Downloaded from YTS.MX
Official YIFY movies site: YTS.MX
NETFLIXOV DOKUMENTARNI FILM
Većini je ljudi ugodno letjeti.
Naviknuli su se na sigurnost sustava.
Svaki dan,
deseci tisuća letova,
diljem svijeta.
U zrakoplovstvu postoji stara poslovica.
„Ako nije Boeing, ne idem.”
Boeing ima bogatu povijest
i nevjerojatan status u industriji.
U svakom trenutku
oko 10 000 Boeingovih zrakoplova koristi se
u više od 150 zemalja.
Više od 20 godina izvještavam o zrakoplovstvu u Wall Street Journalu.
Zdravo. Ovdje Andy Pasztor iz Wall Street Journala.
Zamolili su vas da ne razgovarate,
ali nadam se da imate par minuta
da odgovorite na neka pitanja.
Do početka 2018. godine
prošli smo kroz najsigurnije razdoblje komercijalnog zrakoplovstva
u povijesti zrakoplovstva.
Godinu prije nigdje u svijetu nije pao
veliki putnički avion.
Boeing je uspio proizvesti
nevjerojatno siguran i pouzdan zrakoplov
kojem se piloti i putnici dive i kojim vole letjeti.
Javnost mu je vjerovala.
A onda su se dva aviona srušila.
INDONEZIJA
29. LISTOPADA 2018.
Ne sjećam se točnog vremena. Bilo je rano jutro.
Bio je mrak, sjećam se.
Muž je pripremio torbu za let,
provjerio raspored, čuo se s kolegom kopilotom.
Jeli smo i razgovarali 20-30 minuta.
To smo inače radili prije leta.
Kad je otišao, vratila sam se u krevet
i nakon nekoliko sati očekivala sam njegov poziv.
Bio je to običan radni dan.
Lion Inter 610 spreman za polijetanje. Pista 2-5 lijevo.
Lion Inter 610 spreman za polijetanje.
-V1. -Primljeno.
-Mala brzina. -Instrumentna brzina se ne poklapa.
Mala brzina.
Diferencijalni tlak.
Prevelik kut nagiba.
Visina se ne podudara.
Lion Inter 610?
Imamo problem s upravljanjem.
Teren.
Diži ga!
Nazvao me njegov kolega.
„Ne možemo pronaći njegov zrakoplov.“
Nisam se zabrinula. Poznajem svog muža. Znala sam kako leti.
KAPETAN LETA LION AIR 610
Očekivala sam da me nazove.
Takav smo dogovor imali.
Očekivala sam da će mi se javiti on, a ne netko drugi.
SUPRUGA PILOTA BHAVEYEA SUNEJE
A nakon toga… Svi znaju.
Let 610 Lion Aira nestao je s radara
samo nekoliko minuta nakon polijetanja iz Jakarte.
Potpuno novi Boeing 737 sa 189 putnika i članova posade
srušio se nakon polijetanja…
Bio je to Boeing.
Što još znamo o avionu, Benjamine?
Boeing, kao što si rekla. Gotovo nov.
Dobili su ga u kolovozu.
Bio je to model 737 Max. Novija verzija 737-ice.
Nije dugo na tržištu.
DOLASCI
Tog su jutra naše obitelji tražile informacije.
Pokušavale su shvatiti što se događa.
Ubrzo su svi ondje shvatili što se dogodilo.
I da se nitko neće vratiti.
Proživljavala sam samo bol.
Ničega se ne sjećam.
Samo boli. Nije bilo ničega. Čista bol.
PAD LION AIRA: IDENTIFICIRANO TIJELO PILOTA BHAVYEA SUNEJE
Mom je mužu najvažnija bila
sigurnost njegovih putnika.
Letio je s još 188 ljudi.
Tuga koju sam osjećala za te obitelji…
Nevjerojatno.
Prvog dana ili dva dana nakon pada
bilo je vrlo malo informacija o uzroku.
Vrijeme je izgledalo dobro. Bilo je blizu zračne luke.
A ovo je potpuno novi avion
vodećeg američkog proizvođača zrakoplova.
Ne nađu li se uskoro crne kutije,
sve se svodi na nagađanje.
Lion Air ima lošu povijest sigurnosti.
Uz još indonezijskih prijevoznika ovoj niskotarifnoj zrakoplovnoj tvrtki
zabranjen je let u SAD i Europu, no zadnjih se godina poboljšala.
Pratila sam vijesti.
Čitala sam svaki članak.
Sve na internetu.
Svi su govorili isto.
Počeli su se kriviti.
Svaljivali su krivnju.
Krivili su državu,
aviokompaniju,
pilota.
Govorilo se o njihovoj nesposobnosti.
Aviokompanija je trebala bolje osposobiti svoje pilote
da znaju što trebaju učiniti ako se zrakoplov
neobično ponaša i kako riješiti taj problem.
Trebaju li putnici 737 Maxa biti zabrinuti?
Mislim da ne. U SAD-u sigurno znaju
kako upravljati ovim zrakoplovom.
Nitko nije mislio da je kriv avion.
Pitali su me što bi mogao biti uzrok.
Rekao sam da ću biti iznenađen
ako ima veze s bilo kojim dijelom dizajna zrakoplova.
Bio je to Boeing.
Svi su znali što Boeing predstavlja.
Uživao je velik ugled zbog svoje sigurnosti.
U tom trenutku
nije bilo dovoljno informacija za ikakve zaključke.
Onda su indonezijski istražitelji pronašli crne kutije.
Postoje dvije crne kutije. Obje su narančaste.
Jedna se zove snimač glasa u kokpitu,
a druga snimač podataka o letu.
Bilježi visinu, brzinu, smjer
i rad potisnika.
Tisuće parametara osam puta u sekundi.
To je sveobuhvatan prikaz događaja u avionu.
PODACI O LETU
Snimač podataka o letu pokazao je da je nakon polijetanja
došlo do kvara lijevog pokazivača napadnog kuta.
To je senzor s obiju strana zrakoplova
koji mjeri kut nosa tijekom leta.
Čim su neispravni senzori napadnog kuta poslali loše podatke sustavima letjelice,
uređaj za upozorenje na kapetanovoj strani glasno bi zavibrirao
njegove komande da ga upozori na gubitak uzgona.
Upozorenje je bilo lažno. Zrakoplov je letio.
Ne samo što se odmah uključila vibracija komande
nego i glavna kontrolna lampica
i obavijest o problemu s brzinom i visinom.
Nastao je val smetnji.
Osim toga,
nešto je stalno vuklo nos zrakoplova prema dolje.
Piloti su se mučili i dizali zrakoplov
ne bi li ga izravnali.
Ali to se ponovilo i opet povuklo nos prema dolje.
Vodili su oscilacijsku bitku.
Pomislio sam: „Zašto se to događa?“
Službeni odgovor Boeinga bio je
da istražuju, surađuju i ne znaju što se dogodilo.
Ispričali su se obiteljima. Očekivano.
Dennis Muilenburg, direktor Boeinga,
samo je rekao: „Ne možemo komentirati istragu.“
Ali saznali smo da je iza kulisa
Boeing govorio da se američki pilot
nikad ne bi doveo u takvu situaciju
i da indonezijska posada nije učinila sve što je trebala.
Ne bih rekla da je rasistički,
ali sjećam se
da su govorili o kvalifikacijama mog supruga.
Htjeli su znati gdje je završio obuku.
Završio ju je u SAD-u.
Bio je drugi vikend u studenom.
Andy Pasztor iz Wall Street Journala.
Počeli smo se raspitivati o dizajnu ovog zrakoplova,
a ne o radu zrakoplova.
Htio bih s vama razgovarati o istrazi 737-ice.
Nismo mogli shvatiti što se događa.
