jaguard'dan Hawthorne ile Ferrari'den Castelloti'ye de
dikkatle bakmalıyız.
En trajik olaylardan biri elbette Le Mans kazasıydı.
Ve...
...o zaman, motor yarışlarında Mercedes'in sonu demekti.
Le Mans'daki kaza
gözümün önünde oldu.
Pilot değişikliği yapmamız gerekiyordu.
Hawthorn, yarıştaki hızı yüzünden
pit alanına biraz fazla hızlı girdi.
Arkasında olan Macklin de açılmak zorunda kaldı.
O anda, Levegh de geçmek için açıldı,
ama Macklin'in lastiklerinin üzerinden geçti ve çok insanın ölümüne yol açtı.
Kaza yapacağım diye kendimi hazırladım ama yol açıktı.
Macklin'in arabası, ben geçtikten sonra pit alanına çarptı.
Pit alanındakileri öldürdü.
Herkes benim kaza geçirdiğimi sandı.
Çünkü ikimiz de çok hızlı gidiyorduk.
Arabalarla çok hızlı gidiyorduk.
Bence güvenlik nedeniyle araba sürerkenki tavrımız değişti.
Ama güvenliğin olması gerekiyordu.
Değişmemiş olsaydı, herhalde Formula 1 kaldırılmış olurdu.
Bence sigorta şirketleri
bir noktadan sonra dayanamayıp "Yeter" derdi.
"Le Mans'daki gibi 82 kişinin öldüğü büyük bir kaza daha olacak."
Çünkü arabalar kolayca seyircilere girebiliyordu.
Büyük şirketler ekiplere ve genel olarak Formula 1'e
yatırım yaparlar ve sürücülerin öldüğünü görmek istemezler.
Kötü reklam olur.
Bu yüzden bir şey yapmaları gerekiyordu ve harika bir iş çıkardılar.
Ama bu bitmek bilmeyen ve hep devam etmesi gereken bir program.
Güvenlik, gelişmeye ve daha iyi olmaya devam etmeli.
Stuttgart'ta Mercedes Benz kahramanlarını selamlıyor;
dünya şampiyonu Juan Manuel Fangio,
spor araba şampiyonu Stirling Moss
ve Avrupa Turing şampiyonu Hermann Engel.
Fangio teknisyeniyle vedalaşıyor.
12 Grand Prix'nin dokuzunu
ve dört spor araba şampiyonasından üçünü kazanan Mercedes,
yarıştan çekilmeye karar verdi.
Gümüş Oklar'ın üstü örtülüyor.
Bir devir sona ererken Neubauer gözyaşınlarını siliyor.
1955 FORMULA 1 DÜNYA ŞAMPİYONASI
1956'da Mercedes yarıştan...
...çekilince, biliyordum ki...
...Ferrari ya da Maserati beni arayacaktı.
Ve evet, Neubauer'la konuştuktan sonra
tavsiyesini istedim. Dedim ki, "Ferrari ya da Maserati beni isterse,
hangisini seçeyim?" "Ferrari," dedi.
Fangio nereye gideceğini biliyordu. Sürekli araba değiştirirdi.
O günlerde bu yapılabiliyordu.
Artık sözleşme yapıyorsun.
Genelde en az üç yıl.
Ve en fazla beş yıl.
Ama hareket edemezsin. Yıllar geçtikçe...
Benim zamanımda bile beş yıllık sözleşmeler vardı.
Eskiden sürücüler sürekli ekipten ekibe geçerdi.
Bence bu gayet mantıklı bir durum.
Sürücü en hızlı arabada olmak istiyor.
Ve ekip en hızlı sürücüye sahip olmak istiyor.
Yani en iyi sürücüye sahip olmak için en hızlı arabaya sahip olmak bizim işimiz.
1956 FRANSA GRAND PRIX'Sİ, REIMS PİSTİ
Reims Grand Prix'si başlıyor. Üç Ferris ilk sırada;
Collins, Castellotti ve Fangio.
Ama liderliği hemen Fangio alıyor.
