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UN DOCUMENTAL DE NETFLIX
La mayoría se siente bien volando.
Se han acostumbrado a lo seguro que es el sistema.
Cada día,
hay decenas de miles de vuelos
por todo el mundo.
Hay un viejo dicho en aviación.
"Si no es en Boeing, no voy".
La historia de Boeing es legendaria
e ilustre en la industria.
En cualquier momento dado,
hay unas 10 000 aeronaves Boeing en funcionamiento
en más de 150 países.
Llevo más de 20 años informando
sobre aviación en el Wall Street Journal.
Hola a todos. Soy Andy Pasztor del Wall Street Journal.
Sé que no puede hablar,
pero esperaba tener unos minutos
para hacerle unas preguntas.
A principios de 2018,
atravesábamos el periodo más seguro de los vuelos comerciales
de la historia de la aviación.
En todo el año anterior no había tenido lugar
ningún accidente con pasajeros.
Boeing ha tenido tanto éxito
produciendo aeronaves tan increíblemente seguras
que pilotos y pasajeros disfrutan volando.
Se ganaron la confianza de la gente.
Hasta que dos aviones cayeron.
YAKARTA, INDONESIA
29 DE OCTUBRE, 2018
No recuerdo el momento, diría que fue a primera hora de la mañana.
Recuerdo que estaba oscuro.
Mi marido preparó su bolsa de vuelo,
comprobó su horario
con el compañero con quien iba a volar.
Comimos y charlamos 20, 30 minutos.
Esa era la rutina antes de que tuviera un vuelo.
Cuando se fue, volví a la cama
y esperaba su llamada a las pocas horas.
Un día normal de trabajo.
Lion Inter 610 listo para despegar, pista 2-5 izquierda.
- V1. - Anotado.
Velocidad baja.
Discrepancia en velocidad.
Velocidad baja.
Diferencial.
Ángulo de alabeo.
Discrepancia en altitud.
¿Lion Inter 610?
Tenemos un problema en el control de vuelo.
Suelo.
¡Arriba!
Recibí una llamada de su compañero.
No podemos encontrar su avión.
Pensé: "No te preocupes". Porque conocía a mi marido.
Sabía cómo volaba.
Esperaba su llamada.
Entendía que era la norma en nosotros.
Así que esperaba su llamada más que la de nadie.
Y después de eso… Todo el mundo lo sabe.
El vuelo 610 de Lion Air desapareció del radar
minutos después de despegar de Yakarta.
Un nuevo Boeing 737 con 189 personas a bordo se estrella
justo después de su despegue…
Has mencionado que era un Boeing.
¿Qué más sabemos del avión, Benjamin?
Era un Boeing como has dicho. Casi nuevo.
Lo habían recibido en agosto.
Era un 737 MAX. Una versión mejorada del 737.
No llevaba mucho fuera.
LLEGADA
Aquella mañana,
nuestras familias intentaron buscar información.
Intentaban entender qué pasaba.
No tardaron en enterarse de lo que había pasado.
De que nadie iba a volver.
Yo estaba sufriendo mucho.
No recuerdo nada.
Excepto el dolor. No había nada. Solamente dolor.
ACCIDENTE DE LION AIR: IDENTIFICAN EN CUERPO DE BHAVYE SUNEJA
A mi marido
solo le importaba
la seguridad de los pasajeros.
Volaba con 188 personas.
Y el dolor que sentí por esas familias…
Increíble.
El primer día o los dos tras el accidente,
hubo muy poca información de la causa.
En este caso, el tiempo parecía bueno.
Fue cerca del aeropuerto.
Y era un avión nuevo,
del principal fabricante de aviones de EE. UU.
Y si las cajas negras no aparecían,
todo será especular.
Lion Air tiene un historial ambiguo.
Junto con varias compañías indonesias, la aerolínea de bajo coste
tiene prohibido volar en EE. UU. y Europa,
pero ha mejorado estos años.
Seguía las noticias
y leía cada artículo.
Todo en Internet.
Todos decían lo mismo.
Buscaban culpables.
Un juego de acusaciones.
Culpar al país,
a la compañía aérea,
a los pilotos
y decían que fue su incompetencia.
La compañía tendría que asegurarse de que sus pilotos
comprendieran cómo deberían actuar
en caso de que el rendimiento del avión sea inusual y cómo solucionarlo.
¿Deberían preocuparse los pasajeros de un 737 MAX?
Creo que no. Sin duda, en EE. UU.,
saben cómo operar esta aeronave.
Nadie pensó que fuera el avión.
Se publicó mi respuesta sobre la posible causa.
Dije que me sorprendería mucho
que tuviera que ver con alguna parte del diseño de la aeronave.
Era un Boeing.
Todo el mundo sabía qué representaba Boeing.
Su reputación en seguridad era tremenda.
Y en ese momento,
no había suficiente información para sacar conclusiones.
Pero los investigadores indonesios encontraron las cajas negras.
Hay dos cajas negras, ambas naranjas, por cierto.
Una es la grabadora de voz de la cabina
y la otra, la de los datos de vuelo.
Registra la altitud, velocidad, dirección
y los aceleradores.
Miles de parámetros.
Es un cómputo muy exacto de lo que pasó en el avión.
DATOS DE VUELO JT 610 DE LION AIR
El registro de datos mostró que tras el despegue,
falló el indicador del ángulo de ataque izquierdo.
Es un sensor que se encuentra a cada lado del avión
que mide el ángulo de la proa durante el vuelo.
En cuanto los sensores de ángulo de ataque defectuosos envían datos incorrectos,
la alerta vibratoria empezaría a vibrar en la columna de comandos
para advertir del paro inminente.
Pero fue una falsa alarma.
El avión no paró. Estaba volando.
No solo se activó la alerta vibratoria,
también se activó una luz de alarma,
alertas de discrepancia de velocidad y de fallo en el registro de altitud.
Había una oleada de distracción.
Y encima
algo estaba ejerciendo presión sobre el avión.
Los pilotos luchaban por retroceder
e intentar que el avión volviera.
Pero vuelve a pasar, la proa vuelve a caer.
Así que libran una batalla de oscilación.
Recuerdo que pensé: "¿Por qué pasa?".
La respuesta oficial de Boeing fue
que lo estaban estudiando y no sabían qué había pasado.
Pidieron disculpas a las familias. Era de esperar.
Dennis Muilenburg, el presidente,
dijo: "No podemos hablar de la investigación".
Pero nos enteramos de que Boeing decía
en secreto que a un piloto estadounidense
nunca le habría pasado algo así
y que la tripulación indonesia no hizo todo lo que debía hacer.
No diría que fue racista,
pero recuerdo
que hablaron de la cualificación de mi marido.
Querían saber dónde se había formado.
En realidad, acabó su formación en EE. UU.
En aquel momento, la segunda semana de noviembre…
Andy Pasztor, del Wall Street Journal.
…empezamos a preguntar sobre el diseño de la aeronave,
en vez de las operaciones del avión.
Esperaba hablar con usted sobre la investigación sobre el 737.
No entendíamos qué estaba pasando.