Kako jedan oštećeni senzor može tako poremetiti avion?
GLAVNI UZROK NIJE POZNAT
Boeing je naposljetku objavio izjavu
da se čini da je zrakoplov Lion Aira imao pogrešnu aktivaciju sustava MCAS.
Svi smo pitali što je to.
PRIRUČNIK ZA POSADU
MCAS?
Nikad čuo za to. Što je to?
Pregledavam priručnik. Bilo je u tablici s kraticama.
Kako može biti u kraticama, ali nigdje drugdje? Kakav je to sustav?
MCAS
ili Sustav za poboljšanje letnih karakteristika
zapravo je samo softver povezan sa senzorima napadnog kuta.
Zbog letačkih karakteristika novog Maxa,
pri određenim napadnim kutovima i pri određenim brzinama,
zrakoplov bi izgubio uzgon.
MCAS je osmišljen da automatski spušta nos.
Jednostavna ideja.
Postojećem sustavu samo su trebali dodati nekoliko redaka koda.
MCAS je dizajniran za rad u pozadini s pomoću motora za stabilizaciju brzine
kako bi zakrenuo vodoravni stabilizator, samo malo,
kad god osjeti da je napadni kut previsok.
Polako bi spustio nos.
U slučaju pada Lion Aira
senzor napadnog kuta pokvario se.
To je pogrešno aktiviralo MCAS
i on se opetovano uključivao.
Boeing je rekao da posada nije reagirala onako kako su očekivali.
Nisu isključili sustav.
Jedini je problem bio,
i svi su bili iznenađeni i zabezeknuti kad su saznali,
što Boeing nikad nije rekao pilotima da je sustav MCAS u zrakoplovu.
Molim?
SAVEZNA UPRAVA ZA ZRAKOPLOVSTVO INŽENJER SUSTAVA
Da. To je bio moj odgovor. „Molim?“
Da.
Kako se to moglo dogoditi?
Zdravo. Ovdje Andy Pasztor iz Wall Street Journala.
Možemo li razgovarati?
Dobro. Htio sam da nastavimo gdje smo stali.
Ljubazno ste mi dali vremena…
Nakon što sam kucao na mnoga vrata,
vrlo visoki član uprave Boeinga
rekao mi je: „Nismo obavijestili pilote o MCAS-u.
Nismo im objasnili što je to.
Nismo ih obučavali za nj
jer ih nismo htjeli zatrpati informacijama.“
Moji kolege i ja ostali smo zaprepašteni.
Nismo čuli da visoki dužnosnik Boeinga
govori o tome.
Boeing se oduvijek ponosio svojim zalaganjem za pilote.
Napisali smo reportažu
o tome da je Boeing svjesno odlučio
ne reći pilotima za MCAS.
Nova pitanja za Boeing.
Wall Street Journal piše da je Boeing skrivao informacije
na modelu 737, kažu stručnjaci za sigurnost i drugi…
Čim je postalo jasno da to nije previd,
da nije slučajno izostavljeno,
piloti su poludjeli.
Nismo mogli vjerovati.
Kad smo počeli otkrivati više o ovom sustavu,
postao nam je prioritet.
PILOTI OPTUŽUJU BOEING ZA USKRAĆIVANJE PODATAKA O SIGURNOSTI
Smatrao sam to bezobraznim.
Svaki pilot kojeg sam poučavao
htio je znati što više o svom avionu.
U ovim ćemo videima razgovarati o razlikama
između zrakoplova Boeing 737 NG i 737 Max.
737 Max nasljednik je modela 737 Next Generation…
Činjenice se ne smiju skrivati od pilota.
Jedina obuka koju je moj muž dobio
bila je na iPadu i nije ni spominjala MCAS.
Ponavljala sam istražiteljima da taj zrakoplov nije smio letjeti.
Ali Boeing ima velik ugled u svijetu.
Evo što je Boeing učinio.
Počeli su kontaktirati sindikate pilota.
Nazvali su me i rekli da će Boeing doći
i uputiti nas u sustav MCAS.
Ogroman korak.
Prvi su put visoki čelnici Boeinga posjetili Udrugu pilota.
Dočekao sam ih 27. studenog.
Kao prvo, doveli su svoje lobiste.
Tko dovodi lobista na sastanak o sigurnosti?
Vidio sam da ih ne zanima kurtoazija.
Ušli smo u sobu za sastanke.
Svi smo sjeli.
Pretpostavio sam da će donijeti prezentacije,
dijagrame, tablice, podatke.
Ništa nisu imali.
Došli su samo oni.
Vidio sam da su zabrinuti.
Pa sam snimio sastanak.
Nisu znali da je prokleti sustav u avionu.
Ni itko drugi.
Nastojimo ne opterećivati posade nepotrebnim informacijama.
Mislio sam da bi bilo važno
objasniti ono što bi te moglo ubiti.
Razumijemo vas. Zaista.
Poduzima li što Boeing
da se takvo što ne ponovi?
Razmatramo relativno jednostavne promjene softvera
i očekujemo da će uskoro u primjenu.
Možda za šest tjedana.
Na sastanku su nam rekli
da će softver popraviti za šest tjedana.
Za šest tjedana ništa se ne može.
Pitali smo zašto ne prizemlje te zrakoplove dok to ne poprave.
Zato što još nitko nije zaključio
da je jedini uzrok kvar zrakoplova.
Mogli su prizemljiti avion.
Ali Boeing je bio dovoljno drzak da kaže: „Dogodilo se nešto grozno.
Radimo na tome. Vjerujte nam.“
Sa mnom je predsjednik uprave i izvršni direktor Boeinga
Dennis Muilenburg.
-Dobro jutro. -I vama.
Hvala što ste došli. Što nam možete reći
o onom što je rečeno pilotima i aviokompanijama
o novoj opremi u toj 737-ici?
Poslali smo nove biltene svojim operatorima i pilotima u svijetu
s uputama o postojećim letačkim postupcima
u takvim slučajevima.
Zaključak je da je 737 Max siguran.
10. OŽUJKA 2019.
19 TJEDNA NAKON PADA LION AIROVA ZRAKOPLOVA
Zrakoplov Ethiopian Airlinesa
pao je nedugo nakon polijetanja iz Adis Abebe.
Poginulo je svih 157 putnika i članova posade na letu.
Kompanija kaže…
Moja supruga Nadia noću bi slušala BBC.
Na BBC-ju su izvijestili…
OTAC SAMYE STUMO
…o padu
zrakoplova koji je upravo poletio iz Adis Abebe u Etiopiji.
Naša kći Samya te nam je večeri poslala poruku:
„Sletjela sam u Adis. Još nekoliko sati pa letim za Nairobi.“
Samya je radila u sustavu javnog zdravstva.
Dvaput je već bila u Africi.
Bio je to još jedan put.
Nadia me probudila i rekla:
„Mislim da je Samya bila u avionu koji se upravo srušio.“
Pomislio sam: „Nemoguće.
To nije moguće.
Nije valjda njezin let.“
A onda smo saznali da je bila na letu…
302.
Njezin avion.
Tuđi tate piju alkohol, možda puše cigarete.
Moj je tata bio ovisan o čaju.
Pio bi 20 šalica dnevno.
Vraćao se u Keniju
jer je htio unaprijediti zajednicu u kojoj je odrastao.
Zvao je iz zračne luke i rekao:
„Bok, Zippy. Samo javljam da ću se ukrcati na let.“
Bilo je oko osam navečer.
Sjela sam na kauč i rekla: „Dobro, tata.”
Sjećam se da je rekao: „Volim te.“ I ja sam mu rekla da ga volim.
Sljedeće jutro zvonio mi je mobitel.
Zvao je moj brat.
Rekao je: „Pripremi se.
U Etiopiji se srušio avion.
Velika je vjerojatnost da je tatin let.”