Bakalım, kötü şansı sona erecek mi.
Ferrari ona sorun çıkarıyor
ve son yarışlardan çekilmek zorunda kaldı.
Ferrari'yle yarışırken bazı sorunlar yaşıyorduk.
Ferrari'nin farklı bir sistemi vardı.
Kişiye özel teknisyen yoktu.
Hepsi tüm arabalarda çalışırdı.
Fangio pit alanında. Bir kez daha Ferrari'nin sorunları var.
Teknisyenler, yakıt sızıntısını çözmeye çalıştı.
Bu, Arjantinli sürücüye yarışa mal olacak.
O yarışta Castellotti'nin sinirlendiğini hatırlıyorum.
Arabasından memnun değildi.
"Sanırım bırakacağım." dedi. Ona dedim ki,
"Bir tek sen bırakırsan hiçbir anlamı olmaz."
O yüzden arkadaşım olan Castellotti ile dayanışma içinde, "ben de" dedim.
Tarihteki her sürücü için
ana hedef hep aynıdır:
Ferrari'yle çalışmak. Ferrari, Formula 1 efsanesinin ta kendisidir.
Formula 1'in en iyi tarafı odur.
Formula 1 yarışı izlediğinizde
seyircilerin yüzde 70'inin
sarı atlı kırmızı araba giydiğini görürsünüz.
Fangio, Ferrari'yi reddeden tek kişiydi.
Ferrari kontratımı feshetmeyeceğini söyledi.
O yüzden bir şart istedim.
Arabamdan tek bir teknisyenin sorumlu olmasını sağlamak.
Çünkü hepsi, tüm arabalar üzerinde çalışıyordu.
Yani aslında kimse sorumlu değildi.
Ferrari kabul etti, arabamdan sorumlu olacak bir teknisyen verdi.
Böylece diğer yarışları kazanabildim.
1956 İTALYA GRAND PRIX'Sİ, MONZA PİSTİ
Zorlu Monza pistinde,
dünyanın en iyi sürücüleri en önemli ödül için yarışacak.
Vatandaşımız Fangio için bu yarış çok önemli.
Bu yarışa bağlı olarak bir dünya unvanı daha alacak.
Fangio o gün Monza'da üçüncü veya dördüncü sıraya gelirse
dünya şampiyonasını kazanmak için yeterli puanı alacaktı.
Ekip arkadaşları Musso ve Castellotti'yle de konuştu,
yarışta daha rahat olsunlar diye.
Birinci olmak için mücadele etmeyecekti.
Yarış sırasında arabasında yol tutuş sorunları çıkmaya başladı
ve bir ön tekerlekte sorun olduğunu fark etti.
Ve fark ettiler ki
direksiyon milinde çatlak var.
Fangio yarışı bitirebilsin diye Musso'dan arabasını istediler.
Şampiyonluğu kazanmak için yeterince puan kazansın diye.
Musso hayır dedi
ama sonra Peter Collins durumu anladı
ve çıkıp arabasını ona verdi.
35'inci turda sürpriz! Collins, arabasını Fangio'ya verdi
ve El Chueco, Stirling Moss'un ardından ikinci oldu.
Bu da dördüncü kez dünya şampiyonu olmak için yeterli.
1956 FORMULA 1 DÜNYA ŞAMPİYONASI
1955'teki son yarıştaki Fangio'nun aracı bozuldu
ve kendisinin de kazanma şansı bulunan takım arkadaşı Peter Collins
pit alanına girip Fangio'ya arabasını verdi.
Dünya şampiyonasını kazanabilsin diye.
Sizce Lewis Hamilton benim için bunu yapar mıydı?
Emin değilim.
Farklı zamanlardayız.
Fangio çok zarif biriydi. Çok nazik, çok kibardı
ama kimseye güvenmezdi.
Arabanın nasıl yapılacağını söyleyen kişi oydu,
nasıl hazırlanacağını, nasıl bir ilişkisi olacağını...
Alıp pistte dolaşırdı
ve sonra gelip bir parçayı değiştirmelerini isterdi.