¿Cómo podía comportarse así un avión por un mero sensor averiado?
EL ORIGEN SE DESCONOCE
Por último, Boeing comunicó que el sistema
de aumento de características de maniobra falló en su activación.
Y todos dijimos: "¿Qué es un MCAS?".
¿MCAS?
Nunca lo había oído. ¿Qué era?
Revisé el manual. Estaba en la sección de abreviaturas.
¿Cómo podría estar en las abreviaturas solo? ¿Qué era ese sistema?
El MCAS,
o sistema de aumento de características de maniobra,
es un software conectado a los sensores de ángulo de ataque.
Por las características de vuelo del nuevo MAX,
al alcanzar ciertos ataques de ángulo,
a cierta velocidad,
el avión perdía sustentación.
Así que el MCAS se diseñó para empujar la proa hacia abajo.
Un concepto simple.
Solo había que añadir unas líneas de código a un sistema existente.
El MCAS se diseñó para funcionar en segundo plano
con el motor de ajuste de velocidad
para girar el estabilizador horizontal
solo un poco
cada vez que notara que el ángulo de ataque era demasiado alto.
Bajaría la proa suavemente.
Pero en el accidente de Lion Air,
se rompió un sensor del ángulo de ataque
y eso activó el MCAS por error
y lo hizo repetidas veces.
Boeing dijo que la tripulación no respondió como esperaban.
No desconectaron el sistema.
El único problema fue
algo que sorprendió y desconcertó a todos
cuando se supo.
Y es que Boeing nunca dijo a los pilotos que el avión tenía un sistema MCAS.
¿Qué dices?
Sí. Esa fue mi respuesta, dije: "¿Qué?".
Sí.
¿Cómo leches pudo pasar?
Hola. Soy Andy Pasztor del Wall Street Journal.
¿Es un buen momento?
Vale. Solo quería seguir con lo que hablamos.
Fue muy amable de atenderme y…
Después de llamar a muchas puertas,
un importante ejecutivo de Boeing
me dijo: "Nunca informamos a los pilotos del MCAS".
"Nunca se lo explicamos".
"Nunca les formamos en eso
porque no queríamos abrumarlos".
Eso nos dejó de piedra a mis compañeros y a mí.
Nunca habíamos oído a un alto cargo de Boeing
hablar así.
Boeing siempre se ha enorgullecido de defender a los pilotos.
Y escribimos un artículo
donde expusimos que Boeing
había decidido no informar a sus pilotos sobre los MCAS deliberadamente.
Nuevas preguntas para Boeing,
El Wall Street Journal relata que ocultaron información
sobre su modelo 737, según expertos en seguridad y demás…
En cuanto quedó claro que no fue un descuido,
que no se pasó por alto accidentalmente,
los pilotos enloquecieron.
No podíamos creerlo.
Y cuando supimos más sobre el sistema MCAS,
se convirtió en nuestra prioridad.
Era una falta de respeto.
A mis alumnos pilotos les decía
que hay que conocer tu avión todo lo posible.
En estos módulos, trataremos las diferencias
entre el Boeing 737 NG y el 737 MAX.
El 737 Max es el sucesor del 737 Next Generation…
No deberían ocultarse datos a los pilotos.
La única formación que dieron
a mi marido fue por un iPad y no mencionaron el MCAS.
A los investigadores, les insistí en que ese avión no debería operar.
Pero Boeing goza de una gran fama mundial.
Esto es lo que hizo Boeing.
Empezaron a contactar con sindicatos de pilotos.
Así que me llamaron diciendo que Boeing
iba a informarnos sobre el sistema MCAS.
Aquello fue inmenso.
Era la primera vez que altos cargos de Boeing visitaban
la Allied Pilots Association.
El 27 de noviembre los recibí en la puerta.
Primero, trajeron a sus cabilderos.
¿Un cabildero en una reunión de seguridad?
Vi que no les interesaba intercambiar cumplidos.
Entramos en la sala de conferencias.
Nos sentamos.
Supuse que iban a traer presentaciones de Power Point,
gráficos, tablas, datos.
Y no tenían nada.
Solo estaban ellos.
Vi que estaban preocupados.
Y grabé la reunión.
Ellos ni sabían que estaba el sistema.
Ni nadie más.
Intentamos no abrumar a la tripulación con información.
Yo diría que habría una prioridad a la hora de explicar cosas
que podrían matarte.
Os entendemos. De verdad.
¿Se está haciendo algo para que Boeing pueda estudiar
fornas para que no vuelva a pasar?
Contemplamos hacer cambios simples en el software
que esperamos poder sacar en un periodo breve.
Quizá seis semanas.
En esa reunión, dijeron
que arreglarían el software en seis semanas.
No se hace nada en seis semanas.
Preguntamos: "¿Por qué no prohíben el uso hasta que lo reparen?".
Porque nadie ha llegado a la conclusión
que la causa fuera la disfunción del avión.
Podían haber inmovilizado el avión.
Pero Boeing estuvo a la altura y dijo: "Esto es algo terrible".
"Lo arreglaremos. Creednos".
Me acompaña el director,
presidente y CEO de Boeing, Dennis Mulenburg.
- Es un placer. - Igualmente.
Gracias por acompañarnos. ¿Qué puede decirnos
sobre qué se les dijo a los pilotos y compañías
sobre el nuevo equipamiento del 737.
Enviamos boletines a nuestros pilotos y operadores
donde se señalan los procedimientos de vuelo existentes
para manejar esa situación.
La conclusión es que el 737 Max es seguro.
10 DE MARZO DE 2019
19 SEMANAS DESPUÉS DEL ACCIDENTE DE LION AIR
Noticias. Un vuelo de Ethiopian Airlines
se ha estrellado después de despegar de Adís Abeba,
causando la muerte de los 157 pasajeros y la tripulación
que iba abordo.
La compañía dijo…
Mi mujer, Nadia. Se quedaba escuchando la BBC por las noches.
Y en la BBC dijeron que hubo…
un accidente
de un avión que acababa de salir de Adís Abeba, Etiopía.
Nuestra hija, Samya, nos había enviado un mensaje esa noche
que decía: "He aterrizado en Adís. En unas horas, iré a Nairobi".
Samya había estudiado salud pública.
Había estado en África un par de veces.
Era solo un viaje más.
Y… Nadia me despertó y me dijo: "Creo
"que Samya iba en un avión que se ha estrellado".
Pensé: "No puede ser".
No puede ser.
No podía ser su vuelo.
Y luego supimos que iba en el vuelo 302.
Era su avión.
El resto de padres bebe alcohol o quizás fuma.
Mi padre era adicto al té.
Tomaba 20 tazas al día.
Iba a volver a Kenia
porque quería mejorar la comunidad en la que creció.
Llamó desde el aeropuerto y dijo:
"Zippy. Solo llamo para decirte que voy a embarcar".
Eran las 20:00
y recuerdo que estaba en el sofá y dije: "Vale".
Recuerdo que dijo: "Te quiero" y dije: "Yo también".
A la mañana siguiente, sonó el teléfono
y era mi hermano.
