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UM DOCUMENTÁRIO NETFLIX
A maioria das pessoas se sente bem em voar.
A maioria se acostumou com a segurança do sistema.
Todos os dias,
são dezenas de milhares de voos no mundo inteiro.
Há um velho ditado na aviação:
"Se não for Boeing, eu não vou."
A Boeing tem uma história célebre
e uma posição marcante na indústria.
A qualquer momento,
cerca de dez mil aviões da Boeing estão em serviço
em mais de 150 países.
Escrevo sobre aviação
há mais de 20 anos no Wall Street Journal.
Oi. Aqui é o Andy Pasztor, do Wall Street Journal.
Sei que pediram para não falar,
mas espero que tenha uns minutos
para responder a algumas perguntas.
No início de 2018,
tínhamos atravessado o período mais seguro da aviação comercial
na história da aviação.
Não tinha havido acidentes com aviões de passageiros
no mundo inteiro no ano anterior.
A Boeing teve muito sucesso
em construir aeronaves muito seguras e confiáveis,
que pilotos e passageiros admiram e nas quais adoram voar.
Ela tinha a confiança do público.
Então dois aviões despencaram do céu.
JACARTA, INDONÉSIA
29 DE OUTUBRO DE 2018
Não me lembro da hora. Diria que era de manhã bem cedo.
Lembro que estava escuro.
Meu marido preparou sua mala,
checou a agenda,
confirmou com o colega com quem ia voar.
Tomamos café e conversamos por 20, 30 minutos.
Era a rotina normal antes de ele voar.
Depois que ele saiu, voltei a dormir.
Depois de algumas horas, esperava uma ligação dele.
Era um dia normal de trabalho.
Lion Inter 610 liberado para decolagem, pista 25 à esquerda.
Lion Inter 610 liberado para decolagem, 25 à esquerda.
- V1. - Anotado.
Velocidade baixa.
Discrepância na velocidade.
Velocidade baixa.
Pressão elevada.
Ângulo muito acentuado.
Discrepância na altitude.
ESTABILIZADOR HORIZONTAL
Lion Inter 610?
Temos problemas de controle de voo.
Aproximando-se do solo.
Arremeter!
Recebi a ligação de um colega dele.
"Não encontramos a aeronave dele."
Pensei: "Não se preocupe". Eu conhecia meu marido.
Sabia como ele pilotava.
Só esperava uma ligação dele.
Era uma regra que nós seguíamos.
Eu esperava uma ligação dele, não de qualquer outra pessoa.
E depois disso foi… Todo mundo sabe.
O voo 610 da Lion Air desapareceu do radar
poucos minutos depois de decolar de Jacarta.
Um Boeing 737 novo com 189 pessoas a bordo
caiu momentos após a decolagem…
Últimas notícias do desastre aéreo que abalou o mundo.
Um avião de passageiros caiu à noite,
um avião da Lion Air, na Indonésia.
Você disse que era um avião da Boeing.
O que mais sabemos sobre o avião, Benjamin?
Um Boeing, como você disse, novo.
A companhia o recebeu em agosto.
Era um 737 Max, a versão atualizada do 737.
Foram lançados há pouco tempo.
CHEGADA
Naquela manhã, nossas famílias buscavam informações,
tentavam entender o que estava acontecendo.
Logo todos ficaram sabendo o que tinha acontecido
e que ninguém voltaria.
Eu só sentia dor.
Não me lembro de nada.
Só da dor. Não havia nada além da dor.
IDENTIFICADO O CORPO DO PILOTO DA LION AIR BHAVYE SUNEJA
Para o meu marido, só o que importava
era a segurança dos passageiros.
Ele estava voando com 188 outras pessoas.
E como eu sofri por aquelas famílias…
Foi inacreditável.
Inacreditável.
No dois primeiros dias depois de um acidente,
há muito pouca informação sobre a causa.
Nesse caso, o tempo parecia bom,
foi muito perto do aeroporto
e era um avião novinho,
construído pela principal fabricante de aviões dos EUA.
A menos que as caixas-pretas sejam encontradas rápido,
é tudo especulação.
O histórico de segurança da Lion Air é questionável.
A companhia aérea indonésia de baixo custo
foi proibida de voar para os Estados Unidos e Europa,
mas melhorou nos últimos anos.
Eu acompanhava as notícias,
lia todos os artigos,
tudo que saía na internet.
Todos diziam a mesma coisa.
Começaram a julgar.
Começaram a culpar a todos.
Culparam o país,
a companhia aérea,
os pilotos.
Diziam que foi incompetência deles.
A companhia aérea devia ter se esforçado mais
para que os pilotos entendessem exatamente o que fazer
caso a aeronave se comportasse
de forma estranha e incomum e soubessem resolver o problema.
Passageiros embarcando em um 737 Max devem se preocupar?
Acho que não. Certamente, nos Estados Unidos,
sabem como operar essa aeronave.
Ninguém achou que fosse o avião.
Me perguntaram em uma publicação o que poderia ter sido.
Eu disse que ficaria muito surpreso
se tivesse a ver com o projeto do avião.
Afinal, era um Boeing.
Todos no mundo sabiam o que a Boeing representava.
Sua reputação de segurança era tremenda.
Naquele momento,
não havia informações suficientes para se tirar conclusões.
Aí os investigadores indonésios encontraram as caixas-pretas.
Há duas caixas-pretas, ambas laranja, aliás.
Uma é chamada de gravador de voz da cabine,
a outra é chamada de gravador de dados de voo.
Ela registra altitude, velocidade, direção
o que os manetes fazem.
Milhares de dados 8 vezes/s.
É um registro completo do que aconteceu no avião.
DADOS DO VOO JT 610 DA LION AIR
O gravador de dados de voo mostrou que, logo após a decolagem,
houve uma pane no indicador de ângulo de ataque da esquerda.
É um sensor localizado nos dois lados do avião,
que mede o ângulo do nariz durante o voo.
Quando os sensores defeituosos enviaram dados errados para os sistemas do avião,
o stick shaker ao lado do comandante vibrou bem alto sua coluna de controle
avisando sobre um estol iminente.
Mas foi um aviso falso.
O avião não estolava, estava voando.
Na hora o stick shaker foi acionado,
assim como a luz de Master Caution,
alertas de discrepância de velocidade e leitura de altitude incorreta.
Você tem um tsunami de distrações.
Além disso tudo,
algo pressiona o nariz do avião para baixo.
Os pilotos lutam para controlar o avião
e tentar fazê-lo subir novamente.
Mas acontece de novo e empurra o nariz para baixo.
Eles travam uma batalha oscilante.
Eu pensei: "O que está causando isso?"
A resposta oficial da Boeing foi:
"Estamos investigando, estamos cooperando. Não sabemos o que houve.
Nossas sinceras desculpas às famílias." O esperado.
Dennis Muilenburg, o presidente, disse:
"Não podemos comentar a investigação."
Mas descobrimos que, nos bastidores,
a Boeing dizia que um piloto americano
nunca se encontraria nessa situação,
e que a tripulação indonésia não fez tudo o que devia.
Eu não diria que foi racismo,
mas me lembro de um momento
em que falaram sobre as qualificações do meu marido.
Queriam saber onde tinha feito seu treinamento.
Acontece que ele fez o treinamento nos EUA.
A essa altura, na segunda semana de novembro…
Andy Pasztor do Wall Street Journal.
