Downloaded from YTS.MX
Official YIFY movies site: YTS.MX
A NETFLIX DOKUMENTUMFILMJE
A legtöbb ember szívesen száll repülőre.
Az emberek többsége megszokta, milyen biztonságos a rendszer.
Mindennap
több tízezer járat repül
szerte a világon.
Van egy régi repülős mondás.
„Ha nem Boeing, én nem megyek.”
A Boeing története legendás,
és elképesztő szerepet tölt be az iparban.
Bármely pillanatban
körülbelül 10 000 Boeing repülőgép áll szolgálatban
több mint 150 országban.
Repülésügyi tudósító vagyok
a Wall Street Journalnél már több mint 20 éve.
Üdvözlöm! Andy Pasztor vagyok a The Wall Street Journaltől.
Tudom, hogy megkérték, ne beszéljen,
de remélem, van pár perce arra,
hogy válaszoljon pár kérdésemre.
2018 elejére
elérkeztünk a kereskedelmi repülés legbiztonságosabb korszakához
a repülés történetében.
Az előző évben egy nagy repülőgép-szerencsétlenség sem történt
az utasszállítók körében a világon.
A Boeing óriási sikert aratott
hihetetlenül biztonságos és megbízható repülőgépek gyártásával,
amit a pilóták csodáltak, és az utasok szerettek felülni rá.
Az emberek bíztak bennük.
Aztán két repülő is leesett az égből.
JAKARTA, INDONÉZIA
2018. OKTÓBER 29.
Nem emlékszem, mikor történt. Talán kora reggel.
Emlékszem, sötét volt.
A férjem előkészítette a kézitáskáját,
átfutotta a menetrendjét,
és egyeztetett a kollégájával, akivel repült.
Ettünk, és 20-30 percet beszélgettünk.
Ez volt repülés előtt a mi kis rituálénk.
Miután elment, visszaaludtam,
és pár órával később a hívását vártam.
Mint minden szokásos munkanap.
Lion Inter 610, felszállás engedélyezve, bal 2-5-ös kifutó.
Lion Inter 610, felszállás engedélyezve, bal 2-5.
- V1. - Vettem.
Sebesség alacsony.
Sebességeltérés-jelzés, kapitány.
Sebesség alacsony.
Differenciálnyomás.
Bedöntési szög.
Magasságeltérés, kapitány.
Lion Inter 610?
Problémánk van az irányítással.
Becsapódás.
Húzd fel!
Az egyik kollégája hívott.
Nem találjuk a gépét.
Mondtam, hogy ne aggódjon, mert ismertem a férjemet.
Tudtam, hogy repül.
Már vártam, hogy jelentkezzen.
Mindig jelentkezett.
Szóval tőle vártam a telefont, nem mástól.
A többit pedig már… mindenki tudja.
A Lion Air 610- es járata eltűnt a radarról
mindössze pár perccel a jakartai felszállás után.
Egy vadonatúj Boeing 737-es 189 emberrel a fedélzetén
lezuhant pillanatokkal a felszállás után…
Említetted, hogy ez egy Boeing repülőgép.
Mit tudunk még a repülőről, Benjamin?
Egy Boeing, mint mondtad. Szinte vadonatúj volt.
Augusztusban vették át.
Egy 737-es MAX volt. Ez a 737-es továbbfejlesztett verziója.
Még nincs régóta a piacon.
ÉRKEZÉS
Aznap reggel
a családunk próbált információt szerezni.
Próbáltuk megtudni, mi történt.
Hamarosan mindenki rádöbbent, mi történt.
Hogy senki sem jön vissza.
Akkor nem éreztem mást, csak fájdalmat.
Semmire sem emlékszem.
Csak a fájdalomra. Nem volt más, csak a puszta fájdalom.
LION AIR-BALESET: AZONOSÍTOTTÁK AZ INDIAI PILÓTA, BHAVYE SUNEJA HOLTTESTÉT
A férjemnek
csak
az utasai biztonsága számított.
Száznyolcvannyolcan repültek vele.
És a családok iránt érzett gyászom…
Hihetetlen.
A baleset utáni első egy-két napon,
rettentő kevés információ áll rendelkezésre az okról.
Ebben az esetben az időjárás jónak tűnt.
Nagyon közel volt a repülőtérhez.
És egy vadonatúj repülőről volt szó
Amerika vezető repülőgépgyártójától.
Hacsak nem találják meg gyorsan a fekete dobozokat,
minden csupán spekuláció.
A Lion Air biztonsági múltja kétes.
