Downloaded from YTS.MX
Official YIFY movies site: YTS.MX
EN DOKUMENTAR FRA NETFLIX
De fleste er komfortable med at flyve.
De fleste har vænnet sig til, hvor sikkert systemet er.
Hver dag,
titusindvis af flyvninger
over hele kloden
Der findes et gammelt ordsprog inden for luftfart.
"Er det ikke Boeing, bliver jeg her."
Boeing har haft så rig en historie
og en utrolig status i industrien.
På ethvert tidspunkt
opereres der omkring 10.000 Boeing-fly
i mere end 150 lande.
Jeg har skrevet om luftfart
i mere end 20 år for The Wall Street Journal.
Hej. Det er Andy Pasztor fra The Wall Street Journal.
Jeg ved, du har fået mundkurv på, men jeg håber, du har lidt tid
til at svare på nogle spørgsmål.
I begyndelsen af 2018
havde vi haft den sikreste periode i kommerciel luftfart
i luftfartens historie.
Der havde ikke været et styrt med et stort passagerfly
i verden det foregående år.
Boeing har haft så meget succes
med at producere utroligt sikre, pålidelige fly,
som piloter og passagerer beundrer og elsker at flyve med.
De havde folkets tillid.
Og så faldt to fly ned fra himlen.
JAKARTA, INDONESIEN
29. OKTOBER, 2018
Jeg husker ikke, hvad klokken var. Nok ret tidligt om morgenen.
Jeg husker, det var mørkt.
Min mand pakkede sin rygsæk, tjekkede tidsplanen,
talte med de kolleger, han skulle flyve med.
Vi spiste og talte i 20, 30 minutter.
Det var hans rutine, før han skulle flyve.
Efter han gik, gik jeg i seng igen,
og efter et par timer forventede jeg, at han ringede.
Det var en normal arbejdsdag.
Lion Inter 610 clearet til at lette, bane 2-5 venstre.
Lion Inter 610 clearet til at lette, 2-5 venstre.
-V1. -Noteret.
-Hastighed lav. -Angivet Hastighed Uenig, kaptajn.
Hastighed lav.
Feel Differentiel.
Stejl kurve.
Højde Uenig, kaptajn.
-Lion Inter 610? -Vi har et problem med flyet.
Terræn.
Flyv op!
En af hans kolleger ringede. Vi kan ikke finde hans fly.
Jeg sagde: "Bare rolig." For jeg kendte min mand.
Hvordan han fløj.
Jeg forventede et opkald.
Det var typisk det, vi gjorde.
Så jeg forventede, at han ringede, ikke nogen anden.
Og efter det har det været… Det ved alle.
Lion Air Flight 610 forsvandt fra radaren,
få minutter efter det lettede fra Jakarta.
Et splinternyt Boeing 737 med 189 personer om bord
styrtede ned kort efter takeoff…
Du nævnte, det var et Boeing.
Hvad ved vi ellers om flyet, Benjamin?
Et Boeing som du sagde. Næsten helt nyt. Det blev leveret i august.
Det var et 737 MAX. Den opdaterede version af 737'eren.
De har ikke fløjet længe.
ANKOMST
Den morgen forsøgte vores familier at få information at vide.
Og forstå, hvad der foregik.
Snart blev alle klar over, hvad der var sket.
Og at ingen kom tilbage.
Det, jeg gennemgik, var bare smerte.
Jeg husker intet.
Kun smerten. Der var intet. Kun smerte.
LION AIR-STYRT: LIG AF INDISK PILOT BHAVYE SUNEJA IDENTIFICERET
For min mand var passagerernes sikkerhed det eneste, der betød noget.
Han flyver sammen med 188 personer.
Og den sorg, jeg følte for de familier…
Ufattelig.
Den første dag eller to dage efter styrtet
er der meget lidt information om årsagen.
Vejret virkede til at være godt. Det var meget tæt på lufthavnen.
Og det er et splinternyt fly bygget af USA's bedste flyfabrikant.
Og medmindre de sorte bokse findes hurtigt,
er det hele spekulation.
Lion Air har en plettet sikkerhedshistorie.
Sammen med andre indonesiske selskaber blev flyselskabet bandlyst
fra at flyve til USA og Europa, men havde forbedret sig de senere år.
Jeg fulgte med i nyhederne og læste alle artiklerne.
Alt, der lå online.
Der stod det samme alle steder.
Alle skød skylden på hinanden.
De klandrede landet, klandrede flyselskabet,
klandrede piloterne,
sagde, at det skyldtes deres inkompetence.
Flyselskabet skulle være bedre til at sikre sig, at piloterne
forstod præcis, hvad de skulle gøre, hvis flyet opførte sig
på en unik, usædvanlig måde, og hvordan de løste problemet.
Skal passagerer, der stiger på et 737 MAX være bekymrede?
Det tror jeg ikke. I USA forstår man, hvordan flyet skal opereres.
Ingen troede, det skyldtes flyet.
Jeg blev spurgt om, hvad årsagen kunne være.
Jeg sagde, det ville overraske mig meget, hvis det havde med flyets design at gøre.
Det var jo en Boeing.
Alle i verden vidste, hvad Boeing stod for.
Deres sikkerhedsry var upåklageligt.
Og på det tidspunkt
var der ikke nok information til at drage nogen konklusioner.
Men så fandt de indonesiske efterforskere de sorte bokse.
Der er to sorte bokse, som begge i øvrigt er orange.
En kaldes en cockpit-stemmeoptager,
og den anden en flydata-optager.
Den registrerer højden, farten og retningen,
og hvad motorerne laver.
Tusindvis af ting otte gange i sekundet.
En omfattende oversigt over, hvad der skete på flyet.
LION AIR JT 610 FLYDATA
Flydata-optageren viste, at der lige efter takeoff
skete en fejl på den venstre angle-of-attack-indikator.
Det er en sensor, der sidder på hver side af flyet,
som måler næsens vinkel under flyvningen.
Så snart den fejlbehæftede sensor sendte forkert data til flyets systemer,
ville stick-shakeren på kaptajnens side højlydt have vibreret
hans kontrolpanel for at advare om et stall.
Men det var en falsk advarsel. Flyet fløj helt fint.
Stick-shakeren begyndte ikke blot,
men et advarselslys tændte,
alarmer om hastighed, og højden, der ikke var korrekt.
Der var en tidevandsbølge af distraktioner.
Og oven i det
var der noget, der lagde vedvarende nedadgående tryk på flyet.
Piloterne kæmper og trækker flyet op og prøver at få det op igen.
Men det sker igen, og næsen skubbes ned.
Så de har den her kamp frem og tilbage.
Jeg husker, jeg tænkte: "Hvad forårsager det?"
Boeings officielle svar var:
"Vi kigger på det. Vi ved ikke helt, hvad der skete.
Vi beklager dybt overfor familierne." Det er forventeligt.
Dennis Muilenburg, som var formand,
sagde bare: "Vi kan ikke kommentere på efterforskningen."
Men bag kulisserne fandt vi ud af,
at Boeing sagde, at en amerikansk pilot
aldrig var havnet i sådan en situation,
og at den indonesiske besætning ikke gjorde alt, de skulle gøre.
Jeg ville ikke sige, det var racistisk, men jeg husker,
da de talte om min mands kvalifikationer.
De ville vide, hvor han blev trænet.
Han færdiggjorde sin træning i USA.
På det tidspunkt, den anden uge i november…
Andy Pasztor fra The Wall Street Journal.
…begyndte vi at stille spørgsmål om designet af flyet,
og ikke flyvningen af flyet.