Dijo: "Necesito que respires hondo".
"Hay un avión que se ha estrellado en Etiopía
y es probable que sea el vuelo donde iba papá".
Pensé: "Papá nunca vuela en Ethiopian Airlines".
"Así que seguro que no iba en ese avión". Y dijo: "No, esta vez, sí".
Nadia dijo: "Tenemos que ir".
Fuimos al JFK
y nos subimos a un avión.
Cuando llegamos a Etiopía, no nos dejaron ir al lugar del accidente.
Así que nos quedamos en Adís Abeba.
Como muchas otras familias.
Tardamos tres días en comprobar…
que no había cuerpos.
Así que nos llevaron al lugar del accidente.
Había unas cuantas partes de avión,
aunque no para componer un avión entero.
Había pertenencias esparcidas por todo el lugar del accidente.
Había ropa dando vueltas por allí.
Algunos papeles revoloteando.
Y había un agujero.
El avión cayó a 800, 900 kilómetros por hora
contra el suelo.
Vi a gente reunida en el cráter mirando hacia abajo.
Algunos llevaron flores.
Nadia había llevado flores. Rosas para Samya Rose y las echó…
las echó dentro.
Era la idea de que, en cinco meses, un avión, el mismo,
un avión nuevo se había estrellado en circunstancias inquietantes e iguales.
Cerca del aeropuerto, a una altitud relativamente baja, con buen tiempo.
Todas las razones evidentes por las que los aviones se estrellarían.
La seguridad de Boeing se cuestiona
tras un segundo accidente aéreo en cinco meses
de su avión de pasajeros más vendido.
Las principales compañías usan esta nueva aeronave.
Hay cientos operativos y miles circulando
y esta mañana se ha prohibido su uso.
Dos accidentes de aviones nuevos separados por cinco meses.
No es habitual en la aviación moderna.
Pero Boeing no declaraba que ocurriera
ningún error en el diseño del avión públicamente.
Muchos pasajeros temen el MAX.
Estamos firmemente comprometidos
con la seguridad y lamentamos…
La seguridad es la base de la esencia de Boeing.
Y garantizar el transporte seguro y fiable…
Boeing ha declarado: "La seguridad es nuestra prioridad".
"Tenemos plena confianza en la seguridad del MAX".
"Hay que tener en cuenta que la Administración Federal de Aviación
no exige ninguna otra acción en este momento".
La FAA.
La Administración Federal de Aviación,
que vela por la seguridad de la aviación en EE. UU.,
podía prohibir que la aeronave operara.
La FAA dijo que esperaba más datos
y que sería prematuro tomar
una decisión antes de tenerlos.
Así que no tomaron ninguna decisión.
Tras el accidente,
los chinos dejaron pasmados a todos
cuando, de forma unilateral, prohibieron que el avión volara.
Eso provocó una serie de medidas
de otros países.
Australia, Nueva Zelanda, Malasia, Singapur, Francia, Alemania, Italia,
Reino Unido, Irlanda, Holanda. Y más.
Parece un reproche a la FAA.
Si hay un problema
que afecta a la seguridad,
el departamento y la FAA no dudarán
en tomar las medidas oportunas.
Para nosotros, para las familias de las víctimas,
fue asombroso que el avión siguiera volando.
Sobre todo, tras dos accidentes.
Hay novedades en el accidente de Ethiopian Airlines,
cuya causa es un misterio
Las cajas negras son analizadas en Francia
mientras surgen más detalles del desenlace del vuelo.
Tenemos más información sobre la ruta
y se parece mucho al accidente de Lion Air.
Y luego, en Etiopía, encontraron el tornillo regulador.
El tornillo es así de largo y de este grosor y activa
los compensadores del estabilizador.
Encontraron el tornillo extractor en posición hacia abajo.
Obviamente, fue el MCAS.
En 30 minutos,
el presidente Trump declarará
la inmovilización.
Voy a emitir una orden de prohibición de emergencia.
para inmovilizar todos los vuelos del 737 MAX 8
y el 737 MAX 9.
Cualquier avión que vuele irá a su destino
y será inmovilizado hasta nuevo aviso.
Hasta donde sé,
es el único avión que ha sido inmovilizado por el presidente de EE. UU.
Pero incluso después de prohibir su circulación
y dictar su traslado a instalaciones,
algunos pilotos se negaron a hacerlo.
Cuando un piloto no quiere trasladar un Boeing nuevo,
es un problema.
A los dos días del segundo accidente,
empecé una investigación.
Sabíamos que estábamos ante algo importante, que este avión era defectuoso
de alguna forma.
Dije a mi equipo de investigación:
"vuestra primera misión. El Boeing 737 MAX".
Además del Congreso, que quería llegar al fondo de esto,
las familias de las víctimas lo hicieron algo personal.
Creían que merecían alguna explicación…
de cómo los dos aviones se estrellaron en tan poco tiempo.
Las familias empezaron a venir a Washington D.C.
para presionar al Congreso de que hiciera que Boeing se responsabilizara.
Estamos en deuda con Peter DeFazio
porque hizo la mayor investigación
de la historia del Comité de Infraestructura de Transporte.
Paul Njoroge, de Kenia, perdió a su mujer,
a sus tres hijos
y a su suegra.
He tenido contacto con las familias
y hablamos de cómo afrontarlo y entender
qué es necesario para que se haga justicia.
Esto es lo que perdimos.
Es el coste de hacer negocios como siempre.
Recuerdo mirar la lista completa de pasajeros
de tantos países.
Lo sucedido ha sorprendido
a gente de todo el mundo.
Queremos que esto salga a la luz.
Queremos que Boeing muestre todo.
Queremos que revelen la verdad.
Cuando empezamos la investigación,
mucha gente en todo el mundo estaba enfadada y consternada
por lo que se había permitido.
¿Vuestra historia sale a la luz?
Ahora sí, por la audiencia.
Me preocupa que pasen semanas
y la FAA vuelva a poner el avión en circulación
sin más control.
Tienen el poder de hacerlo.
En Estados Unidos,
el Congreso tiene deber de supervisar.
Simple y llanamente.
Y la pregunta era si Boeing había dejado que un avión peligroso circulara.
Se abre la sesión.
Estamos aquí hoy por dos accidentes catastróficos
que se cobraron 346 vidas en el transcurso de cinco meses.
Estamos al principio de nuestra investigación.
Me gustaría reconocer a los familiares de las víctimas,
algunos de ellos presentes.
Estamos aquí para velar por que la muerte
de vuestros familiares no haya sido en vano.
Escucharemos a pilotos y profesionales de la seguridad
que trabajan en estos aviones.
La pregunta es ¿cuáles fueron los factores?
El objetivo del Congreso, por supuesto, era exponer al público
qué pasó y por qué.
En segundo lugar, analizar los cambios legislativos
que podrían evitar más accidentes.
Tras el segundo accidente,
Boeing intentaba centrarse en los pilotos etíopes.
Reconocieron el fallo del MCAS,
pero sostuvieron que la tripulación etíope
no actuó exactamente como debía.
