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EINE NETFLIX DOKUMENTATION
Die meisten Leute fühlen sich beim Fliegen wohl.
Die meisten haben sich daran gewöhnt, wie sicher das System ist.
Jeden Tag
gehen zehntausende von Flügen
auf der ganzen Welt.
Es gibt ein altes Sprichwort in der Luftfahrt.
"Wenn es keine Boeing ist, fliege ich nicht."
Boeing verfügt über eine so reiche Geschichte
und ist solch eine Größe in der Branche.
Zu jeder Zeit
sind etwa 10.000 Boeing-Flugzeuge
in mehr als 150 Ländern im Einsatz.
Ich berichte seit über 20 Jahren
über Luftfahrt im Wall Street Journal.
Hallo. Hier ist Andy Pasztor vom Wall Street Journal.
Ich weiß, Sie wurden gebeten, nicht zu reden,
aber ich hoffe, Sie haben ein paar Minuten,
um ein paar Fragen zu beantworten.
Anfang 2018
erreichten wir die sicherste Zeit der kommerziellen Luftfahrt
in der Geschichte der Luftfahrt.
Es gab im Jahr zuvor
keinen großen Passagierflugzeugabsturz.
Boeing hat so viel Erfolg
mit der Produktion unglaublich sicherer, verlässlicher Flugzeuge,
die Piloten und Passagiere bewundern und gerne fliegen.
Man vertraute ihnen.
Und dann stürzten zwei Flugzeuge ab.
JAKARTA, INDONESIEN
29. OKTOBER, 2018
Ich weiß nicht mehr um wie viel Uhr, es war wohl sehr früh am Morgen.
Es war dunkel.
Mein Mann hat seine Tasche gepackt und seinen Flugplan
mit seinem Kollegen überprüft.
Wir aßen etwas
und unterhielten uns für etwa 20, 30 Minuten.
Das war unsere normale Routine, bevor er abflog.
Nachdem er gegangen war, legte ich mich wieder hin.
Nach ein paar Stunden erwartete ich seinen Anruf.
Es war ein normaler Arbeitstag.
Lion Inter 610 startklar, Startbahn 2-5 links.
Lion Inter 610 startklar, 2-5 links.
-V1. -Vermerkt.
Fluggeschwindigkeit niedrig.
Fluggeschwindigkeit stimmt nicht überein.
Fluggeschwindigkeit niedrig.
Feel Differential.
Schräglage.
Höhenlage stimmt nicht überein.
Lion Inter 610?
Wir haben ein Problem mit der Flugsteuerung.
Gelände.
Flieg hoch!
Ich bekam einen Anruf von einem seiner Kollegen.
Sie konnten sein Flugzeug nicht finden.
Ich sagte: "Keine Sorge", weil ich meinen Mann kannte.
Ich wusste, wie er flog.
Ich habe seinen Anruf erwartet.
Das war unsere Routine.
Ich hab diesen Anruf von ihm erwartet, von keinem anderen.
FRAU VON BHAVYE SUNEJA, LION-AIR-PILOT
Danach war es einfach... Jeder weiß es.
Lion-Air-Flug 610 verschwand nur wenige Minuten
nach dem Start in Jakarta vom Radar.
Eine brandneue Boeing 737 mit 189 Passagieren an Bord.
Sie stürzte kurz nach dem Start ab…
Sie sagten, es sei eine Boeing.
Was wissen wir noch über das Flugzeug?
Eine Boeing, wie Sie sagten. Fast neu.
Sie wurde im August geliefert.
Es war eine 737 MAX. Das ist die neue Version der 737.
Es gibt sie noch nicht lange.
ANKUNFT
An diesem Morgen
versuchten unsere Familien, Informationen herauszufinden.
Wir wollten verstehen, was los war.
Sehr bald wurde allen klar, was passiert war
und dass niemand zurückkam.
Was ich durchmachte, war so schmerzvoll.
Ich kann mich an nichts erinnern.
Nur an den Schmerz. Sonst nichts. Reiner Schmerz.
LION-AIR-ABSTURZ: LEICHE DES INDISCHEN PILOTEN
BHAVYE SUNEJA IDENTIFIZIERT
Das Wichtigste für meinen Mann
war die Sicherheit seiner Passagiere.
Er fliegt mit 188 Passagieren an Bord.
Die Trauer, die ich für diese Familien empfand…
Unglaublich.
Am ersten Tag oder zwei Tage nach einem Absturz
gibt es kaum Informationen über die Ursache.
Das Wetter schien gut zu sein.
Es geschah sehr nah am Flughafen.
Das ist ein brandneues Flugzeug,
gebaut von Amerikas führendem Flugzeughersteller.
Wenn die Flugschreiber nicht schnell gefunden werden,
ist es reine Spekulation.
Lion Air verfügt über eine schlechte Sicherheitsbilanz.
Zusammen mit mehreren indonesischen Fluglinien
wurde der Billigfluglinie verboten,
in die Vereinigten Staaten und nach Europa zu fliegen.
Sie haben sich jedoch verbessert.
Ich verfolgte die Nachrichten,
las jeden Artikel.
Alles, was im Internet stand.
Alle sagten dasselbe.
Sie gaben ihnen die Schuld.
Dem Land,
der Fluggesellschaft,
den Piloten.
Sie sagten, es sei wegen ihrer Inkompetenz passiert.
Die Fluglinie hätte besser dafür sorgen sollen,
dass ihre Piloten genau verstehen,
was zu tun ist, falls sich das Flugzeug
auf ungewöhnliche Weise verhält
und wie man das Problem löst.
Sollten Passagiere einer 737 MAX besorgt sein?
Ich glaube nicht. In den Vereinigten Staaten
versteht man, wie man dieses Flugzeug bedient.
Niemand dachte, es läge am Flugzeug.
Ich wurde in einem Artikel nach der Ursache gefragt.
Ich sagte, ich wäre absolut überrascht,
wenn es mit irgendeinem Teil des Flugzeugdesigns zu tun hätte.
Ich meine, es war eine Boeing.
Jeder auf der Welt wusste, wofür Boeing steht.
Ihr Ruf für Sicherheit war enorm.
Und zu diesem Zeitpunkt
gab es nicht genug Informationen, um Schlussfolgerungen zu ziehen.
Aber dann fanden die indonesischen Ermittler
die Flugschreiber.
Es gibt zwei Flugschreiber, die beide orangefarben sind.
Eine für die Cockpit-Stimmenaufzeichnung
und die andere für die Flugdatenaufzeichnung.
Sie registriert die Höhe, die Fluggeschwindigkeit, die Richtung
und was die Schubhebel tun.
Tausende Parameter achtmal pro Sekunde.
Eine sehr umfassende Liste der Ereignisse im Flugzeug.
FLUGDATEN VON LION AIR JT 610
Der Flugschreiber zeigte, dass direkt nach dem Start
der linke Anstellwinkel-Sensor ausfiel.
Das ist ein Sensor, auf beiden Seiten des Flugzeugs,
der den Winkel der Flugzeugnase während des Flugs misst.
Sobald der fehlerhafte Anstellwinkel-Sensor
ungültige Daten an die Flugzeugsysteme schickte,
ging die Überziehwarnanlage auf der Seite des Flugkapitäns los,
sodass seine Steuersäule laut vibrierte,
um vor einem bevorstehenden Strömungsabriss zu warnen.
Aber das war eine falsche Warnung.
Es gab keinen Strömungsabriss. Das Flugzeug flog.
Sofort ging nicht nur die Überziehwarnanlage los,
auch die Hauptwarnleuchte ging an,
sowie Warnungen, dass die Fluggeschwindigkeit
und die Flughöhe nicht übereinstimmen.
Eine Überflutung an Ablenkung.
Und zusätzlich
übte etwas wiederholt Druck auf die Flugzeugnase aus.
Diese Piloten kämpfen, ziehen das Flugzeug nach oben
und versuchen, es wieder nach oben zu kriegen.
Aber es passiert wieder. Die Nase wird nach unten gedrückt.
Es gibt also diesen stetigen Kampf.
Ich dachte: "Was macht das möglich?"
Die offizielle Antwort von Boeing lautete:
"Wir schauen uns das an, wir kooperieren. Wir wissen nicht, was passiert ist.
Wir entschuldigen uns bei den Familien." Was man erwarten würde.
Dennis Muilenburg, der Vorsitzende,
sagte: "Wir können nichts über die Ermittlungen sagen."
Aber wir fanden heraus,
dass Boeing hinter geschlossenen Türen sagte,
dass ein amerikanischer Pilot
nie in so eine Situation geraten wäre
und dass die indonesische Crew nicht alles tat,
was man ihnen vorschrieb.
Es war nicht rassistischen Ursprungs, aber ich erinnere mich,
dass sie über die Qualifikationen meines Mannes sprachen.
Sie wollten wissen, wo er ausgebildet wurde.
Er beendete seine Ausbildung in Amerika.
In der zweiten Novemberwoche...
Hier ist Andy Pasztor vom Wall Street Journal.
...stellten wir Fragen über das Design des Flugzeugs,
anstatt über den Betrieb des Flugzeugs.
Ich hoffte, über die 737-Ermittlung zu sprechen.
Wir verstanden nicht, was los war.