Több más indonéz fuvarozóval együtt a fapados légitársaságot kitiltották
az Egyesült Államokból és Európából,
bár az elmúlt években javult a helyzet.
Követtem a híreket,
minden cikket olvastam.
Mindent, ami online volt.
Mind ugyanazt mondták.
Elkezdtek ujjal mutogatni.
Bűnbakot kerestek.
Hibáztatták az országot,
a légitársaságot,
a pilótákat,
mondván, hogy az ő alkalmatlanságuk miatt történt.
A légitársaságnak valószínűleg jobban fel kellett volna készítenie a pilótákat,
hogy mit tegyenek abban az esetben, ha a repülőgép szokatlan
módon viselkedik, és hogy miként oldják meg a problémát.
Aggódniuk kell a 737 MAX utasainak?
Nem hiszem. Az Egyesült Államokban
értenek ennek a repülőgépnek a kezeléséhez.
Senki sem gyanakodott a repülőre.
Nyomtatásban megjelent, amikor megkérdeztek a lehetséges okról.
Azt mondtam, igencsak meglepődnék,
ha a repülőgép bármely részének tervezéséhez volna köze.
Hisz egy Boeing volt.
A világon mindenki tudta, mit jelent a Boeing név.
A hírük a biztonságról megelőzte őket.
És akkor még
nem volt elég információ a következtetések levonásához.
De azután az indonéz nyomozók megtalálták a feketedobozokat.
Két feketedoboz van, amelyek egyébként narancssárgák.
Az egyik a pilótafülke hangrögzítője,
a másik a repülési adatrögzítő.
Rögzíti a magasságot, a sebességet, az irányt
és a gázadagolókat.
Paraméterek ezreit másodpercenként nyolcszor.
Ez egy igen átfogó lajstrom a repülőgépen történtekről.
LION AIR JT 610 REPÜLÉSI ADATOK
A repülési adatrögzítő kimutatta, hogy felszállás után
meghibásodott a bal oldali állásszögjelző.
Ez egy érzékelő a repülőgép két oldalán,
ami repülés közben méri az orr szögét.
Amint a hibás állásszögjelzők rossz adatokat küldtek a fedélzeti rendszernek,
a kapitány oldalán lévő kormányrázó hangosan rezegtetni kezdte
a vezérlőt, így figyelmeztetve a közelgő átesésre.
Csakhogy ez téves jelzés volt.
A repülőgép nem akart átesni. Repült.
Nemcsak a kormányrázó kezdett rá azonnal,
hanem egy figyelmeztető lámpa is kigyulladt
a sebességeltérésre és a nem megfelelő magasságra figyelmeztetve.
Rengeteg dolog terelte el a figyelmüket.
Ráadásul
valami ismétlődő erő nyomást gyakorolt a repülőgép orrára.
A pilóták küzdenek, és próbálják felhúzni a gépet,
és igyekeznek felemelkedni.
De újra megtörténik, és az orrot lefelé nyomja.
Így egy oszcilláló csatát vívnak.
Emlékszem, azon töprengtem, hogy ezt vajon mi okozza.
A Boeing hivatalos válasza az volt,
hogy megvizsgáljuk, együttműködünk, nem tudjuk, mi történhetett.
Őszinte sajnálatunkat fejezzük ki a családoknak. És ezt is várnánk.
Dennis Muilenburg, az akkori elnök,
csak annyit mondott, hogy: „Nem kommentálhatjuk a nyomozást.”
De kiderült, hogy a színfalak mögött
a Boeing azt mondta, hogy egy amerikai pilóta
soha nem került volna ilyen helyzetbe,
és hogy az indonéz legénység nem tett meg mindent.
Nem nevezném rasszistának,
de emlékszem, egyszer
kétségbe vonták a férjem szakértelmét.
Tudni akarták, hol végzett.
Történetesen az USA-ban szerezte a pilótaképesítését.
November második hetére…
Andy Pasztor a The Wall Street Journaltől.
…a repülőgép tervezése
és nem a működése felől kérdezősködtünk.
A 737-es nyomozásról szeretnék önnel pár szót váltani.
Nem értettük, mi történik.
Hogy viselkedhet így a repülőgép egyetlen sérült érzékelő miatt?
AZ OK NEM ISMERT
Végül a Boeing közleményt adott ki,
miszerint a Lion Air repülőgépen tévesen aktiválódott az MCAS-rendszer.
Mind azt kérdeztük: „Mi az az MCAS?”
MCAS?
Még sosem hallottam róla. Mi ez?
Átnézem a kézikönyvet. A rövidítések között volt.