Fue el mismo argumento que usaron con Lion Air
y llevaron a cabo una campaña activa de relaciones públicas
para defender su punto de vista.
Supimos que los cabilderos de Boeing contrataban a agencias en Washington
para transmitir la idea de que los pilotos de fuera eran culpables.
Capitán Carey, en Ethiopian Air, el piloto de la derecha
no pudo volar siguiendo nuestros estándares.
Tenemos que revisar su cualificación y preparación.
Un avión de Ethiopian Airlines llega a Washington Dulles diariamente
desde Adís Abeba desde hace años.
Tienen una orgullosa cultura de la aviación
y debe recordar, señor y miembros del comité,
que este fue un suceso inesperado y terrible.
Capitán Sullenberger, ¿es justo culpar a los pilotos?
No quiero tomar el camino fácil y culpar a los pilotos.
No deberíamos culpar a los pilotos
y no deberíamos esperar que ellos tuvieran que compensar un diseño defectuoso.
Estas tripulaciones habrían estado luchando por vivir
en la lucha de sus vidas.
Poco después de que empezaran las audiencias,
pudimos recabar más información sobre lo verdaderamente sucedido
en la cabina del avión etíope.
Recibimos la información de la FAA
pocas horas después de que la conocieran por los investigadores etíopes.
Fue de madrugada
e intentamos recomponer la historia más detallada de pudimos.
Cuando salió a la luz,
esto fue lo primero que reveló
que la tripulación, de hecho, sabía que el MCAS se había activado.
E hicieron lo que Boeing les dijo que hicieran.
Cuando el MCAS se activa,
se ejecuta diez segundos
y empuja la proa del avión con fuerza hacia abajo.
Se ejecuta diez, para cinco.
Hay una cacofonía de la alerta vibratoria de la palanca,
alerta general, discrepancia de velocidad, de altitud.
Todas estas advertencias se apagan.
El capitán, que pilota el avión, intenta averiguar qué ha salido mal.
El copiloto grita: "Corte compensadores de estabilización, capitán".
Lo dijo dos veces.
Hizo lo que dijo Boeing.
Apagó el sistema del MCAS.
Recuerdo que lo leí y dije "El chico lo hizo bien".
Lo hizo bien.
El problema ahora es que el avión va demasiado rápido.
Y debido a la fuerza en la cola,
no pueden compensar el avión de forma manual
para poder recuperarse.
Suelo.
Encabrita.
Los pilotos del primer accidente no tenían ni idea.
Su avión se comportaba de forma distinta
a lo que habían visto y no sabían qué hacer.
En el avión etíope,
había una tripulación a la que Boeing había informado
del funcionamiento del MCAS.
E hicieron lo que debían hacer.
Apagaron el sistema.
Y aun así se estrellaron.
Para Boeing,
suponía un problema tremendo
y perjudicaba enormemente su reputación.
Una que llevaba años forjándose.
Mi padre fue piloto de combate en el ejército
e ingeniero en Boeing.
Boeing tenía su sede en el Pacífico Noroeste
y era, de lejos, la principal fuente de empleo.
Boeing pagaba bien,
así que mi padre pudo darnos una buena casa
y situarse dentro de la clase media.
Boeing era una empresa de ingeniería
y siempre había estado movida por la ingeniería.
Al centrarse en la calidad y la innovación,
crearon lo que consiguieron que fuera parte del orgullo de EE. UU.
Y tuvo un impacto tremendo en la economía del país.
Boeing firma algunos de los grandes avances técnicos
surgidos en el siglo XX.
Aviones militares, vehículos no tripulados, naves espaciales
y, sobre todo, aviones de vuelos comerciales
desde finales de los 50 con el 707.
Le siguió el 727
y el 737, caballo de batalla de la flota.
Había una ingeniería increíble procedente de Seattle.
La historia de seguridad y calidad de Boeing
era algo que los estadounidenses llegaron a comprender.
La gente sabía que si era un avión Boeing,
se sentían seguros.
Era el inicio de la era de jets
y Boeing brillaba.
Lanzaban un avión moderno tras otro.
Y luego, a finales de los 60, Boeing asumió un riesgo casi impensable.
Lo máximo describe al nuevo gigante de la aviación comercial,
el avión de pasajeros 747.
A diferencia del avión convencional, el 747 transportará a 490 pasajeros.
Sus motores serán dos veces más potentes que los de hoy.
El primero de estos grandes pájaros será entregado
a Pan American Airways en 1969 por Boeing.
El programa del 747 puso toda la carne en el asador.
Boeing apostó por sí misma para crear un avión fantástico.
Y dijeron que sería el más seguro. Y sería el más innovador.
Sería el mejor.
El 747 revolucionó el transporte aéreo.
Por primera vez, era asequible
viajar a otros países
y contribuyó a acercar el mundo.
Apuestas como las del 747
situaron a Boeing en el mapa.
Pensamos que lo haríamos a toda costa. Pasara lo que pasara.
Trabajé para Boeing 32 años.
Era una cultura de confianza mutua
de colaborar para crear un diseño de calidad
que sea un orgullo.
- Tiene buena pinta. - Gracias.
Cuando trabajaba para Boeing, sacaron un uniforme para el equipo
con el logo de Boeing.
Primero, pensamos: "¿Quién quiere uniforme de equipo?
Pero fue increíble cuando nos pusimos esa camiseta
en público.
No sé cuánta gente me dijo: "Dios mío".
"Trabajas en Boeing. Es genial".
Está bien, Don.
Hacía que sintieras orgullo.
¡Perfecto!
Vale. ¡Buen trabajo!
- Ahí está, el primero. - Sí.
Me encantaba trabajar allí porque mi opinión importaba.
Y cuando algo no iba bien,
podía decirlo sin miedo a que me despidieran.
En Boeing veían la seguridad prioritaria
y si decíamos: "No es seguro. No está listo",
no salía.
La cultura de entonces era trabajar juntos,
que Boeing velaba por nosotros
y nosotros por Boeing.
Demos la bienvenida todos
al vicepresidente y gerente de la división 777,
Alan Mulally.
Buenos días a todos.
Había un sentido de pertenencia y de estructura,
un sentido de familia.
Éramos una familia.
Hemos recorrido mucho juntos.
Era un sitio estupendo para trabajar.
Y luego, imagina que vas a trabajar
tienes un nuevo grupo de jefes y todo lo que has aprendido durante 30 años
ya no es válido.
Buenas tardes a todos. Este es un acuerdo multimillonario
que se hará notar en la industria aeroespacial.
La fusión de McDonnell Douglas
y Boeing.
La idea que me pasó por la cabeza mientras venía fue: "Vaya".
Seré el presidente y director general de la empresa.
Harry Stonecipher será el presidente
y director de operaciones de la empresa.
Y nuestra intención, y esperamos que la de todos en la organización,
es trabajar juntos. Quiero presentar a Harry Stonecipher.
Harry.
Gracias, Phil.
Señoras y señores…
La compra de McDonnell Douglas por parte de Boeing
fue una muestra de lo que estaba pasando en el país.
Fusiones, adquisiciones, consolidaciones.