Wie kann sich ein Flugzeug
wegen einem beschädigten Sensor so verhalten?
DIE HAUPTURSACHE IST NICHT BEKANNT
Schließlich gab Boeing eine Stellungnahme ab.
Beim Lion-Air-Flugzeug
hätte eine falsche MCAS-Aktivierung stattgefunden.
Und wir alle sagten: "Was ist MCAS"?
MCAS?
Davon habe ich noch nie gehört. Was ist das?
Ich sehe mir das Handbuch an. Es stand unter den Abkürzungen.
Warum steht es unter den Abkürzungen, aber sonst nirgends?
Was ist das für ein System?
Das MCAS
oder das Maneuvering Characteristics Augmentation System
ist eine Software,
die mit den Anstellwinkel-Sensoren verbunden ist.
Aufgrund der Flugeigenschaften der neuen MAX
neigte das Flugzeug bei bestimmten Anstellwinkeln
bei einer bestimmten Geschwindigkeit dazu, zu überziehen.
Das MCAS wurde entworfen,
um die Flugzeugnase automatisch nach unten zu drücken.
Ein einfaches Konzept.
Sie mussten nur ein paar Codes zu einem bestehenden System hinzufügen.
Das MCAS wurde dafür entwickelt, im Hintergrund zu arbeiten.
Es nutzt den Trimmgeschwindigkeitsmotor,
um das Höhenleitwerk zu schwenken...
Nur ein bisschen.
...wenn es spürt, dass der Anstellwinkel zu hoch ist.
Es soll die Nase sanft herunterdrücken.
Aber beim Absturz von Lion Air
war ein Anstellwinkel-Sensor defekt,
der fälschlicherweise das MCAS
wiederholt aktivierte.
Boeing sagte, die Crew reagierte nicht so, wie sie es erwartet hätten.
Sie haben das System nicht abgeschaltet.
Das Problem war nur...
Und alle waren verblüfft und überrascht,
als sie herausfanden,
dass Boeing den Piloten nie gesagt hatte, dass das MCAS-System im Flugzeug war.
Wie bitte?
FAA, SYSTEMINGENIEUR 2007-2017
Ja. Das war meine Antwort. "Wie bitte?"
Ja.
Wie konnte das passieren?
Hallo. Hier ist Andy Pasztor vom Wall Street Journal.
Passt es Ihnen gerade?
Gut. Ich wollte nur
an unsere letzte Diskussion anknüpfen.
Sie waren so nett, mir etwas Zeit zu geben, und…
Nach vielen Anrufen sagte mir
eine sehr hochrangige Führungskraft von Boeing:
"Wir informierten die Piloten nie über das MCAS."
"Wir haben es ihnen nie erklärt."
"Wir haben sie nie geschult,
weil wir sie nicht mit Informationen überhäufen wollten."
Das hat mich und meine Kollegen echt verdutzt.
Wir hatten noch nie einen hochrangigen Boeing-Beamten
so etwas sagen hören.
Boeing war immer stolz darauf, der Verfechter des Piloten zu sein.
Wir schrieben einen Artikel,
in dem stand,
dass Boeing proaktiv beschlossen hatte,
den Piloten nichts vom MCAS-System zu sagen.
Neue Fragen für Boeing.
The Wall Street Journal berichtet, Boeing habe Informationen
über sein 737-Modell laut Sicherheitsexperten zurückgehalten…
Sobald klar wurde, dass das kein Versehen war,
waren die Piloten außer sich.
Wir konnten es nicht fassen.
Und als wir anfingen, mehr über dieses MCAS-System zu erfahren,
wurde es zu unserer obersten Priorität.
Ich fand es respektlos.
Ich sage jedem Piloten, den ich unterrichte,
er soll so viel wie möglich über das Flugzeug wissen.
In dieser Trainingsreihe besprechen wir die Unterschiede
zwischen der Boeing 737 NG und der 737 MAX.
Die 737 MAX ist der Nachfolger der 737 Next Generation...
Fakten sollten den Piloten nicht verborgen bleiben.
Die einzige Schulung, die mein Mann bekam,
war eine Schulung am iPad. Das MCAS wurde nie erwähnt.
Ich und die Ermittler bestanden darauf,
dass man das Flugzeug aus dem Verkehr ziehen sollte.
Aber Boeing genießt weltweit einen guten Ruf.
Folgendes hat Boeing getan.
Sie kontaktierten Pilotenvereinigungen.
Ich bekam einen Anruf. Boeing würde kommen
und uns über dieses MCAS-System informieren.
Das war eine große Sache.
Das war das erste Mal, dass hochrangige Boeing-Führungskräfte
die Allied Pilots Association besuchten.
Am 27. November traf ich sie an der Tür.
Sie hatten ihre Lobbyisten mitgebracht.
Wer bringt einen Lobbyisten zu einem Sicherheitstreffen?
Ich merkte, dass sie kein Interesse am Austausch von Höflichkeiten hatten.
Also gingen wir in unseren Konferenzraum.
Wir setzten uns.
Ich dachte, sie würden PowerPoint-Präsentationen,
Grafiken, Tabellen und Daten mitbringen.
Und sie hatten nichts davon.
Sie saßen nur da.
Ich merkte, dass sie sich Sorgen machten.
Also nahm ich das Meeting auf.
Sie wussten nicht mal von dem System.
Auch sonst niemand.
Wir versuchen, die Crews nicht mit unnötigen Informationen zu überhäufen.
Ich dachte, es hätte äußerste Priorität, Dinge zu erklären,
die einen töten können.
Wir verstehen das. Wirklich.
Wird etwas unternommen, in Bezug auf, was Boeing angehen könnte,
um sicherzugehen, dass es nicht wieder passiert?
Wohl relativ einfache Software-Änderungen,
die in relativ kurzer Zeit verwirklicht werden können.
Vielleicht in sechs Wochen.
Sie sagten uns,
dass die Software in sechs Wochen korrigiert sei.
Nichts wird in sechs Wochen fertiggestellt.
Also fragten wir,
warum man das Flugzeug nicht bis dahin aus dem Verkehr zieht.
Weil noch niemand entschieden hat,
dass die einzige Ursache dafür eine Fehlfunktion des Flugzeugs war.
Sie hätten das Flugzeug aus dem Verkehr ziehen können.
Aber Boeing sagte tatsächlich: "Es ist schrecklich, was passiert ist."
"Wir arbeiten daran. Vertraut uns."
Hier ist der Vorsitzende,
Präsident und Geschäftsführer von Boeing, Dennis Muilenburg.
-Schön, Sie zu sehen. -Ebenso.
Danke fürs Kommen. Was können Sie uns sagen in Bezug auf,
was den Piloten und den Fluglinien
über neues Equipment in der 737 gesagt wurde?
Wir gaben den Fluglinien und Piloten auf der ganzen Welt Bulletins,
die sie auf existierende Flugverfahren verweisen,
um auf so etwas angemessen zu reagieren.
Das Fazit lautet: Die 737 MAX ist sicher.
10. MÄRZ, 2019
19 WOCHEN NACH DEM LION-AIR-ABSTURZ
Eilmeldung. Ein Flug von Ethiopian Airlines
ist kurz nach dem Start von Addis Abeba abgestürzt.
Alle 157 Passagiere und die Besatzung an Bord
kamen ums Leben.
Laut der Airline...
Meine Frau Nadia blieb auf und hörte sich nachts BBC an.
Und laut BBC...
VATER VON SAMYA STUMO
...stürzte
ein Flugzeug ab, das gerade Addis Abeba in Äthiopien
verlassen hatte.
Unsere Tochter, Samya, hatte uns an jenem Abend geschrieben.
"Ich bin gerade in Addis gelandet.
Nur noch ein paar Stunden und weiter nach Nairobi."
Samya arbeitete im Gesundheitswesen.
Sie war schon ein paar Mal in Afrika.
Es war nur eine weitere Reise.
Und... Nadia weckte mich und sagte:
"Ich glaube, Samya war in dem Flugzeug, das gerade abstürzte."
Und ich dachte: "Das kann nicht sein."
Das kann nicht sein.
Es kann nicht ihr Flug sein.
Und dann fanden wir heraus, dass Flug 302 ihr Flug war.
Das war ihr Flugzeug.
Alle anderen Väter trinken Alkohol, rauchen vielleicht Zigaretten.
Mein Vater war süchtig nach Tee.
Er trank 20 Tassen am Tag.
Er ging zurück nach Kenia,
weil er die Gemeinde verbessern wollte, in der er aufwuchs.
Er rief vom Flughafen aus an und sagte:
"Hey, Zippy. Ich wollte nur sagen, dass ich gleich an Bord gehe."
Es war etwa 20 Uhr.
Ich saß auf meiner Couch und sagte: "Ok, Dad."
Er sagte: "Ich liebe dich". Und ich sagte: "Ich liebe dich auch."
Am nächsten Morgen klingelte mein Handy,
und mein Bruder rief an.
Und er sagte: "Du musst dich zusammenreißen."
"Es gab einen Flugzeugabsturz in Äthiopien.
Es kann gut sein, dass Dad in dem Flugzeug war."
Ich sagte: "Dad fliegt nie mit Ethiopian Airlines."
"Er war also definitiv nicht im Flugzeug." Und er sagte: "Diesmal schon."