Hogy lehet a rövidítések között, és sehol máshol? Mi ez a rendszer?
Az MCAS,
vagy a Manőverjellemzők Augmentációs Rendszere
csak egy szoftver az állásszögjelző érzékelőihez kapcsolva.
Az új MAX repülési jellemzői miatt
bizonyos állásszögek elérésekor
bizonyos sebességen
a repülő hajlamos volt átesni.
Az MCAS-t úgy tervezték, hogy automatikusan lenyomja az orrot.
Egyszerű koncepció.
Csak hozzá kellett adniuk pár sornyi kódot egy meglévő rendszerhez.
Az MCAS-t úgy tervezték, hogy a háttérben dolgozzon,
a sebességváltó motorral
fordítsa el a vízszintes stabilizátort
csak egy kicsit
minden alkalommal, ha az állásszöget túl magasnak érzékelte.
Simán lehúzza az orrot,
de a Lion Air balesetnél
az állásszög-érzékelő meghibásodott,
ami tévesen aktiválta az MCAS-t,
és ezt többször is megtette.
A Boeing szerint a legénység nem úgy reagált, ahogy várták.
Nem kapcsolták ki a rendszert.
Az egyetlen probléma az volt,
amin mindenki meglepődött,
amikor kiderült,
hogy a Boeing soha nem szólt a pilótáknak, hogy az MCAS-rendszer a gépen van.
Parancsol?!
RICHARD REED FAA, RENDSZERMÉRNÖK - 2007-2017
Igen. Ez volt a válaszom, hogy „Tessék?!”
Igen.
Hogy a fenébe történhetett ez?
Üdvözlöm! Andy Pasztor vagyok a The Wall Street Journaltől.
Alkalmas időben hívom?
Jó. Csak a legutóbbi beszélgetésünk kapcsán hívom.
Nagyon kedves volt öntől, hogy időt áldozott rám, és…
A sok próbálkozás után,
egy nagyon magas rangú Boeing-vezető
azt mondta nekem: „Soha nem tájékoztattuk a pilótákat az MCAS-ről.
Soha nem magyaráztuk el nekik.
Soha nem kaptak róla képzést,
mert nem akartuk elárasztani őket információval.”
Ez igencsak megdöbbentett minket a kollégáimmal.
Soha nem hallottunk még Boeing-vezetőt
beismerni ilyesmit.
A Boeing mindig is büszke volt arra, hogy a pilóta oldalán áll.
Szóval írtunk egy cikket,
miszerint a Boeing előzetesen döntött úgy,
hogy nem szól a pilótáknak az MCAS-rendszerről.
Új kérdések ma reggel a Boeingnek.
A The Wall Street Journal azt írja, a Boeing visszatartott információt
a 737-es modellről a biztonsági szakértők és mások szerint…
Amint világossá vált, hogy nem tévedés történt,
nem véletlenül hagyták ki,
a pilóták feldühödtek.
Nem akartuk elhinni.
Amint elkezdtünk többet megtudni erről az MCAS-rendszerről,
a listánk élére ugrott.
Tiszteletlennek éreztem.
Minden pilótának, akit valaha tanítottam,
azt mondtam, a lehető legjobban ismerje meg a repülőgépét.
A jelen tréningeken tárgyaljuk
a Boeing 737 NG és a 737 MAX repülőgépek közötti különbségeket.
A 737 MAX a 737 Next Generation modell utódja.
Nem volna szabad a pilóták elől tényeket eltitkolni.
A férjem csak egy iPaden elérhető
tréninget kapott, ami nem említette az MCAS-t.
A nyomozóknak folyton mondtam, hogy a gépet nem volna szabad repülni engedni.
De a Boeing világszerte jó hírnévnek örvend.
A Boeing a következőt tette.
Felvették a kapcsolatot pilóta-szakszervezetekkel.
Felhívtak, hogy a Boeing eljön,
és tájékoztat minket az MCAS-rendszerről.
Ez hatalmas volt.
Ez volt az első alkalom, hogy a Boeing vezetői ellátogattak
a Szövetséges Pilóták Egyesületéhez.
Szóval november 27-én az ajtóban vártam őket.
Először is hozták a lobbistáikat.
Ki hoz lobbistát egy biztonsági megbeszélésre?
Világos volt, hogy nem jópofizni jöttek,
így bementünk a tárgyalóba.
Mindannyian leültünk.
Feltételeztem, hogy PowerPoint prezentációkkal készültek,
grafikonokkal, táblázatokkal, adatokkal.
De nem volt náluk semmi.