Ama Ferrari, bir pilotun dayatmalarından memnun değildi.
Kendisi yapmak istiyordu.
Pek anlaşamıyorlardı.
Bu yüzden sözleşmesi bitince Maserati'ye döndü.
Maserati'de olmayı, diğer yerlerden daha çok sevdiğini
hep söylerdi zaten.
1957'de, Maserati, 12 silindirli motoru olan
250F modelini tanıttı. Altı silindirli motoru olan
250F modelinden çok daha güçlüydü.
12 silindirli çok daha güçlüydü
ama daha da ağırdı.
Yani daha çok fazla benzin yakıyor
ve lastikleri daha hızlı yıpratıyordu.
Sonunda Fangio, altı silindirliyle
yarışmaya devam edeceğini
ve yarım saniyelik bir fark olursa o farkı
kendisinin halledeceğini söyledi.
Muhteşem bir yarışçı olduğumu düşünmüyorum.
Bence ben sınırlarını bilen bir yarışçıydım.
Rakibimin gücünü hesaplardım.
O sefer, daha önce hiç yapmadığım bir şey yapmak zorunda kaldım.
1957 ALMANYA GRAND PRIX'Sİ NÜRBURGRING PİSTİ
O zamanlar şartlar benim lehime değildi.
Arabam lastikleri çok hızlı harcıyordu, diğer takımın arabası öyle değildi.
Ben de dedim ki "Benzinliği tam doldurmazsak
daha hızlı gidebilir miyim?"
Böylece lastikleri yarışın ortasında değiştirebilirdim.
Yarışa başladıklarında,
Hawthorn ve Collins'in Ferrarileriyle geçmesine izin verdi.
Bir iki tur geçmelerine izin verdi.
ama virajlarda daha hızlıydı
çünkü lastiklerin ısınmasını istiyordu.
İkinci turdan sonra hızlanmaya başladı
ve süreyi kısalttı: 9:38, 9:36, 9:34 gibi...
12'nci turda durduğunda
23 saniyelik avantajı vardı.
Lastik değiştirirken 22 saniye kaybederdi
ve biraz daha uzun sürse bile
nihayetinde rakiplerini geçebilirdi.
Her şey planladığım gibi gidiyordu.
Fangio pit alanına geldiğinde avantajlıydı.
Durdu.
Lastiklerini değiştirmeye başladıklarında,
vidalardan biri arabanın altına düştü.
Teknisyen Fangio'nun gitmesine izin verdiğinde,
o vida eksikti.
Arabanın altındaki buydu.
Kronometre ilerlemeye devam etti.
Ona pit alanından yeni bir vida getirdiler
ama 22 yerine 58, 59 saniye kaybetti.
Yarışı çoktan kaybetmişti.
Mermi gibi giden El Chueco tekrar birinciliği ele geçirmeye çalışıyor.
Hız azalırken hızlandırıcıyı maksimuma çıkarıyor.
Şampiyon saniye saniye yaklaşıyor
ve rakiplerinin kararlılığını bozuyor.
Daha yüksek vites kullanmaya başladım.
Normalde ikinci viteste olacağım yerde, üçüncüyü,
dördü kullanacağım yerde beşi kullandım
ve tüm rekorları geçerek öne geçmeye başladım.
Sonran ikinci turda
Collins'i geçtim, Collins yine beni geçti,
ve onu tekrar geçip Hawthorne'a ulaştım.
Bir virajda, açıldığında aradan geçtim
ve etrafta hiç araba olmadan düz gidebildim.
Dört saniye farklı kazandım.
Ama işin en güzel tarafı
iki pilot da yarıştan sonra gelip bana sarıldı.
Sanki babalarıymışım gibi. Hawthorne ve Collins. İkisi de.
Kazanması imkânsız görünen bir yarış kazandığım için.
1957 FORMULA 1 DÜNYA ŞAMPİYONASI
Yapmasını bekleyebileceğim bir şeydi.
O en iyisiydi. Sanırım gördüğüm
en iyi yarış sürücüsüydü. Tabii hiç onunla yarışmadım
ama büyük hayranıydım. İmzasını aldım.