…começamos a perguntar sobre o projeto da aeronave,
em vez de sobre sua operação.
Queria obter informações sobre a investigação do 737.
Não entendíamos o que estava acontecendo.
Como um único sensor danificado pode fazer o avião se comportar assim?
A CAUSA NÃO É CONHECIDA
Por fim, a Boeing publicou um comunicado
dizendo que parecia que o MCAS tinha sido ativado erroneamente.
E todos nós pensamos: "O que é MCAS?"
MCAS?
Nunca ouvi falar. O que é isso?
Procurei no manual. Estava na seção de abreviaturas.
Estava ali e em nenhum outro lugar? Que sistema era aquele?
O MCAS,
ou Sistema de Aumento de Características de Manobra,
é apenas um software conectado aos sensores de ângulo de ataque.
Por causa das características de voo do novo Max,
quando certos ângulos de ataque eram atingidos
a certas velocidades, o avião tendia a estolar.
Então o MCAS automaticamente empurrava o nariz do avião para baixo.
Um conceito simples.
Bastava adicionar umas linhas de código a um sistema existente.
O MCAS deveria funcionar em segundo plano,
usando o motor Speed Trim
para girar o estabilizador horizontal
um pouquinho
cada vez que detectasse que o ângulo de ataque era alto demais.
Isso baixaria o nariz suavemente.
Mas, no caso do acidente da Lion Air,
um sensor de ângulo de ataque estava quebrado,
ativando o MCAS indevidamente.
Ele foi ativado repetidamente.
A Boeing disse que a tripulação não respondeu da forma esperada,
não desligou o sistema.
O único problema,
e todos ficaram atordoados e surpresos ao descobrirem,
é que a Boeing nunca disse aos pilotos que o MCAS estava na aeronave.
Como é que é?
Essa foi a minha resposta, tipo: "O quê?"
Sim.
Como isso aconteceu?
Olá. Aqui é o Andy Pasztor, do Wall Street Journal.
Você pode falar agora?
Ótimo. Queria continuar nossa última conversa.
Você foi generoso em me conceder seu tempo e…
Depois de bater em muitas portas,
um executivo sênior da Boeing me disse:
"Nós nunca informamos os pilotos sobre o MCAS.
Nunca explicamos o sistema a eles,
nunca os treinamos para usá-lo,
porque não queríamos sobrecarregá-los com informações."
Isso surpreendeu meus colegas e a mim.
Nunca tínhamos ouvido um alto funcionário da Boeing
dizendo nada parecido.
A Boeing sempre se orgulhou de estar ao lado dos pilotos.
Então escrevemos uma matéria
dizendo que a Boeing deliberadamente
decidira não contar aos pilotos sobre o sistema MCAS.
Mais perguntas para a Boeing.
O Wall Street Journal relata que a Boeing sonegou informações
sobre o 737, de acordo com especialistas em segurança e outros…
Assim que ficou claro que não tinha sido um engano,
que a informação não deixou de ser dada por descuido,
os pilotos enlouqueceram.
Nós não acreditávamos.
E quando começamos a saber mais sobre o sistema MCAS,
ele se tornou nossa prioridade.
PILOTOS ACUSAM BOEING DE SONEGAR INFORMAÇÕES DE SEGURANÇA
Achei falta de desrespeito.
Aos pilotos que treinei, disse:
"Tente saber o máximo sobre o avião."
Nesta série de módulos, abordaremos as diferenças
entre o Boeing 737 NG e o 737 Max.
O 737 Max é o sucessor do 737 Next Generation.
Não se esconde fatos dos pilotos.
O único treinamento do meu marido
foi em um tablet, e não mencionava o MCAS.
Insisti com os investigadores que esse modelo não deveria voar.
Mas a Boeing é muito respeitada no mundo todo.
A Boeing fez o seguinte:
começou a contatar sindicatos de pilotos.
Recebi uma ligação dizendo que a Boeing viria
para nos dar instruções sobre o MCAS.
Era extraordinário.
Altos executivos da Boeing nunca tinham visitado
a Allied Pilots Association.
Então, em 27 de novembro, eu os recebi na porta.
Primeiro, trouxeram lobistas.
Lobistas em uma reunião de segurança?
Vi que não estavam interessados em trocar gentilezas.
Então fomos para a sala de reuniões.
Nós nos sentamos.
Pensei que fossem mostrar apresentações de Power Point,
gráficos, tabelas, dados.
Mas não trouxeram nada.
Eram só eles.
Vi que estavam preocupados,
então gravei a reunião.
Os caras nem sabiam que o sistema existia.
Nem eles nem ninguém.
Tentamos não sobrecarregá-los com informações desnecessárias.
Achei que seria prioridade explicar certas coisas que podem matá-lo.
Entendemos seu ponto de vista. De verdade.
Algo está sendo feito pela Boeing
para que isso não volte a acontecer?
Estamos analisando uma mudança simples de software
que esperamos implementar a curto prazo.
Talvez seis semanas.
Eles nos disseram
que corrigiriam o software em seis semanas.
Nada é feito em seis semanas.
Perguntamos por que não mantinham os aviões parados até lá.
Porque ainda não concluíram
que a única causa do acidente foi um problema no avião.
Eles podiam ter parado o avião.
Mas a Boeing tinha prestígio para dizer:
"O que aconteceu foi terrível.
Estamos resolvendo. Confiem em nós."
Temos aqui o diretor,
presidente e CEO da Boeing, Dennis Muilenburg.
- É um prazer. - Prazer em vê-la.
Obrigada por participar. O que pode nos dizer
sobre o que os pilotos e às companhias aéreas sabiam
sobre o novo equipamento naquele 737?
Já emitimos boletins para operadoras e pilotos no mundo todo
apontando procedimentos de voo já existentes
para lidar com essa situação.
Em suma, o 737 Max é seguro.
10 DE MARÇO DE 2019
19 SEMANAS APÓS O ACIDENTE AÉREO DA LION AIR
Boletim especial. Um avião da Ethiopian Airlines
caiu logo após a decolagem em Adis Abeba,
matando os 157 passageiros e tripulantes a bordo.
A companhia aérea…
Minha esposa, Nádia, ficava acordada à noite ouvindo a BBC.
E a BBC disse que tinha havido
um acidente…
com um avião que tinha acabado de sair de Adis Abeba, Etiópia.
Nossa filha, Samya,
tinha mandado uma mensagem mais cedo dizendo:
"Acabei de pousar em Adis. Daqui a algumas horas sigo para Nairóbi."
Samya trabalhava com saúde pública.
Ela já tinha ido à África algumas vezes.
Era só mais uma viagem.
Então a Nádia me acordou e disse:
"Acho que Samya estava num avião que caiu."
E eu pensei, "Não pode ser.
Não pode.
Não pode ser o voo dela."
Aí descobrimos que ela estava no voo 302.
Era o avião dela.
Os outros pais bebem, ou talvez fumem cigarros.
Meu pai era viciado em chá.
Ele tomava 20 xícaras por dia.
Ele estava voltando para o Quênia,
porque queria ajudar a comunidade onde cresceu.
Ele ligou do aeroporto e disse:
"Oi, Zippy. Só pra avisar que já vou embarcar."
Eram umas 20h.
Lembro que estava no sofá e disse: "Tá, pai."
Só me lembro que ele disse: "Eu te amo", e respondi: "Eu também."