Csak ők jöttek.
Láttam rajtuk, hogy aggódnak.
Szóval rögzítettem a megbeszélést.
A fickók a rendszer létezéséről sem tudtak.
És más sem.
Igyekszünk nem túlterhelni a legénységet felesleges információval.
Azt hiszem, elsőbbséget élvezne azon dolgok magyarázata,
amik halálosak lehetnek.
Értjük, amit mond. Igazán.
Mit tesz a Boeing annak érdekében,
hogy ilyesmi többé ne forduljon elő?
Viszonylag egyszerű szoftvermódosításokat tervezünk,
amiket egész hamar végre is tudunk hajtani.
Talán hat hét alatt.
A megbeszélésen azt mondták,
hogy hat hét múlva meglesz szoftver javítása.
Hat hét alatt semmi nem készül el.
Megkérdeztük, hogy addig is miért nem tartják a földön a gépeket?
Mert még senki sem jelentette ki,
hogy a baleset egyetlen oka a repülőgép meghibásodása lett volna.
A földön tarthatták volna a repülőket.
De a Boeingnek megvolt a renoméja, hogy azt mondja: „Szörnyűség történt.
Dolgozunk rajta. Bízzanak bennünk!”
Ma itt van velem a Boeing
elnök-vezérigazgatója, Dennis Muilenburg.
- Örülök, hogy eljött. - Örvendek.
Köszönjük, hogy itt van. Mit tud mondani arról,
hogy mit mondtak a pilótáknak és légitársaságoknak
az új 737-es új felszereltségéről?
Már kiadtunk újabb anyagokat az üzemeltetőinknek és a pilótáknak
szerte a világon, amelyek már meglévő repülési eljárásokat emelnek ki
ilyesfajta körülmények megoldására.
A lényeg, hogy a 737 MAX biztonságos.
2019. MÁRCIUS 10.
19 HÉTTEL A LION AIR SZERENCSÉTLENSÉG UTÁN
Rendkívüli hírek. Az Ethiopian Airlines járata
nem sokkal az Addisz Abeba-i felszállása után lezuhant,
megölve a fedélzetén tartózkodó 157 utast
és legénységet.
A légitársaság…
A feleségem, Nadia, éjjelente fent maradt, és a BBC-t hallgatta.
És a BBC bemondta, hogy egy…
repülőgép
lezuhant, miután felszállt Addisz Abebából Etiópiában.
A lányunk, Samya, aznap este küldött egy sms-t, hogy
landolt Addiszban, és pár óra múlva indul tovább Nairobiba.
Samya a közegészségügyben dolgozott.
Korábban már járt párszor Afrikában.
Ez is csak egy újabb út volt.
És… Szóval Nadia felébresztett, és mondta,
hogy Samya azon a gépen ülhetett, ami lezuhant.
Azt gondoltam, ez lehetetlen.
Az nem lehet.
Az nem lehet az ő járata.
Aztán megtudtuk, hogy a 302-es járaton volt.
Az ő gépe volt.
Az apák többnyire alkoholt isznak, talán dohányoznak.
Az én apám a tea rabja volt.
Naponta 20 csészével is megivott.
Visszament Kenyába,
mert segíteni akarta a közösséget, amiben felnőtt.
Hívott a reptérről, és azt mondta,
„Szia, Zippy! Csak szólni akartam, hogy mindjárt felszállok a gépre.”
Este nyolc körül lehetett,
és emlékszem, ültem a kanapén, és csak azt mondtam: „Oké, apa.”
Emlékszem, azt válaszolta: „szeretlek”, mire én: „én is szeretlek”.
Másnap reggel csörgött a telefonom,
és a bátyám hívott.
Azt mondta: „Vegyél egy nagy levegőt!
Etiópiában lezuhant egy gép,
és nagy rá az esély, hogy apa rajta volt.”
Mondtam, hogy apa sosem repül az Ethiopian Airlinesszal.
Biztos nincs rajta. Mire ő: „De, ezúttal azzal repült.”
Nadia azt mondta: „Oda kell mennünk.”
Szóval kimentünk a repülőtérre, és felszálltunk egy gépre.
Amikor landoltunk Etiópiában, senkit nem engedtek a baleset helyszínére.
Így Addisz Abebában maradtunk,
ahogy sok más család is.
Három napba telt, míg kiderült, hogy…
nincsenek holttestek.
Végül elvittek minket a katasztrófa helyszínére.
Itt-ott gépdarabok hevertek,
de közel sem annyi, ami kitett volna egy egész repülőt.