Rekla sam: „Tata nikad ne leti Ethiopian Airlinesom.
Nije bio u tom avionu.” Brat je rekao: „Ovaj put jest.“
Nadia je rekla: „Moramo onamo.“
Odvezli smo se u Zračnu luku JFK
i sjeli na avion.
Kad smo stigli u Etiopiju, nisu puštali ljude na mjesto pada.
Ostali smo u Adis Abebi.
Kao i mnoge druge obitelji.
Trebala su nam tri dana za potvrdu da nema tijela
koja bi se mogla donijeti.
Na kraju su nas odveli do mjesta pada.
Bilo je nekoliko dijelova aviona.
Ni blizu dovoljno za cijeli avion.
Posvuda je oko mjesta pada bilo osobnih stvari.
Lepršala je odjeća.
Lepršali su papiri.
Ondje je bila rupa.
Zrakoplov je jurio 800-900 km/h
i zabio se ravno u tlo.
Ljudi su se okupili oko kratera i gledali u nj.
Neki su donijeli cvijeće.
Nadia je donijela cvijeće. Ruže za Samyu Rose. Bacila ih je…
u rupu.
U pet mjeseci isti je avion,
novi avion, pao u jezivo sličnim okolnostima.
Blizu zračne luke, relativno nisko, vrijeme nije bilo loše.
Sve očiti razlozi zbog kojih bi avion pao.
Boeing očekuju brojna pitanja o sigurnosti.
Ovo je drugi pad njihovog najprodavanijeg putničkog aviona
u samo pet mjeseci.
Najveće aviokompanije SAD-a lete tim zrakoplovom.
Stotine su u službi, tisuće su naručene,
a jutros čujemo pozive da ih se sve prizemlji.
Dva pada novih zrakoplova unutar pet mjeseci.
To se ne događa u modernom zrakoplovstvu.
Ali Boeing ne bi javno rekao
da nešto nije u redu s dizajnom aviona.
Mnogo se putnika boji modela Max.
Ne odstupamo od potpune sigurnosti.
Žao nam je zbog posljedica…
Sigurnost je u srži Boeinga.
Osiguravanje sigurnog putovanja našim zrakoplovima…
Boeing je izjavio: „Sigurnost je Boeingov prioritet.
Posve se pouzdamo u sigurnost modela Max.
Važno je imati na umu da Savezna uprava za zrakoplovstvo
trenutačno ne nalaže daljnje mjere.”
FAA.
Savezna uprava za zrakoplovstvo,
zadužena za sigurnost u zrakoplovstvu u SAD-u,
mogla je prizemljiti zrakoplove.
FAA je rekao da čeka podatke.
Dok ne dobije te podatke,
odluka bi bila preuranjena.
Nisu donijeli nikakvu odluku.
Dan nakon pada
Kinezi su sve zaprepastili
kad su jednoglasno prizemljili ovaj zrakoplov.
To je pokrenulo niz poteza
drugih zemalja.
Australija, N. Zeland, Malezija, Singapur, Francuska, Njemačka, Italija, UK,
Irska, Nizozemska. Ima još.
Čini se da je to kritika FAA-u.
Utvrdi li se
problem koji utječe na sigurnost,
ministarstvo i FAA neće oklijevati
da poduzme trenutne i odgovarajuće korake.
Mi obitelji žrtava
bili smo zaprepašteni što je taj avion još u zraku.
Pogotovo nakon dva pada.
Novosti o smrtonosnoj nesreći Ethiopian Airlinesa.
Uzrok je i dalje tajna.
U Francuskoj se analiziraju crne kutije,
a cure novi detalji o posljednjim trenucima leta.
Primali smo sve više podataka o načinu leta
i jako je sličilo padu zrakoplova Lion Aira.
U Etiopiji su našli dizalicu na navoj.
To je dugi vijak ove debljine
koji upravlja stabilizacijskim trimerom.
Dizalicu su našli u položaju koji nos usmjerava prema dolje.
Nema dvojbe, bio je to MCAS.
Za 30 minuta predsjednik Trump pojavio se na televiziji
i prizemljio zrakoplov.
Donijet ću hitni nalog za zabranu
radi prizemljenja svih letova modela 737 Max 8
i 737 Max 9.
Svaki avion trenutačno u zraku otići će na svoj cilj
i nakon toga će do daljnjega biti prizemljen.
Koliko znam,
to je jedini zrakoplov koji je prizemljio predsjednik SAD-a.
Čak i nakon što je Max prizemljen
i kad je avione trebalo odvesti u hangare,
piloti su zvali da kažu kako ne žele letjeti njima.
Kad pilot ne želi letjeti posve novim Boeingom…
to je problem.
WASHINGTON, 2019.
Dva dana nakon drugog pada
započeo sam istragu.
Znali smo da je posrijedi nešto veliko
i da je avion na neki način neispravan.
Zadao sam prvi posao svojim istražiteljima: Boeing 737 Max.
Osim što je Kongres pokušao doći do odgovora,
obitelji žrtava ovo su shvatile kao osobni problem.
Smatrali su da treba objasniti
kako su se dva aviona mogla srušiti u tako kratkom roku.
Obitelji žrtava počele su dolaziti u Washington
da izvrše pritisak na Kongres kako bi Boeing odgovarao.
Zahvalni smo Peteru DeFaziju
jer je ovo učinio najvećom istragom
u povijesti Odbora za prometnu infrastrukturu.
Paul Njoroge iz Kenije izgubio je ženu,
troje djece
i punicu.
U kontaktu sam s obiteljima žrtava.
Razgovaramo o tom što ćemo poduzeti
i što je potrebno da dobijemo pravdu.
Ove smo ljude izgubili.
Ovo je cijena redovnog poslovanja.
Gledala sam kompletan popis putnika
iz raznih zemalja.
Ti su događaji utjecali na ljude diljem svijeta.
Želimo da ovo izađe u javnost.
Želimo da Boeing pokaže svu dokumentaciju i da prizna sve činjenice.
Kad smo započeli istragu,
mnogi su ljudi diljem svijeta bili ljutiti
i zgroženi onim što se dogodilo.
Smatrate li da se vaša priča čuje?
Trenutačno se čuje jer imamo saslušanje.
Bojim se da će za nekoliko tjedana
FAA odobriti letove tog zrakoplova
bez ikakve provjere. Može to učiniti.
U SAD-u
Kongres ima nadzorne dužnosti.
Kratko i jasno.
Pitanje je bilo je li Boeing u zrak poslao nesiguran avion.
ODBOR ZA PROMET I INFRASTRUKTURU
Zasjedamo.
Ovdje smo da reagiramo na dva katastrofalna pada
koji su u pet mjeseci odnijeli 346 života.
Na početku smo istrage.
Odajem priznanje članovima obitelji poginulih,
od kojih su neki ovdje.
Pobrinut ćemo se da životi vaših članova obitelji
nisu izgubljeni uzalud i bez odgovora.
Danas će nam se obratiti piloti i drugi stručnjaci za sigurnost
koji rade na tim avionima.
Koji su bili čimbenici?
Kongres je, naravno, prvo trebao javnosti predstaviti
što se dogodilo i zašto.
Kao drugo, proučiti zakonske promjene
koje bi spriječila buduće padove.
Nakon drugog pada
Boeing je pokušavao pozornost prebaciti na etiopske pilote.
Priznao je da se MCAS pogrešno aktivirao,
ali tvrdi da etiopska posada
nije učinila sve što je trebala.
Isto je tvrdio i za Lion Air
te je vodio prilično aktivnu kampanju za odnose s javnošću
da prenese svoju poruku.
Saznali smo da Boeingovi lobisti unajmljuju tvrtke u Washingtonu
da šire poruku da su krivi strani piloti.