Na manhã seguinte, meu telefone tocou.
Era o meu irmão.
Ele disse: "Preciso que se prepare.
Um avião caiu na Etiópia,
e há uma grande chance de ser o voo do papai."
Respondi: "O papai nunca voou com a Ethiopian Airlines.
Com certeza não estava nesse avião." E ele: "Não, dessa vez ele voou."
A Nádia disse: "Temos que ir até lá."
Dirigimos até o JFK
e pegamos um avião.
Chegando à Etiópia, não deixaram as pessoas irem ao local do acidente.
Então ficamos em Adis Abeba,
assim como muitas outras famílias.
Levamos três dias para verificar que não havia…
corpos a resgatar.
Finalmente nos levaram ao local do acidente.
Havia pedaços de fuselagem
que não bastavam para formar um avião inteiro.
Havia objetos pessoais espalhados por todo o local do acidente,
algumas roupas tremulando,
papéis voando.
E havia uma cratera.
O avião mergulhou a 800, 900 km/ hora
e bateu direto no solo.
Vi pessoas reunidas em volta da cratera olhando para baixo.
Algumas levaram flores.
A Nádia levou flores. Rosas para Samya Rose…
e as jogou.
Jogou lá dentro.
A ideia de que, em cinco meses, o mesmo avião…
um segundo avião caiu em circunstâncias sinistramente parecidas,
perto do aeroporto, em altitude relativamente baixa, sem mau tempo.
Sem as razões óbvias para a queda de aviões.
A Boeing enfrenta muitas questões de segurança
após o segundo acidente em apenas cinco meses
com seu jato de passageiros mais vendido.
Grandes linhas aéreas usam esta nova aeronave.
Centenas estão em serviço, milhares foram encomendadas
e, esta manhã, há apelos para que não levantem voo.
Duas quedas de aviões novos com um intervalo de cinco meses.
Isso não acontece na aviação moderna.
Mas a Boeing não admitiria publicamente
que havia algo errado no projeto do avião.
Muitos passageiros têm medo do Max.
Nosso compromisso com a segurança é inabalável
e lamentamos o impacto que isso teve…
A segurança está no cerne do que a Boeing representa.
Garantir a segurança e confiabilidade de nossos aviões…
Na declaração da Boeing: "Segurança é a nossa prioridade.
Temos total confiança na segurança do Max.
É importante ressaltar que a Agência Federal de Aviação
não exigiu qualquer medida no momento."
A FAA.
A Agência Federal de Aviação,
encarregada da segurança da aviação nos Estados Unidos,
tinha o poder de impedir que a aeronave voasse.
A FAA disse estar esperando dados,
e, até que os tivesse,
tomar uma decisão seria prematuro.
Então ela não foi contra nem a favor.
No dia seguinte ao acidente,
os chineses deixaram todos surpresos
ao decidir, unilateralmente, não deixar o 737 Max voar.
Isso fez com que uma série de medidas fossem tomadas por outros países.
737 SUSPENSO
Austrália, Nova Zelândia, Malásia, Cingapura
França, Alemanha, Itália, Reino Unido,
Irlanda, Holanda. E a lista continua.
Parece uma espécie de crítica à FAA.
Se um problema
que afete a segurança for identificado,
o Depto. de Transportes e a FAA não hesitarão
em tomar medidas imediatas e adequadas.
Para nós, para as famílias das vítimas,
era chocante que esse avião continuasse voando.
Ainda mais depois de dois acidentes.
Mais notícias sobre a queda do avião de Ethiopian Airlines,
cuja causa é um mistério.
As caixas-pretas são analisadas na França,
enquanto surgem novos detalhes sobre os momentos finais do voo.
Recebemos mais informações sobre a rota do voo.
Ela se parece muito com a do acidente da Lion Air.
Então, na Etiópia, encontraram o macaco de rosca.
O macaco de rosca é um parafuso longo, assim,
que aciona o estabilizador horizontal.
Ele foi encontrado na posição de baixar o nariz totalmente.
Sem dúvida alguma foi o MCAS.
Em 30 minutos, o presidente Trump estava na televisão
proibindo o avião de voar.
Vou emitir uma ordem de proibição de emergência
para impedir todos os 737 Max 8 de voarem,
assim como os 737 Max 9.
Os que estão no ar seguirão para o seu destino
e não poderão decolar até segunda ordem.
Que eu saiba,
foi o único avião a ser suspenso por um presidente dos EUA.
Mesmo depois que os voos do Max foram interrompidos
e eles precisavam ser levados para o depósito,
os pilotos ligavam dizendo que não queriam levá-los.
Quando um piloto não quer pilotar um Boeing novo em folha,
temos um problema.
Dois dias após o segundo acidente,
comecei uma investigação.
Sabíamos que havia algo importante aqui,
que esse avião parecia ter algum tipo de defeito.
Contratei uma equipe de investigação
e disse: "Eis a primeira tarefa, o Boeing 737 Max."
Além do Congresso tentando descobrir a verdade,
as famílias das vítimas tomaram o caso como pessoal.
Elas achavam que precisava haver alguma explicação
sobre como dois aviões teriam caído em tão pouco tempo.
As famílias das vítimas começaram a vir a Washington
para ajudar a pressionar o Congresso
a responsabilizar a Boeing.
Devemos muito a Peter DeFazio,
por ter transformado essa investigação
na maior da história da Comissão de Transportes e Infraestrutura.
Paul Njoroge, do Quênia,
perdeu a esposa, os três filhos,
e a sogra.
Tenho contato com as famílias da vítimas,
e com certeza conversamos sobre como agir
e o que é necessário para que a justiça seja feita.
Estes são os que perdemos.
Este é o custo de se operar normalmente.
Eu me lembro de olhar a lista completa de passageiros
de tantos países diferentes.
Pessoas no mundo inteiro foram afetadas pelo que aconteceu.
Queremos que isso venha a público,
que a Boeing mostre os documentos.
Queremos que revelem a verdade.
Quando começamos a investigação,
muitas pessoas no mundo todo estavam iradas
e chocadas com o que deixaram que acontecesse.
Acha que sua história está sendo divulgada?
Agora está, porque vamos ter um depoimento.
Minha preocupação é que as semanas passem
e a FAA libere os aviões sem nenhuma investigação.
Ela tem o poder de fazer isso.
Nos Estados Unidos da América,
o Congresso tem o dever de fiscalizar.
É muito simples.
A pergunta era: "A Boeing deixou um avião que não era seguro voar?"
COMISSÃO DE TRANSPORTE E INFRAESTRUTURA
Iniciando a reunião.
Estamos aqui em resposta a dois acidentes catastróficos
que custaram 346 vidas no espaço de cinco meses.
Estamos no início da nossa investigação.
Gostaria de reconhecer os parentes das vítimas,
alguns dos quais estão aqui.
Queremos garantir que a morte de seus familiares
não foi em vão e não ficará sem resposta.
Hoje vamos ouvir os pilotos e outros profissionais de segurança
que trabalham nesses aviões.
A pergunta é: "Quais foram os fatores?"
O objetivo do Congresso era, primeiro, mostrar ao público
o que tinha acontecido e por quê.
E, em segundo lugar, pensar em mudanças na lei
que impedissem futuros acidentes.
Após o segundo acidente,
a Boeing estava tentando colocar o foco nos pilotos etíopes.