Nadia sagte: "Wir müssen dorthin."
Also fuhren wir zum JFK-Flughafen
und nahmen ein Flugzeug.
Als wir in Äthiopien ankamen, ließen sie keinen zur Absturzstelle.
Also blieben wir in Addis Abeba,
wie viele andere Familien auch.
Es dauerte drei Tage, um zu überprüfen, dass es keine...
...Leichen zu bergen gab.
Endlich brachten sie uns zur Absturzstelle.
Da waren ein paar Flugzeugteile,
nicht annähernd genug, um ein ganzes Flugzeug zu bilden.
An der Absturzstelle waren persönliche Dinge verstreut.
Ein paar Kleider, die herumflatterten.
Und ein paar Papiere.
Und es gab ein Loch.
Das Flugzeug flog mit 800, 900 km/h
direkt in den Boden.
Ich sah Leute, die sich um den Krater versammelten.
Manche brachten Blumen mit.
Nadia hatte Blumen mitgebracht. Rosen für Samya Rose und warf sie...
...warf sie rein.
Nur die Vorstellung, dass dasselbe Flugzeug,
ein neues Flugzeug,
innerhalb von fünf Monaten unter ähnlichen Umständen abstürzte...
In der Nähe des Flughafens,
relativ niedrige Flughöhe, kein schlechtes Wetter.
All die offensichtlichen Gründe, warum Flugzeuge abstürzen.
Boeing steht heute vor vielen Sicherheitsfragen,
denn das ist der zweite Absturz in nur fünf Monaten
von einem ihrer meistverkauften Passagierjets.
Führende amerikanische Fluglinien nutzen dieses neue Flugzeug.
Hunderte sind im Dienst, Tausende sind bestellt,
und heute Morgen werden alle aus dem Verkehr gezogen.
Zwei Abstürze brandneuer Flugzeuge innerhalb von fünf Monaten.
Das passiert in der modernen Luftfahrt nicht.
Aber Boeing hat nicht öffentlich in Erwägung gezogen,
dass etwas mit dem Design des Flugzeugs nicht stimmt.
Viele Passagiere haben Angst vor der MAX.
Unsere Verpflichtung zur Sicherheit ist unerschütterlich,
und wir bedauern die Auswirkungen…
Sicherheit steht bei Boeing an erster Stelle.
Und sicheres und verlässliches Reisen in unseren Flugzeugen…
Die Aussage von Boeing: "Sicherheit hat bei Boeing oberste Priorität."
"Wir haben volles Vertrauen in die Sicherheit der MAX."
"Es ist auch wichtig zu erwähnen, dass die FAA
derzeit keine weiteren Maßnahmen vorschreibt."
Die FAA.
Die Federal Aviation Administration,
die für die Flugsicherheit in den USA zuständig ist,
hatte die Macht, das Flugzeug aus dem Verkehr zu ziehen.
Die FAA sagte, sie warte auf Daten,
und bis man diese Daten nicht hat,
wäre eine Entscheidung verfrüht.
Also trafen sie keine Entscheidung.
Ein Tag nach dem Absturz
haben die Chinesen alle überrascht,
als sie selbst entschieden, dieses Flugzeug aus dem Verkehr zu ziehen.
Und das führte zu einer ganzen Reihe anderer Schritte
von anderen Ländern.
Australien, Neuseeland, Malaysia, Singapur,
Frankreich, Deutschland, Italien, Großbritannien,
Irland, Niederlande. Und so weiter.
Es scheint eine Art Ermahnung an die FAA zu sein.
Wenn ein Problem,
das die Sicherheit gefährdet, identifiziert wird,
werden das Verkehrsministerium und die FAA nicht zögern,
sofort und angemessen zu handeln.
Für uns, für die Familien der Opfer,
war es erstaunlich, dass das Flugzeug noch fliegen durfte.
Vor allem nach zwei Abstürzen.
Neue Entwicklungen beim Absturz von Ethiopian Airlines.
Die Ursache bleibt ein Rätsel.
Die Flugschreiber werden in Frankreich analysiert,
während neue Details
der letzten Momente des Fluges auftauchen.
Wir bekommen mehr Informationen über die Flugroute,
und sie ähnelt dem Absturz von Lion Air.
Und dann fanden sie in Äthiopien die Spindel.
Die Spindel ist eine lange, etwa so dicke Schraube,
die das Höhenruder bedient.
Die Spindel war in der Position,
die die Flugnase komplett nach unten drückte.
Zweifelsohne war es das MCAS.
Innerhalb von 30 Minuten
ist Präsident Trump im Fernsehen und zieht das Flugzeug aus dem Verkehr.
Ich erlasse eine einstweilige Verfügung.
Allen Flügen der 737 MAX 8
und der 737 MAX 9 wird Startverbot erteilt.
Jedes Flugzeug, das gerade in der Luft ist,
wird sein Ziel erreichen
und danach bis auf Weiteres aus dem Verkehr gezogen werden.
Meines Wissens ist es das einzige Flugzeug,
das je vom Präsidenten der USA aus dem Verkehr gezogen wurde.
Aber selbst danach,
als die Flugzeuge zu Lagerräumen geflogen werden mussten,
riefen Piloten an und meinten, dass sie sie nicht fliegen wollten.
Wenn ein Pilot keine brandneue Boeing fliegen will,
gibt es ein Problem.
Zwei Tage nach dem zweiten Absturz
begann ich mit der Ermittlung.
Wir wussten, dass etwas Großes im Gange war,
dass dieses Flugzeug irgendwie defekt war.
Ich hatte meine Ermittler eingestellt,
und ich sagte: "Hier ist euer erster Job. Boeing 737 MAX."
Der Kongress wollte der Sache auf den Grund gehen.
Zusätzlich haben die Familien der Opfer sich persönlich der Sache angenommen.
Sie fanden, dass es eine Erklärung dafür geben müsste,
warum zwei Flugzeuge in so kurzer Zeit abgestürzt sind.
Die Familien kamen nach D.C.,
um Druck auf den Kongress auszuüben, Boeing zur Rechenschaft zu ziehen.
Wir haben es Peter DeFazio zu verdanken,
weil er daraus die größte Ermittlung
in der Geschichte des Transportation Infrastructure Committee machte.
Paul Njoroge aus Kenia verlor seine Frau,
seine drei Kinder
und seine Schwiegermutter.
Ich bin in Kontakt mit den Familien,
und wir reden darüber, wie wir das angehen,
damit wir Gerechtigkeit erfahren.
Das sind die, die wir verloren haben.
Das sind die Kosten dafür, einfach wie gewohnt weiterzumachen.
Ich sah mir die Liste der Passagiere
aus so vielen verschiedenen Ländern an.
Menschen auf der ganzen Welt wurden von dem,
was passiert ist, beeinflusst.
Wir wollen,
dass es in der Öffentlichkeit bekannt wird.
Wir wollen, dass Boeing alle Dokumente zeigt.
Sie sollen die Fakten offenbaren.
Als wir mit den Ermittlungen begannen,
waren viele Menschen auf der ganzen Welt wütend und entsetzt
über das, was passierte.
Wird Ihre Geschichte verbreitet?
Im Moment ja, weil es eine Anhörung gibt.
Meine Sorge ist, dass die FAA
das Flugzeug in ein paar Wochen wieder fliegen lässt,
ohne jede Prüfung.
Sie haben die Macht dazu.
In den Vereinigten Staaten
hat der Kongress Aufsichtspflichten.
Ganz einfach.
Und die Frage war:
Hat Boeing ein unsicheres Flugzeug fliegen lassen?
Die Anhörung ist eröffnet.
Wir sind heute aufgrund zwei katastrophaler Abstürze hier,
bei denen 346 Menschen
innerhalb von fünf Monaten ums Leben kamen.
Wir sind am Anfang unserer Ermittlungen.
Ich möchte den Familienmitgliedern der Opfer Beachtung schenken.
Einige sind heute hier.
Wir wollen sicherstellen, dass die Leben Ihrer Familienmitglieder
nicht umsonst und ohne Antwort verloren sind.
Heute hören wir von Piloten und anderen Sicherheitsexperten,
die an diesen Flugzeugen arbeiten.
Nun, die Frage ist: Was waren die Faktoren?
Das Ziel des Kongresses war, zunächst der Öffentlichkeit zu zeigen,
was passiert ist und warum.
Und zweitens, um sich Gesetzesänderungen anzusehen,
die zukünftige Abstürze verhindern könnten.
Nach dem zweiten Absturz
versuchte Boeing,
den Fokus auf die äthiopischen Piloten zu richten.
Sie gaben zu, dass das MCAS fehlschlug,
bestanden aber darauf, dass die äthiopische Crew
nicht alles genau so gemacht habe, wie man es ihnen vorschrieb.
Es war dasselbe Argument wie bei Lion Air,
und sie führten eifrige Öffentlichkeitsarbeit durch,
um ihren Standpunkt zu vermitteln.
Wir erfuhren, dass Boeings Lobbyisten Firmen in Washington anheuerten,
um die Botschaft zu verbreiten,
dass die ausländische Piloten schuld seien.
Flugkapitän Carey von Ethiopia Air, der Pilot auf dem rechten Sitz,
konnte nicht nach unseren Standards fliegen.