Kapetane Carey, desni pilot Ethiopia Aira
ne bi mogao letjeti po našim standardima.
Moramo provjeriti njihove kvalifikacije i obuku.
Ethiopian Airlines ima svakodnevnu liniju sa Zračnom lukom Washington Dulles.
Već godinama.
Imaju ponosnu zrakoplovnu kulturu.
Morate imati u vidu
da je ovo iznenadan nasilan i strašan događaj.
Kapetane Sullenberger, je li pošteno kriviti pilote?
Ne želim odabrati lakši izbor i okriviti pilote.
Ne bismo trebali kriviti pilote
i ne bismo trebali očekivati da kompenziraju nedostatke dizajna.
Te bi se posade borile za svoje živote
u najvećoj borbi svojih života.
Ubrzo nakon saslušanja
dobili smo više informacija o tome što zapravo dogodilo
u kokpitu etiopskog zrakoplova.
Informacije smo dobili od FAA-a
nekoliko sati nakon što ga je dobio od etiopskih istražitelja.
Bilo je kasno navečer
i pokušavali smo sastaviti najopsežniju reportažu.
Kad je objavljena,
bila je to prva reportaža koja je otkrila
da je posada shvatila da se MCAS uključio.
Učinili su ono što im je Boeing preporučio.
Kad se MCAS aktivira,
radi deset sekunda
i silovito gura avion nosom prema dolje.
Radi deset sekunda pa pet miruje.
Javlja se kakofonija vibracija komande,
upozorenja glavnih instrumenata, brzine, visine.
Pale se sve lampice.
Kapetan koji upravlja zrakoplovom pokušava shvatiti što je pošlo po zlu.
Prvi časnik javlja: „Sklopke za gašenje stabilizatorskih trimera.“
Mislim da je dvaput rekao. Učinio je što je Boeing rekao.
Isključio je sustav MCAS.
Pročitao sam to i rekao: „Dečko je ispravno postupio.”
Ispravno je postupio.
Problem je što avion leti prebrzo.
Zbog sile na repu
ne mogu ručno podesiti aerodinamičke sile aviona
da ga uravnoteže.
Teren.
Diži.
Piloti iz prvog aviona ništa nisu slutili.
Njihov se avion ponašao posve drukčije
nego što su ikad vidjeli i nisu znali što da učine.
U etiopskom zrakoplovu
bila je posada koju je Boeing upoznao
s načinom rada MCAS-a.
Učinili su ono što su trebali.
Isključili su sustav.
Svejedno su pali.
Boeingu je to bio golem problem
i jako je štetio njegovu ugledu.
Taj je ugled godinama stvarao.
Moj je otac bio pilot borbenog zrakoplova i inženjer u tvrtki Boeing.
Boeing je u Seattleu imao svoje središte
i bio je najveći poslodavac u gradu.
Plaća je bila dobra,
pa nam je otac mogao kupiti lijepu kuću
i svrstati se u sredinu srednje klase.
Boeing je prvo bio inženjerska tvrtka
i uvijek je bio orijentiran na inženjerstvo.
Posvetivši se kvaliteti i inovacijama,
stvorio je proizvode koji su ga učinili dijelom američkog ponosa.
Imao je golem utjecaj na gospodarstvo zemlje.
Boeing je zaslužan za neka od najvećih tehnoloških izuma
20. stoljeća.
Vojni zrakoplovi, bespilotna vozila, svemirske letjelice
i najznačajnije, komercijalni putnički zrakoplovi,
počevši od kraja pedesetih modelom 707.
Nakon toga je uslijedio 727,
a radni konj flote bio je 737.
Seattle je proizvodio inženjerska čuda.
Američka je javnost shvatila da su Boeingu
sigurnost i kvaliteta na prvom mjestu.
Ako je avion bio Boeingov, ljudi su se mogli osjećati sigurno.
Bilo je to rano doba mlažnjaka.
Boeing je u tome bio vrhunski.
Izbacivao je nove moderne zrakoplove jedan za drugim.
A onda, krajem 60-ih, Boeing je preuzeo gotovo nezamisliv rizik.
„Najbolje od svega“ opis je novog diva putničkog zrakoplovstva
mlažnjaka 747.
Za razliku od konvencionalnih zrakoplova, 747 će prevoziti 490 putnika.
Motori će biti dvostruko snažniji od današnjih.
Prvu od ovih velikih ptica tvrtka Boeing dostavlja
Pan American Airwaysu 1969.
Program 747 bio je monumentalan.
Boeing si je zadao zadatak da sastavi fantastičan zrakoplov.
Rekao je da će biti najsigurniji, najinovativniji.
Bit će najbolji.
747 revolucionarizirao je zračna putovanja.
Prvi je put postao pristupačan
za međunarodna putovanja
i zbližio je svijet.
Ambiciozni projekti poput 747
učinili su Boeing slavnim.
Radili su što su htjeli, pošto-poto.
Radila sam za Boeing 32 godine.
Bila je to kultura uzajamnog povjerenja.
Zajedno smo stvarali kvalitetno osmišljen proizvod
kojim smo svi ponosni.
-Dobro izgleda. -Hvala.
Kad sam radio za Boeing, dali su nam napraviti radnu odjeću
s logotipom Boeinga.
Isprva nismo bili oduševljeni.
Ali bilo je nevjerojatno kad bi obukao tu majicu
i izašao u javnost.
Ne mogu vam reći koliko je ljudi bilo oduševljeno.
„Radiš za Boeing. To je divno.“
Dobro izgleda, Done.
To je doista ulijevalo ponos.
Savršeno!
Dobro. Bravo, ljudi!
-Evo ga, prvi. -Prvi.
Voljela sam raditi ondje jer sam imala pravo glasa.
Kad nešto nije bilo u redu, mogla sam to reći bez straha od otkaza.
Uprava Boeinga znala je da je sigurnost najvažnija.
Ako smo rekli da avion nije spreman za let,
nije letio.
Vladala je kultura jedinstva.
Boeing je pazio na nas
i očekivalo se da mi pazimo na Boeing.
Pozdravite potpredsjednika i glavnog direktora Odjela 777
Alana Mulallyja.
Dobro jutro svima.
Postojao je osjećaj pripadnosti, strukture
i obitelji.
Bili smo obitelj.
Daleko smo dospjeli zajedno.
Bilo je izvrsno raditi u toj tvrtki.
Zamislite da jednom dođete na posao
i dobili ste nove šefove i sve što ste učili 30 godina
sad je pogrešno.
Dobra večer. Dogovor vrijedan više milijardi dolara
potresa svemirsku industriju.
Planirano spajanje tvrtki Boeing i McDonnell Douglas.
Dok sam dolazio ovamo, mislio sam: „Ajme.“
Bit ću predsjednik uprave i izvršni direktor tvrtke.
Harry Stonecipher bit će predsjednik
i glavni poslovni direktor tvrtke.
Naša namjera, kao što očekujemo od svih u organizaciji,
jest suradnja. Sad vam predstavljam Harryja Stoneciphera.
Harry.
Hvala, Phile.
Dame i gospodo…
Boeingova kupnja McDonnell Douglasa 1996.
bila je preslika onoga što se događalo diljem države.
Spajanje, otkup, konsolidacija.
Tako su tvrtke zamišljale svoju sposobnost da ostanu konkurentne.
Boeingovo mjesto u zrakoplovnoj industriji bilo je istaknuto.
Zlatni standard.
Bio je pojam inženjerske izvrsnosti.
Ali to se počelo raspadati kad su se McDonnell Douglas i Boeing spojili.
Harry Stonecipher bio je izvršni direktor McDonnell Douglasa,
a postao je izvršni direktor Boeinga.
Vrlo brzo
McDonnell Douglas postao je glavni u samom vrhu.