Jeg håber, vi kan tale sammen om 737-efterforskningen.
Vi forstod ikke, hvad der foregik.
Hvordan kunne én beskadiget sensor gøre, at flyet opførte sig sådan?
GRUNDLÆGGENDE ÅRSAG KENDES IKKE
Endelig frigav Boeing en erklæring,
der sagde, at Lion Air-flyet nok ved en fejl aktiverede MCAS.
Og vi sagde alle sammen: "Hvad er en MCAS?"
MCAS? Jeg har aldrig hørt om det før. Hvad er det?
Jeg kigger i manualen. Det stod under forkortelserne.
Hvordan kan det kun stå der? Hvad er det for et system?
MCAS, eller Maneuvering Characteristics Augmentation System,
er bare noget software, der er forbundet til vinkel-sensorerne.
På grund af flyveegenskaberne i den nye MAX,
når bestemte vinkler blev nået ved bestemte hastigheder,
havde flyet en tendens til at stalle.
Så MCAS blev designet til at automatisk skubbe næsen ned igen.
Et simpelt koncept.
De skulle bare tilføje få rækker kode til et eksisterende system.
MCAS var designet til at arbejde i baggrunden
og bruge speed trim-motoren
til at dreje den horisontale stabilisator en lille smule,
hver gang, den fornemmede, at vinklen blev for høj.
Den ville roligt skubbe næsen ned.
Men i Lion Air-styrtet
var en vinkel-sensor i stykker, som ved en fejl aktiverede MCAS,
og den blev aktiveret gentagne gange.
MCAS AKTIVERING
Boeing sagde, at besætningen ikke reagerede, som de ville forvente.
De slog ikke systemet fra.
Det eneste problem var,
og alle var totalt forvirrede og overraskede, da de fandt ud af det,
at Boeing aldrig havde fortalt piloterne, at MCAS-systemet var i flyet.
Hvabehar?
RICHARD REED FAA, SYSTEMTEKNIKER - 2007-2017
Ja, det var min reaktion. "Hvabehar?"
Ja.
Hvordan kunne det dog ske?
Hej. Det er Andy Pasztor fra The Wall Street Journal.
Kan du tale nu?
Godt. Jeg ville følge op på vores seneste samtale.
Du gav mig heldigvis noget tid, og…
Efter en masse forsøg på at få folk i tale, sagde en højtstående Boeing-chef:
"Vi fortalte aldrig piloterne om MCAS."
"Vi forklarede det aldrig for dem."
"Vi trænede dem aldrig i det,
fordi de ikke skulle overvældes med information."
Det overraskede mig og mine kolleger en hel del.
Vi havde aldrig hørt en Boeing-chef tale på den måde.
Boeing havde altid stolt sagt, at de var fortaleren for piloterne.
Så vi skrev en historie,
hvor vi skrev, at Boeing proaktivt
havde besluttet ikke at fortælle piloterne om MCAS-systemet.
Nye spørgsmål for Boeing.
The Wall Street Journal skriver, at Boeing tilbageholdt information
om dets 737-model, ifølge sikkerhedseksperter og andre…
Så snart det stod klart, at det ikke var en forglemmelse,
at det ikke blev udeladt ved et uheld, gik piloterne bersærk.
Vi kunne ikke tro det.
Og da vi begyndte at blive klogere på det her MCAS-system,
blev det vores førsteprioritet.
PILOTER BESKYLDER BOEING FOR AT TILBAGEHOLDE INFORMATION
Jeg syntes, det var respektløst. Med alle piloter, jeg har oplært,
har jeg sagt, de skal vide mest muligt om flyet.
I denne serie af moduler vil vi tale om forskellene
mellem Boeing 737 NG og 737 MAX-flyene.
737 MAX er efterfølgeren til 737 Next Generation…
Fakta skal ikke skjules fra piloterne.
Den eneste træning, min mand fik,
var på en iPad, og der blev MCAS aldrig nævnt.
Jeg insisterede overfor efterforskerne, at flytypen skulle groundes.
Men Boeing har et stort ry i verden.
Her er, hvad Boeing gjorde.
De kontaktede piloternes fagforeninger.
Jeg blev ringet op om, at Boeing ville komme
og briefe os om det her MCAS-system.
Det var skelsættende.
Det var første gang, Boeing-chefer havde besøgt Pilotforeningen.
Så den 27. november mødte jeg dem ved indgangen.
De tog deres lobbyister med.
Hvem har det til et sikkerhedsmøde?
Jeg kunne se, at de ikke var interesserede i at udveksle høfligheder.
Så vi gik ind i konferencelokalet.
Vi satte os ned.
Jeg antog, at de ville komme med PowerPoint-præsentationer,
grafer, diagrammer, data.
Og de har ingenting.
Det er bare dem.
Jeg kunne se, at de var bekymrede. Så jeg optog mødet.
De vidste ikke, at systemet var der. Det gjorde andre heller ikke.
Vi vil ikke overbelaste dem med unødvendig information.
Der er vel en prioriteringsliste for forklaring af ting,
der kan dræbe dig.
Vi forstår dig. Det gør vi.
Bliver der gjort noget, hvor Boeing sikrer, at det ikke sker igen?
Vi ser på ret enkle ændringer i software,
som vi forventer snart kan udkomme.
Måske om seks uger.
I det møde sagde det, at de ville fikse softwaren på seks uger.
Intet bliver gjort på seks uger.
Så vi spurgte: "Hvorfor ikke grounde flyet, til det er fikset?"
Fordi ingen har konkluderet endnu,
at den eneste årsag til det var fejl på flyet.
De kunne have groundet flyet.
Men fordi de var store, kunne Boeing sige: "Det er en forfærdelig ting, der er sket."
"Vi arbejder på det. Stol på os."
Med mig er formand,
præsident og direktør for Boeing, Dennis Muilenburg.
-Godt at se dig. -I lige måde.
Tak, fordi du er med. Hvad kan du sige om,
hvad piloterne og flyselskaberne fik at vide
om nyt udstyr i den 737?
Vi har udsendt beskeder til operatører og piloter,
som henviser dem til eksisterende flyprocedurer
til at håndtere den slags.
Det grundlæggende er, at 737 MAX er sikkert.
10. MARTS, 2019
19 UGER EFTER LION AIR-STYRTET
Seneste nyt. Et Ethiopian Airlines-fly
er styrtet ned kort efter takeoff fra Addis Ababa,
og alle 157 passagerer og besætningen om bord er blevet dræbt.
Flyselskabet sagde…
Min kone Nadia blev oppe, og om aftenen lyttede hun til BBC.
Og BBC sagde, at der var sket et…
…et styrt.
Flyet havde lige lettet fra Addis Ababa, Etiopien.
Vores datter, Samya, havde sms'et os tidligere på aftenen:
"Lige landet i Addis. Bare et par timer til og så mod Nairobi."
Samyas karriere var inden for folkesundhed.
Hun havde været i Afrika et par gange før. Det var bare endnu en tur.
Så Nadia vækkede mig og sagde:
"Jeg tror, Samya var på et fly, der lige er styrtet."
Og jeg tænkte: "Det kan ikke passe."
Det kan ikke passe.
Det kan ikke være hendes fly.
Og så fandt vi ud af, at hun var om bord på Flight 302.
Det var hendes fly.
Alle andres far drikker alkohol, ryger måske cigaretter.
Min far var afhængig af te.
Han drak 20 kopper om dagen.
Han skulle tilbage til Kenya,
fordi han ville forbedre det lokalsamfund, han voksede op i.