Személyes holmik hevertek szanaszét.
Néhány ruhadarabba belekapott a szél.
Papírlapok röpködtek.
És volt ott egy lyuk.
A gép 8-900 km/órás sebességgel csapódott
egyenesen a földbe.
Láttam, hogy a kráter széléről néznek le az emberek.
Voltak, akik virágot hoztak.
Nadia is hozott, rózsát hozott Samya Rose-nak, és ledobta…
ledobta őket.
Mindössze öt hónap elteltével ugyanaz a gép,
egy új gép, kísértetiesen hasonló körülmények között zuhant le.
Közel a repülőtérhez, viszonylag alacsony magasságból, nem rossz időben.
A szerencsétlenség nyilvánvaló okai kizárva.
A Boeingnek sok biztonsági kérdésre kell ma reggel felelnie,
mert öt hónapon belül már másodszor történik szerencsétlenség
a legkelendőbb utasszállítójukkal.
A főbb amerikai társaságok ezt az új repülőgépet használják.
Több száz áll szolgálatban, ezrekre adtak le rendelést,
és a ma reggeli utasítások értelmében egyik sem szállhat fel.
Két vadonatúj repülőgép öt hónapon belül lezuhant.
A modern repüléstörténetben ez példa nélküli.
De a Boeing nyilvánosan nem ismerte el,
hogy a repülőgép tervezésébe hiba csúszott volna.
Sok utas fél a MAX-tól.
A biztonság iránti elkötelezettségünk rendületlen, és nagyon sajnáljuk mindazt…
A biztonság a Boeing legfőbb tulajdonsága.
Biztonságos és megbízható utazást kínálunk repülőinken…
A Boeing nyilatkozata: „A biztonság a Boeing fő prioritása.
Teljesen megbízunk a MAX biztonságában.
Fontos megjegyezni, hogy a Szövetségi Légiközlekedési Hatóság
jelenleg nem ír elő semmilyen lépést.”
Az FAA-nek,
a Szövetségi Légügyi Hatóságnak,
akik az USA repülésbiztonságáért felelnek,
hatalmában állt a földön tartani a repülőket.
Az FAA azt mondta, adatokra vár,
és amíg meg nem kapjuk az adatokat,
korai lenne döntést hozni.
Tehát semmilyen döntés nem született.
A baleset utáni napon
a kínaiak mindenkit megleptek,
amikor önhatalmúlag, egyoldalúan nem engedték felszállni a repülőt.
Ez pedig más országok egész sorát is cselekvésre
késztette.
Ausztrália, Új-Zéland, Szingapúr, Malajzia, Francia-, Német- és Olaszország
Egyesült Királyság, Írország, Hollandia, stb.
A lépés szemrehányásnak tűnik az FAA irányába.
Ha találnak egy problémát,
ami veszélyezteti a biztonságot,
a minisztérium és az FAA nem fog habozni,
hogy azonnal megfelelő lépéseket tegyen.
Számunkra, az áldozatok családjai számára
döbbenetes volt látni, hogy a gép még mindig repülhetett.
Főleg két baleset után.
Térjünk rá az Ethiopian Airlines katasztrófájának új fejleményeire!
Az ok máig ismeretlen.
A feketedobozokat Franciaországban vizsgálják,
miközben új részletek derülnek ki a járat utolsó pillanatairól.
Egyre több információt kapunk a repülési útvonalról,
és nagyon hasonlít a Lion Air balesetére.
Aztán Etiópiában megtalálták az emelőorsót.
Az emelőorsó egy hosszú csavar, kábé ilyen vastag,
ami a stabilizátort működteti.
Az emelőcsavart teljes orrleszorító pozícióban találták.
Kétségtelenül az MCAS a ludas.
Harminc percen belül
Trump elnök úr a tévében leszállásra
utasította a gépeket.
Vészhelyzeti rendelkezést adok ki, melynek értelmében minden
737 MAX 8-as és 737 MAX 9-es járat
repülési engedélyét megvonom.
A jelenleg levegőben lévő járatok a célállomásra való
érkezésük után további intézkedésig nem szállhatnak fel.
Tudomásom szerint
ez az egyetlen repülőgép, amelyet az amerikai elnök a földre rendelt.
De miután a MAX nem repülhetett,
és a gépeket raktárakba kellett szállítani,
a pilóták jelezték, hogy odáig sem akarják elvezetni őket.
Ha egy pilóta nem akar egy vadonatúj Boeinget vezetni,
az már probléma.
Két nappal a második baleset után
nyomozást indítottam.