Ovo je uslijedilo nakon 1980-ih
kad je Wall Streetom vladao novac.
„Pohlepa je dobra.“
Kad je Harry Stonecipher preuzeo vlast, najvažnije mu je bilo
da kompaniji stvori vrijednost na Wall Streetu.
Rekao je: „Želimo zarađivati.
Ako želim slušati o proizvodu i marži želim čuti da je isplativo.“
Vodstvo McDonnell Douglasa ubrzano je povelo Boeing
prema tome da bude financijska tvrtka.
Wall Street je tražio povrat dioničara.
Htjeli su da se Boeing ponaša kao velika industrijska tvrtka
koja donosi taj povrat.
Nedugo nakon spajanja pokrenuta je velika kampanja
nazvana ShareValue.
Htjeli su da svi znaju za cijenu dionica
i da svi zajedno rade na povećanju vrijednosti dionica.
Čak se i na tehničkim sastancima sve vrtjelo oko cijena dionica Boeinga.
Mnogi smo se uzrujali kad smo vidjeli
da izvršni direktori McDonnell Douglasa donose svoj poslovni plan.
Znali smo da je to loš plan.
Vodili su tvrtku kao da proizvodi perilice rublja.
Perilice posuđa.
Sve se zrakoplove moralo proizvoditi jeftinije.
Smanjivali su broj radnika,
očekujući da će svi učiniti više s manje.
Vidjeli smo kako se tvrtka naočigled mijenja.
BOEING URUČIO 5000 OTKAZA
Dugo sam radila u Seattleu.
Okruženje s kojim smo se spojili
bilo je jako drukčije.
McDonnell Douglas bio je mreža starih poznanika.
Nisu poštovali naše postupke prema zaposlenicima.
Rekli su nam da sjedište sele u Chicago.
Službeno je. Boeing potvrđuje da svoje novo međunarodno sjedište seli u Chicago.
Svi koji smo dulje radili ondje mislili smo da su ludi.
Jer tada je Boeing bio Seattle, a Seattle Boeing.
Bili su neraskidivi.
Provjerili smo sve podatke
i vjerujemo da je Chicago najbolji izbor za Boeing.
Jedan argument za preseljenje u Chicago
bio je odvajanje od tehničkih ljudi u Seattleu
kako bi čelnici mogli donositi financijske odluke
bez prigovora inženjera.
Prije McDonnell Douglasa nismo išli prečacima
jer to nije bila Boeingova kultura.
Bez prečaca.
Učinite to kako treba, ugradite kvalitetu i sigurnost
i slijedi zarada.
Ali sve se to promijenilo.
Bilo je žalosno.
Svi smo se tješili govoreći: „Možda smo uzrujani zbog promjene.“
Ispostavilo se da nas instinkt ipak nije prevario.
Da će to utjecati na tvrtku na način koji nismo mogli ni zamisliti.
Boeing je imao lošu godinu, a njegov europski konkurent Airbus bolju.
Ove godine Boeing ima 368 novih narudžbi,
a Airbus 427.
Do spajanja 1997.
konkurencija je polako preuzimala tržišni udio
za koji se Boeing desetljećima borio.
Boeing se našao u vrlo neobičnom položaju.
Izazvali su ga drugi proizvođači.
Pritisak je prvenstveno dolazio od Europljana.
Airbusa.
Tijekom godina je između Boeinga i Airbusa bilo mnogo zle krvi.
Ali o Airbusu treba znati;
nije preko noći postao
nevjerojatna sila industrije.
TRŽIŠNI UDIO
Događalo se djelić po djelić.
Rast je bio postupan.
Malo-pomalo.
Tako da je do 2003. Airbus imao veći tržišni udio od Boeinga.
Boeing je zaostajao.
Morao je uhvatiti korak.
Počeo je forsirati bržu izgradnju zrakoplova.
S vremenom je tradicionalna predanost sigurnosti
bila ugrožena.
TVORNICA BOEINGA 787 JUŽNA KAROLINA
Radila sam kao upraviteljica za kvalitetu.
Ako nešto nije u redu, moraš to otkriti, popraviti ili ispraviti.
Da biste osigurali sigurnost, morate tražiti propuste.
No umjesto da rješavamo probleme, sve se vrtjelo oko brzine.
Bilo je važno da se odradi. Brzo.
Ne možeš stati ili usporiti.
Kad bi prije digao ruku i prijavio problem,
rekli bi: „Popravit ćemo to.“
Nakon spajanja s McDonnell Douglasom i Airbusova uzleta
Boeing je prestao slušati zaposlenike.
Kad god bih ukazao na problem,
napali bi glasnika
i ignorirali poruku.
Boeing je kultura prenošenja loših vijesti.
Razgovarali su o problemima u gradnji aviona.
Sad više šefu nisi priopćavao loše vijesti.
Boeing je imao skupo plaćene direktore
čiji je glavni cilj bio povećati cijenu dionica
i udovoljiti Wall Streetu.
Oni su od svih svojih upravitelja tražili ispunjivanje kvota
i nije ih bilo briga kako.
Da bi ubrzali proizvodnju,
isključili su inspektore i upravitelje za kvalitetu.
Mehaničar bi brže odradio svoj posao
ako je tipu do sebe mogao reći: „Odobri mi ovo
da mogu na sljedeći zadatak.“
U povjerenju, jučer nisu stavili podmetač na stajni trap.
Na nosačima. Noćna je to obavila.
Jebote.
Rekli su da ih ne stignu staviti.
Jedna je osoba po smjeni bila zadužena za provjeru kvalitete u cijeloj tvornici.
Nekad smo imali 15.
Primao sam pritužbe zbog krhotina.
Svaki dan smo pronalazili sranja u zrakoplovima koja su ljudi ostavljali.
Bilo je crteža, alata,
stezača.
U jednoj su 787-ici nakon probnog leta
u vodoravnom stabilizatoru našli ljestve.
Da su pale na dizalicu s navojem,
taj bi avion bio prošlost.
Ovo su slike metalnih strugotina na žicama.
Te strugotine mogu izazvati požar ili kratki spoj.
Zrakoplovima se upravlja preko žica. Ako nastane kratki spoj,
može uzrokovati kvarove na instrumentima,
u stajnom trapu, u svemu što je spojeno žicama.
Zviždači iz Boeinga rekli su
da bi svatko tko je prijavio problem u tvornici u Južnoj Karolini
ili dobio otkaz
ili dao otkaz.
Smanjili su mi plaću jer sam se žalio na sigurnost.
Rekli su nam da ne žele ništa u dokumentaciji
da mogu vjerno poricati.
Ne žele ništa dokumentirano.
PRIVATNO VLASNIŠTVO PRISTUP SAMO OVLAŠTENOM OSOBLJU
Na mnoga pitanja još nema odgovora,
a Boeing još nije dao nijedan dokument.
Nadam se da će nam dobrovoljno dostaviti zatražene dokumente
i u ne tako dalekoj budućnosti.
Od početka istrage s Boeingom je bilo vrlo teško surađivati
u smislu razgovora i dokumentacije.
Ignorirao je obitelji žrtava.
Boeing nas nikad nije izravno kontaktirao.
To govori o njihovom nedostatku kajanja i odgovornosti.
To vas razbjesni.
Oni su nastavili raditi po starom.
Ali mi smo se trudili
da druge obitelji to nikad ne moraju proživjeti.
Sastali smo se s 55 kongresnika i senatora.
Teško je.
Ideš i proživljavaš to 55 puta zaredom.
Govoriš o smrti svoje kćeri.
Kad smo u sobi za saslušanje držali slike svojih voljenih,
rekli su nam da ne smijemo.
Da su prosvjedni transparenti.
Rekli smo: „Nisu.
Ovo su naši voljeni.”
Osobno sam vjerojatno bio na sedam saslušanja.