Era la forma en que las compañías velaban por su competitividad.
El lugar de Boeing en la industria de la aviación
era preeminente.
Eran un referente,
los admirabas por su excelencia en ingeniería.
Pero eso empezó a desmoronarse con la fusión de McDonnell y Boeing.
Harry Stonecipher era el director general de McDonnell Douglas
y acabó siéndolo también de Boeing.
En poco tiempo,
McDonnell Douglas pasó a controlar la cúpula.
Esto siguió la estela de los 80,
el dinero reinaba en Wall Street.
"La codicia es buena".
Cuando Harry Stonecipher se puso al frente, pensó que lo más importante
era crear valor en Wall Street con la empresa.
Dijo: "Queremos ganar dinero".
Si quiero oír hablar de producto y margen,
quiero saber que es rentable.
La dirección de McDonnell
llevó a Boeing a ser
una empresa impulsada por las finanzas.
Wall Street exigió beneficios.
Y querían que Boeing actuara como una gran empresa industrial
que ofreciera esos beneficios.
Poco después de la fusión,
se lanzó una gran campaña
llamada "valor compartido".
La idea era que todos supieran el precio de las acciones
y quisieran trabajar conjuntamente para incrementarlo.
Todo giraba en torno
a las acciones hasta en las reuniones técnicas.
Ver que los ejecutivos de McDonnell Douglas
implementaban su plan de negocios en Boeing
molestaba a muchos.
Sabíamos que era un mal plan.
Dirigían la empresa como si fuera de lavadoras, por poner un ejemplo.
De lavavajillas.
Toda la fabricación de los aviones tenía que abaratarse.
Redujeron el número de trabajadores,
con vistas a que hicieran más por menos.
Vimos cómo la empresa cambiaba ante nuestros ojos.
Llevaba mucho tiempo trabajando en la zona de Seattle
y el ambiente con el que acabamos fusionándonos
era muy diferente.
McDonnell Douglas era una red de buenos chicos.
No eran respetuosos con nuestros procesos.
Y luego nos dijeron que iban a trasladar las oficinas a Chicago.
Es oficial. Boeing confirma el traslado
de su sede internacional a Chicago.
Los que llevábamos más de una semana pensábamos: "Qué locura".
Porque por aquel entonces, Boeing era Seattle y Seattle, Boeing…
Iban al unísono.
Hemos estudiado los datos
y creemos que Chicago es la mejor opción para Boeing.
Uno de los argumentos para mudarse
era conseguir separarse de los técnicos de Seattle.
Para poder tomar medidas financieras
sin la oposición de los ingenieros.
Antes de McDonnell Douglas, no tomábamos atajos
porque no era la cultura de Boeing.
Nada de atajos.
Si se hace bien,
con la calidad y seguridad,
será rentable.
Pero todo cambió
y fue desgarrador.
Creo que todos intentamos consolarnos diciendo:
"Quizás solo nos moleste el cambio".
Pero en realidad, nuestra preocupación estaba justificada.
Eso afectaría a la empresa de formas que no podíamos imaginar.
Un mal año para Boeing,
aunque a su rival europeo Airbus le ha ido mejor.
Boeing ha recibido 368 nuevos pedidos
y Airbus, 427.
Cuando se produjo la fusión en 1997,
la competencia acababa de debilitar la cuota de mercado
por la que Boeing había luchado décadas.
Boeing se encontró en una posición inusual.
Otros fabricantes planteaban un desafío
y esa presión venía principalmente de Europa.
Es decir, Airbus.
A lo largo de los años, ha habido mucho resentimiento entre Boeing y Airbus.
Pero pasa algo con Airbus.
No ganaron una fuerza increíble
en la industria de la noche a la mañana.
Pasó poco a poco.
Siguió un desarrollo lento,
paulatino,
hasta que en 2003, Airbus acabó superando la cuota de mercado de Boeing.
Boeing quedó detrás.
Necesitaba recuperarse.
Así que empezaron a esforzarse por sacar más aviones.
Y con el paso del tiempo, la seguridad, que había sido el eje central,
empezó a peligrar.
Mi trabajo en Boeing era responsable de calidad.
Debía detectar y arreglar lo que no estaba bien
o corregirlo.
Para garantizar la seguridad, se suponía que había que buscar.
Pero todo giraba en torno a la velocidad.
Se trataba de hacer las cosas. De ir deprisa. De acabar.
No se para. No se va despacio.
Cuando levantabas la mano y decías que había un problema,
decían: "Sí, tienes razón. Lo arreglaremos".
Tras la fusión con McDonnell Douglas
y el ascenso de Airbus,
Boeing dejó de escuchar a sus empleados.
Si levantaba la mano: "Oye, hay un problema",
atacaban al mensajero
e ignoraban el mensaje.
En Boeing había una cultura de dar malas noticias.
Hablaban de las pegas del diseño de aviones.
Ahora era un problema no darle malas noticias al jefe.
Boeing pagaba bien a sus CEO,
cuyo incentivo era aumentar la cotización
y complacer a Wall Street.
Estos exigían que todos sus gerentes cumplieran objetivos
y no les importa cómo.
Así que para acelerar la producción,
eliminaron a los inspectores y responsables de calidad.
Un mecánico aceleraría su trabajo
si hacía su labor y le decía al siguiente que le diera el visto bueno
para poder pasar a otra cosa.
Entre tú y yo,
ayer no calzaron el tren de aterrizaje.
En las agarraderas. Los de noche no.
Joder.
No daba tiempo
a hacerlo, joder.
Había un responsable de calidad por turno en un edificio entero.
Antes había 15.
Recibía quejas por los escombros.
Todos los días encontrábamos basura que dejaban en los aviones.
Había planos, herramientas,
pasadores.
En un 787 que se sometió
a un vuelo de prueba, había
una escalera en el estabilizador horizontal.
Solo habría hecho falta que se hubiera caído contra los tornillos
y el avión habría hecho historia.
Son fotos de virutas de metal en haces de cables.
Estas virutas pueden provocar un incendio o un cortocircuito.
Era un avión de pilotaje por cable,
así que un cortocircuito
podría causar fallos en los mandos,
en el tren de aterrizaje y todo lo que llegaba por cable.
Los delatores de Boeing
dijeron que despedían a quienes informaban
de un problema,
si no los ignoraban o trasladaban.
Me descontaron dinero por quejarme por escrito.
Nos dijeron abiertamente que no querían nada documentado
para poder negar la culpa.
No quieren nada documentado.
BOEING - PROPIEDAD PRIVADA SOLO PERSONAL AUTORIZADO
Hay muchas preguntas sin respuesta
y Boeing aún no ha presentado un solo documento.
Espero que presenten los documentos solicitados de forma voluntaria
y en un futuro no muy lejano.
Desde que se investiga,
a Boeing le ha costado hacer frente
a entrevistas o documentación.
Básicamente, han ignorado a las familias de las víctimas.
Boeing nunca ha contactado con nosotros directamente.
Deja entrever su falta de empatía y responsabilidad.
Y es exasperante.
Para ellos, eran negocios.