Han ringede fra lufthavnen, og han sagde bare:
"Hey, Zippy. Jeg ville sige, at jeg skal til at stige på."
Klokken var cirka otte om aftenen,
og jeg sad på min sofa og sagde: "Okay, far."
Jeg husker, han sagde: "Jeg elsker dig", og jeg sagde i lige måde.
Næste morgen ringede min mobil, og det er min bror, som ringer.
Og han sagde: "Gør dig klar til det her."
"Et fly er styrtet ned i Etiopien, og det er meget sandsynligt, at far var på det."
Og jeg sagde: "Far fløj aldrig med Ethiopian Airlines."
"Så han var ikke om bord på det fly." Og han sagde: "Denne gang gjorde han."
Nadia sagde: "Vi må derhen."
Så vi kørte til JFK og steg om bord på et fly.
Da vi ankom til Etiopien, havde de lukket området for styrtet af.
Så vi blev i Addis Ababa.
Ligesom mange andre familier.
Det tog os tre dage at bekræfte, at der bare ikke var nogen…
…lig at få med hjem.
Endelig måtte vi se ulykkesstedet.
Der lå nogle flydele rundt omkring,
slet ikke nok til at udgøre et helt fly.
Der var personlige ting rundt omkring på hele ulykkesstedet.
Tøj, der flagrede omkring. Papir, der flagrede omkring.
Og der var et hul.
Flyet fløj med en hastighed på 800-1000 km/t. lige ned i jorden.
Jeg så folk samlet om krateret, og de kiggede ned.
Nogle havde blomster med.
Nadia havde blomster med. Roser for Samya Rose, og hun kastede dem…
…kastede dem ned.
Tænk, at et fly inden for fem måneder, det samme fly,
et nyt fly var styrtet ned under uhyggeligt lignende omstændigheder.
Tæt på lufthavnen, relativ lav højde, i fint vejr.
Alle de åbenlyse grunde til, at et fly ville styrte ned.
Boeing mødes af mange sikkerhedsspørgsmål,
for det er det andet styrt på bare fem måneder
med deres bedst-sælgende passagerfly.
Store amerikanske selskaber bruger dette nye fly.
Hundreder er i tjeneste, tusinder er bestilt,
og flere mener nu, at de alle skal groundes.
To styrt med helt nye fly inden for fem måneder af hinanden.
Det sker ikke i moderne luftfart.
Men Boeing ville ikke offentligt diskutere,
at der var noget galt med flyets design.
Mange passagerer er bange for MAX.
Vi har sikkerheden øverst på dagsordenen, og vi er kede af indtrykket, det her har…
Sikkerhed er i centrum af, hvem vi er i Boeing.
Og at kunne flyve sikkert om bord på vores fly…
Erklæringen fra Boeing: "Sikkerhed er Boeings førsteprioritet."
"Vi har fuld tillid til MAX' sikkerhed."
"Det er også vigtigt at notere, at Federal Aviation Administration
ikke pålægger yderligere handling lige nu."
FAA.
Federal Aviation Administration,
som står for luftfartssikkerhed i USA,
havde beføjelsen til at grounde flyet.
FAA sagde, det ventede på data,
og indtil vi havde det data, ville en beslutning være forhastet.
Så de traf slet ikke nogen beslutning.
Dagen efter styrtet
chokerede kineserne alle,
da de egenhændigt groundede det her fly.
Og det satte gang i en række af handlinger
fra andre lande.
Australien, New Zealand, Malaysia Singapore, Frankrig, Tyskland, Italien,
England, Irland, Holland. Jeg kan fortsætte.
Det ligner en irettesættelse af FAA.
Hvis et problem,
der har med sikkerhed at gøre, identificeres,
vil ministeriet og FAA ikke tøve med
at skride til øjeblikkelig og passende handling.
For os, for familierne til ofrene,
var det forbløffende, at flyet stadig var i luften.
Især efter to styrt.
Der er nyt om det dødelige Ethiopian Airlines-styrt,
hvor årsagen er ukendt.
De sorte bokse analyseres i Frankrig,
og nye detaljer dukker frem om turens sidste øjeblikke.
Vi får mere information om turen, og det ligner meget Lion Air-styrtet.
Og i Etiopien fandt de jackskruen.
Det er den her lange skrue, cirka så tyk her,
der styrer stabilisatoren
Skruen var i en nedadvendt position.
MCAS havde været på spil.
Inden for 30 minutter er præsident Trump på tv,
hvor han grounder flyet.
Jeg udsteder en nødordre om forbud
og grounder alle fly af typen 737 MAX 8
og 737 MAX 9.
Alle fly i luften flyver til dets destination
og bliver derefter groundet indtil videre.
Så vidt jeg ved,
er det den eneste flytype, der er blevet groundet af præsidenten.
Men selv efter MAX blev groundet,
og flyene skulle flyves på lager,
ringede piloter og sagde, at de ikke ville flyve dem dertil.
Når en pilot ikke vil flyve et splinternyt Boeing,
er det et problem.
To dage efter det andet styrt
begyndte jeg en efterforskning.
Vi vidste, der var noget stort i gære, at flyet virkede til at være defekt
på en vis.
Jeg havde hyret staben, og jeg sagde: "Her er jeres første job. Boeing 737 MAX."
Udover at Kongressen ville til bunds i det her,
så ofrenes familier det som en personlig sag.
De følte, at der måtte være en forklaring på,
hvordan to fly kunne styrte ned inden for så kort tid.
Familierne begyndte at komme til D.C.
for at lægge pres på Kongressen og holde Boeing ansvarlig.
Vi står i gæld til Peter DeFazio, for det var den største efterforskning
i Transportudvalgets historie.
Paul Njoroge fra Kenya mistede sin kone, sine tre børn
og sin svigermor.
Jeg har talt med familierne,
og vi taler om, hvad vi kan gøre,
så vi kan opnå retfærdighed.
Her er dem, vi har mistet.
Det er prisen, når alt gøres, som det plejer.
Jeg husker, at jeg så listen med alle navnene på passagererne
fra så mange forskellige lande.
Folk i hele verden er blevet påvirket af begivenhederne.
Det skal ud i offentlig skue.
Boeing skal vise alle dokumenter. De skal komme ud med sandheden.
Da vi begyndte efterforskningen,
var mange i verden vrede og frastødte over det, der var sket.
Føler du, din historie kommer frem?
Lige nu, fordi vi har en høring.
Min bekymring er, at ugerne går,
og FAA bare vil sende flyene i luften igen uden nogen efterforskning.
Det kan de gøre.
I USA har Kongressen tilsynspligt. Så enkelt er det.
Og spørgsmålet var, om Boeing lod et usikkert fly flyve?
Mødet begynder.
Vi er her som reaktion på to katastrofale styrt,
der kostede 346 liv inden for fem måneder.
Vi er i begyndelsen af vores efterforskning.
Jeg vil gerne anerkende ofrenes familiemedlemmer,
hvoraf nogle er her i dag,
og vi vil sikre, at jeres familiemedlemmers liv
ikke gik tabt forgæves og uden et svar.
I dag skal vi høre fra piloter og andre sikkerhedseksperter,
som arbejder på de fly.
Spørgsmålet er, hvad faktorerne var.
Kongressens mål var selvsagt at forklare for befolkningen,
hvad der skete og hvorfor.
Og dernæst at se på lovændringer, der kunne forhindre fremtidige styrt.
Efter det andet styrt skete,
prøvede Boeing at skubbe fokusset hen på de etiopiske piloter.