Ela reconheceu que o MCAS falhou,
mas insistiu que a tripulação etíope
não fez tudo exatamente como devia.
Foi o mesmo argumento que usaram contra a Lion Air,
e travaram uma intensa campanha de relações públicas
para difundir seu ponto de vista.
Soubemos que os lobistas da Boeing contrataram firmas em Washington
para espalhar a mensagem
de que os pilotos estrangeiros eram os culpados.
Comandante Carey, da Ethiopia Air, o piloto da aeronave
não estava à altura dos nossos padrões.
Precisamos analisar sua qualificação e treinamento.
A Ethiopian Airlines voa de Adis Abeba para Washington Dulles todo dia há anos.
Eles têm uma forte cultura de aviação.
É preciso lembrar, senhor e membros da comissão,
que foi um episódio inesperado, violento e apavorante.
Comandante Sullenberger, é justo culpar os pilotos?
Não quero escolher a saída mais fácil e culpar os pilotos.
Não deveríamos culpar os pilotos.
Não deveríamos esperar que compensassem falhas nos projetos.
Eles estavam lutando pela vida
na maior batalha de suas vidas.
Logo após o início das audiências,
conseguimos mais informações sobre o que realmente aconteceu
na cabine da aeronave da Ethiopian.
Recebemos a informação da FAA
horas depois de ela ter recebido dos investigadores etíopes.
Era tarde da noite,
e tentamos compilar a matéria mais completa possível.
Quando a matéria foi publicada, foi a primeira a revelar
que a tripulação percebeu que o MCAS havia sido acionado,
e fez o que a Boeing a instruiu a fazer.
LEVANTAR FLAP
Quando o MCAS é acionado,
ele funciona dez segundos
e empurra o nariz do avião para baixo com toda a força.
Funciona dez segundos, para cinco.
Tiveram que lidar com a barulheira do stick shaker,
master cautions, discrepância de velocidade, de altitude.
Todos esses alarmes disparando.
O comandante tentava descobrir qual era o problema.
O copiloto avisa:
"Desligar estabilizador horizontal."
Ele disse duas vezes.
Fez o que a Boeing mandou,
desligou o sistema MCAS.
Lembro de ter lido isso e pensado: "O garoto acertou.
Ele acertou."
O problema agora é que o avião voa rápido demais
e, por causa da força na cauda,
não conseguem estabilizar o avião manualmente
e se recuperar.
"Aproximando-se do solo.
Arremeter!
Os pilotos do primeiro acidente não tinham a menor ideia.
O avião se comportava de uma forma jamais vista,
e não sabiam o que fazer.
No avião etíope,
a tripulação havia sido informada pela Boeing
sobre como o sistema MCAS funcionava,
e fizeram o que tinha que ser feito.
Desligaram o sistema…
e mesmo assim o avião caiu.
Para a Boeing, isso era um problema sério
e extremamente prejudicial à sua reputação,
que levou anos para ser consolidada.
Meu pai foi piloto de caça da Força Aérea
e engenheiro da Boeing.
A sede da Boeing era no Noroeste do Pacífico.
Ela era, de longe, o maior empregadora de Seattle.
A Boeing pagava bem,
e meu pai conseguiu nos dar uma bela casa
e se estabelecer bem no meio da classe média.
A Boeing era primeiramente uma firma de engenharia,
e sempre foi voltada para a engenharia.
Centrando-se em qualidade e inovação,
criou os produtos que a tornaram parte do orgulho dos EUA.
E teve um impacto tremendo na economia do país.
A assinatura da Boeing
está em alguns dos maiores avanços tecnológicos do século 20.
Aviões militares, veículos não tripulados, espaçonaves
e, principalmente, jatos comerciais de passageiros,
começando no fim dos anos 50 com o 707.
Depois veio o 727,
e o carro-chefe da frota, o 737.
A engenharia que se fazia em Seattle era incrível.
A histórico da Boeing de segurança e qualidade em primeiro lugar
foi algo que os americanos compreenderam.
As pessoas sabiam que, se o avião era da Boeing,
elas estavam seguras.
Era o início da Era do Jato,
e a Boeing se sobressaía.
Ela produzia aviões modernos um atrás do outro.
Então, no final dos anos 60,
a Boeing assumiu um risco quase inimaginável.
"O melhor em tudo"
descreve o novo gigante da aviação comercial, o jato 747.
Comparado com aviões convencionais,
o 747 transportará 490 passageiros.
Seus motores terão o dobro da potência dos outros aviões.
O primeiro desses grandes pássaros será entregue pela Boeing
à Pan American Airways em 1969.
O programa do 747 foi muito ousado.
A Boeing apostou em si para fabricar um avião fantástico.
Ela disse que seria o mais seguro, o mais inovador.
Seria o melhor.
O 747 revolucionou as viagens aéreas.
Pela primeira vez, era acessível fazer viagens internacionais.
Isso aproximou o mundo.
Os projetos ousados como o 747
colocaram a Boeing no mapa.
Decidiram fazê-lo a qualquer custo. "Custe o que custar, vamos fazer."
Trabalhei para a Boeing por 32 anos.
Havia uma cultura de confiança mútua,
de "estamos nisso juntos construindo um produto de qualidade
que nos dá orgulho."
- Parece bom. - Obrigada.
Quando eu trabalhava na Boeing,
eles vieram com um uniforme
que tinha a logo da empresa.
No começo, pensamos: "Quem quer usar uniforme?"
Mas era incrível usar aquela camisa
e sair em público.
Nem sei quantos falavam:
"Nossa, você trabalha na Boeing. Que maravilha!"
Está bacana, Don.
Isso dava muito orgulho.
Perfeito.
Bom trabalho, pessoal.
- Aí está, o primeiro. - O primeiro.
Eu adorava trabalhar lá,
porque minha opinião importava.
Quando algo não estava certo,
podia falar sem medo de ser demitida.
Eles sabiam que a segurança vinha em primeiro lugar,
e se disséssemos: "Não é seguro. Não está pronto."
Não voávamos.
A cultura na época era: "Estamos juntos.
A Boeing cuida de você,
e esperamos que cuide da Boeing."
Vamos dar boas-vindas
ao vice-presidente e diretor-geral da Divisão 777, Alan Mulally.
Bom dia a todos.
Havia um senso de pertencimento, um senso de estrutura,
um senso de família.
Éramos uma família.
Nós crescemos muito juntos.
Era uma empresa excelente para se trabalhar.
Aí imagine chegar no trabalho
e ter um novo grupo de chefes,
e tudo o que aprendeu em 30 anos agora estar errado.
Boa noite. Foi um acordo de bilhões de dólares
que está sacudindo a indústria aeroespacial.
A fusão entre a Boeing e a McDonnell Douglas.
Quando estava vindo até aqui, pensei: "Nossa!"
Vou ser o presidente e CEO da empresa.
Harry Stonecipher será o presidente e COO da empresa.
E nossa intenção,
como esperamos de todos na organização,
é trabalhar juntos.
Com vocês, Harry Stonecipher.
Harry.
Obrigado.
A aquisição da McDonnell Douglas pela Boeing em 1996
era um exemplo do que acontecia em todo o país.
Fusões, aquisições, consolidações.
Era assim que as empresas tentavam se manter competitivas.
A Boeing tinha lugar de destaque na indústria da aviação.
Ela era o padrão ouro,
a quem você admirava pela excelência em engenharia.