Dobar dan. Hvala vam što ste me pozvali da svjedočim.
Zovem se Ed Pierson.
Smatram da su problemi u tvornici u Rentonu
možda doprinijeli tragičnim padovima.
U više sam navrata službeno upozorio vodstvo Boeinga.
Jednom prije pada Lion Aira i opet prije pada Ethiopian Airlinesa.
Ta su upozorenja ignorirana.
Čuli smo brojna svjedočanstva o modelu 737 Max,
ali odbor je tražio dokumente od Boeinga.
Nisu ih dobili. Ništa.
Na budućem saslušanju
očekujemo predstavnike Boeinga
nakon što proučimo dokumentaciju
kako bismo mogli postaviti smislena i bitna pitanja.
Bio sam jako frustriran. Smatrao sam da Boeing odugovlači.
Kad ćete razgovarati s Boeingom u sklopu istrage?
Htio bih njihove dokumente prije nego što ih pozovem da svjedoče
da dobijemo podatke koje trebamo,
a ne samo hrpetinu papira.
Kongres je očekivao odgovore.
Obitelji žrtava očekivale su odgovore.
Ali Boeing se svjesno trudio da e-mailovi, dokumenti
i interni dopisi ne izađu u javnost.
Kažu da su padovi zrakoplova
splet jedinstvenih događaja.
U ovom slučaju
jedan od tih događaja dogodio se kad je Boeing izgubio konkurentnost.
Boeing se suočava s turbulencijama,
ne zbog vremena, nego zbog stranog suparnika velikih ambicija.
Airbus je sada vodeći proizvođač komercijalnih zrakoplova.
Šamar je to Americi i Boeingu.
Airbus je 2000-ih nizao uspjehe.
Nekoliko su godina prodavali više aviona od Boeinga.
To je budilo sumnju.
Boeing je 1999. isporučio 620 aviona.
Prošle godine 285.
A onda je 2010. godine
Airbus predstavio A320neo.
Putničkim je avionima krajnji cilj
naravno, maksimalna iskoristivost goriva.
Velik dio troškova aviokompanije odlazi na gorivo.
Cijene nafte bile su rekordne.
Aviokompanije kažu da trebaju uštedu goriva.
Airbus je to ostvario.
320neo.
Zabili ste gol
odlukom da to učinite prije Boeinga.
Nijedan se avion u povijesti zrakoplovstva nije tako brzo i uspješno prodao.
Čelnici Boeinga uspaničili su se zbog modela neo
jer nisu imali konkurentan avion.
Boeing je razmišljao o novom zrakoplovu,
ali cijena bi bila znatna.
I nije si mogao priuštiti
sedam, osam, deset godina razvoja novog aviona.
Umjesto toga,
odlučili su staviti štedljivije motore
na postojeći model 737.
Odlučili smo
uložiti u obitelj modela 737.
Najavljujemo 737 Max.
737 Max našim putnicima nudi
najučinkovitiji zrakoplov u segmentu aviona s jednim prolazom.
Bili smo razočarani.
Htjeli smo novi zrakoplov.
Zbilja smo vjerovali da je model 37 zastario
i da smo ga maksimalno iskoristili.
Dizajn je bio stariji od 40 godina.
737 letio je više od četiri desetljeća
i razvijene su različite verzije.
Malo bolji motor.
Digitalni kokpiti.
Produljen je.
Model 737 Max smatran je malo nadograđenom,
štedljivijom inačicom istog aviona.
Za proizvođača.
Prednost ovih derivata,
kako se zovu,
jest što ih je FAA mogao brže odobriti.
Dodatna prednost aviokompanijama
jest što možda neće trebati dodatnu obuku pilota.
Obuka pilota velik je trošak aviokompanijama.
Iako su zrakoplovi skupi, ljudi su najskuplji.
Obuka pilota važan je dio tog kolača.
Da se pokazalo da je Max previše različit od postojeće 737-ice,
FAA bi odmah digao uzbunu.
Svi pilot modela Max morali bi proći obuku u simulatoru.
Kompletnu obuku u simulatoru.
Micanje pilota s linija.
Neće prevoziti putnike.
Morat će u centar za obuku
i dva dana sjediti u simulatoru.
Kad je Boeing dizajnirao model Max
kako bi ostao konkurentan,
aviokompanijama je zajamčio
da im piloti ne trebaju obuku u simulatoru.
Strategija je uspjela.
A 737 Max odlično se prodavao.
Boeing je primio narudžbe za stotine zrakoplova.
Ovo je najveća narudžba koju smo dobili,
u smislu broja zrakoplova i vrijednosti ovog posla.
Još jedan povijesni dan za nas.
Boeing je mislio da ovaj projekt mogu obaviti vrlo brzo i jeftino.
Da ne treba mnogo truda.
Mislili su dotjerati trup,
na nj ugraditi motor, produljiti stajni trap
i to je to.
Budući da nije bilo dodatne obuke pilota,
tvrtka je imala velik motiv
da ili smisli dizajn koji nema bitnih razlika
ili da prikrije dizajn koji ima razlike.
WASHINGTON, 2019.
Morali smo proći dugotrajne pregovore s Boeingom
da bismo dobili dokumente.
Angažirali smo odvjetnike Zastupničkog doma SAD-a
i napokon smo počeli dobivati
prve od stotina tisuća stranica dokumenata koje su nam dali.
Moji istražitelji
počeli su ih čitati.
Gotovo je sve bilo cenzurirano
i dugo nam je trebalo da se dogovorimo
kako bismo otkrili sadržaj tih dokumenata.
Mislim da je razlog bio taj što su ih inkriminirali.
U toj ogromnoj tranši dokumenata
jedan je mnogo toga otkrio.
Skupina Boeingovih zaposlenika
održala je sastanak i razgovarala o sustavu MCAS.
Ovaj dopis koji je odbor otkrio
sastavljen je rano u razvoju zrakoplova
i pokazuje da je MCAS Boeingu pravio probleme
od samog početka.
Još 2013. godine,
kad je Boeing tek počeo graditi Max,
dodavali su trupu starom 45 godina
velike, nove, štedljivije motore.
Budući da su ti motori veći,
morali su biti smješteni više sprijeda i više na krilima.
Boeing je bio zabrinut da će avion
ići previše vertikalno
i da bi mogao ostati bez uzgona.
Ako se počne dizati,
MCAS je osmišljen kao pomoć pilotu da izravna avion.
Problem je bio što je MCAS bio važan novi sustav
zbog kojega bi FAA mogao zatražiti dodatnu obuku.
Što je rješenje u dopisu?
Piše: „Ako naglasimo da je MCAS nova funkcija,
može doći do strožih kriterija odobravanja i dodatne obuke.“
Svi u Boeingu znali su
da piloti ne smiju na ponovnu obuku, ma koliko promijenili avion,
i da se moraju pretvarati da je isti poput svog prethodnika.
Pa su odlučili…
„Predstavit ćemo to kao dodatak sustavu za stabilizaciju brzine.“
Piloti su već prošli obuku za taj sustav.
„Interno nastavite rabiti kraticu MCAS.”
Odlučili su da će svima izvan Boeinga
skrivati postojanje sustava.
Kad su ti dokumenti postali javni,
pokazalo se da ispod površine postoje ogromni problemi
i široko rasprostranjen obrazac lažnog ponašanja u Boeingu.
Sljedeći dokaz bio je jedan od najvažnijih dokumenata
u vezi s dizajnom aviona i sustava MCAS.
Pokazuje da se MCAS mijenjao tijekom dizajna.
Boeing nije dobio isti sustav kao onaj s kojim je počeo.
Kao prvo, postao je mnogo moćniji.
Tek kad je Boeing počeo s probnim letovima,
shvatio je da mora proširiti način rada sustava MCAS.