De erkendte, at MCAS slog til ved en fejl,
men holdt fast i, at den etiopiske besætning
ikke gjorde alt præcist, som de skulle have gjort.
Det var det samme argument, de brugte med Lion Air,
og de var ude i en ret intens PR-kampagne
for at gøre deres mening kendt.
Vi hørte, at Boeings lobbyister hyrede firmaer i Washington,
der skulle udbrede budskabet, at udenlandske piloter havde skylden.
Kaptajn Carey hos Ethiopia Air, piloten i højre sæde,
måtte ikke flyve under vores standarder her.
Vi skal se på deres kvalifikationer og oplæring.
Ethiopian Airlines flyver et fly ind i Washington Dulles hver dag
fra Addis Ababa, det er sket i årevis.
De har en stolt flyvekultur,
og De og medlemmer af panelet skal huske på,
at det er en pludselig og forfærdelig ting.
Kaptajn Sullenberger, er det fair at beskylde piloterne?
Jeg vil ikke tage den nemme rute og give piloterne skylden.
Vi burde ikke give dem skylden,
og vi bør ikke forvente, at piloter skal kompensere for fejlagtigt design.
Besætningerne kæmpede for deres liv i deres livs kamp.
Kort efter høringerne begyndte,
fik vi mere at vide om, hvad der rent faktisk skete
i cockpittet i det etiopiske fly.
Vi fik informationen fra FAA
få timer efter, de modtog det fra de etiopiske efterforskere.
Det var meget sent om aftenen,
og vi prøvede at skrive en fyldestgørende historie.
Da den blev udgivet, var det den første, der afslørede,
at besætningen indså, at MCAS havde slået til.
Og de gjorde, hvad Boeing sagde, at de skulle.
Når MCAS slår til,
kører det i ti sekunder
og skubber flyets næse voldsomt ned.
Det kører i ti, slukker i fem.
Kører i ti, slukker i fem.
Der er den her kakofoni af en stick-shaker,
advarselslamper, alarmer om hastighed og højde.
Alle de alarmer, der går af.
Kaptajnen, som flyver maskinen, prøver at finde ud af, hvad der er galt.
Andenpiloten siger: "Stab trim cutout kontakter, kaptajn."
Han sagde det to gange. Han gjorde, hvad Boeing sagde.
Han slukkede for MCAS-systemet.
Det læste jeg og sagde: "Knægten gjorde det korrekt."
Det gjorde han.
Problemet er nu, at flyet har for meget fart på.
Og på grund af trykket på selve halen
kan de ikke manuelt justere flyet
og stabilisere flyet.
Terræn.
Træk op.
Piloterne i første styrt havde ingen idé.
Deres fly opførte sig helt anderledes,
end hvad de var vant til, og de anede ikke deres levende råd.
I det etiopiske fly
var det en besætning, der blev briefet af Boeing
med hensyn til det her MCAS-system.
Og de gjorde, som de skulle.
De slog systemet fra.
Og de styrtede ned alligevel.
For Boeing var det et enormt problem
og ekstremt skadende for deres ry.
Et ry, der var blevet opbygget i mange år.
Min far var jagerpilot i luftvåbnet
og ingeniør hos Boeing.
Boeing havde hovedkvarter i nordvest
og var med afstand Seattles største arbejdsgiver.
Boeing betalte godt,
så min far kunne give os et pænt hus
og placere sig selv midt i middelklassen.
Boeing var først et ingeniør-firma
og havde altid været ledet af ingeniører.
Ved at fokusere på kvalitet og nyskabelse
skabte de produkterne, der gjorde Boeing en del af Amerikas stolthed.
Og det havde en enorm indvirkning på landets økonomi.
Boeings underskrifter er på nogle af de største teknologiske bedrifter
i det tyvende århundrede.
Militærfly, ubemandede køretøjer, rumfartøjer
og især kommercielle passagerfly
med begyndelse i de sene 1950'ere med 707'eren.
Den blev fulgt op af 727'eren,
og flådens arbejdshest var 737'eren.
Der kom fantastisk ingeniørarbejde fra Seattle.
Boeings historie med sikkerhed og kvalitet først
var noget, det amerikanske folk forstod.
Folk vidste, at hvis det var et Boeing-fly,
så følte de sig trygge.
Det var jetflyets begyndelse,
og Boeing udmærkede sig.
De spyttede det ene nye moderne fly ud efter det andet.
Og sent i 1960'erne tog Boeing en nærmest ufattelig chance.
Det meste af alt, den nye gigant i kommerciel flyluftfart,
jetlineren 747,
I modsætning til konventionelle fly vil 747'eren have 490 passagerer om bord.
Motorerne bliver dobbelt så kraftige som på andre fly.
Den første af slagsen leveres af Boeing Company
til Pan American Airways i 1969.
747-programmet var ekstremt ambitiøst.
Boeing satsede på, de kunne lave et fantastisk fly.
De sagde, det blev det sikreste og mest nyskabende.
Det bliver det bedste.
747'eren revolutionerede luftfart.
For første gang blev det til at betale
for folk at rejse internationalt, og det bragte verden tættere sammen.
Projekter som 747'eren er det, der gjorde Boeing Company velkendt.
Vi vil gøre det for enhver pris. Uanset prisen gør vi det.
Jeg arbejdede for Boeing Company i 32 år.
Det var en kultur af gensidig tillid,
og vi er sammen om det at bygge et kvalitetsprodukt,
vi alle er stolte af.
-Det ser godt ud. -Tak.
Da jeg arbejdede for Boeing, kom de med det her teamtøj,
og Boeing-logoet var på det.
Og først tænkte vi: "Hvem gider have teamtøj på?"
Men det var fantastisk, når du tog den her trøje på ude i offentligheden.
Og mange folk sagde bare: "Du godeste. Du arbejder for Boeing. Hvor dejligt."
Ser godt ud, Don.
Det gav meget stolthed.
Perfekt!
Godt gået, alle sammen!
-Det var den første. -Den første.
Jeg elskede at arbejde der, for jeg havde en stemme.
Når noget var galt, kunne jeg nævne det og frygtede ikke at blive fyret.
Ledelsen vidste, at sikkerheden kom først,
og sagde vi: "Den er ikke klar til at flyve."
Så skete det ikke.
Kulturen dengang var, at vi alle var sammen om det,
og Boeing har din ryg,
og vi forventer, du har Boeings ryg.
Byd venligst velkommen
til 777-divisionens vicepræsident og direktør, Alan Mulally.
Godmorgen til jer alle.
Der var en følelse af tilhørighed og struktur og en familiefølelse.
Vi var en familie.
Vi er nået langt sammen.
Det var et godt firma at arbejde for.
Forestil dig så, at du tager på arbejde,
og alle cheferne er skiftet ud, og alt, du har lært i 30 år,
er nu forkert.
Godaften. En handel på mange milliarder
sender chokbølger gennem luftfartsindustrien.
Fusionen mellem Boeing og McDonnell Douglas.
Det, jeg tænkte på, idet jeg gik herop, var "Wow."
Jeg vil være formand og direktør for firmaet.
Harry Stonecipher vil være præsident
og COO for firmaet.
Og vores hensigt, som vi forventer af alle i organisationen,
er at arbejde sammen. Så her er Harry Stonecipher.
Harry.
Tak, Phil.
Mine damer og herrer…
Boeings køb af McDonnell Douglas i 1996
var et eksempel på det, der skete i hele landet.
Fusioner, opkøb, at konsolidere.
Det så firmaer som vejen mod at forblive konkurrencedygtige.