Tudtuk, hogy ez egy nagy ügy, hogy úgy tűnik, a repülő valamilyen módon
hibás.
Épp felvettem a nyomozórészlegünket,
és azt mondtam: „Íme az első megbízásotok: a Boeing 737 MAX.”
Amellett, hogy a Kongresszus megpróbált a dolog végére járni,
az áldozatok családjai személyes ügyüknek tekintették.
Úgy vélték, kell lennie magyarázatnak,
hogy miként zuhanhatott le két gép is ilyen rövid időn belül.
Az áldozatok családjai D.C.-be jöttek,
hogy meggyőzzék a Kongresszust, és elmarasztalják a Boeinget.
Sokkal tartozunk Peter DeFaziónak, mert neki köszönhetően lett
ebből a Közlekedési és Infrastrukturális Bizottság
történetének legnagyobb nyomozása.
Paul Njoroge Kenyából elveszítette a feleségét,
a három gyermekét,
és az anyósát.
Kapcsolatban maradtam az áldozatok családjaival,
és mindig megbeszéljük, hogyan tovább,
és felmérjük, mi a teendő, hogy igazságot szolgáltassanak.
Őket veszítettük el.
Az ő életük az ára a Boeing üzletének.
Emlékszem, ahogy néztem az utaslistát
a sok különböző nemzetiségű névvel.
Világszerte érintették az embereket
a történtek.
Azt akarjuk, hogy ez nyilvánosságra kerüljön.
Hogy a Boeing bemutassa a dokumentációkat.
Azt akarjuk, vallják be az igazat.
Amikor elkezdtük a nyomozást,
a világon sokan dühösek voltak, és megbotránkoztak,
hogy mit hagytak megtörténni.
Úgy érzi, az ön története kap nyilvánosságot?
Most igen, mert meghallgatást tartanak.
Attól tartok, hogy hetek telnek majd el,
és az FAA újraengedélyezi a gépek felszállását
vizsgálat nélkül.
Hatalmukban áll megtenni.
Az Amerikai Egyesült Államokban
a Kongresszusnak felügyeleti jogköre van.
Ez egyértelmű.
A kérdés az volt, hogy a Boeing nem biztonságos gépet küldött a levegőbe?
Az ülést megnyitom.
Ma két szerencsétlenség hatására gyűltünk össze,
amelyek 346 életet követeltek öt hónap leforgása alatt.
A nyomozás kezdetén járunk.
Szeretném köszönteni az áldozatok családjait,
akik közül ma sokan megjelentek.
Biztosítom önöket afelől, hogy a szeretteik
halála nem volt hiábavaló és következmények nélküli.
Ma pilótákat és biztonsági szakértőket hallgatunk meg,
akik azokon a gépeken dolgoznak.
A kérdés az, hogy melyek voltak a tényezők?
A Kongresszus fő célja természetesen az, hogy a nyilvánosság elé tárja,
mi és miért történt.
Másodsorban pedig olyan törvényi változások bevezetése,
melyekkel megelőzhetők a jövőbeni balesetek.
A második baleset után
a Boeing igyekezett az etióp pilótákra irányítani a figyelmet.
Elismerték, hogy az MCAS hibásan működött,
de fenntartották, hogy az etióp legénység
nem pontosan úgy járt el, ahogy kellett volna.
Ugyanazzal takaróztak, mint a Lion Air esetében,
és meglehetősen durva PR-kampányt folytattak
hogy elfogadtassák a saját nézőpontjukat.
Megtudtuk, hogy a Boeing lobbistái washingtoni cégeket béreltek fel,
hogy azt terjesszék, a külföldi pilóták hibáztak.
Carey kapitány, az Ethiopia Airnél a jobb oldali pilóta
nem tudott repülni a mi sztenderdeink szerint.
Meg kell vizsgálnunk a pilótáik minősítését és kiképzését.
Az Ethiopian Airlines minden nap indít járatot a washingtoni Dullesra
Addisz Abebából már évek óta.
Büszkék repülési kultúrájukra,
és ne feledjék, uram, a testület tisztelt tagjai,
hogy ez egy hirtelen, heves és rémisztő esemény.
Sullenberger kapitány, méltányos ezeket a pilótákat hibáztatni?
Nem szeretném a könnyű utat választani, és a pilótákat hibáztatni.
Nem szabad a pilótákat hibáztatnunk,
és ne várjuk el tőlük, hogy kompenzálják a tervezési hibákat.
Ezek a legénységek az életükért küzdöttek
életük legnagyobb küzdelmében.