Wir müssen uns ihre Pilotenqualifikation und Ausbildung ansehen.
Ethiopian Airlines fliegt jeden Tag von Addis Abeba
nach Washington Dulles, und das schon seit Jahren.
Sie verfügen über eine stolze Luftfahrtkultur.
Und Sie und die Mitglieder des Ausschusses müssen bedenken,
dass dies ein plötzlicher und entsetzlicher Vorfall ist.
Ist es fair, den Piloten die Schuld zu geben?
Ich will nicht einfach den Piloten die Schuld geben.
Wir sollten den Piloten nicht de Schuld geben.
Wir sollten nicht erwarten,
dass Piloten fehlerhaftes Design wettmachen.
Diese Crews kämpften um ihre Leben im Kampf ums Überleben.
Kurz nach Beginn der Anhörungen
konnten wir mehr Informationen darüber erhalten,
was im Cockpit des äthiopischen Flugzeugs vor sich ging.
Wir bekamen die Informationen von der FAA,
wenige Stunden, nachdem sie sie
von den äthiopischen Ermittlern erhalten hatten.
Es war sehr spät in der Nacht, und wir versuchten,
einen möglichst umfassenden Artikel zu verfassen.
Als er herauskam,
war das der erste Artikel, der enthüllte,
dass die Crew merkte, dass das MCAS aktiviert war.
Und sie taten, was Boeing ihnen vorschrieb.
Wenn das MCAS aktiviert ist,
läuft es zehn Sekunden lang
und drückt das Flugzeug sehr stark mit der Nase nach unten.
Aktiv für zehn, inaktiv für fünf.
Alles blinkt auf.
Die Überziehwarnanlage, die Hauptwarnleuchte.
Fluggeschwindigkeit und Höhenlage stimmen nicht überein.
All diese Warnungen gehen los.
Der Flugkapitän, der das Flugzeug fliegt,
versucht herauszufinden, was schiefgelaufen ist.
Der Co-Pilot ruft: "Stab-Trim-Cutout-Schalter, Captain."
Ich glaube, er hat es zweimal gesagt.
Er tat das, was Boeing vorschrieb.
Er hat das MCAS-System abgeschaltet.
Als ich das las, sagte ich: "Mann, er hat es richtig gemacht."
Er hat es richtig gemacht.
Das Problem ist nun, dass das Flugzeug zu schnell fliegt.
Und wegen der Antriebskraft am Heck
können sie das Flugzeug nicht manuell trimmen,
um sich zu retten.
Gelände.
Hochziehen.
Die Piloten beim ersten Absturz hatten keine Ahnung.
Ihr Flugzeug verhielt sich völlig anders
als je zuvor. Sie wussten nicht, was sie tun sollten.
Beim äthiopischen Flugzeug
wurde die Crew von Boeing über die Funktionsweise
dieses MCAS-Systems informiert.
Und sie taten, was man ihnen vorschrieb.
Sie haben das System abgeschaltet.
Und sie stürzten trotzdem ab.
Für Boeing
war das ein schwerwiegendes Problem,
und es schadete ihrem Ruf sehr.
Ein Ruf, der sich über Jahre etabliert hatte.
Mein Vater war Kampfpilot bei der Air Force
und Ingenieur bei Boeing.
Boeing hatte seinen Hauptsitz im pazifischen Nordwesten
und war mit Abstand der größte Arbeitgeber in Seattle.
Boeing zahlte gut.
Also konnte mein Vater uns ein schönes Haus bieten
und platzierte sich somit in die Mittelschicht.
Boeing war zunächst ein Ingenieurunternehmen
und wurde immer von Ingenieuren geleitet.
Bei den Produkten lag der Fokus auf Qualität und Innovation.
Boeing war somit ein Teil von Amerikas Stolz.
Sie hatten enormen Einfluss auf die Wirtschaft im Land.
Boeing ist für einige der größten technischen Fortschritte
im 20. Jahrhundert verantwortlich.
Militärflugzeuge, unbemannte Fahrzeuge, Raumfahrzeuge
und vor allem Passagierflugzeuge,
wie die 707 zu Beginn der späten 50ern.
Darauf folgte die 727,
und der größte Erfolg war die 737.
Tolle Technik kam aus Seattle.
Boeing stellte stets Sicherheit und Qualität an erste Stelle.
Das etablierte sich in der Öffentlichkeit in Amerika.
Wenn man wusste, dass es ein Boeing-Flugzeug war,
fühlte man sich sicher.
Es war der Beginn des Jet-Zeitalters,
und Boeing war an der Spitze.
Sie produzierten neue moderne Flugzeuge, eins nach dem anderen.
Und dann ging Boeing in den späten 60ern ein fast unvorstellbares Risiko ein.
Das Beste vom Besten beschreibt
den neuen Riesen der kommerziellen Luftfahrt,
den Jetliner 747.
Im Gegensatz zu konventionellen Flugzeugen wird die 747 490 Passagiere befördern.
Ihre Triebwerke sind doppelt so stark
wie die der heutigen Flugzeuge.
Der erste dieser Riesen wird 1969 von der Boeing Company
an Pan American Airways geliefert.
Die 747 war bahnbrechend.
Boeing hat auf sich selbst gesetzt, um ein fantastisches Flugzeug zu bauen.
Und sie sagten, es wird das sicherste und innovativste sein.
Es wird das Beste sein.
Die 747 revolutionierte den Flugverkehr.
Zum ersten Mal wurde es für Menschen erschwinglich,
international zu reisen,
und es brachte die Welt näher zusammen.
Die bahnbrechenden Projekte wie die 747
haben die Boeing Company bekannt gemacht.
"Wir machen das um jeden Preis. Was immer es kostet, wir machen es."
Ich arbeitete 32 Jahre für die Boeing Company.
Es war eine Arbeitskultur des gegenseitigen Vertrauens.
Wir arbeiten zusammen, um ein Produkt zu entwickeln,
auf das wir stolz sind.
-Sieht gut aus. -Danke.
Als ich für Boeing arbeitete, bekamen wir diese Teambekleidung
mit dem Boeing-Logo drauf.
Und zuerst sagten wir: "Wer will das schon?"
Aber es war toll, das Shirt anzuziehen und in die Öffentlichkeit zu gehen.
So viele Leute sagten: "Oh mein Gott."
"Sie arbeiten für Boeing. Das ist toll."
Sieht gut aus, Don.
Es machte einen echt stolz.
Perfekt!
Ok. Gut gemacht, Leute!
-Da ist es, das erste. -Das erste.
Ich liebte es, dort zu arbeiten, weil meine Meinung zählte.
Und wenn etwas nicht stimmte,
konnte ich es einfach ansprechen.
Das Boeing-Management wusste, dass Sicherheit an erster Stelle steht.
Wenn wir sagten: "Es ist nicht sicher zum Fliegen",
dann fliegen wir nicht.
Die Arbeitskultur damals lautete, dass wir alle zusammenarbeiten.
Boeing kümmert sich um dich.
Und wir erwarten, dass du dich um Boeing kümmerst.
Jetzt begrüßen Sie bitte den Vizepräsidenten
und Hauptgeschäftsführer der 777-Abteilung.
Alan Mulally.
Guten Morgen euch allen.
Es gab ein Gefühl der Zugehörigkeit und Struktur
und ein Gefühl von Familie.
Wir waren eine Familie.
Wir haben viel zusammen geschafft.
Es war eine ausgezeichnete Firma.
Und dann stell dir vor, du würdest zur Arbeit kommen
und eine ganze Reihe neuer Chefs haben,
und alles, was du in 30 Jahren gelernt hast,
ist nun falsch.
Guten Abend. Ein Multimilliarden-Deal schockiert
die Luft- und Raumfahrtindustrie.
Die geplante Fusion der Boeing Company und McDonnell Douglas.
Der Gedanke, der mir durch den Kopf ging, war: "Wow."
Ich werde als Vorsitzender und Geschäftsführer der Firma fungieren.
Harry Stonecipher wird als Präsident
und Chief Operations Officer fungieren.
Und unsere Absicht, wie wir es auch von allen in der Organisation erwarten,
ist, zusammenzuarbeiten.
Und damit möchte ich Harry Stonecipher vorstellen.
Harry.
Danke, Phil.
Meine Damen und Herren…
Als Boeing im Jahre 1996 McDonnell Douglas übernahm,
war das eine Reflexion der Geschehnisse im Land.
Fusionen, Übernahmen, Konsolidierungen.
Darin sahen Unternehmen ihre Möglichkeit, wettbewerbsfähig zu bleiben.
Boeing genoss eine herausragende Position
in der Luftfahrtindustrie.
Sie setzten den Maßstab.
Man bewunderte sie für ihre technische Spitzenleistung.
Aber das brach nach der Fusion
von McDonnell Douglas und Boeing zusammen.
Harry Stonecipher war der Geschäftsführer von McDonnell Douglas,
und er wurde zum Geschäftsführer der Boeing Company.
Sehr schnell
war McDonnell Douglas ganz oben an der Spitze.
Das war kurz nach den 80ern,
als Bargeld an der Wall Street ganz oben stand.
"Gier ist gut."