Boeings plads i luftfartsindustrien var fremtrædende.
De var den gyldne standard og dem, man så op til som ingeniør.
Men det faldt fra hinanden, da McDonnell Douglas og Boeing fusionerede.
Harry Stonecipher var direktør for McDonnell Douglas,
og han endte med at blive direktør for Boeing Company.
Så McDonnell Douglas endte ret hurtigt med at sidde på magten i toppen.
Det kom i kølvandet på 1980'erne, hvor kontanter var kongen af Wall Street.
"Grådighed er godt."
Da Harry Stonecipher tog over, mente han, at det vigtigste var
at skabe værdi for firmaet på Wall Street. Han sagde: "Vi er her for at tjene penge."
Hvis jeg vil høre om produkt og margin, vil jeg høre, at det kan betale sig.
Det lederskab tog Boeing i en hurtigere retning mod
at være et økonomisk drevet firma.
Wall Street krævede profit for aktionærerne.
Og de ville have, at Boeing var som et stort industrielt firma,
der leverede de afkast.
Ikke længe efter fusionen blev en stor kampagne sat i værk
ved navn ShareValue.
Idéen var, at alle skulle være opmærksomme på aktieprisen,
og alle skulle arbejde sammen om at få aktieprisen op.
Selv til tekniske møder handlede alt om Boeings aktieværdi.
At se chefer fra McDonnell Douglas
komme med deres forretningsplan til Boeing gjorde os alle oprørte.
Vi vidste, at det var en dårlig plan.
De drev firmaet, som om de solgte vaskemaskiner.
Opvaskemaskiner.
Alle flyene skulle fremstilles billigere.
De reducerede antallet af arbejdere og forventede, alle gjorde mere med mindre.
Vi så firmaet ændre sig for øjnene af os.
Jeg havde arbejdet i Seattle i lang tid,
og det arbejdsmiljø, vi fusionerede med, var så anderledes.
McDonnell Douglas var styret af gamle, rige mænd.
De havde ikke respekt for vores processer eller ansatte.
Og vi fik at vide, at de flyttede hovedkvarteret til Chicago.
Det er officielt. Boeing bekræfter, de flytter hovedkvarteret til Chicago.
Alle med mere end en uges erfaring sagde: "I er skøre."
For dengang var Boeing Seattle, og Seattle var Boeing, og de var…
De var sammenkoblet.
Vi så på al dataet, og vi mener, at Chicago er det bedste valg for Boeing.
Et af argumenterne for at flytte
var at få adskillelse fra de tekniske folk i Seattle.
Så cheferne kunne træffe finansielle beslutninger
uden at skulle inddrage ingeniørerne så meget.
Før McDonnell Douglas skød vi ikke genvej,
for det var ikke Boeings kultur. Ingen genveje.
Du gør det korrekt,
og du gør det godt og sikkert, og så følger profitten med.
Men alt det ændrede sig, og det var hjerteskærende.
Vi prøvede alle at berolige os selv ved at sige:
"Måske er vi vrede, fordi det er anderledes."
Men vores frygt viste sig at være reel.
Det ville påvirke firmaet på måder, vi slet ikke kunne forestille os.
Et skidt år for Boeing
og et bedre år for dets europæiske konkurrent, Airbus.
For året har Boeing 368 nye ordrer,
og Airbus har 427.
Da fusionen i 1997 fandt sted,
havde konkurrenterne gjort indhug i den markedsandel,
Boeing havde tilkæmpet sig over årtier.
Boeing befandt sig i en meget usædvanlig position.
De blev udfordret af andre producenter,
og det pres kom hovedsageligt fra europæerne. Altså Airbus.
I årenes løb har der været meget ondt blod mellem Boeing og Airbus.
Men det med Airbus er, at det ikke skete i løbet af en nat,
at de blev en kæmpe spiller i industrien.
Det skete et lille stykke ad gangen.
Det var en langsom opbygning,
lidt efter lidt,
og i 2003 endte Airbus med at overtage Boeing i markedsandel.
Boeing var bagud og skulle indhente.
Så de pressede endnu hårdere på for at få flyene produceret.
Og over tid blev det store fokus på sikkerhed, der havde været traditionen,
kompromitteret.
BOEING 787 SAMLINGSFABRIK CHARLESTON, SOUTH CAROLINA
Mit job hos Boeing var som kvalitetschef.
Var noget galt, skulle det fikses eller rettes.
For at sikre, alt er sikkert, skulle du finde ting.
Men i stedet for at fikse problemer skulle det gå hurtigt.
Tingene skulle bare gøres. Kom så. Lad os få det gjort.
Du må ikke sætte tempoet ned.
Engang når du rækkede hånden op og sagde, der var et problem,
sagde de: "Ja, du har ret. Vi fikser det."
Efter fusionen med McDonnell Douglas
og Airbus blev en stor spiller, holdt Boeing op med at lytte efter.
Når jeg rækkede hånden op med et problem, angreb de budbringeren,
og ignorerede beskeden.
Historisk kunne man fortælle dårligt nyt i Boeing.
De diskuterede frit bekymringer i flyproduktionen.
Nu blev det et problem, og chefen ville ikke høre dårligt nyt.
Boeing havde velbetalte direktører,
som kun ville øge aktieprisen og behage Wall Street.
De direktører krævede, at alle managere nåede deres mål,
uanset metoderne.
Så for at fremskynde produktionen
skilte de sig af med tilsynsførende og kvalitetschefer.
En mekaniker kunne øge tempoet
ved at gøre arbejdet, og så bare sige til ham ved siden af: "Godkend det,
så jeg kan komme videre."
Mellem dig og mig sikrede de ikke landingsstellet i går.
Det gjorde nattevagten ikke.
Pis.
De sagde, de ikke har tid til at sikre det ordentligt.
De har én kvalitetsperson til næsten en hel bygning for hver vagt.
Vi plejede at have 15.
Jeg modtog klager over skrald.
Hver dag fandt vi skrald på fly, som folk efterlod.
Der var tegninger, værktøjer,
møtrikker.
Der var det her 787-fly,
og efter en testflyvning fandt de en stige indeni den horisontale stabilisator.
Stigen skulle bare være væltet ned i elektronikken,
og så var det fly historie.
Det er billeder af metalspåner i ledningsbundter.
Det kan forårsage en brand eller en kortslutning.
Og flyene flyver via ledninger,
så hvis der sker en kortslutning,
kan det forårsage fejl på instrumenter,
på landingsstellet, alt, der bruger ledninger ville påvirkes.
Boeing-whistleblowere har sagt,
at alle, der rapporterede et problem ved fabrikken i South Carolina
enten blev fyret
eller opsagt eller forflyttet.
Min løn blev sat ned for at nedskrive bekymringer.
De sagde direkte til os, at intet skulle dokumenteres,
så de kan benægte det.
Intet skulle dokumenteres.
BOEING - PRIVAT EJENDOM KUN ADGANG FOR AUTORISERET PERSONALE
Der er mange spørgsmål, der stadig er ubesvarede,
og Boeing har ikke sendt et eneste dokument.
Jeg håber, de frivilligt vil give os de dokumenter, vi har bedt om,
og gerne snart.
Siden efterforskningen begyndte, har Boeing været svære at have med at gøre
i forhold til samtaler og/eller dokumenter.
De har sådan set ignoreret ofrenes familier.
Boeing har aldrig kontaktet os direkte.
Det viser deres mangel på anger, deres mangel på ansvarlighed.
Og det gør mig rasende.
For dem var det "business as usual."