Pero nosotros intentábamos velar por que otras familias
no tuvieran que pasar por lo mismo que nosotros.
Nos hemos reunido con 55 hombres y mujeres congresistas y senadores.
Es difícil.
Vuelves a revivirlo 55 veces seguidas
y hablas de cómo murió tu hija.
Cuando mostramos fotos de nuestros seres queridos
en audiencia, dijeron que no era conveniente.
Son señales de protesta.
Y dijimos: "No son señales de protesta".
"Son nuestros seres queridos".
Yo personalmente he asistido a siete audiencias.
Buenas tardes. Gracias por invitarme a testificar.
Me llamo Ed Pierson.
Creo que los problemas de producción en Renton
puede haber contribuido a estos trágicos accidentes.
Advertí varias veces por escrito a los mandos de Boeing,
antes del accidente de Lion Air
y antes del de Ethiopian Airlines.
Ignoraron mis advertencias.
Hemos oído muchos testimonios sobre el 737 MAX,
pero el comité quería documentos de Boeing.
No se han recibido documentos. Nada.
Esperamos una audiencia
en la que Boeing participe
cuando hayamos estudiado la documentación
y podamos hacer preguntas directas e importantes.
Estaba muy frustrado. Creía que Boeing se estaba retrasando.
¿Cuándo hablará con Boeing como parte de su investigación?
Quiero tener documentos de Boeing
antes de llamarlos a declarar, para tener toda la información
y no solo un montón de cosas así.
El Congreso esperaba respuestas.
Las familias esperaban respuestas.
Pero Boeing siguió ocultando los correos electrónicos, documentos
y circulares al público.
Dicen que los accidentes aéreos son una combinación de circunstancias
que se dan excepcionalmente.
En este caso,
una de ellas fue que Boeing perdió su perfil competitivo.
Actualmente, Boeing se enfrenta a turbulencias
causadas no por el clima,
sino por un ambicioso rival extranjero.
Airbus lidera la fabricación de aviones comerciales en el mundo,
una gran piedra en el camino para EE. UU. y Boeing Corporation.
En la década de 2000, Airbus estaba en racha.
Llevaban varios años vendiendo más aviones que Boeing.
Y eso causó sorpresa.
En 1999, Boeing distribuyó 620 aviones.
El año pasado, 285.
Y en 2010,
Airbus presentó el A320neo.
Para las compañías,
el objetivo era lograr la máxima eficiencia de combustible.
Una parte importante del coste de una aerolínea es el combustible.
El precio del petróleo se disparó.
Las compañías decían que tenían que ahorrar combustible.
Y Airbus cumplió.
El 320neo.
Ha sido un éxito rotundo
lanzarlo antes que Boeing.
Ningún avión en la historia de la aviación se ha vendido tan rápido y tan bien.
Y en Chicago,
el neo sembró el pánico en Boeing
porque no tenían un avión para competir.
Boeing pensó en un nuevo avión,
pero el precio habría sido importante.
Y no se podían permitir el lujo
de tardar siete, ocho o diez años en desarrollar un avión nuevo.
Así que
decidieron instalar motores más eficientes
en el modelo 737 ya existente.
Vamos a optar
por invertir en la familia 737.
Vamos a anunciar el 737 MAX.
El 737 MAX ofrece a nuestos clientes
el avión más eficiente
de los aviones de pasillo único.
Nos decepcionó.
Queríamos un avión nuevo.
Creíamos que el 37 estaba bastante acabado
y habíamos exprimido ese avión al máximo.
El diseño tenía más de 40 años.
El 737 llevaba más de cuatro décadas volando
y se habían desarrollado diferentes versiones.
El motor había mejorado.
Tenía cabinas digitales.
Era más largo.
El 737 MAX se veía una versión del mismo avión algo actualizada
y más eficiente
de un fabricante.
La ventaja de estos derivados,
como se les llama,
era que podían ser aprobados por la FAA en menos tiempo.
Y la ventaja añadida para las compañías
era que el piloto podría no necesitar más formación.
La formación de los pilotos tiene un coste importante.
Pese a lo caros que son los aviones, son las personas lo más caro.
Y preparar a los pilotos es un gasto importante.*
Si el MAX hubiera sido muy diferente al actual 737,
habría hecho saltar
las alarmas en la FAA.
Y habría sido necesario formar a todos los pilotos del MAX.
Hablamos de una formación con simuladores.
Sacar al piloto de la línea de vuelo.
No dejarle transportar pasajeros.
Llevarlo al centro de entrenamiento
y sentarlo dos días o lo que sea en un simulador.
Cuando Boeing diseñaba el MAX,
garantizó a las compañías
que los pilotos no necesitarían
formación en un simulador.
La estrategia funcionó.
Y el 737 MAX se vendió fenomenal.
Boeing recibió cientos y cientos de pedidos de aviones.
Es el mayor pedido que hemos recibido en la empresa
en número de aviones y también en valor.
Sin duda, es otro día histórico.
Boeing pensó que el proyecto resultaría rápido y barato.
Que no haría falta mucho esfuerzo.
Pensaron en retocar la estructura
poner un motor ahí, alargar el tren de aterrizaje
y estaría listo.
Y como no no iba a requerir formación del piloto,
había mucha motivación en la empresa
por crear un diseño sin diferencias importantes
o quizás encubrir un diseño que las tenía.
Tuvimos que pasar por extensas negociaciones con Boeing
para recibir los documentos.
Contábamos con abogados de la Cámara
y por fin recibíamos
los primeros cientos de miles de páginas de los documentos que nos pasaron.
Y mi equipo de investigación
empezó a revisarlos.
Prácticamente todo llevaba el sello de "patentado"
y nos llevó tiempo llegar a un acuerdo
para poder revelar el contenido de esos documentos.
Y creo que la razón es que son muy irrecusables a simple vista.
En aquella tanda enorme de documentos,
había uno especialmente revelador.
Supimos que un grupo de empleados de Boeing
se habían reunido para hablar del sistema MCAS.
Esa circular,
descubierta por el comité, era a comienzos
del desarrollo del avión
y revelaba que el sistema MCAS supuso un problema para Boeing
desde el principio.
En 2013,
cuando Boeing empezaba a construir el MAX,
estaban rediseñando un armazón de 45 años
con nuevos y gigantescos motores de bajo consumo.
Como estos motores son más grandes,
debían colocarse más hacia delante y más arriba.
Así que a Boeing le preocupaba
que el avión se encabritara demasiado
y que se atascara.
Así que, si lo hacía,
el MCAS estaba diseñado para que el piloto nivelara el avión.
El problema era que el sistema MCAS era nuevo
y podía causar que la FAA dictara que requería formación.
¿Qué solución aporta la circular?
Dicen: "Si hacemos hincapié en que el MCAS es una función nueva,
podría tener un efecto en la formación y certificación".
En Boeing sabían que, pasara lo que pasara, los pilotos
no podían volver a formarse,
así que había que fingir que el avión era como su predecesor.
Y determinaron:
"Lo transmitiremos como una ampliación del compensador de velocidad".
Los pilotos ya habían recibido formación en el compensador de velocidad.