Mas isso começou a desmoronar
quando McDonnell Douglas e Boeing se fundiram.
Harry Stonecipher era o CEO da McDonnell Douglas,
e acabou sendo o CEO da Boeing Company.
Então, bem rápido,
a McDonnell Douglas assumiu o comando.
Isso era a tendência dos anos 80,
quando o dinheiro mandava em Wall Street.
Era o "ganância é bom".
Quando Harry Stonecipher assumiu,
acreditava que o mais importante
era pegar uma empresa e criar valor em Wall Street.
Disse: "Queremos ganhar dinheiro.
Se eu for ouvir sobre produto e margem,
quero ouvir que é rentável."
Os líderes da McDonnell Douglas
aceleraram o processo de transformar a Boeing
em uma empresa centrada nos lucros.
Wall Street exigia o lucro dos acionistas
e queria que a Boeing agisse como uma grande empresa industrial
que gerasse esses lucros.
Logo após a fusão,
uma grande campanha foi lançada,
chamada ShareValue.
A ideia era que todos soubessem o preço das ações
e que trabalhassem juntos para aumentar o valor das ações.
Até nas reuniões técnicas,
tudo girava em torno do preço das ações da Boeing.
Virar e ver os executivos da McDonnell Douglas
trazendo seus planos de negócio para a Boeing
chateou muita gente.
Sabíamos na época que era uma má ideia.
Eles tocavam a empresa como se ela fizesse máquinas de lavar.
Lava-louças.
Todos os aviões precisavam ser fabricados a custo mais baixo.
Eles reduziram o número de funcionários,
esperando que todos fizessem mais com menos.
Vimos a empresa mudar diante dos nossos olhos.
Eu trabalhava havia muito tempo na área de Seattle,
e o ambiente com o qual acabamos nos fundindo
era muito diferente.
A McDonnell Douglas era "uma ação entre amigos",
não respeitava nossos processos para funcionários.
E nos disseram que iam transferir a sede para Chicago.
É oficial. A Boeing confirma
que vai mudar a nova sede internacional para Chicago.
E nós que trabalhávamos lá fazia tempo, pensamos: "Que loucura".
Naquela época, a Boeing era Seattle e Seattle era a Boeing.
Estavam interligadas.
Olhamos todos os dados
e acreditamos que Chicago seja a melhor escolha para a Boeing.
Um dos argumentos para a mudança
era estarem fisicamente separados do pessoal técnico de Seattle.
Para que os executivos pudessem tomar decisões financeiras
sem tanta pressão dos engenheiros.
Antes de McDonnell Douglas, não fazíamos o mais fácil.
Não era a cultura da Boeing. Nada de poupar esforços.
Se fizer direito,
com qualidade e segurança,
os lucros virão.
Mas tudo isso mudou.
Foi muito triste.
Tentamos nos consolar dizendo:
"Estamos chateados porque é uma mudança."
Mas, na verdade, nossas preocupações na época eram muito válidas,
de que isso afetaria a empresa de formas que nem imaginávamos.
Foi um ano ruim para a Boeing
e um ano melhor para a concorrente europeia, a Airbus.
Para o ano, a Boeing tem 368 novos pedidos,
e a Airbus tem 427.
Quando houve a fusão em 1997,
a concorrência tinha tomado parte da fatia do mercado
que a Boeing tinha lutado décadas para conseguir.
A Boeing se viu em uma posição incomum.
Ela estava sendo desafiada por outros fabricantes,
e a pressão vinha principalmente dos europeus,
ou seja, da Airbus.
Ao longo dos anos, houve muita rivalidade entre a Boeing e a Airbus.
Mas foi o seguinte,
não aconteceu do dia pra noite
que a Airbus se transformou nessa potência.
Aconteceu aos poucos.
Foi uma escalada lenta,
aconteceu pouco a pouco,
até que, em 2003, a Airbus superou a cota de mercado da Boeing.
A Boeing ficou para trás e precisava se recuperar.
Ela começou a pressionar ainda mais a produção de aviões.
E, com o tempo, o foco absoluto em segurança, que era tradicional,
foi comprometido.
Eu era gerente de qualidade na Boeing.
Se algo não está certo, você encontra e conserta.
Para garantir a segurança, era preciso encontrar coisas.
Mas, em vez de resolver problemas, tudo se resumia à velocidade.
Só se pensava em terminar. "Ande logo, termine isso.
Não pode parar nem molengar."
Antes, quando você levantava a mão e apontava um problema, ouvia:
"Tem razão. Vamos consertar."
Depois da fusão com a McDonnell Douglas,
e com o crescimento da Airbus,
a Boeing parou de ouvir os funcionários.
Quando eu levantava a mão e apontava um problema,
eles atacavam o mensageiro
e ignoravam a mensagem."
A Boeing tinha uma cultura de dar más notícias.
Eles discutiram livremente suas preocupações.
Agora tinha se tornado um problema levar más notícias ao chefe.
A Boeing tinha CEOs muito bem pagos,
cujo principal incentivo era elevar o preço das ações
e agradar Wall Street.
Esses CEOs exigiam que todos os gerentes atingissem as metas,
sem se importar como.
Talvez para acelerar a produção,
tiraram de cena inspetores e gerentes de qualidade.
Um mecânico podia acelerar seu trabalho
terminando e dizendo ao sujeito ao seu lado:
"Aprove pra eu passar pro próximo."
Aqui entre nós,
não botaram calço no trem de pouso ontem.
Nas garras. O turno da noite não botou.
Caramba!
Disseram que não tiveram tempo de colocar.
Eles têm uma pessoa de qualidade pra quase um prédio inteiro em cada turno.
Antes tínhamos 15.
Estavam reclamando comigo sobre refugos.
Todo dia encontrávamos coisas nos aviões que tinham ficado para trás.
Eram desenhos, ferramentas, trancas.
Uma vez, em um 787,
depois de um teste de voo,
encontraram uma escada dentro do estabilizador horizontal.
Bastava a escada ter batido nos macacos de rosca
para o avião virar história.
Essas são fotos de lascas de metal em feixes de fios.
Eles podem causar um incêndio ou um curto-circuito.
Essas aeronaves são fly-by-wire.
Um curto-circuito
pode danificar os instrumentos, o trem de pouso.
Tudo comandado por fios seria afetado.
Denunciantes da Boeing disseram
que todos que relatavam problemas na fábrica da Carolina do Sul
eram demitidos,
suspensos ou transferidos.
Tive o salário retido por colocar por escrito preocupações com qualidade.
Disseram abertamente que não queriam nada documentado,
para poderem se eximir da culpa.
Não queriam nada documentado.
PROPRIEDADE PRIVADA ENTRADA APENAS DE PESSOAS AUTORIZADAS
Ainda há muitas perguntas sem resposta,
e a Boeing ainda não forneceu um único documento.
Espero que forneçam voluntariamente os documentos que solicitamos
em um futuro não muito distante.
Desde o início da investigação,
tem sido difícil lidar com a Boeing
em termos de depoimentos e documentos.
Eles basicamente ignoraram as famílias das vítimas.
A Boeing nunca nos procurou diretamente.
Isso demonstra a falta de remorso, a falta de responsabilidade.
É revoltante.
Para eles, a vida continuava.
Mas éramos nós que tentávamos garantir
que outras famílias nunca passassem pelo que estamos passando.
Nós nos encontramos com, sei lá, 55 deputados e senadores.