Men det er os, der prøver at sikre,
at andre familier ikke skal igennem det samme.
Vi har holdt møder med 55 kongresmedlemmer og senatorer.
Det er hårdt.
Prøv du at gennemleve det her 55 gange i træk,
hvor du taler om din datters død.
Da vi holdt billeder op af vores kære,
fik vi at vide, at det skulle vi ikke. De er som protestskilte.
Og vi sagde: "Det er de ikke."
"Det er vores kære."
Jeg har personligt været til syv høringer.
God eftermiddag. Tak, fordi jeg må vidne i dag.
Jeg hedder Ed Pierson.
Jeg mener, produktionsproblemer på Renton-fabrikken
kan have bidraget til disse to tragiske styrt.
Jeg advarede formelt Boeing-chefer på skrift flere gange,
specifikt en gang før Lion Air-styrtet, og igen før Ethiopian Airlines-styrtet.
De advarsler blev ignoreret.
Vi har hørt mange vidneudsagn om 737 MAX,
men komiteen ville have egentlige dokumenter fra Boeing.
Ingen dokumenter blev modtaget. Intet.
Ved en fremtidig høring forventer vi,
at Boeing repræsenteres foran komiteen, når vi har behandlet dokumentationen,
så vi kan stille de meningsfulde og direkte spørgsmål, som vi vil.
Jeg var frustreret. Jeg syntes, at Boeing trak tiden ud.
Hvornår vil I tale med Boeing i jeres efterforskning?
Jeg vil gerne have dokumenter fra Boeing,
før jeg indkalder dem som vidne, så vi får meningsfuld information
og ikke bare en bunke papirer så høj.
Kongressen forventede svar.
Ofrenes familier forventede svar.
Men Boeing forsøgte aktivt at holde e-mails, dokumenter
og interne notater væk fra offentlig skue.
Det siges, at flystyrt er en kombination af begivenheder,
der alle unikt spiller ind.
I dette tilfælde
var en af de begivenheder, da Boeing mistede sit forspring.
Disse dage er Boeing ude for turbulens, som ikke er grundet vejret,
men en rival med meget store ambitioner.
Airbus er nu verdensførende i at bygge kommercielle fly,
en torn i øjet på USA og Boeing Corporation.
I 00'erne kørte det for Airbus.
Flere år i træk solgte de flere fly end Boeing.
Det var påfaldende.
I 1999 leverede Boeing 620 fly.
Sidste år, 285.
Og så i 2010
introducerede Airbus A320neo.
For flyselskaber var det ultimative mål maksimal brændstofeffektivitet.
En stor del af selskabernes omkostninger gik til brændstof.
Oliepriserne var på rekordniveau.
Flyselskaberne ville have effektivt brændstof med det samme.
Og Airbus leverede.
320neo.
I fik en kæmpe succes
ved at træffe beslutningen om at få den på markedet før Boeing.
Intet fly i luftfartshistorien har før solgt så hurtigt og meget.
Tilbage i Chicago gjorde neo, at Boeing gik i panik,
for de havde ikke et fly klar til kamp.
Boeing havde tænkt på et nyt fly, men prisen ville have været omfattende.
Og de havde ikke mulighed for
at kunne bruge syv, otte, ti år på at udvikle et splinternyt fly.
Så i stedet besluttede de at sætte mere effektive motorer
på den eksisterende 737-model.
Vi har besluttet os for at investere i 737-familien.
Vi annoncerer 737 MAX.
737 MAX giver vores flykunder
det mest effektive fly i mellemstørrelses-klassen.
Vi var skuffede.
Vi ville have et nyt fly.
Vi mente virkelig, at 37 var uddateret,
og vi havde presset så meget vi kunne ud af det.
Designet var over 40 år gammelt.
737'eren havde fløjet i mere end fire årtier,
og forskellige versioner var blevet udviklet.
En smule bedre motor.
Digitale cockpits.
En smule længere.
737 MAX blev set som en let opdateret,
mere brændstoføkonomisk udgave af samme fly
for en fabrikant.
Fordelen ved disse afledninger, som de kaldes,
var, at de hurtigere kunne blive godkendt af FAA.
Og det gode for flyselskaberne var,
at de måske ikke behøvede at oplære deres piloter yderligere.
At træne piloter er en stor omkostning for et flyselskab.
Flyene er meget dyre, men menneskene er dyrest i drift.
Og oplæringen af piloter er en stor del af den kage.
Hvis MAX viste sig at være for anderledes fra det eksisterende 737,
ville det straks have udløst et rødt flag fra FAA.
Og simulatortræning ville påkræves for alle MAX-piloter.
Vi taler om dedikeret simulatortræning.
At fjerne piloter fra flyene. De kan ikke flyve med passagerer.
De skal hen i et træningscenter og sidde i en simulator i to dage.
Da Boeing designede MAX for at forblive konkurrencedygtige,
stillede de garantier for flyselskaberne, at piloterne ikke skulle i simulatoren.
Strategien virkede.
Og 737 MAX solgte virkelig godt.
Boeing modtog ordrer for hundredvis af fly.
Det er den største ordre, vi nogensinde har modtaget,
hvad angår antallet af fly og også værdien af aftalen.
I sandhed endnu en historisk dag for os.
Boeing troede, at de kunne lave dette projekt meget hurtigt og billigt.
At det ikke krævede stor indsats.
At strukturen kunne justeres lidt,
så kan du smide en motor på og forlænge landingsstellet,
så er den klaret.
Fordi yderligere pilottræning ikke måtte være resultatet,
var der motivation i firmaet for
enten at lave et design, hvor der ikke var store forskelligheder,
eller dække over et design, hvor der var.
Vi måtte igennem langtrukne forhandlinger med Boeing for at modtage dokumenter.
Vi havde sat vores advokater i gang, og så begyndte vi endelig at modtage
de første af hundredtusindvis af sider af dokumenter, som de gav os.
Og mine efterforskere
begyndte at se det igennem.
Stort set alt var stemplet "proprietært",
og det tog lang tid at blive enige med Boeing,
så vi kunne se indholdet af de dokumenter.
Og jeg tror, grunden til det er, fordi de stiller Boeing i dårligt lys.
I den enorme mængde dokumenter var et særligt afslørende.
Vi fandt ud af, at en gruppe Boeing-ansatte
havde haft et møde, hvor de diskuterede MCAS-systemet.
Dette notat, og det er tidligt i udviklingen af flyet,
afslørede, at MCAS-systemet var et problem for Boeing
helt fra begyndelsen.
Tilbage i 2013 da Boeing kun lige var begyndt at bygge MAX,
satte de nye motorer på et 45-år gammelt flyskrog,
nemlig de her enorme brændstoføkonomiske motorer.
Fordi motorerne er større,
skulle de placeres længere fremme og højere oppe på vingerne.
Så Boeing var bekymret for,
at flyet endte for lodret i luften,
og så kunne flyet stalle.
Så hvis det begynder at pege opad,
blev MCAS designet til at hjælpe piloten med at flade flyet ud.
Problemet var, at MCAS var et stort nyt system,
som kunne få FAA til at påkræve yderligere træning.
Så hvad er løsningen på det notat?
De sagde: "Hvis vi fremhæver, at MCAS er en ny funktion,
kan det indvirke certifikationen og træningen."
Alle hos Boeing vidste, at yderligere træning var udelukket,
uanset hvordan vi ændrer på flyet,
så vi skal foregive, at det er samme fly som forgængeren.
Så de besluttede:
"Eksternt ville vi kommunikere, det er en tilføjelse til Speed Trim."