Als Harry Stonecipher die Führung übernahm,
glaubte er, das Wichtigste sei,
der Firma einen Wert an der Wall Street zu schaffen.
Er sagte: "Wir sind im Geschäft, um Geld zu machen.
Wenn ich von Produkt und Gewinn hören will,
dann dass es kosteneffektiv ist.
Unter der Führung von McDonnell Douglas wurde aus Boeing schnell
ein finanziell orientiertes Unternehmen.
Die Wall Street verlangte Rendite von den Aktionären.
Boeing sollte wie ein großes Industrieunternehmen agieren
und diese Rendite liefern.
Nicht lange nach der Fusion
gab es eine große Kampagne
namens ShareValue.
Und sie wollten, dass alle den Aktienkurs kennen
und zusammenarbeiten, um den Aktienwert zu erhöhen.
Selbst bei den technischen Meetings
drehte sich alles um den Boeing-Aktienkurs.
Dass das obere Management von McDonnell Douglas
ihren Geschäftsplan in die Boeing Company einbrachte,
hat uns sehr verärgert.
Wir wussten damals, dass das ein schlechter Plan war.
Sie leiteten die Firma, als ob sie Waschmaschinen herstellte.
Spülmaschinen.
Alle Flugzeuge mussten billiger hergestellt werden.
Sie reduzierten die Zahl der Arbeitskräfte.
Alle sollten mehr mit weniger erreichen.
Wir sahen, wie sich die Firma veränderte.
Ich arbeitete schon lange in Seattle.
Die Arbeitskultur nach der Fusion
war so anders.
McDonnell Douglas war ein Netzwerk reicher Männer.
Sie respektierten unsere Prozesse, unsere Mitarbeiter nicht.
Dann wurde uns gesagt,
dass sie den Hauptsitz nach Chicago verlegen.
Es ist offiziell. Boeing bestätigt,
dass der Hauptsitz nach Chicago verlegt wird.
Alle, die schon lange dort waren, sagten: "Ihr seid verrückt."
Denn damals war Boeing Seattle, und Seattle war Boeing.
Sie gehörten zusammen.
Wir haben uns alle Daten angesehen,
und wir glauben,
dass Chicago die beste Wahl für Boeing ist.
Eines der Argumente für den Umzug nach Chicago war,
um von den Technikern in Seattle abgetrennt zu sein.
Damit die Manager finanzielle Entscheidungen
ohne den Widerstand der Ingenieure treffen können.
Vor McDonnell Douglas sparten wir an nichts,
denn das gehörte nicht zur Boeing-Kultur.
Wenn man es richtig macht
und die Qualität und Sicherheit stimmt,
folgen die Profite.
Aber all das änderte sich,
und es war herzzerreißend.
Wir wollten uns wohl alle beruhigen, indem wir sagten:
"Wir sind wohl sauer, weil es eine Veränderung ist."
Aber in Wirklichkeit stimmte unsere Intuition damals.
Das würde die Firma auf unvorstellbare Weise beeinflussen.
Ein schlechtes Jahr für Boeing, und ein besseres Jahr
für seinen europäischen Konkurrenten, Airbus.
Für dieses Jahr bekam Boeing 368 neue Bestellungen,
und Airbus bekam 427.
Als die Fusion 1997 stattfand,
hatte die Konkurrenz ihren Marktanteil vergrößert,
um den Boeing Jahrzehnte lang kämpfte.
Boeing befand sich in einer sehr ungewöhnlichen Lage.
Sie wurden von anderen Herstellern herausgefordert.
Und dieser Druck kam hauptsächlich von den Europäern.
Bzw. Airbus.
Im Laufe der Jahre
gab es viel schlechtes Blut zwischen Boeing und Airbus.
Aber die Tatsache ist folgende:
Airbus eroberte die Branche
nicht von heute auf morgen.
Es geschah Stück für Stück.
Es war ein langsamer Anstieg,
Stück für Stück.
Also überholte Airbus im Jahr 2003 den Marktanteil von Boeing.
Boeing lag hinten.
Boeing musste aufholen.
Also drängten sie noch stärker, Flugzeuge fertigzustellen.
Und der traditionell starke Fokus auf Sicherheit
wurde vernachlässigt.
Ich war Qualitätsmanagerin bei Boeing.
Wenn etwas nicht stimmt, musst du es finden und reparieren lassen.
Um die Sicherheit zu gewährleisten, sollte man Fehler finden.
Aber statt Probleme zu lösen, ging es um nur um Schnelligkeit.
Man sollte alles schnell erledigen. "Los, erledigen wir es."
Nicht aufhören, nicht langsamer werden.
Früher sagte man was, wenn es ein Problem gab.
Dann hieß es: "Du hast recht. Wir reparieren das."
Nach der Fusion mit McDonnell Douglas
und als Airbus sich hervortat,
hörte Boeing nicht mehr auf seine Mitarbeiter.
Jedes Mal, wenn ich sagte: "Hier gibt es ein Problem",
griffen sie einen an
und ignorierten es.
Früher gehörte es dazu, schlechte Nachrichten zu vermitteln.
Sie besprachen Bedenken ganz offen.
Nun durfte man dem Chef keine schlechten Nachrichten überbringen.
Boeing hatte hochbezahlte Geschäftsführer,
deren Hauptanreiz es war, den Aktienkurs zu erhöhen
und die Wall Street zu erfreuen.
Diese Geschäftsführer verlangten, dass alle Manager ihre Ziele erreichen.
Es ist ihnen egal, wie sie das machen.
Um die Produktion zu beschleunigen,
verzichteten sie auf Qualitätsinspektoren und Qualitätsmanager.
Ein Mechaniker kann seine Arbeit beschleunigen,
indem er die Arbeit erledigt und dann zu dem Typen neben ihm sagt:
"Genehmige das, damit ich weitermachen kann."
Unter uns gesagt, die Nachtschicht montierte gestern
keine Unterlegscheiben an die Laschen
am Fahrwerk.
Oh, Scheiße.
Sie sagten, sie hätten keine Zeit, sie dran zu montieren.
Sie haben einen Qualitätsmanager
pro Schicht für fast ein ganzes Gebäude.
Wir hatten früher 15.
Ich bekam Beschwerden über Fremdkörper.
Jeden Tag fanden wir irgendein Mist von Leuten in Flugzeugen.
Da waren Zeichnungen, Werkzeuge,
Befestigungselemente.
Es gab diese eine 787.
Nach einem Testflug
fanden sie eine Leiter im Höhenruder.
Die Leiter hätte nur umfallen und eine Dehnschraube treffen müssen,
und das wär's gewesen für das Flugzeug.
Das sind Bilder von Metallspänen in Kabelbündeln.
Diese Späne können ein Feuer oder einen Kurzschluss verursachen.
Das Flugzeug besteht aus Kabeln.
Hat man einen Kurzschluss,
kann es zu Fehlfunktionen der Apparate oder des Fahrwerks kommen.
Alles, was über Kabel läuft, wäre betroffen.
Whistleblower von Boeing sagten,
dass jeder, der ein Problem im Werk in South Carolina gemeldet hat,
entweder gefeuert wurde oder gegangen ist.
Ich wurde dafür bezahlt, dass ich Qualitätsbedenken aufschrieb.
Sie sagten uns schlichtweg, dass nichts dokumentiert werden soll,
damit die glaubhafte Abstreitbarkeit bestehen bleibt.
Nichts soll dokumentiert werden.
BOEING, PRIVATBESITZ ZUGANG NUR FÜR AUTORISIERTE PERSONEN
Es gibt viele Fragen, die noch offen sind.
Boeing hat noch kein einziges Dokument vorgelegt.
Ich hoffe, sie stellen die Dokumente,
die wir angefordert haben, freiwillig zur Verfügung
und in nicht allzu ferner Zukunft.
Seit Beginn der Ermittlungen
war es sehr schwierig,
Interviews und/oder Dokumente von Boeing zu bekommen.
Sie haben die Familien der Opfer sozusagen ignoriert.
Boeing hat sich nie direkt an uns gewandt.
Es zeigt ihre mangelnde Reue, ihre mangelnde Verantwortlichkeit.
Und das macht mich wütend.
Sie machten einfach wie gewohnt weiter.
Aber wir waren diejenigen, die versuchten, sicherzustellen,
dass andere Familien sich nie damit auseinandersetzen müssen.
Wir haben uns mit 55 Kongressabgeordneten und Senatoren getroffen.
Es ist schwierig.
Man muss das 55-mal hintereinander erleben
und vom Tod seiner Tochter reden.
Als wir Bilder von unseren Angehörigen im Hörsaal hochhielten,
wurde uns gesagt, dass wir das unterlassen sollen.
Sie seien Protestplakate.
Wir sagten: "Das sind keine Protestplakate."
"Das sind unsere Angehörigen."
Ich persönlich war wohl bei sieben Anhörungen.
Guten Tag. Danke, dass ich heute aussagen darf.
Mein Name ist Ed Pierson.
Ich glaube, dass Produktionsprobleme in der Fabrik in Renton
zu diesen beiden tragischen Unfällen beigetragen haben könnten.
Ich warnte die Boeing-Leitung mehrmals schriftlich,
speziell vor dem Absturz von Lion Air
und vor dem Absturz von Ethiopian Airlines.