Mislili su da će se aktivirati
samo pri velikim brzinama.
No postalo je jasno da je Maxu MCAS potreban
i pri manjim brzinama.
Prelazak na aktivaciju pri malim brzinama
sustav je učinilo mnogo značajnijim.
MCAS JE ZNATNO PROŠIREN
MCAS je postao mnogo jači.
Imao je veću kontrolu nad vodoravnim stabilizatorom
koji bi vrlo brzo spuštao nos aviona.
Osim povećane snage sustava,
bila je još jedna promjena, mnogo problematičnija.
Boeing je promijenio MCAS tako da rabi samo jedan senzor,
a ne dva.
Mnogo moćniji sustav
kontrolirao je samo jedan senzor napadnog kuta.
MCAS je ugrožavao sigurnost.
U zrakoplovu nikad ne smije postojati sustav koji ugrožava sigurnost
koji ima jedinstvenu točku kvara.
Senzori napadnog kuta
vire s obiju strana trupa,
blizu kokpita.
Ako običan balon zapne za to isturenje,
senzor postaje nepouzdan.
Vjerovali ili ne, nalijećemo na balone, ptice…
Ništa od toga nije neuobičajeno.
Ako je taj senzor oštećen ili neispravan,
poslat će pogrešnu poruku MCAS-u
koji će pokušati preuzeti avion od pilota.
Nitko iz Boeinga to nije spomenuo
inženjeru FAA-a zaduženom za nadzor.
A trebalo je.
FAA nije bio obaviješten.
Nadzorno tijelo i onaj nad kime se vrši nadzor obično su u stalnoj komunikaciji
o dijelovima aviona koji će se mijenjati.
Ali Boeing je odlučio prikriti podatke.
Namjerno je prikrio podatke u vezi sa sustavom MCAS.
Dokazi su se gomilali.
Kontrolni su listovi tehnički dokumenti
koji služe za arhiviranje podataka.
KONTROLNI LIST
Na ovom kontrolnom listu zapisana je povijest MCAS-a.
Riječ je o sigurnosnim problemima koje su u Boeingu analizirali.
Najvažniji dio govori o tome
koliko bi brzo piloti mogli reagirati ako sustav zakaže.
VLASNIŠTVO BOEINGA
Nisam još vidio ovaj kontrolni list.
U obuci pilota za prepoznavanje kvara sustava
reakcija dulja od deset sekunda
smatra se katastrofalnom.
Ako za manje od deset sekunda
ne odreagirate na ovakvu situaciju,
ne možete se izvući.
Deset sekunda.
To je smiješno.
Ali problem nije samo vrijeme reakcije.
Problem je izraz „obuka pilota”.
Piše: „Pilot je obučen da prepozna kvar sustava…“
Znači, kažu da se pilota mora obavijestiti o postojanju sustava.
To je kvaka u ovoj izjavi.
Piloti moraju biti obučeni za MCAS da izbjegnu možebitno ubijanje ljudi.
Boeing je znao da je tako.
Obuka pilota nije se dogodila.
Naši izvještaji, objavljeni dopisi i dokumenti
razotkrili su Ahilovu petu tvrtke.
U ovoj internoj Boeingovoj korespondenciji dana 28. ožujka 2017. godine
glavni tehnički pilot modela 737 Max piše:
„Želim naglasiti važnost toga
da obuka u simulatoru neće biti potrebna.
Boeing to neće dopustiti.
Suočit ćemo se s bilo kojim nadzornim tijelom koje to zatraži.“
Tragedija je u tome što su
neki od tih e-mailova bili razgovori s Lion Airom.
U korespondenciji e-mailovima 6. lipnja 2017.,
godinu prije pada,
Lion Air pita ne bi li bilo bolje,
ne bi li bilo sigurnije odraditi dodatnu obuku?
Želimo više nego što preporučujete.
Boeing piše: „Nema nikakve potrebe
za simulatorom za upravljanje Maxom.”
Da su rekli koliko je snažan sustav MCAS,
svi piloti modela 737 Max morali bi proći obuku u simulatoru.
Umjesto toga, Boeing se doslovno rugao Lion Airu
jer su htjeli obuku.
…ZBOG VLASTITE GLUPOSTI.
Boeing ih je morao izgrditi.
Ne možete ići na obuku u simulatoru.
Ne možete. Skupo je. Gubimo novac.
Spominjali su
„jedijevsko uvjeravanje regulatora“ diljem svijeta
da usvoje standard koji ne zahtijeva obuku u simulatoru.
Trebali bismo reagirati za manje od deset sekunda
na sustav koji nikad nije bio ni u jednom avionu kojim smo letjeli.
Boeing je znao da pilote u sustavu MCAS
čeka čudovište,
ali su se urotili da ne ponude obuku.
Meni je to…
nepojmljivo.
To je…
suludo.
Boeing je na kraju uspio.
Kad je zrakoplov dostavljen aviokompanijama,
izvana se nije činilo
da s njim nešto nije u redu.
Prodavali su ga diljem svijeta.
175 NOVIH BOEINGA
Boeing je prodao više od 5000 modela Max.
Nevjerojatan broj.
To je proizvod koji je financijski lansirao Boeing
do razine koju na Wall Streetu još nije vidio.
Boeingova je zarada rasla.
Vrijednost dionica probila je sve granice.
To je i bio cilj.
Učinak se ocjenjivao kvartalnim prihodima,
a Max je ispunio svrhu.
Model 737 Max trebao je sljedećih desetljeća
biti glavni izvor Boeingove zarade.
Razumno je očekivati rast na 500 dolara.
Smatralo se neupitnim.
Neviđena vrijednost za naše kupce,
u smislu uštede goriva, pouzdanosti,
u smislu održavanja.
Znate što smo učinili? Stvorili smo avion
koji će nadmašiti sva njihova očekivanja.
Svi su mislili da blagostanju neće biti kraja.
U listopadu 2018. došao je kraj.
INDONEZIJA 29. LISTOPADA 2018.
Piloti Lion Aira ne samo što nisu znali kako sustav funkcionira
nego mu nisu znali ni ime.
Nisu ni znali da je sustav MCAS u zrakoplovu.
Upravo ste poletjeli i najednom
vam se pale sve lampice, zvučna upozorenja i vibracije.
Mala brzina.
Senzor napadnog kuta, koji je ili zakazao ili bio oštećen,
u kokpit je slao krive podatke.
Pilotima je sigurno trebalo više od nekoliko sekunda da utvrde uzrok.
Čim su se zakrilca uvukla,
aktivirao se MCAS.
Mjerite mi vrijeme?
Jedan, dva,
tri…
MCAS je manijakalno spuštao nos zrakoplova.
Piloti uopće nisu shvatili
da ih pokušava ubiti.
Teren. Diži.
Imate deset sekunda.
Nemoguće je.
Za deset sekunda ste mrtvi.
Teren.
Diži.
Sada znamo da je Boeing nekoliko dana nakon pada
znao koji je problem.
Znali su s čime se suočio,
što je moj muž proživio na tom letu.
Boeing je znao za probleme s MCAS-om.
Nije da nisu bili svjesni toga.
Trebao bi postojati osjećaj odgovornosti.
U SAD-u nikad nisu ozbiljno razmišljali o prizemljenju tog zrakoplova.
Nakon prvog pada
Boeing je mislio samo na to kako da opravda nastavak korištenja tog modela.
Tada nismo znali da je nakon pada Lion Airova aviona
FAA obavio tehničku analizu
zvanu TARAM.
TARAM.
Metodologija procjene rizika transportnih zrakoplova.
Procijenili su da bi, bez popravka sustava,
moglo doći do još 15 padova
ovog zrakoplova.
Procijenili su da bi se
svake dvije godine mogao dogoditi koban pad.