Benzersiz bir sürücüydü.
Ferrari'deki Mike Hawthorn çok iyi bir sürücüydü ve Peter Collins de öyle.
Ama Maserati'deki Fangio'nun yanında yavaş kaldılar.
Ve olağanüstü bir yarıştı. Hayatının en büyük yarışlarından biri.
Muhtemelen hayatımın en iyi yarışı da Nürburgring'deydi.
Yani en azından bir ortak noktamız var.
Dördüncü kez dünya şampiyonu olduğumda
neredeyse her gün bir sürü insan bana
"Fangio'ya ulaşmaya çalışacak mısın?" diye sordu. Benim hedefim bu değildi.
Yarış sürücüsü olmak istiyordum. Şampiyonaya katılmak istiyordum.
Dört kez, beş kez... Hedefim bu değildi.
Bir bakıma, Fangio'ya o kadar saygı duyuyorum ki,
bunu bilerek yapmadım ama onu yerinde bırakmaktan mutluydum.
Çünkü bıraktığımda benim dörttü, onun beşti.
Arkada kimse yok.
Ve onu koltuğundan etmediğim için
mutlu olduğumu söyleyebilirim.
REIMS, FRANSA
Bir insan zirveye çıkınca, bırakmak...
...çok zordur. Sadece yarışırken değil, genel olarak.
Teknisyenle konuştum ve
arabanın durumu iyiyse, o yıl dört yarışta yarışacağımı söyledim.
Ama arabam o kadar iyi durumda değildi.
Nedenini sordum. "Şokları değiştirdik" dediler.
"Neden aynılarını kullanmıyoruz?" dedim.
"Bunları kullanmak için bize para veriyorlar" dediler.
İşlerin daha ticari hale geldiğini fark ettim. Ve...
Yarışırken, 15 yarışın ardından bir pedalım kırıldı.
Yani debriyajım yoktu.
Ben kadere inanırım.
O yıl sorunlar üst üste geliyordu.
Küba'ya gittiğimde kaçırıldım ve yarışamadım.
Indianapolis'te arabam çalışmadı.
Ve yarışırken düşünmeye başladım.
İyice yaşlanan annemleri düşündüm.
Onlara verdiğim acıyı telafi etmek için
hâlâ vaktim olup olmadığını düşündüm.
Çünkü sürekli başka yerlere yarışmaya gidiyordum
ve yanlarında olmadığında akrabaların acı çekiyor.
Tüm bunlar birikmeye başladı. Bir yıllığına gitmem gerekiyordu.
On yıldır bunu yapıyordum.
Yarışmaktan bıkmıştım.
O yarışı bitirdiğimde her şeyi bırakmaya karar verdim.
Sanırım çalışmanın iki önemli sonucu vardı.
Birincisi, sürücülerin kazanmasında ya da kaybetmesinde
ekibin ne kadar önemli olduğuydu
ve en çok ekip önemliydi.
Ama sürücünün önemini de bulduk
ve sürücüleri bir sıraya koyabildik.
Fangio 1 numaradaydı.
Bence başarıları tekrarlanmadı.
Bence diğer insanlar daha çok veya benzer sayıda
şampiyonluk kazanmıştır.
Ama bunu kariyeri boyunca dört farklı arabada yapan
başka hiç kimse olmadı
ve modern sporda bunu tekrar görmemiz zor.
İNSANLAR VE MAKİNELER, T.C.'NİN TUTKUSU
Bir sporcunun veya yoğun bir aktiviteye alışmış bir kişinin
özellikle de araba yarışçısının,
emekli olması, belki de hayatındaki en zor şeylerden biridir.
Normal bir hayata dönmek...
Çok zor bir şey. Ama o bunu başardı. Yapabildi.
İşe dönebildi.
Hep Mercedes Benz'le ilgili bir şeyle
ve yetkili satıcısıyla.
Ve tabii ki hayatı...
...çok aktifti ve geçmişte yaptıklarıyla bağlantılıydı.