"Seguiremos usando el acrónimo MCAS de forma interna".
Decidieron que ocultarían la existencia del MCAS a cualquier persona
ajena a Boeing.
Cuando se revelaron estos documentos,
se demostró que había problemas bajo la superficie.
Y un patrón generalizado de comportamiento engañoso en Boeing.
La siguiente prueba fue uno de los documentos más importantes
relativos al diseño del avión y el sistema MCAS.
Muestra que el MCAS cambió durante su diseño.
Boeing no terminó con el mismo sistema con el que empezó.
Para empezar, se hizo mucho más potente.
No fue hasta que llegaron las pruebas de vuelo
cuando supieron que tenían que ampliar la función del MCAS.
Al principio, pensaron que solo se usaría
a gran velocidad.
Pero se hizo patente que el MAX necesitaría el MCAS
para volar a bajas velocidades también.
Y fue ese paso al manejo a baja velocidad
lo que hizo que el sistema fuera más importante.
El resultado fue que el MCAS ganó más fuerza.
Así que podía hacer movimientos más grandes
del estabilizador horizontal
y podía empujar la proa del avión hacia abajo rápidamente.
Además de incrementar la potencia del sistema,
hubo un segundo cambio aún más problemático.
Boeing cambió el MCAS a un solo sensor,
en lugar de dos.
Así que, ese sistema más potente
se controlaba por un único sensor del ángulo de ataque.
El MCAS es crucial para la seguridad.
Y en un avión,
nunca jamás hay un sistema crucial para la seguridad
con un solo punto de fallo.
Los sensores de ángulo de ataque
sobresalen por ambos lados del fuselaje,
cerca de la cabina.
Si un globo brillante se quedara atascado en ese álabe,
no sería fiable.
Lo creas o no, chocamos con globos, pájaros
y todas esas cosas son frecuentes.
Si ese sensor está averiado o tiene un defecto,
mandará un mensaje equivocado al sistema MCAS,
que intentará arrebatarle el avión a los pilotos.
Nada de esto fue comunicado por nadie de Boeing
al ingeniero de la FAA que se encargaba de la supervisión
y, sí, debió ser así.
Dejaron a la FAA al margen.
Suele haber una negociación constante entre el regulador y lo regulado
sobre las partes del avión que cambiarán.
Pero en el caso de Boeing,
tenían una cultura de encubrir,
de ocultar deliberadamente lo relativo al sistema MCAS.
Y las pruebas seguían creciendo.
Las hojas de coordinación son documentos
escritos para archivar información.
HOJA DE COORDINACIÓN
Esta hoja de coordinación captura la historia del MCAS.
Básicamente, trata problemas de seguridad analizados dentro de Boeing
y lo más importante era que trataba
la rapidez de reacción que podía tener un piloto si el sistema se colapsaba.
No he visto esta hoja de coordinación.
Con un piloto preparado para reconocer el fallo,
se demostró que un tiempo de reacción de más de diez segundos
supondría que acabara en catástrofe.
Por eso, sin una respuesta
en menos de diez segundos,
no habría recuperación.
Diez segundos,
lo cual es ridículo.
Pero el problema no es solo el tiempo de reacción.
El problema es "el entrenamiento de pilotos".
Dice: "Con un piloto formado para reconocer la situación",
por tanto, reconocen que no podemos poner
pilotos que desconozcan el sistema.
Esa es la "trampa" de la declaración.
Los pilotos deben estar formados para evitar matar a la gente.
Y Boeing sabía que era así.
Sin embargo, nunca hubo una formación.
Nuestros informes y las circulares y documentos que salieron
revelaron un punto débil, un lado oscuro de la empresa.
En esta comunicación interna del 28 de marzo de 2017,
el técnico principal del 737 MAX escribe:
"Quiero señalar la importancia
que no se requiere ningún tipo de entrenamiento en simuladores".
"Boeing no lo permitirá".
"Nos enfrentaremos a cualquier regulador que intente que sea obligatorio".
La tragedia de esto
es que algunos de estos correos fueron escritos a Lion Air.
En un intercambio de correos del 6 de junio de 2017,
el año anterior al accidente,
Lion Air dice: "¿No sería mejor?".
"No sería más seguro dar formación adicional?
Queremos más de lo que recomendáis".
Y Boeing escribe claramente: "No hay ninguna razón
para usar un simulador para empezar a pilotar el MAX".
Si hubieran dicho cuál era el verdadero potencial del MCAS,
habría sido obligatorio usar un simulador para todos los pilotos del 737 MAX.
Pero Boeing se burló de Lion Air
por querer entrenar en un simulador.
Boeing tuvo que reprenderlos.
No podéis entrenar con un simulador.
No podéis. Cuesta dinero. Perdemos dinero.
Hablaron
"Reguladores engañados por trucos mentales de jedi"
para aceptar que no era necesario prepararse con un simulador.
Se supone que debemos responder en menos de diez segundos
ante un sistema que nunca ha tenido ningún avión que hayamos pilotado.
Boeing sabía que una bestia aguardaba a los pilotos
en el sistema MCAS,
pero conspiraron para no ofrecer preparación.
Me resulta
inadmisible.
Es…
Es de locos.
Al final, Boeing se salió con la suya
y cuando el avión fue entregado a las compañías,
no parecía
que tuviera ningún error.
Vendían por todo el mundo.
175 NUEVOS PEDIDOS
Boeing vendió más de 5000 aviones MAX.
Es una cifra increíble.
Fue el producto que llevó el rendimiento financiero
en Wall Street a un nivel nunca visto en Boeing.
Sus beneficios se dispararon.
Su valor en bolsa estaba por las nubes.
Y esa era la idea.
El rendimiento se juzgaba en los informes trimestrales
y el MAX era rentable.
El 737 MAX iba a ser la principal fuente de ingresos de Boeing
las próximas décadas.
Para esta empresa, 500 es un número razonable.
Y se veía como algo seguro.
Un valor nunca visto para nuestros clientes,
en términos de ahorro de combustible, de fiabilidad,
de mantenimiento.
¿Y sabéis qué hemos hecho? Crear un avión
que superará sus expectativas en cualquier aspecto.
Todos pensaron que el buen momento nunca acabaría.
Y en octubre de 2018, pasó.
Los pilotos de Lion Air no solo ignoraban cómo funcionaba el sistema,
tampoco conocían su nombre.
Ni siquiera sabían que el sistema MCAS estaba en el avión.
Pones el avión en funcionamiento y, de repente, pum,
todas esas alarmas, señales y la alerta vibratoria.
Velocidad baja.
Un sensor del ángulo de ataque, que había fallado o estaba dañado,
enviaba una señal errónea a la cabina.
Habría llevado más que segundos
que los pilotos determinaran la causa.
Y en cuanto se retiraron los flaps,
se activó el MCAS.
¿Has puesto el reloj?
Un Misisipi, dos Misisipi,
tres Misisipi…
La forma en que el MCAS empujaba el morro del avión hacia abajo
era alucinante.
Y los pilotos nunca lo entendieron,
intentaba matarlos.