Max bi postao najopasniji suvremeni mlažnjak
ikad napravljen.
Tada nitko nije čuo za taj izvještaj.
Nije objavljen.
Ali potvrdili smo da je Boeing znao za rezultate
istovremeno kad i FAA.
UKUPNI RIZIK
Boeing je tvrdio da nije moguće predvidjeti
sljedeći pad,
i da će uskoro razviti,
testirati i popraviti softver.
Naposljetku je FAA prihvatio Boeingov argument.
Nekoliko je ljudi u Boeingu pozivalo na uzbunu,
ali nisu ih slušali.
Gore u uredima direktora
pratili su cijenu dionica i računali svoje bonuse.
Samo šest tjedana nakon pada Lion Aira
Upravni odbor Boeinga odlučio je povećati otkup dionica
i povećati dividende.
Sve su ignorirali.
Svi naši klijenti svakodnevno lete modelom Max diljem svijeta.
Zrakoplov je siguran i posve smo uvjereni u to.
Kriva je njihova korporativna kultura.
Njihova pohlepa.
Je li zarada važnija od ljudskog života?
Kad su dobili izvještaj TARAM,
Boeing je trebao prizemljiti modele Max.
Nije.
Bilo je to nakon pada Lion Aira,
prije smrti moje kćeri.
Dopustili su mu da leti.
To je ono što najviše uznemiruje i razotkriva u ovoj priči.
Boeing je učinio najmanje što je mogao
da riješi ovu situaciju. Apsolutni minimum.
Ukratko, kladili su se da se problem neće ponoviti
prije nego što trajno poprave kvar.
Naravno da je to bila kobna pogreška.
Užasna priča.
WASHINGTON, 2019.
Boeingova inertnost da spriječi drugi pad
zagorčao nam je živote.
Nije riječ samo o Samyi i našoj obitelji,
nego o svima koji su poginuli u tim avionima.
U listopadu 2019.,
kad je Muilenburg trebao svjedočiti
u Senatu,
svi smo htjeli prisustvovati.
29. LISTOPADA 2019.
Muilenburg ulazi,
i na trenutak
pogleda nas obitelji.
Ali nije nas zapravo pogledao.
Velik dio svjedočenja
bio je o internoj korespondenciji Boeinga.
Vi ste izvršni direktor. Nemate šefa. Jeste li pročitali ovaj dokument?
Zašto vaš tim nije dotrčao u panici
i rekao: „Imamo ozbiljan problem.“
Senatore, kad sam saznao da postoji takav dokument,
očekivao sam da će ga naš odvjetnik proslijediti vlastima.
Zašto niste rekli:
„Moramo otkriti što se dogodilo,
ne nakon svih saslušanja i pritiska,
nego jer su ljudi umrli i ne želimo da itko umre“?
Senatore, kao što ste rekli…
Tek sam nedavno vidio detalje ove korespondencije.
Boeing se tada još nije javio našoj obitelji.
Čuli smo da se Dennis Muilenburg
ispričao pred kamerama,
ali nikad nije nama.
Počeli smo raditi na nadogradnji softvera MCAS.
Kad je trebao ispitivati senator Blumenthal,
zamolio je članove obitelji da ustanu
i podignu slike svojih voljenih.
Zamolio bih rodbinu koja je izgubila svoje voljene
da ustane.
U tom se trenutku Dennis Muilenburg morao okrenuti
i pogledati nas.
U LISTOPADU 2018. LET 610 LION AIRA SRUŠIO SE U INDONEZIJI UBIVŠI 189 LJUDI.
U OŽUJKU 2019. LET 302 ETHIOPIAN AIRLINESA SRUŠIO SE U ETIOPIJI UBIVŠI 157 LJUDI.
Izgubiti dva aviona
unutar nekoliko mjeseci u 21. stoljeću
i ubiti toliko ljudi…
To se nije smjelo dogoditi.
Kultura sigurnosti u Boeingu raspala se.
Pokvarili su je pritisci s Wall Streeta, od glave do repa,
kratko i jasno.
G. Muilenburg,
vidjeli smo da pritisak s Wall Streeta
može najbolje tvrtke nagnati na donošenje najgorih odluka,
ugroziti javnost,
dobar rad bezbrojnih marljivih zaposlenika
u tvornicama.
Nadam se da to nije priča koja će biti napisana
o ovoj dugo cijenjenoj tvrtki.
DVA MJESECA POSLIJE MUILENBURG JE DAO OSTAVKU.
DOBIO JE DIONICE I NAGRADE U VRIJEDNOSTI OD 62 MILIJUNA DOLARA.
Puno sam razmišljao
o tome što znači i što će značiti.
Neke su Boeingove pogreške bile nepopravljive.
Ljudi koji su poginuli, njihove obitelji i njihovi prijatelji,
životi okončani tom tragedijom
ne mogu se nadoknaditi.
Koliko ste puta čuli da tvrtke kažu: „Predani smo izvrsnosti.
Predani smo sigurnosti. Predani smo svojim klijentima.“
Ali ma koliko tvrtka bila velika i sofisticirana,
bez obzira na fantastičnu prošlost, kao što je slučaj s Boeingom,
trebamo biti skeptični.
Svi trebamo biti skeptični.
BOEING 737 MAX BIO JE PRIZEMLJEN 20 MJESECI
I MCAS JE REVIDIRAN.
U STUDENOM 2020. FAA JE ODOBRIO NOVE LETOVE TOG MODELA.
BOEING I DALJE TVRDI DA JE MAX SIGURAN.
Avioni Boeing 737 Max opet su u zraku.
Letjet će prvi put pošto su dvije godine bili prizemljeni
nakon dva pada u kojima su poginule stotine ljudi.
Jučer smo razgovarali s Daveom Calhounom,
izvršnim direktorom Boeinga.
Ništa ne želimo skrivati jer se ponosimo onim što radimo.
Pravimo nevjerojatne proizvode na dobrobit čovječanstvu.
Ponosim se našim timom i tim zrakoplovom.
To je izvanredan stroj i siguran u zraku.
NAKON PRVOTNOG ODBIJANJA BOEING JE IPAK POSLAO ODGOVORE NA NAŠA PITANJA.
GLEDE OPTUŽBI ZA OSTATKE PREDMETA U AVIONIMA BOEING TVRDI:
„PRIORITETI SU NAM SIGURNOST I KVALITETA.
SVIM SVOJIM KLIJENTIMA ŽELIMO PREDATI AVIONE BEZ TIH PREDMETA.“
BOEING TVRDI DA ŠTITI ZVIŽDAČE UNUTAR TVRTKE
I DA JOHN BARNETT IZNOSI „LAŽNE TVRDNJE“ O ODMAZDI.
ISTRAGOM MINISTARSTVA RADA ZAKLJUČENO JE
DA PONAŠANJE PREMA BARNETTU NIJE DOŠLO DO RAZINE ODMAZDE.
NADALJE TVRDI DA NIJEDNA DRŽAVNA KONTROLA
„NIJE OTKRILA DA SU UVJETI PROIZVODNJE U TVORNICI 737 MAX KRIVI ZA NESREĆE.“
NAKON 18 MJESECI ISTRAGE
KONGRES JE DONIO ZAKON O REFORMI ZRAKOPLOVSTVA
I POVEĆAO OVLASTI FAA-a.
U SIJEČNJU 2021. MINISTARSTVO PRAVOSUĐA
OPTUŽILO JE BOEING ZA POKUŠAJ PREVARE FAA-a.
BOEING JE PRISTAO PLATITI 2,5 MILIJARDE DOLARA KAZNI I ODŠTETA.
OVAJ DOGOVOR OMOGUĆIO JE TVRTKI IZBJEGAVANJE KAZNENOG PROGONA.
Prijevod titlova: Tomislav Šimunić