Bence Fangio...
...benzersiz bir sporcuydu.
Birçok farklı arabayla yarış kazandı.
Bu makine mükemmel.
Fangio'nun nitelikleri,
karşısında yarıştığı insanlar için daha önemliydi.
Dışarıdan bakınca, hızlı ama zeki olduğunu görebiliyordunuz.
Strateji uzmanıydı. Stirling Moss'a
ve ona karşı yarışan diğerlerine sordum
ve hepsi "En iyisi o. En iyisi oydu." dediler.
Bundan şüohe etmiyorlar. Sebebini sormuyorlar bile.
Onun gibisi yoktu. En iyisi oydu.
Arjantin'de bir kitap var: "Adamın Kendisi, Efsanesinden Büyük."
Bence bu kitabın adı
Fangio'nun kim olduğunun mükemmel bir yansıması.
Son kitabımda
tüm iş arkadaşlarım ve sürücü arkadaşlarım vardı.
Rodriguez, Linge...
Ve burada da
sevgili dostum,
Juan Manuel Fangio.
İzin verin bir pasaj okuyayım.
"Bence Fangio, kendi özellikleriyle
diğerlerine örnek olan bir sürücüydü.
Mütevazı bir noktadan başlamasına rağmen
çok karizmatikti. Odaya girdiğinde
çok özel bir insanın geldiğini görebiliyordun.
Ondan iyisi yoktu."
BALCARCE, ARJANTİN
Çocukken bir kitap okumuştum.
Sanırım ikinci sınıftaydım. Kitapta bir çocuk dedesine
yaşlanıp gri saçlı, kırışık ciltli olmanın üzücü olup olmadığını soruyordu.
Büyükbaba da "Görevini yapmış kişi değil" diyordu.
Ve bu doğru.
Ölümden korkmamalısın. Ölüm ne zaman geliyorsa gelir, normaldir.
Bir gün burada olmayacağımızı anlarsak
hepimiz çok daha müşfik oluruz.
Bundan eminim.
Asla unutmayacağım.
Balcarce küçük bir kasaba, küçük bir köy.
Tipik bir Arjantin meydanı var.
Ayakta duran insanlar için güneşi engelleyen ağaçlar.
Fangio'yu taşırken dışarıda 10.000 kişi vardı.
Mercedes'in başkanı, Stirling Moss, ben, Carlos Reutemann,
González... Hepimiz Juan'ı son istirahat yerine taşıdık.
Müzesinden cenaze arabasına taşıyıp mezarlığa götürdük.
Ve tam bir sessizlik oldu. Sonra aniden biri...
...alkışlamaya başladı.
Ve bütün köy yıkıldı. Yani, inanılmazdı.
Herkes, Fangio sevgisiyle...
Müthiş bir histi.
Sonra da... Onu son istirahat yerine taşıdık.
Bir mozoleye.
Sonra aynı gün geri döndüm.
Yani büyük bir gündü. Ama...
Bence motor yarışlarına dahil olmuş en büyük adamdı
çünkü onuru vardı, stil sahibiydi
ve dünyaca tanınıyordu. Herkes adını biliyordu.
Juan Fangio değildi, sadece Fangio'ydu.
Ve bu yeterliydi, kapının anahtarı buydu.
LORETO FANGIO AİLESİ
JUAN MANUEL FANGIO BEŞ DÜNYA ŞAMPİYONASI KAZANDI.
1951'DE ALFA ROMEO'YLA, 1954'TE MASERATI VE MERCEDES BENZ'LE,
1955'TE MERCEDES BENZ'LE, 1956'DA FERRARI'YLE, 1957'DE MASERATI'YLE.
51 YARIŞA KATILDI, 29 KEZ POL POZİSYONUNDAYDI,
23 HIZLI DÖNÜŞ YAPTI, 35 KEZ PODYUMA ÇIKTI VE 24 YARIŞ KAZANDI.
TÜM SIRALAMALARI HÂLÂ KATEGORİSİNDE EN ÜSTTE.
Alt yazı çevirmeni: Emrecan Özen