A meghallgatások kezdete után nem sokkal
több információ birtokába jutottunk arról, hogy mi is ment végbe
az etióp repülőgép pilótafülkéjében.
Az információkat az FAA-től kaptuk,
mindössze órákkal azután, hogy az etióp nyomozók megküldték nekik.
Már késő este volt,
és megpróbáltuk összerakni a lehető legalaposabb elemzést.
A megjelenésekor
ez volt az első cikk, amely felfedte,
hogy a legénység felismerte, hogy az MCAS-szel van a baj.
És azt tették, amit a Boeing előírt.
Amikor az MCAS bekapcsol,
tíz másodpercig fut,
és orral lefelé nyomja a repülőt.
Tíz másodpercre bekapcsol, öt másodpercre ki.
Tíz másodpercet működik, ötöt nem.
A kormányrázó csattog,
a figyelmeztető jelzések sípolnak, sebességeltérés, magasságeltérés.
Ezek a figyelmeztetések mind megszólalnak.
A repülőt vezető kapitány pedig igyekszik rájönni, mi lehet a baj.
Az elsőtiszt azt mondja: „Stab trim cutout kapcsolókat, kapitány!”
Azt hiszem, kétszer mondta.
Azt tette, amit a Boeing előírt.
Kikapcsolta az MCAS-rendszert.
Emlékszem, ahogy olvastam, azt mondtam: „A srác jól csinálta.”
A srác jól csinálta.
A probléma most már az, hogy a repülő túl gyors.
És a farokra ható erő miatt
nem tudják manuálisan trimmelni a repülőt,
hogy visszahozzák.
Becsapódás.
Felhúzni!
Az első baleset pilótáinak fogalma sem volt.
A gépük teljesen másképp viselkedett,
mint amilyennek valaha látták, és nem tudták, mit tegyenek.
Az etióp gép legénységét
a Boeing tájékoztatta arról,
miként működött az MCAS-rendszer.
És azt tették, amit kellett.
Kikapcsolták a rendszert.
Mégis lezuhantak.
A Boeing számára
ez óriási problémát jelentett,
és nagyon sokat ártott a hírnevüknek.
A hírnévnek, amelyet hosszú évek alatt építettek fel.
Apám vadászpilóta volt a légierőben,
és mérnök a Boeing vállalatnál.
A Boeing székhelye a nyugati part északi részén volt,
és Seattle messze legnagyobb munkáltatójának számított.
A Boeing jól fizetett,
így apám szép házat biztosított nekünk,
és a középosztály közepére helyezte el magát.
A Boeing először is egy mérnöki cég volt,
és mindig is mérnöki vezetésű volt.
A minőségre és az innovációra koncentrálva
olyan termékeket alkottak, amelyek a Boeinget Amerika büszkeségévé emelték.
Óriási hatással volt az ország gazdaságára.
A Boeing keze nyoma megtalálható a 20. század legnagyobb
technikai vívmányain is.
Katonai repülőgépek, vezető nélküli járművek, űrhajók,
legfőképp pedig a kereskedelmi utasszállító repülőgépek
az 50-es évektől kezdve a 707-es modellel.
Ezt követte a 727-es,
majd a flotta igavonója a 737-es lett.
Csodálatos mérnöki munkák születtek Seattle-ben.
A biztonságra való törekvés múltját és a minőség priorizálását
az amerikai közvélemény magáévá tette.
Az emberek tudták, hogy ha Boeing gépről van szó,
biztonságban érezhetik magukat.
A sugárhajtású gépek korának hajnala volt,
és a Boeing remekelt.
Egymás után jöttek ki az új, modern repülőgépekkel.
A 60-as évek végén a Boeing szinte elképzelhetetlen kockázatot vállalt.
A legek legjeként írhatnánk le a kereskedelmi repülés legújabb óriását,
a 747-es repülőgépet.
A hagyományos repülőgépekkel szemben a 747-es 490 utast szállít.
A hajtóművei kétszer olyan erősek lesznek, mint a mai repülőgépeké.
E nagyszerű madár első példányait a Boeing Company szállítja
a Pan American Airways számára 1969-ben.
A 747-es egy ambiciózus program volt.
A Boeing arra vállalkozott, hogy egy fantasztikus repülőgépet építsen.
Azt mondták, ez lesz a legbiztonságosabb, a leginnovatívabb.
Hogy ez lesz a legjobb.
A 747-es forradalmasította a légi közlekedést.
Először vált megfizethetővé az emberek számára
a nemzetközi utazás,
és közelebb hozta a világot.
A 747-eshez hasonló nagyratörő projektek
tették ismertté a Boeing Company nevét.