Speed Trim er det eksisterende system, som piloter havde haft træning i.
"Internt fortsætter vi med at bruge akronymet MCAS."
De besluttede, de ville skjule eksistensen af MCAS-systemet for alle uden for Boeing.
Da dokumenterne kom frem i lyset,
viste de, at der var store problemer under overfladen.
Og et udbredt mønster i Boeing med bedragerisk adfærd.
Det næste bevis var et af de vigtigste specifikke dokumenter,
der havde med flyets design og MCAS-systemet at gøre.
Det viser, at MCAS blev ændret i designprocessen.
Boeing endte ikke med det samme system, som de startede med.
I begyndelsen var det alt for kraftfuldt.
Først da Boeing lavede flytest, indså de,
at de måtte udvide den måde, MCAS-systemet virkede på.
Først troede de, det kun var til for, når flyet fløj ved høj hastighed.
Men det stod klart, at MAX også havde behov for MCAS,
når flyet fløj ved lav hastighed.
Og det var den her ændring,
der gjorde systemet meget vigtigere.
Resultatet var, at MCAS blev kraftigere.
Så det kunne foretage større bevægelser af den horisontale stabilisator,
som kunne skubbe flyets næse ned meget hurtigt.
Udover systemets øgede kraft
skete der en anden ændring, noget mere problematisk.
Boeing gjorde, at MCAS-systemet kun brugte én sensor
i stedet for to.
Det viser sig, at det meget kraftigere system
blev kontrolleret af kun én vinkelsensor.
MCAS-systemet er kritisk for sikkerheden.
Og på et fly
har du aldrig et system, der er kritisk for sikkerheden, med ét fejlpunkt.
Vinkelsensorerne stikker ud fra hver side af skroget nær cockpittet.
Hvis en fødselsdagsballon sidder fast dér, bliver flyet upålideligt.
Vi rammer altså balloner, fugle,
og det sker ganske ofte.
Hvis den sensor tager skade eller har fejl,
vil den sende en forkert besked til MCAS-systemet,
som så vil forsøge at overtage flyet fra piloterne.
Ingen fra Boeing fortalte det her
til FAA-ingeniøren, der skulle føre tilsyn,
og det burde det være sket.
FAA fik det ikke at vide.
Normalt er der konstant kontakt mellem en regulator og den regulerede
om de dele af flyet, der vil ændre sig.
Men i Boeings tilfælde havde de en kultur med fortielse.
De fortiede med vilje information om MCAS-systemet.
Og beviserne væltede frem.
Koordineringsark er tekniske dokumenter,
der skal arkivere information.
KOORDINERINGSARK
Dette ark indeholder historien om MCAS.
Det handler om det sikkerhedsproblem, der blev analyseret i Boeing,
og den mest relevante del havde at gøre med,
hvor hurtigt piloter kunne reagere, hvis systemet gik i kludder.
BOEING PROPRIETÆRT
Jeg har ikke set det specifikke ark før.
I pilottræningen, hvor et løbsk fly skal anerkendes,
ville en reaktionstid på mere end ti sekunder
resultere i en katastrofe.
Så hvis du ikke reagerer
på mindre end ti sekunder i den her situation,
kan du ikke rette op på det. Ti sekunder, hvilket er latterligt.
Men problemet er ikke kun reaktionstid.
Det er udtrykket "pilottræning."
Der står: "I pilottræningen, hvor et løbsk fly skal anerkendes."
De siger, vi ikke kan give piloterne flyet uden at gøre dem opmærksomme på systemet.
Det er den store ting i den erklæring.
Piloter skal trænes i MCAS for potentielt at undgå at dræbe folk.
Og Boeing vidste, at det var sådan.
Men pilottræningen fandt ikke sted.
Vores artikler og de notater og dokumenter, der blev frigivet,
afslørede en underside af firmaet.
I den her interne Boeing-kommunikation fra den 28. marts, 2017,
skriver den ledende tekniske pilot for 737 MAX:
"Jeg vil understrege, at det er meget vigtigt,
at ingen som helst simulatortræning påkræves."
Boeing vil ikke tillade, at det sker."
"Vi konfronterer enhver regulator, der forsøger at gøre det et krav."
Tragedien ved det er,
at nogle af de e-mails faktisk var samtaler med Lion Air.
I en e-mail-udveksling fra den 6. juni, 2017,
som fandt sted et år før flystyrtet,
skriver Lion Air, om det ikke ville være bedre.
Ville det ikke være mere sikkert med mere træning?
Vi ønsker mere, end I anbefaler.
Og Boeing skriver ligeud: "Der er absolut ingen grund til
ar kræve en MAX-simulator for at flyve i MAX."
Hvis de havde sagt, hvor meget kraft MCAS egentlig havde,
ville simulatortræning være et krav for alle 737 MAX-piloter.
I stedet gjorde Boeing nar ad Lion Air,
fordi de ønskede simulatortræning.
PÅ GRUND AF EGEN DUMHED
Boeing måtte skælde dem ud.
I kan ikke få simulatortræning.
Det koster penge. Vi mister penge.
De talte om
"at Jedi-manipulere regulatorer" rundt om i verden
til at indføre en standard, der ikke krævede simulatortræning.
Så vi skal reagere på mindre end ti sekunder
på et system, der aldrig har været på et fly, som vi har fløjet i før.
Boeing vidste, at der ventede et monster for piloter
i form af MCAS-systemet, men de konspirerer om ikke at tilbyde træning.
Det er bare
samvittighedsløst.
Det er bare…
Det er skørt.
I sidste ende lykkedes det Boeing,
og da flyet blev leveret til flyselskaberne,
lignede det ikke udefra,
at der var noget fundamentalt galt med flyet.
De solgte fly i hele verden.
175 NYE BOEING BESTILT
Boeing solgte over 5.000 MAX-fly.
Et ufatteligt tal.
737 BESTILLINGER
Det var det produkt, der bragte deres præstation
på Wall Street op til et uhørt niveau.
Boeings profit skød i vejret.
Aktieværdien steg utroligt meget.
Og det var tanken bag.
De blev bedømt efter hver kvartal,
og MAX leverede.
737 MAX skulle være den store indtægtskilde for Boeing
de kommende årtier.
For det firma er 500 et rimeligt tal.
Og det blev anset som stensikkert.
Uovertruffen værdi for vores kunder
med hensyn til at spare brændstof, være pålidelig og kunne vedligeholdes.
Og vi har skabt et fly,
der vil overgå forventningerne på samtlige parametre.
Alle troede, at de gode tider aldrig ville slutte.
Og i oktober 2018 sluttede de.
Lion Air-piloterne var ikke kun uvidende om, hvordan systemet virkede,
de kendte ikke navnet på systemet.
De vidste ikke engang, at MCAS-systemet var på flyet.
Du fik flyet op i luften, og lige pludselig, bang,
alle mulige alarmer og stick-shakeren aktiveres.
Hastighed lav.
En vinkelsensor, som enten slog fejl eller var skadet,
sendte et forkert input til cockpittet.
Det havde taget mere end få sekunder
for piloterne at finde ud af, hvad årsagen var.
Og så snart flapperne blev deaktiveret,
blev MCAS aktiveret.
Du har vel startet uret.
En Mississippi, to Mississippi,
tre Mississippi…
Den måde, MCAS blev ved med at trykke flyets næse ned på,
var sindssyg.
Og piloterne forstod aldrig,
at det prøvede at dræbe dem.
Terræn. Træk op.
Du har ti sekunder,
hvilket et umuligt.