Suelo. Encabrita.
Tienes diez segundos,
lo que resulta imposible.
Básicamente, en diez segundos estás muerto.
Suelo.
Encabrita.
Ahora sabemos que a los pocos días del accidente,
Boeing sabía cuál era el problema.
Sabían con qué lidió,
qué pasó mi marido en ese vuelo.
Boeing sabía el problema con el MCAS.
No es que no fueran conscientes.
Debe haber un sentido de responsabilidad.
Aquí, en EE. UU.,
nunca han pensado en inmovilizar el avión.
Tras el primer accidente,
Boeing solo se preocupó
por justificar que los aviones siguieran operativos.
En ese momento, no sabíamos que tras el accidente de Lion Air,
la FAA hizo un análisis muy técnico
llamado TARAM.
TARAM. T-A-R-A-M.
Método de evaluación de riesgos en aviones de transporte.
Predijeron que, sin correcciones,
podría haber 15 accidentes más
durante la vida de este avión.
Predijeron que podría tener lugar un accidente fatal
con un MAX cada dos años.
Eso haría del MAX el jet moderno más peligroso
jamás construido.
En ese momento, nadie conocía ese informe.
No se hizo público.
Pero verificamos que Boeing supo los resultados
a la vez que la FAA.
Boeing dijo que nunca es posible predecir el momento
de otro accidente
y que tendrían un software de solución
desarrollado, probado e implementado muy pronto.
Y al final, la FAA aceptó el argumento de Boeing.
Algunas personas en Boeing hicieron saltar las alarmas,
pero fueron ignoradas.
En las oficinas de los ejecutivos
observaban las acciones y calculaban sus ganancias.
Seis semanas después del accidente de Lion Air,
Boeing decide incrementar la recompra de acciones
y aumentar dividendos.
Muestran una total indiferencia.
Todos nuestros clientes vuelan en aviones MAX por todo el mundo.
El avión es seguro y tenemos mucha confianza.
Es la cultura que habían construido.
Era su codicia.
¿Los beneficios importan más que la vida humana?
Cuando recibió el informe TARAM,
Boeing debería haber inmovilizado el MAX.
No lo hicieron.
Fue tras el accidente de Lion Air,
antes de que mi hija muriera.
Dejaron que volara.
Creo que es la parte más inquietante y reveladora
de la historia.
Boeing hizo lo mínimo en su mano
para resolver esta situación. Lo mínimo.
Básicamente, apostaban a que no volvería a ocurrir
antes de implementar una solución.
Y, por supuesto, fue un error fatal.
Es una historia horrible.
El rechazo de Boeing a hacer lo posible por evitar un segundo accidente
nos arruinó la vida.
Y no solo por Samya y nuestra familia,
también por todos los que murieron en esos aviones.
Por tanto, en octubre de 2019,
cuando Muilenburg tenía que testificar
en la audiencia del Senado,
todos teníamos ganas de estar allí.
Muilenburg entró y,
por un momento,
nos vio, a las familias,
pero nunca llegó a mirarnos.
Gran parte de su testimonio
tuvo que ver con las comunicaciones internas de Boeing.
Es el CEO, la responsabilidad es suya.
¿Ha leído este documento?
¿Cómo es que su equipo no salió a toda mecha y dijo:
"Tenemos un problema de verdad"?
Senador, cuando me enteré de la existencia de este documento,
confié en que nuestro abogado lo presentaría a las autoridades.
¿Cómo pudo no decir;
"Tenemos que saber qué pasó exactamente,
no tras las audiencias, no tras la presión,
porque ha muerto gente y no queremos que muera más":
Senador, como ha mencionado,
no vi los detalles de este intercambio hasta hace poco.
En ese momento, nuestra familia no sabía nada de Boeing.
Habíamos oído a Dennis Muilenburg
disculparse ante las cámaras,
pero nunca ante nosotros.
Empezamos a actualizar el software del MCAS entonces.
Cuando llegó el turno del senador Blumenthal,
les pidió a las familias que se levantaran
con las fotos de sus seres queridos.
A los familiares que han perdido a sus seres queridos,
pónganse de pie, por favor.
Y en ese momento, Dennis Muilenburg tuvo que girarse
y mirarnos.
En el siglo XXI,
perder dos aviones con meses de separación
y matar a tantas personas,
es algo que nunca debió pasar.
La cultura de la seguridad de Boeing cayó.
Se corrompió de arriba abajo por la presión de Wall Street,
simple y llanamente.
Señor Muilenburg,
hemos visto que las presiones de Wall Street
han influido en las decisiones de grandes empresas de la peor forma.
Un peligro público,
un peligro para el trabajo de innumerables trabajadores
en su fabricación.
Espero que esa no sea la historia final
sobre esta empresa tan admirada.
Dos meses después, Muilenburg dimitió
por consejo de la dirección.
Recibió acciones y una pensión de 62 millones de dólares.
He pensado mucho en esto,
en qué ha supuesto y qué supondrá.
Algunos errores cometidos por Boeing fueron irreparables.
Las personas que murieron y sus familias y amigos
y las vidas que terminaron en tragedia
nunca podrán ser reparadas.
¿Cuánto oímos lo de "comprometidos
"con la excelencia"?
"Comprometidos con la seguridad. Con nuestros clientes".
Pero no importa lo grande que sea la empresa
o su maravilloso pasado, algo que ocurre con Boeing,
debemos ser escépticos.
Todos deberíamos serlo.
El Boeing 737 MAX se inmovilizó 20 meses,
en los que se revisó el MCAS.
En noviembre de 2020, la FAA aprobó que volviera a volar.
Boeing sostiene que el MAX es seguro.
Los aviones Boeing 737 MAX vuelven a volar.
Vuelven a pilotarse tras dos años
inmovilizados
tras dos accidentes mortales que mataron a cientos.
Ayer hablamos en exclusiva con Dave Calhoun,
el presidente y CEO de Boeing.
No queremos ocultar nada, estamos orgullosos de lo que hacemos.
Hacemos productos increíbles, buenos para la humanidad.
Estoy muy orgulloso de nuestro equipo y de ese avión.
Es una máquina extraordinaria y segura como nada en el aire.
Tras negarse a participar,
Boeing nos respondió por escrito:
"Sobre las acusaciones a Boeing,
sostenemos que la seguridad y calidad
son prioritarias.
Nos comprometemos a entregar
aviones sin cuerpos extraños".
Boeing afirma que protege a su personal
y que John Barnett hace afirmaciones falsas.
Citó una investigación del Departamento de Trabajo
que concluyó que no sufrió represalias.
Boeing afirma que ninguna evaluación
"concluye que la producción del 737 MAX contribuyera
a los accidentes".
Tras 18 meses,
el Congreso aprobó la ley de certificación
que endurecía la supervisión de la FAA.
En 2021, el Departamento de Justicia
acusó a Boeing de conspiración para defraudar a la FAA.
Boeing pagaría 2500 millones en multas e indemnizaciones.
Este acuerdo ha permitido a la empresa evitar un proceso penal.
Subtítulos: Eloísa López González