É difícil. Você revive isso 55 vezes seguidas
e fala sobre a morte da sua filha.
Quando levamos fotos dos nossos entes queridos
para a sala dos depoimentos, disseram que não podíamos,
que eram como cartazes de protesto.
Dissemos: "Não são cartazes de protesto,
são nossos entes queridos."
Eu, pessoalmente, presenciei sete depoimentos.
Boa tarde. Obrigado por me convidarem a testemunhar hoje.
Meu nome é Ed Pierson.
Acredito que problemas de produção na Fábrica de Renton
podem ter contribuído para os dois acidentes trágicos.
Avisei formalmente a liderança da Boeing por escrito em várias ocasiões,
uma especificamente antes do acidente da Lion Air,
e novamente antes do acidente da Ethiopian Airlines.
Esses avisos foram ignorados.
Ouvimos muitos depoimentos sobre o 737 Max,
mas a Comissão queria que a Boeing apresentasse documentos.
Nenhum documento foi recebido. Nada.
Esperamos, em um depoimento futuro,
ter a Boeing diante desta comissão,
quando tivermos estudado a documentação,
para fazer as perguntas importantes e diretas que precisamos fazer.
Fiquei muito frustrado.
Achei que a Boeing estivesse fazendo corpo mole.
Quando vai falar com a Boeing como parte da investigação?
Quero muito ter documentos da Boeing antes de chamá-los para depor,
para termos as informação importantes que queremos,
não só uma pilha de coisas desta altura.
O Congresso esperava respostas.
As famílias das vítimas esperavam respostas.
Mas a Boeing fez de tudo para manter e-mails,
documentos e memorandos internos
fora do domínio público.
Dizem que acidentes aéreos são uma combinação de eventos
que ocorrem de forma singular.
Nesse caso, um desses eventos
foi a Boeing ter perdido sua vantagem competitiva.
Atualmente, a Boeing enfrenta turbulências
causadas não pelo clima,
mas por uma rival estrangeira muito ambiciosa.
A Airbus agora é líder mundial na construção de aviões comerciais,
uma grande pedra no sapato dos EUA e da Boeing.
Nos anos 2000, a Airbus estava em alta.
Havia vários anos, vendia mais aviões que a Boeing.
E isso causava preocupação.
Em 1999, a Boeing entregou 620 aviões.
Ano passado, 285.
Então, em 2010,
a Airbus apresentou o A320neo.
Para as transportadoras,
o maior objetivo, é claro, é a máxima economia de combustível.
Grande parte dos custos de uma companhia aérea
são gastos com combustível.
O preço do petróleo batia recordes.
As companhias aéreas precisavam economizar combustível já.
E a Airbus atendeu.
O 320neo.
Você marcou um tento
ao tomar a decisão de oferecê-lo antes da Boeing.
Nenhum avião na história da aviação vendeu tão rápido e tão bem.
Em Chicago,
o neo deixou a Boeing em pânico.
Ela não tinha um avião para competir.
A Boeing pensou em um novo avião,
mas o preço teria sido exorbitante.
E não podiam se dar ao luxo
de levar sete, oito, dez anos para desenvolver um novo avião.
Em vez disso,
decidiram colocar motores mais econômicos
no modelo 737 já existente.
Tomamos uma decisão
de investir na família 737.
Anunciamos o 737 Max.
O 737 Max oferece aos nossos clientes
o avião mais econômico
no segmento de corredor único.
Ficamos decepcionados.
Queríamos um avião novo.
Acreditávamos que o 37 estava em serviço há muito tempo
e já tinha dado tudo o que tinha que dar.
O projeto tinha mais de 40 anos.
O 737 estava voando havia mais de quatro décadas,
e diferentes versões tinham sido desenvolvidas.
Um motor um pouco melhor,
cabines digitais,
um pouco mais alongado.
O 737 Max foi visto como um versão ligeiramente atualizada,
mais econômica, do mesmo avião.
Para um fabricante,
a vantagem desses derivativos,
como são chamados,
é que levam menos tempo para serem aprovados pela FAA.
E o benefício adicional para as companhias aéreas
era talvez não precisar de treinamento adicional para os pilotos.
Treinar pilotos é um grande custo para a companhia aérea.
Mesmo os aviões sendo caros, são as pessoas que custam mais.
E treinar pilotos é uma grande fatia desses custos.
Se o Max fosse muito diferente do 737 existente,
teria chamado a atenção da FAA imediatamente,
e o treinamento no simulador seria exigido para todos os pilotos do Max.
Estamos falando de treinamento dedicado no simulador,
tirando os pilotos dos voos,
sem poderem transportar passageiros.
Eles iriam a um centro de treinamento
e ficariam uns dois dias sentados em um simulador.
Quando a Boeing estava projetando o Max,
para se manter competitiva,
garantiu às companhias aéreas
que os pilotos não precisariam de treinamento em simulador.
A estratégia funcionou,
e o 737 Max vendeu muitíssimo bem.
A Boeing recebeu pedidos de centenas de aviões.
Este é o maior pedido que já recebemos,
em termos do número de aviões e também de valor do negócio.
Foi mais um dia histórico para nós.
A Boeing achou que poderia realizar esse projeto rápido e gastando pouco,
que não demandaria muito esforço.
Pensou que, ajustando a estrutura,
poderia colocar um motor ali, aumentar o trem de pouso
e estaria tudo certo.
Como não poderia haver treinamento adicional de pilotos,
havia muita motivação na empresa
para se criar um projeto sem diferenças significativas,
ou encobri-las, caso existissem.
Tivemos que negociar muito com a Boeing
para receber documentos.
Acionamos os advogados da Câmara
e finalmente começamos a receber
as primeiras das centenas de milhares de páginas de documentos que enviaram.
E minha equipe de investigação começou a lê-los.
Praticamente tudo estava marcado como patenteado,
e demoramos a chegar a um acordo
para podermos revelar o conteúdo desses documentos.
Creio que o motivo disso é o fato de serem tão incriminatórios.
Naquele enorme lote de documentos,
um era particularmente revelador.
Descobrimos que um grupo de funcionários
tinha feito uma reunião e discutido o sistema MCAS.
Esse memorando descoberto pela Comissão,
do início do desenvolvimento da aeronave,
revelou que o sistema MCAS
tinha sido um problema para a Boeing desde o início.
Em 2013, quando a Boeing estava começando a construir o Max,
trocou os motores de uma fuselagem de 45 anos
por esses gigantes e econômicos.
Como são maiores,
tiveram que ser posicionados mais à frente e mais acima nas asas.
E a Boeing temia
que o avião levantasse demais o nariz
e entrasse em estol.
Então, se o avião puxasse muito para cima,
o MCAS ajudaria o piloto a nivelá-lo.
O problema era que o MCAS era um sistema novo,
e poderia levar a FAA a exigir treinamento adicional.
Qual foi a solução, segundo o memorando?
Disseram: "Se enfatizarmos que o MCAS é uma função nova,
o impacto com certificação e treinamento pode ser maior."
Na Boeing sabiam que não poderia haver treinamento,
não importando o quanto mudassem o avião.
Tinham que fingir que ele era igual ao antecessor.
Então decidiram:
"Externamente, vamos dizer que se trata de um acréscimo ao Speed Trim.
O Speed Trim era o sistema existente,
no qual os pilotos já tinham sido treinados.