Diese Warnungen wurden ignoriert.
Wir haben viele Aussagen über die 737 MAX gehört,
aber das Komitee wollte Dokumente von Boeing sehen.
Keine Dokumente wurden eingereicht. Nichts.
Wir erwarten, dass Boeing
bei einer zukünftigen Anhörung in diesem Komitee dabei ist,
sobald wir uns die Unterlagen angesehen haben.
Wir werden die bedeutsamen, wichtigen Fragen stellen müssen.
Ich war echt frustriert. Ich dachte, Boeing ließe sich Zeit.
Wann reden Sie im Rahmen Ihrer laufenden Ermittlungen mit Boeing?
Ich will Dokumente von Boeing, bevor ich sie als Zeugen aufrufe,
damit wir aussagekräftige Informationen erhalten
und nicht nur ein Papierstapel.
Der Kongress erwartete Antworten.
Die Familien der Opfer erwarteten Antworten.
Aber Boeing versuchte aktiv, E-Mails, Dokumente
und interne Mitteilungen der Öffentlichkeit vorzuenthalten.
Man sagt, Flugzeugabstürze seien eine Kombination von Ereignissen,
die alle zusammentreffen.
In diesem Fall
war es ein Ereignis, das stattfand, als Boeing nach hinten viel.
Boeing wird mit Turbulenzen konfrontiert.
Aber nicht aufgrund des Wetters,
sondern aufgrund eines Rivalen mit großen Ambitionen.
Airbus ist nun die Nummer Eins in der Welt der kommerziellen Flugzeuge.
Ein schwerer Schlag für Amerika und die Boeing Corporation.
In den 2000ern war die Firma auf dem Vormarsch.
Sie verkauften mehrere Jahre lang mehr Flugzeuge als Boeing.
Das sorgte für Bedenken.
Im Jahr 1999 lieferte Boeing 620 Flugzeuge.
Letztes Jahr, 285.
Und dann, im Jahr 2010,
brachte Airbus den A320neo heraus.
Für Fluggesellschaften
ist das oberste Ziel natürlich die maximale Kraftstoffeffizienz.
Ein großer Teil der Kosten sind die Kraftstoffkosten.
Der Ölpreis war auf Rekordniveau.
Die Fluglinien brauchten sofortige Kraftstoffeffizienz.
Und Airbus lieferte das.
Der 320neo.
Sie haben ins Schwarze getroffen,
indem Sie sich entschieden haben, ihn vor Boeing anzubieten.
Kein Flugzeug in der Luftfahrtgeschichte hat sich so schnell und so gut verkauft.
Zurück in Chicago
versetzte der Neo Boeing in Panik,
da sie kein gleichwertiges Flugzeug parat hatten.
Boeing dachte über ein neues Flugzeug nach,
aber der Preis wäre beträchtlich gewesen.
Und sie hatten nicht die Zeit,
ein brandneues Flugzeug in sieben, acht, zehn Jahre zu entwickeln.
Stattdessen
beschlossen sie, kraftstoffeffizientere Triebwerke
in das bestehende 737-Modell einzubauen.
Wir treffen die Entscheidung,
in die 737 zu investieren.
Wir verkünden die 737 MAX.
Mit der 737 MAX bekommen unsere Airline-Kunden
das effizienteste Flugzeug
im Bereich der Schmalrumpfflugzeuge.
Wir waren enttäuscht.
Wir wollten ein neues Flugzeug.
Wir fanden, dass die 37 in die Jahre gekommen sei
und wir so viel wie möglich aus dem Flugzeug herausgeholt haben.
Das Design war über 40 Jahre alt.
Die 737 flog seit mehr als vier Jahrzehnten,
und es wurden verschiedene Versionen entwickelt.
Ein etwas besseres Triebwerk.
Digitale Cockpits.
Etwas länger.
Die 737 MAX wurde als leicht überarbeitete,
kraftstoffeffizientere Version desselben Flugzeugs betrachtet.
Für einen Hersteller
war der Vorteil bei diesen Derivaten,
wie sie genannt werden,
dass sie schneller von der FAA genehmigt wurden.
Und der Vorteil für die Fluglinien war,
dass kein zusätzliches Piloten-Training benötigt wurde.
Piloten-Training ist ein großer Kostenfaktor für Fluglinien.
Obwohl die Flugzeuge teuer sind,
kosten die Menschen am meisten.
Und Piloten-Training sind ein wichtiger Teil davon.
Hätte sich die MAX zu sehr von der existierenden 737 unterschieden,
wäre das sofort eine Warnung
für die FAA gewesen.
Und Simulator-Training wäre für alle MAX-Piloten erforderlich.
Aufwändiges Simulator-Training.
Piloten könnten in der Zeit keine Passagiere fliegen.
Sie müssten im Trainingszentrum
etwa zwei Tage im Simulator sitzen.
Als Boeing die MAX entwarf,
um wettbewerbsfähig zu bleiben,
garantierten sie den Fluglinien,
dass ihre Piloten kein Simulator-Training bräuchten.
Die Strategie hat funktioniert.
Die 737 MAX verkaufte sich phänomenal gut.
Boeing bekam Bestellungen für Hunderte von Flugzeugen.
Das ist die größte Bestellung, die wir je hatten,
was die Anzahl der Flugzeuge und den Wert dieses Deals angeht.
Wahrlich ein historischer Tag für uns.
Boeing dachte, sie könnten das Projekt sehr schnell und günstig durchführen.
Dass es nicht viel Mühe kosten würde.
Sie dachten, die Struktur etwas zu verändern,
ein Triebwerk anzubringen und das Fahrwerk zu verlängern,
würde ausreichen.
Da es kein zusätzliches Piloten-Training geben würde,
motivierte das die Firma,
ein Design zu entwickeln, das keine großen Unterschiede aufweist.
Und falls doch, wird es vertuscht.
Wir mussten lange Verhandlungen mit Boeing führen,
um Dokumente zu erhalten.
Wir haben unsere Anwälte beauftragt,
und dann bekamen wir endlich
die ersten von Hunderttausenden Dokumenten,
die sie uns gaben.
Und meine Ermittler
sahen sich das an.
Alles war "urheberrechtlich geschützt".
Es dauerte eine Weile, bis wir uns einigten,
sodass wir den Inhalt dieser Dokumente enthüllen konnten.
Und ich glaube, der Grund dafür ist, weil sie so belastend sind.
In dieser riesigen Menge von Dokumenten
war eines besonders aufschlussreich.
Wir fanden heraus, dass Boeing-Angestellte
ein Meeting abgehalten hatten,
indem über das MCAS-System gesprochen wurde.
Diese Mitteilung,
die vom Komitee entdeckt wurde... Und das war früh
in der Entwicklung des Flugzeugs.
...offenbarte, dass das MCAS-System ein Problem für Boeing darstellte.
Von Anfang an.
Im Jahr 2013,
als Boeing gerade mit dem Bau der MAX begann,
haben sie ein 45 Jahre altes Flugwerk umgebaut.
Mit diesen riesigen, neuen, kraftstoffeffizienten Triebwerken.
Weil diese Triebwerke größer sind,
mussten sie weiter vorne
und höher an den Flügeln platziert werden.
Und Boeing war besorgt darüber, dass die Flugzeugnase
des Flugzeugs zu steil ansteigt
und das Flugzeug dann überzieht.
Deshalb wurde das MCAS-System entwickelt. Wenn es nach oben zieht,
soll es dem Piloten helfen, die Fluglage auszugleichen.
Das Problem war, da das MCAS so ein neues System war,
könnte die FAA weiteres Training verlangen.
Was ist die Lösung in dieser Mitteilung?
Sie sagten: "Wenn wir das MCAS als neue Funktion hervorheben,
könnte weitere Zertifizierung und Training verlangt werden."
Jeder bei Boeing wusste, dass Piloten-Training außer Frage stand.
Egal, was wir tun, egal wie wir das Flugzeug verändern,
wir müssen so tun,
als wäre es das gleiche Flugzeug wie der Vorgänger.
Also haben sie entschieden:
"Extern kommunizieren wir,
dass es eine Ergänzung zum Speed-Trim-System gibt."
Speed Trim ist das existierende System, auf das Piloten bereits trainiert wurden.
"Intern wird das Akronym MCAS weiterhin verwendet."
Sie beschlossen, die Existenz des MCAS-Systems
allen außerhalb Boeing zu verheimlichen.
Als diese Dokumente veröffentlicht wurden,
zeigte sich, dass es große Probleme gab.
Und ein weit verbreitetes Verhalten bei Boeing war, Dinge zu vertuschen.
Dieser nächste Beweis
war eines der wichtigsten konkreten Dokumente
im Zusammenhang mit dem Design des Flugzeugs und des MCAS-Systems.
Es zeigt, dass sich das MCAS-Design im Laufe der Zeit verändert hatte.
Es war nicht mehr dasselbe System.
Zunächst wurde es viel leistungsstärker.
Erst bei der Flugerprobung
erkannte Boeing, dass sie das System erweitern mussten.
Sie dachten zunächst, sie bräuchten es nur,
wenn das Flugzeug mit hoher Geschwindigkeit fliegt.
Aber es wurde klar,
dass die MAX
auch bei niedrigen Geschwindigkeiten das MCAS benötigte.