Så ti sekunder, og du er død.
Terræn.
Træk op.
Nu ved vi, at få dage efter styrtet, vidste Boeing, hvad problemet var.
De vidste, hvad han oplevede,
hvad min mand var igennem på den flyvetur.
Boeing kendte til problemerne med MCAS.
De var opmærksomme på det.
Der burde være en ansvarsfølelse.
Her i USA overvejede de aldrig seriøst at grounde flyet.
Efter det første styrt handlede alt for Boeing om,
hvordan kan vi retfærdiggøre at holde de her fly i luften?
Dengang vidste vi ikke, at efter Lion Air-styrtet
havde FAA foretaget en teknisk analyse ved navn TARAM.
TARAM. T-A-R-A-M.
En "Transport Aircraft Risk Assessment Methodology."
De projekterede, at der uden et fiks kunne ske
femten flystyrt til med det fly i løbet af dets levetid.
De projekterede, at der kunne være så meget som et dødeligt styrt
med en MAX hvert andet år.
Det ville gøre MAX til den farligste moderne jet nogensinde.
Dengang kendte ingen til den rapport. Den blev ikke offentliggjort.
Men vi fik bekræftet, at Boeing kendte til resultaterne
samtidig med, at FAA kendte til dem.
Boeing sagde, at det er umuligt at forudse, hvornår endnu et styrt sker,
og at de ville have en softwareløsning
udviklet, testet og implementeret meget hurtigt.
I sidste ende accepterede FAA Boeings argument.
Der var få folk hos Boeing, der ringede med alarmklokkerne,
men de blev ignoreret.
På chefernes kontorer
holdt de øje med aktieprisen og beregnede deres bonusser.
Blot seks uger efter Lion Air-styrtet
besluttede bestyrelsen at lave flere aktietilbagekøb
og hæve udbyttet. De tilsidesatte helt, hvad der var sket.
Alle vores kunder flyver rundt i alle deres MAX-fly i hele verden.
Flyet er sikkert, og det er vi selvsikre omkring.
Det er den virksomhedskultur, de opbyggede. Deres grådighed.
Er overskuddet vigtigere end menneskeliv?
Da de modtog TARAM-rapporten,
skulle Boeing have groundet MAX.
Det gjorde de ikke.
Det var efter Lion Air-styrtet, før min datter døde.
De lod det flyve.
Det er den mest foruroligende og afslørende del ved det hele.
Boeing gjorde det mindst mulige
for at håndtere situationen. Det absolut minimale.
De satsede på, at problemet ikke ville ske igen,
før en permanent løsning kunne implementeres.
Og det viste sig at være en fatal fejltagelse.
Det er bare en frygtelig historie.
Det, at Boeing ikke gjorde alt, de kunne for at forhindre styrt nummer to,
gjorde vores liv elendige.
Og det handler ikke kun om Samya og os, men om alle, der døde på de fly.
Så i oktober 2019, da Muilenburg skulle vidne
ved høringen i Senatet, ville vi alle rigtig gerne være der.
29. OKTOBER, 2019
Muilenburg går ind,
og et kort øjeblik
spejdede han hen på familierne,
men han kiggede aldrig rigtigt på os.
Mange af forklaringerne den dag handlede om den interne Boeing-kommunikation.
Du er direktøren, du har ansvaret. Læste du det dokument?
Og hvordan løb dit team ikke ind, som havde de ild i håret,
og sagde: "Vi har et seriøst problem her."
Senator, da jeg blev opmærksom på, at dokumentet fandtes,
stolede jeg på, mine vejledere gav det videre.
Hvordan sagde du ikke: "Vi skal finde ud af præcis, hvad der skete,
ikke efter alle høringerne og presset,
men fordi folk er døde, og ingen anden skal dø."
Senator, som du nævnte,
så så jeg ikke detaljerne af det her indtil for nylig.
Vores familie havde stadig intet hørt fra Boeing.
Vi havde hørt Dennis Muilenburg
undskylde til kameraerne,
men ikke til os.
Vi begyndte på en MCAS-softwareopdatering i det tidsrum.
Da Senator Blumenthal skulle stille spørgsmål,
bad han familiemedlemmerne om at stå op og holde deres kæres billeder højt.
Til de mennesker, der har mistet deres kære,
vil I venligst stille jer op?
Og så var Dennis Muilenburg tvunget til at vende sig rundt og se på os.
I det 21. århundrede,
at miste to fly inden for få måneder, og at så mange mennesker dør,
det skulle bare aldrig være sket.
Sikkerhedskulturen hos Boeing faldt fra hinanden.
Den blev ødelagt oppefra via pres fra Wall Street,
så enkelt er det.
Hr. Muilenburg,
vi har set, at pres fra Wall Street
kan påvirke beslutninger hos de bedste firmaer på den værste måde.
Det sætter folk i fare,
bringer det gode arbejde i fare, som mange hårdtarbejdende ansatte gør
i fabrikkerne.
Og jeg håber ikke, det er det, der vil stå tilbage
om dette firma, der har været beundret længe.
To måneder senere trak Dennis Muilenburg sig efter ønske fra bestyrelsen.
Han modtog aktier og pension for 62 millioner dollars.
Jeg har tænkt meget over historien i forhold til, hvad det vil betyde.
Nogle af de fejl, Boeing begik, var uoprettelige.
De mennesker, der døde, og deres familie og venner,
og de liv, der endte i tragedie.
Det kan aldrig repareres.
Hvor mange gange har du hørt: "Vi bestræber os på at være bedst."
"Vi går ind for sikkerhed, og vi kerer os om kunderne."
Men ligegyldig hvor stort firmaet er, og hvor sofistikeret
og fantastisk fortid det havde, som alt sammen er sandt for Boeing,
så bør vi være skeptiske.
Det bør vi alle være.
Boeing 737 MAX blev groundet i 20 måneder, og MCAS blev revideret.
I november 2020 godkendte FAA det til at flyve igen.
Boeing fastholder, at MAX er sikkert.
Boeing 737 MAX er nu tilbage i luften.
For første gang i dag, to år efter flyene blev groundet
efter to dødelige styrt, der dræbte hundredvis af personer.
I går talte vi med Dave Calhoun,
præsident og direktør for Boeing.
Vi vil ikke skjule noget, for vi er stolte af det, vi gør.
Vores produkter er fantastiske og gode for menneskeligheden.
Jeg er stolt af vores team og det fly.
Det er en uovertruffen maskine, og den er meget sikker i luften.
Efter de først afviste at deltage, har Boeing svaret på skrift:
Angående anklager om fremmedlegemer på fly,
fastholder Boeing: "Sikkerhed og kvalitet er de højeste prioriteter.
Vi vil levere fly fri for fremmedlegemer til vores kunder."
Boeing hævder, de beskytter ansatte,
og John Barnett fremsætter "falske påstande" for at få hævn.
Virksomheden citerede en efterforskning,
som konkluderede, at behandlingen af Barnett ikke var hævn.
Boeing siger, at ingen undersøgelse
"har fundet at produktionsforhold i 737 MAX-fabrikken bidrog til ulykkerne."
Efter halvandet års undersøgelse
vedtog Kongressen en lov, der styrkede tilsynet fra FAA.
I januar 2021 anklagede justitsministeriet
Boeing for kriminel sammensværgelse og for at bedrage FAA.
Boeing gik med til at betale 2,5 mia dollars i bøder og kompensation.
Denne aftale har gjort, at selskabet har undgået retsforfølgelse.
Tekster af: Niels M. R. Jensen