Internamente, continuem usando o acrônimo MCAS.
Eles determinaram que esconderiam de todos fora da Boeing
a existência do MCAS.
Quando os documentos vieram a público,
ficou claro que havia problemas sérios fermentando sob a superfície
e um padrão generalizado de desonestidade dentro da Boeing.
A próxima prova foi um dos documentos mais importantes
relacionados ao projeto do avião e ao sistema MCAS.
Ele mostra que o MCAS mudou ao longo do projeto.
A Boeing não terminou com o mesmo sistema com que começou.
Primeiramente, ficou muito mais poderoso.
Só quando a Boeing começou os testes de voo
percebeu que precisava expandir o funcionamento do MCAS.
Primeiro acharam que ele só seria utilizado
com o avião em velocidades altas.
Mas ficou claro que o Max também precisava do MCAS
quando voava a baixa velocidades.
E a transição para a utilização em velocidade baixa
tornou o sistema muito mais importante.
O resultado foi que o MCAS ganhou mais poder.
Ele era capaz de movimentar mais o estabilizador horizontal,
podendo pressionar o nariz do avião para baixo muito rápido.
Além desse aumento de poder do sistema,
houve uma segunda mudança ainda mais problemática.
A Boeing alterou o MCAS para utilizar apenas um sensor
em vez de dois.
Acontece que esse sistema muito mais poderoso
era controlado por apenas um sensor de ângulo de ataque.
O sistema MCAS é crítico para a segurança.
Em um avião,
você nunca tem um sistema crítico para a segurança
com um ponto único de falha.
Os sensores de ângulo de ataque
se projetam de ambos os lados da fuselagem,
perto da cabine.
Se um balão de gás ficar preso nessa palheta,
ela não é mais confiável.
Acredite ou não, batemos em balões, em pássaros,
e nada disso é incomum.
Se o sensor estiver danificado ou em pane,
enviará uma mensagem errada ao sistema MCAS,
que tentará tomar o avião dos pilotos.
Nada disso foi comunicado por ninguém da Boeing
ao engenheiro da FAA responsável pela fiscalização.
Mas deveria ter sido.
A FAA não foi informada.
Geralmente há uma negociação constante
entre quem regula e quem é regulado
sobre que partes do avião serão alteradas.
Mas, no caso da Boeing, havia uma cultura de dissimulação,
dissimulação proposital com relação ao MCAS.
E as provas só aumentavam.
Formulários de coordenação são documentos técnicos
que servem para arquivar informações.
FORMULÁRIOS DE COORDENAÇÃO
Este formulário mostra o histórico do MCAS.
Trata das questões de segurança analisadas dentro da Boeing.
Sua parte mais relevante
tratava da velocidade de reação dos pilotos
em caso de pane no sistema.
PATENTEADO PELA BOEING
Nunca vi este formulário antes.
Com o treinamento do piloto para reconhecer a perda de controle,
um quadro de tempo de reação maior do que dez segundos
tornaria a pane catastrófica.
Se você não reagir
em menos de dez segundos a esta situação,
não há como se recuperar.
Dez segundos…
o que é ridículo.
Mas o problema aqui não é só o tempo de reação.
O problema é o termo "treinamento do piloto".
"Com o treinamento do piloto para reconhecer a perda de controle."
Estão dizendo que não se pode jogar os pilotos no fogo
sem que conheçam o sistema.
Essa é a verdadeira "pegadinha" desta declaração.
Os pilotos precisam ser treinados no MCAS para não matarem pessoas.
E a Boeing sabia que esse era o caso.
Mas os pilotos nunca foram treinados.
Nossa reportagem e os memorandos e documentos liberados
revelaram uma vulnerabilidade, um lado oculto da empresa.
Em 28 de março de 2017, em um comunicado interno da Boeing,
o piloto técnico chefe do 737 Max escreve:
"Quero enfatizar a importância de mantermos a posição
de que não será necessário o treinamento com simulador.
A Boeing não permitirá que isso aconteça.
Vamos enfrentar qualquer regulador que queira fazer tal exigência."
O trágico disso tudo
é que alguns desses e-mails eram conversas com a Lion Air.
Em uma troca de e-mails em 6 de junho de 2017,
um ano antes do acidente,
a Lion Air questiona: "Não seria melhor?
Não seria mais seguro haver treinamento adicional?
Queremos mais do que vocês estão recomendando."
E a Boeing responde enfaticamente:
"Não há motivos para se exigir um simulador do Max para pilotá-lo."
Se eles tivessem revelado o verdadeiro poder do MCAS,
o treinamento com simulador teria sido exigido para todos os pilotos do Max.
Em vez disso, a Boeing zombou da Lion Air
por querer um treinamento usando o simulador.
A Boeing teve que repreendê-los.
"Não podem fazer treinamento com simulador.
Não dá. Custa caro. Perderemos dinheiro."
Eles falaram sobre manipular reguladores ao redor do mundo
para adotarem a não exigência de treinamento com simulador.
Então devemos reagir em menos de dez segundos
a um sistema que nunca vimos em nenhum avião que já pilotamos.
A Boeing sabia que os pilotos tinham um monstro à sua espera
no sistema MCAS,
mas conspirou para não oferecer treinamento.
Isso é…
inconcebível para mim.
É simplesmente…
uma loucura.
Por fim, a Boeing conseguiu,
e quando o avião foi entregue às companhias aéreas,
não parecia, à primeira vista,
que houvesse algo fundamentalmente errado.
Eles estavam sendo vendidos no mundo todo.
175 AVIÕES ENCOMENDADOS
A Boeing vendeu mais de 5.000 deles.
É um número inacreditável.
Ele foi o produto
que elevou o preço das ações em Wall Street
a um nível que a Boeing nunca tinha visto.
O lucro da Boeing disparou.
O valor das ações bateu recordes.
E essa era a ideia.
O desempenho era julgado nos rendimentos trimestrais,
e o Max se saiu bem.
O 737 Max seria a principal fonte de lucro da Boeing
nas próximas décadas.
Sim, 500 é um número razoável.
Era visto como algo certo.
De valor sem precedentes para nossos clientes,
pela economia de combustível, confiabilidade,
facilidade de manutenção.
Sabem o que fizemos?
Criamos um avião que vai superar as expectativas deles de todas as formas.
Todos achavam que os bons tempos nunca teriam fim.
Mas, em outubro de 2018, tiveram.
Os pilotos da Lion Air não só não sabiam como o sistema funcionava,
mas não sabiam o nome dele.
Eles nem sabiam que o MCAS existia no avião.
Você coloca o avião no ar e, de repente, bum,
avisos e apitos disparam e o stick shaker é acionado.
Velocidade baixa.
Um sensor de ângulo de ataque, que falhou ou estava danificado,
enviava dados errados para a cabine.
Os pilotos levariam mais que alguns segundos
para determinar a causa.
E assim que os flaps foram recolhidos,
o MCAS foi ativado.
Você começou a contagem?
Um, dois,
três…
O modo como o MCAS empurrava o nariz do avião para baixo
era assustador.
E os pilotos nunca entenderam.
Ele estava tentando matá-los.
Aproximando-se do solo. Arremeter!
Você tem dez segundos,
o que é impossível.
Então, basicamente, em dez segundos você morre.
Aproximando-se do solo.
Arremeter!
Agora sabemos que, poucos dias após o acidente,
a Boeing sabia qual era o problema.