Das System war von viel größerer Bedeutung
für den Übergang zu langsameren Geschwindigkeiten.
Das Ergebnis war, dass das MCAS viel leistungsstärker wurde.
Es konnte also größere Bewegungen
des Höhenleiters ausführen,
was die Flugzeugnase sehr schnell nach unten drücken kann.
Zusätzlich zu der verstärkten Leistung des Systems
gab es eine zweite Änderung, die noch problematischer war.
Boeing hat das MCAS-System so verändert, dass nur ein Sensor
statt zwei verwendet wird.
Es stellte sich heraus, dass dieses viel leistungsstärkere System
nur von einem Anstellwinkel-Sensor gesteuert wurde.
Das MCAS-System ist sicherheitskritisch.
Und in einem Flugzeug
kann man nie ein sicherheitskritisches System
mit einer einzelnen Schwachstelle haben.
Die Anstellwinkel-Sensoren
ragen aus beiden Seiten des Rumpfes in der Nähe des Cockpits heraus.
Wenn ein Ballon an der Windfahne steckenbleibt,
wird er unzuverlässig.
Ob man es glaubt oder nicht, wir treffen auf Ballons, Vögel.
All das ist nicht ungewöhnlich.
Wenn der Sensor beschädigt oder defekt ist,
sendet er eine falsche Meldung an das MCAS-System,
das versucht, das Flugzeug zu übernehmen.
Keiner von Boeing hat dem FAA-Ingenieur,
der für die Aufsicht zuständig war, davon erzählt.
Und ja, das hätte man tun sollen.
Der FAA wurde das vorenthalten.
Normalerweise gibt es ständig Verhandlungen
zwischen der Aufsichtsbehörde und dem Hersteller darüber,
welche Teile des Flugzeugs verändert werden.
Aber im Fall von Boeing
wurde viel vertuscht.
Das MCAS-System wurde absichtlich verheimlicht.
Und die Beweise häuften sich.
Koordinationsblätter sind technische Dokumente,
die geschrieben werden, um Informationen zu archivieren.
KOORDINATIONSBLATT
Dieses Koordinationsblatt umfasst die Entwicklung des MCAS-Systems.
Es geht hier um die Sicherheitsprobleme, die intern bei Boeing analysiert wurden.
Und im relevantesten Teil ging es darum,
wie schnell Piloten reagieren könnten, falls das System verrückt spielt.
Ich habe dieses Koordinationsblatt noch nie gesehen.
Wird beim Piloten-Training der Kontrollverlust erkannt,
führt der Defekt bei einer Reaktionszeit von mehr als zehn Sekunden
zu katastrophalen Auswirkungen.
Wenn man also nicht
in weniger als zehn Sekunden auf diese Situation reagiert,
gibt es kein Zurück.
Zehn Sekunden.
Das ist unglaublich.
Aber das Problem ist nicht nur die Reaktionszeit.
Das Problem ist der Begriff "Piloten-Training".
Da steht: "Wird beim Piloten-Training der Kontrollverlust erkannt...".
Sie sagen, dass sie den Piloten
das System nicht vorenthalten können.
Mit dieser Aussage haben sie sich verraten.
Piloten benötigen MCAS-Training,
um Menschen vor dem Tod zu bewahren.
Und Boeing wusste, dass das der Fall war.
Und trotzdem fand kein Training statt.
Unsere Berichterstattung, die Mitteilungen
und Dokumente, die veröffentlicht wurden,
enthüllten eine andere Seite der Firma.
In dieser internen Unterhaltung von Boeing am 28. März 2017
schreibt der technische Pilot des 737 MAX:
"Ich möchte betonen, wie wichtig es ist, darauf zu beharren,
dass kein Simulator-Training nötig ist."
"Boeing wird das nicht zulassen."
"Wir werden uns
jeder Aufsichtsbehörde stellen, die das verlangt."
Die Tragödie ist,
dass einige dieser E-Mails Unterhaltungen mit Lion Air waren.
In einem E-Mail-Austausch vom 6. Juni 2017,
einem Jahr vor dem Absturz,
schreibt Lion Air: "Wäre es nicht besser?
Wäre zusätzliches Training nicht sicherer?
Wir wollen mehr, als ihr empfehlt.
Und Boeing schreibt ohne zu zögern: "Es gibt absolut keinen Grund
für MAX-Simulator-Training, um den MAX zu fliegen."
Hätten sie gesagt, wie leistungsstark das MCAS ist,
wäre für alle 737-MAX-Piloten Simulator-Training erforderlich gewesen.
Stattdessen machte sich Boeing über Lion Air lustig,
weil sie Simulator-Training wollten.
Boeing musste sie beschimpfen.
Es darf kein Simulator-Training geben.
Das geht nicht. Es kostet Geld. Wir verlieren Geld.
Sie sprachen davon,
"Aufsichtsbehörden auf der ganzen Welt mit Jedi-Gedankentricks"
dazu zu bringen, zu akzeptieren, dass kein Simulator-Training nötig ist.
Wir sollen also in weniger als zehn Sekunden
auf ein System reagieren, das noch nie in einem Flugzeug war,
mit dem wir geflogen sind.
Boeing wusste, dass das MCAS-System
eine riesige Herausforderung für die Piloten darstellen wird.
Aber sie verschworen sich dazu, kein Training anzubieten.
Das ist
einfach skrupellos.
Es ist…
Es ist verrückt.
Am Ende hatte Boeing Erfolg.
Und als das Flugzeug an Fluglinien geliefert wurde,
sah es von außen nicht so aus,
als stimme etwas grundlegend nicht mit dem Flugzeug.
Es verkaufte sich auf der ganzen Welt.
175 NEUE BOEINGS BESTELLT
Boeing hat über 5.000 von ihnen verkauft.
Eine unglaubliche Menge.
Es war wirklich das Produkt, das die finanzielle Performance
an der Wall Street so erhöhte, wie Boeing es noch nie gesehen hatte.
Boeings Profit stieg.
Der Aktienwert ging durch die Decke.
Und das war die Idee.
Die Performance wurde in vierteljährlichen Renditen beurteilt.
Die MAX lieferte das.
Die 737 MAX sollte für Boeing in den nächsten Jahrzehnten
die Haupteinnahmequelle sein.
Das ist eine Firma, die... Ja, 500 ist eine angemessene Zahl.
Es wurde als sichere Sache angesehen.
Noch nie da gewesenen Wert für unsere Kunden,
in Bezug auf Kraftstoffeffizienz, Verlässlichkeit
und Wartbarkeit.
Was haben wir getan? Wir haben ein Flugzeug erschaffen,
das ihre Erwartungen in jedem Maße übertreffen wird.
Alle dachten, dass die guten Zeiten nie enden würden.
Doch im Oktober 2018 endeten sie.
Die Lion-Air-Piloten wussten nicht nur, wie das System funktionierte,
sie kannten auch nicht den Namen des Systems.
Sie wussten nicht mal, dass das MCAS-System im Flugzeug war.
Du bringst das Flugzeug in die Luft und plötzlich
gehen all die Warnungen, Alarme und die Überziehwarnanlage los.
Niedrige Fluggeschwindigkeit.
Ein Anstellwinkel-Sensor, der ausgefallen oder beschädigt war,
sendete eine falsche Meldung zum Cockpit.
Es hätte mehr als ein paar Sekunden gedauert,
bis die Piloten die Ursache herausgefunden hätten.
Und als die Klappen zurückgezogen wurden,
wurde das MCAS-System aktiviert.
Du hast den Timer gestartet, ja?
Eine Sekunde, zwei Sekunden,
drei Sekunden...
Das MCAS-System drückte die Flugzeugnase
auf gewaltsame Weise nach unten.
Und den Piloten war nie bewusst,
dass es sie töten wollte.
Gelände. Hochziehen.
Du hast zehn Sekunden.
Das ist unmöglich.
Nach zehn Sekunden ist man quasi tot.
Gelände.
Hochziehen.
Wir wissen nun, dass Boeing innerhalb weniger Tage
nach dem Absturz das Problem kannte.
Sie wussten, mit was er konfrontiert wurde,
was mein Mann durchmachen musste.
Boeing wusste von den Problemen mit dem MCAS.
Es ist nicht so, als wussten sie nichts davon.
Sie sollten sich der Verantwortung bewusst sein.
Hier in den USA
haben sie nie ernsthaft daran gedacht, das Flugzeug aus dem Verkehr zu ziehen.
Nach dem ersten Absturz
ging es Boeing darum,
wie sie es rechtfertigen können, die Flugzeuge weiter fliegen zu lassen.
Wir wussten zu dem Zeitpunkt nicht, dass die FAA nach dem Lion-Air-Absturz
eine sehr technische Analyse durchgeführt hatte,
die sich TARAM nennt.
TARAM. T-A-R-A-M.
Eine Methodik der Risikoanalyse für Transportflugzeuge.
Sie prognostizierten, dass es ohne Reparatur
weitere 15 Abstürze
in der Laufzeit dieses Flugzeugs geben könnte.
Sie prognostizierten, dass es alle zwei Jahre
einen tödlichen Absturz
einer MAX geben könnte.
Das macht die MAX zum gefährlichsten modernen Jet
aller Zeiten.
Damals hörte niemand von diesem Bericht.
Er wurde nicht veröffentlicht.
Aber wir bestätigten, dass Boeing zur gleichen Zeit
wie die FAA von den Ergebnissen wusste.
Boeing behauptete, dass man den Zeitpunkt
eines weiteren Absturz nie vorhersagen könne
und dass sie einen Software-Fix
schnell entwickelt, getestet und implementiert hätten.
Und am Ende akzeptierte die FAA Boeings Argument.
Es gab ein paar Leute bei Boeing, die die Alarmglocken läuteten,
aber sie wurden ignoriert.
Die Geschäftsführer
beobachteten den Aktienkurs und berechneten ihre Boni.
Nur sechs Wochen nach dem Absturz von Lion Air
beschloss der Boeing-Vorstand die Aktienrückkäufe
und die Dividende zu erhöhen.
Sie ignorierten das Geschehen vollkommen.
Alle unsere Kunden fliegen täglich mit der MAX um die Welt.
Das Flugzeug ist sicher, und wir sind sehr zuversichtlich.
Das ist ihre Unternehmenskultur.
Es war ihre Gier.
Sind die Profite wichtiger als die Leben der Menschen?
Sobald sie den TARAM-Bericht erhielten,
hätte Boeing die MAX aus dem Verkehr ziehen müssen.
Das haben sie nicht getan.
Das war nach dem Absturz von Lion Air,
bevor meine Tochter starb.
Sie ließen es fliegen.
Das ist der bedenklichste und aufschlussreichste Teil
der Geschichte.
Bei Boeing hatten sie das Wenigste getan, was sie hätten tun können,
um mit dieser Situation umzugehen. Das absolute Minimum.
Im Grunde hatten sie darauf gesetzt, dass das Problem nicht wieder auftritt,
bevor eine dauerhafte Lösung implementiert werden konnte.
Und das war natürlich ein tödlicher Fehler.
Es ist einfach eine schreckliche Geschichte.
Da Boeing scheiterte, alles Erdenkliche zu tun,
um den zweiten Absturz zu verhindern,
hat es unsere Leben ruiniert.
Es geht nicht nur um Samya und unsere Familie,
sondern um alle, die in diesen Flugzeugen starben.
Im Oktober 2019,
als Muilenburg bei der Senatsanhörung
aussagen sollte,
wollten wir alle unbedingt dabei sein.
29. OKTOBER, 2019
Muilenburg kam rein,
und für einen Moment sah er zu uns rüber, zu den Familien,
aber er sah uns nie wirklich an.
Viele der Zeugenaussagen an diesem Tag
betrafen die interne Kommunikation bei Boeing.
Sie sind der CEO, Sie tragen die Verantwortung.
Haben Sie das Dokument gelesen?
Und wieso kam Ihr Team nicht völlig aufgeregt zu Ihnen
und informierte sie über das Problem?
Senator, als ich von der Existenz dieses Dokumentes erfuhr,
verließ ich mich auf unseren Anwalt, es den Behörden zu überbringen.
Wieso haben Sie nicht gesagt:
"Wir müssen herausfinden, was passiert ist.
Nicht nach den Anhörungen, nicht nach all dem Druck,
sondern weil Menschen starben und nicht noch mehr sterben sollen."
Senator, wie Sie bereits sagten,
sah ich erst vor Kurzem die Einzelheiten dieses Austauschs.
Unsere Familie hatte damals immer noch nichts von Boeing gehört.
Wir hörten, wie Dennis Muilenburg
sich vor Kameras entschuldigte,
aber nie bei uns.
Wir begannen mit der Entwicklung eines MCAS-Software-Updates.
Als Senator Blumenthal an die Reihe kam,
bat er die Familienmitglieder, aufzustehen
und die Fotos ihrer Angehörigen zu halten.
Können die Verwandten, die Angehörige verloren haben,
bitte aufstehen?
Und dann musste Dennis Muilenburg sich umdrehen
und uns ansehen.
IM OKTOBER 2018 STÜRZTE LION-AIR-FLUG 610 AB.
189 MENSCHEN STARBEN.
IM MÄRZ 2019 STÜRZTE ETHIOPIAN-AIRLINES-FLUG 302 AB.
157 MENSCHEN STARBEN.
Dass im 21. Jahrhundert
zwei Flugzeuge innerhalb weniger Monate abstürzen
und so viele Menschen ums Leben kommen,
hätte niemals passieren dürfen.
Die Sicherheitskultur bei Boeing brach zusammen.
Sie wurde von oben nach unten
durch den Druck der Wall Street zerstört,
schlicht und einfach.
Mr. Muilenburg,
wir haben gesehen, dass der Druck der Wall Street
die Entscheidungen der besten Firmen auf die schlimmste Art beeinflusst.
Man gefährdet die Öffentlichkeit,
sowie die gute Arbeit unzähliger fleißiger Mitarbeiter
in der Fabrik.
Und ich hoffe, das ist nicht das Letzte,
was wir von dieser lang bewunderten Firma hören werden.
ZWEI MONATE SPÄTER TRAT DENNIS MUILENBURG
AUF ANTRAG DES BOEING-VORSTANDS ZURÜCK.
ER ERHIELT AKTIEN UND RENTENZUSCHLÄGE IN HÖHE VON 62 MILLIONEN DOLLAR.
Ich habe viel darüber nachgedacht,
in Bezug auf, was es bedeutet und was es bedeuten wird.
Einige der Fehler von Boeing waren irreparabel.
Die Menschen, die gestorben sind,
ihre Familien und Freunde
und das Leben, das in einer Tragödie endete...
All das kann nie wieder hergestellt werden.
Wie oft hört man Firmen sagen: "Wir sind der Exzellenz verpflichtet."
"Wir setzen auf Sicherheit.
Wir fühlen uns unseren Kunden gegenüber verpflichtet."
Aber egal, wie groß und kultiviert die Firma ist
und welche fantastische Vergangenheit sie hatte, so wie es bei Boeing war,
sollten wir skeptisch sein.
Wir sollten alle skeptisch sein.
DIE BOEING 737 MAX FLOG 20 MONATE LANG NICHT,
WÄHREND DAS MCAS-SYSTEM ÜBERARBEITET WURDE.
IM NOVEMBER 2020 GENEHMIGTE DIE FAA,
DAS FLUGZEUG WIEDER FLIEGEN ZU LASSEN.
BOEING BEHAUPTET WEITERHIN, DASS DIE MAX SICHER SEI.
Die Boeing 737 MAX fliegt wieder.
Zum ersten Mal seit zwei Jahren,
nachdem sie nach zwei Abstürzen,
bei denen Hunderte Menschen starben, aus dem Verkehr gezogen wurde.
Gestern sprachen wir exklusiv mit Dave Calhoun,
dem Präsidenten und Geschäftsführer von Boeing.
Wir wollen nichts verbergen, weil wir stolz auf das sind, was wir tun.
Unsere Produkte sind toll und gut für die Menschheit.
Ich bin sehr stolz auf unser Team und auf dieses Flugzeug.
Sie ist eine bemerkenswerte Maschine und absolut sicher.
BOEING WOLLTE NICHT AM FILM TEILNEHMEN,
STIMMTE ABER ZU, UNSERE FRAGEN SCHRIFTLICH ZU BEANTWORTEN:
WAS DIE VORWÜRFE VON FREMDKÖRPERN
IN FLUGZEUGEN ANGEHT, BESTEHT BOEING DARAUF:
"SICHERHEIT UND QUALITÄT HABEN HÖCHSTE PRIORITÄT.
WIR SIND BESTREBT,
FOD-FREIE FLUGZEUGE AN ALLE KUNDEN ZU LIEFERN."
ES GÄBE STRENGE VERFAHREN ZUM SCHUTZ DER MITARBEITER,
DIE BEDENKEN ÄUSSERN.
JOHN BARNETT VERBREITE "FALSCHE BEHAUPTUNGEN".
DIE FIRMA ZITIERTE EINE UNTERSUCHUNG DES ARBEITSMINISTERIUMS,
LAUT DER KEINE VERGELTUNGSMASSNAHMEN GEGENÜBER BARNETT STATTFANDEN.
BOEING BEHAUPTET, DASS BEI KEINER ÜBERPRÜFUNG
"FESTGESTELLT WURDE, DASS DIE PRODUKTIONSBEDINGUNGEN
IN DER 737-FABRIK ZU DEN UNFÄLLEN BEITRUGEN."
NACH EINER 18-MONATIGEN UNTERSUCHUNG
VERABSCHIEDETE DER KONGRESS
DAS GESETZ ZUR REFORM DER FLUGZEUGZULASSUNG
MIT STRENGERER AUFSICHT DER FAA.
IM JANUAR 2021 KLAGTE DAS JUSTIZMINISTERIUM DER USA
BOEING DER KRIMINELLEN VERSCHWÖRUNG
GEGEN DIE FAA AN.
BOEING STIMMTE ZU, 2,5 MILLIARDEN DOLLAR
AN GELDSTRAFEN UND ENTSCHÄDIGUNGEN ZU ZAHLEN.
SO KONNTE DIE FIRMA EINE STRAFVERFOLGUNG VERMEIDEN.
Untertitel von: Michèle Jochem Yunus