Sabia o que ele enfrentou,
o que o meu marido passou naquele voo.
A Boeing sabia dos problemas do MCAS.
Não é que não soubesse.
Devia haver um senso de responsabilidade.
Aqui nos Estados Unidos,
eles nunca consideraram proibir o avião de voar.
Depois do primeiro acidente,
a postura da Boeing
era tentar justificar a continuação das atividades.
Na época, não sabíamos que depois do acidente da Lion Air
a FAA tinha feito uma análise muito técnica
chamada TARAM.
TARAM,
Metodologia de Avaliação de Risco em Aeronave de Transporte.
Eles estimaram que, sem o conserto,
poderia haver mais 15 acidentes dessa aeronave em sua vida útil.
Estimaram que poderia haver até um acidente fatal
a cada dois anos com um Max.
Isso tornaria o Max o jato moderno mais perigoso já construído.
Na época, ninguém ficou sabendo desse relatório.
Ele não foi divulgado.
Mas comprovamos que a Boeing ficou sabendo dos resultados
ao mesmo tempo em que a FAA.
A Boeing argumentou que nunca é possível prever o momento
de outro acidente,
e que eles fariam um reparo no software
desenvolvido, testado e implementado muito rapidamente.
Por fim, a FAA aceitou o argumento da Boeing.
Algumas pessoas na Boeing soaram o alarme,
mas foram ignoradas.
Nos escritórios dos executivos,
eles acompanhavam o preço das ações e calculavam seu bônus.
Seis semanas após o acidente da Lion Air,
a diretoria da Boeing decidiu aumentar as recompras de ações
e aumentar dividendos.
Um descaso total pelo acontecido.
Todos os nossos clientes
estão voando o Max diariamente ao redor do mundo.
O avião é seguro e acreditamos muito nisso.
Foi a cultura corporativa que construíram,
a ganância deles.
Os lucros são mais importantes que a vida humana?
Assim que recebeu o relatório TARAM,
a Boeing devia ter suspendido os voos do Max.
Mas não fez isso.
Isso foi depois do acidente da Lion Air,
antes da minha filha morrer.
Deixaram o avião voar.
Essa é a parte mais perturbadora e reveladora da história.
A Boeing fez o mínimo possível
para lidar com a situação.
O mínimo que podia fazer.
Ela basicamente apostou que o problema não voltaria a ocorrer
antes de uma solução permanente ser implementada.
E, logicamente, isso acabou sendo um erro fatal.
É uma história terrível.
A negligência da Boeing em fazer o possível
para evitar o segundo acidente arruinou a nossa vida.
E não é só a Samya e a nossa família,
mas todos que morreram naqueles aviões.
Então, em outubro de 2019,
quando Muilenburg ia testemunhar na audiência do Senado,
estávamos todos muito motivados a assistir.
29 DE OUTUBRO DE 2019
Muilenburg entrou
e, por um momento,
olhou de relance para as famílias,
mas nunca olhou realmente.
Muito do depoimento naquele dia
foi sobre comunicações internas da Boeing.
Você é o CEO, a responsabilidade é sua.
Você leu esse documento?
E como sua equipe não entrou desesperada,
dizendo: "Temos um problema sério aqui."
Senador, quando soube da existência desse tipo de documento,
confiei no nosso advogado para fornecê-lo às autoridades.
Como você não disse:
"Precisamos descobrir exatamente o que aconteceu,
não depois de todas as audiências não depois da pressão,
mas porque pessoas morreram e não queremos que isso se repita."
Senador, como mencionou,
não vi os detalhes dessa conversa até recentemente.
Nossa família, na época, não tinha sido contatada pela Boeing.
Ouvimos Dennis Muilenburg
se desculpar diante das câmeras,
mas nunca conosco.
Começamos a trabalhar numa atualização do MCAS.
Quando chegou a vez do senador Blumenthal,
ele pediu que os familiares das vítimas se levantassem
e segurassem as fotos de seus entes queridos.
Os parentes que perderam entes queridos,
por favor, se levantem.
Naquele momento, Dennis Muilenburg teve que se virar
e olhar para nós.
OUTUBRO 2018, AVIÃO DA LION AIR CAI NA INDONÉSIA MATANDO 189
MARÇO 2019, AVIÃO DE ETHIOPIAN AIRLINES CAI NA ETIÓPIA MATANDO 157
No século 21,
perder dois aviões em um intervalo de meses
e matar tantas pessoas
é algo que nunca deveria ter acontecido.
A cultura de segurança da Boeing desmoronou.
Foi corrompida de cima a baixo pelas pressões de Wall Street,
pura e simplesmente.
Sr. Muilenburg, vimos que as pressões de Wall Street
influenciam as decisões das melhores empresas da pior forma,
colocando o público em risco,
prejudicando o bom trabalho de inúmeros funcionários nas fábricas.
Espero que não seja essa a história que será escrita
sobre essa empresa há tanto admirada.
Dois meses depois, Muilenburg renunciou
a pedido do Conselho de Administração da Boeing.
Ele recebeu ações e pensão no valor de 62 milhões de dólares.
Pensei muito nessa história,
em termos do que significa e do que significará.
A Boeing cometeu erros irreparáveis.
As pessoas que morreram, suas famílias, seus amigos
e as vidas que acabaram em tragédia
nunca serão reparadas.
Quantas vezes ouviu empresas dizerem:
"Prezamos a excelência.
Prezamos a segurança. Prezamos nossos clientes."
Mas não importa o tamanho da empresa, quão sofisticada
e o seu passado glorioso.
A Boeing tinha tudo isso.
Devemos ser céticos.
Todos devemos ser céticos.
O Boeing 737 Max ficou sem voar 20 meses.
Nesse período, o sistema MCAS foi revisado.
Em novembro de 2020, a FAA liberou o avião para voar novamente.
A Boeing afirma que o Max é seguro.
O Boeing 737 Max voltou a voar.
É a primeira vez em dois anos, depois de proibido de voar
após dois acidentes que mataram centenas de pessoas.
Ontem falamos exclusivamente com Dave Calhoun,
presidente e CEO da Boeing.
Não queremos esconder nada, porque temos orgulho do que fazemos.
Nossos produtos são incríveis, são bons para a humanidade.
Tenho muito orgulho da nossa equipe e desse avião.
É um avião impressionante e tão seguro quanto qualquer outro.
Depois de se recusar a participar, a Boeing nos respondeu por escrito.
Quanto a objetos estranhos nos aviões, declarou:
"Segurança e qualidade são nossas principais prioridades.
Nosso compromisso é entregar aviões livres de FOD aos clientes."
Funcionários que apontam problemas são protegidos,
e John Barnett fez "alegações falsas" como retaliação.
A Boeing citou uma investigação do Depto. de Trabalho,
que concluiu que a punição de Barnett não foi retaliação.
Segundo a Boeing, nenhuma avaliação governamental ou regulatória
"revelou que as condições de produção tenham contribuído para os acidentes".
O Congresso aprovou a Reforma da Certificação de Aeronaves,
fortalecendo o papel de supervisão da FAA.
Em janeiro de 2021, o Depto. de Justiça dos EUA
acusou a Boeing de conspiração criminosa para enganar a FAA.
A Boeing concordou em pagar US$ 2,5 bilhões em multas e indenizações.
O acordo permitiu que a empresa não fosse processada criminalmente.
Legendas: Rosane Falcão