Azt mondták, megcsináljuk, kerüljön bármibe.
Harminckét évig dolgoztam a Boeing Companynél.
A cégkultúra a kölcsönös bizalomra épült,
és hogy mind egy hajóban evezünk, miközben minőségi mérnöki munkát végzünk,
amire büszkék lehetünk.
- Jól néz ki. - Köszönöm.
Amikor a Boeingnek dolgoztam, csapatruhákat kaptunk
Boeing logóval.
Először csak néztük, hogy mégis ki akarna csapatruhát hordani?
De amikor az ember felvette, csodás volt nyilvánosan
abban megjelenni.
El sem tudom megmondani, hányan csodálkoztak rá, hogy: „Egek!
Ön a Boeingnél dolgozik. Ez fantasztikus!”
Jól néz ki, Don.
Büszkességgel töltött el.
Tökéletes!
Rendben. Szép munka, fiúk!
- Itt az első. - Az első.
Nagyon szerettem ott dolgozni, mert meghallgattak.
És ha valami nem stimmelt,
felhozhattam, és nem féltem, hogy kirúgnak.
A Boeing vezetősége tudta, hogy a biztonság az első,
és ha azt mondjuk: „Nem biztonságos. Nem áll készen.”
Akkor nem mentünk.
A kultúra akkoriban az összetartozásról szólt,
és arról, hogy a Boeing vigyáz ránk,
mi pedig elvárjuk, hogy te is vigyázz a Boeingre.
Üdvözöljük együtt
a 777-es részleg alelnökét és igazgatóját,
Alan Mulallyt!
Jó reggelt mindenkinek!
Éreztem az összetartozást, a struktúrát,
a családias légkört.
Egy család voltunk.
Hosszú utat tettünk meg együtt.
Nagyszerű volt nekik dolgozni.
Aztán képzeljék el, hogy az ember bemegy dolgozni,
új főnököket kap, és minden, amit 30 éven át megtanult,
immár rossz.
Jó estét kívánok! Egy több milliárd dolláros üzlet,
melynek lökéshullámait szerte a repülőgépiparban érezni.
Ez a Boeing Company tervezett fúziója
a McDonnell Douglasszel.
Ahogy feljöttem ide, csak arra tudtam gondolni: „Azta!”
Én leszek a cég elnöke és vezérigazgatója.
Harry Stonecipher lesz az elnök
és a cég vezérigazgató helyettese.
Azon leszünk, mint a vállalatnál mindenki,
hogy együtt dolgozzunk. És ezzel bemutatom Harry Stoneciphert.
Harry.
Köszönöm, Phil.
Hölgyeim és uraim!
A McDonnell Douglas 1996-os felvásárlása
fontos és szerves részét képezte mindannak, ami országszerte történt.
Fúzió, kivásárlás, konszolidáció.
Ezek alapján határozták meg a cégek a versenyképességüket.
A Boeing helye a légiközlekedési iparban
kiemelkedő volt.
Ők voltak az etalon,
akikre mérnöki kiválóságuk okán felnéztek.
De mindez kezdett szétesni, amikor a McDonnell Douglas és a Boeing egyesült.
Harry Stonecipher volt a McDonnell Douglas vezérigazgatója,
és végül ő lett a Boeing Company vezérigazgatója.
Tehát elég gyorsan
a McDonnell Douglas lett a főnök.
Ez követte az 1980-as éveket,
amikor a Wall Streeten a készpénz volt a király.
Amikor éltették a kapzsiságot.
Amikor Harry Stoneciphert kinevezték, azt vélte a legfontosabbnak,
hogy a cég értéket képviseljen a Wall Streeten.
Azt mondta: „A mi dolgunk, hogy pénzt csináljunk.”
Ha érdekel a termék és az árrés,
akkor legyen költséghatékony!
A McDonnell Douglas-vezetőség
egy felgyorsult menedzseléssel
egy pénzügyi irányítású cég irányába tolta a Boeinget.
A Wall Streetre kellett a részvényesek nyeresége.
Azt akarták, hogy a Boeing egy nagy iparvállalatként viselkedjen,
és szállítsa ezt a nyereséget.
A fúzió után nem sokkal
nagy kampány indult,
amit ShareValue-nak hívtak.
Az volt az alapgondolat, hogy mindenki ismerje a részvényárfolyamokat,
és mindenki összedolgozzon az értékük növeléséért.
Még a technikai megbeszéléseken is
minden a Boeing részvényárfolyama körül forgott.
Látni a McDonnell Douglas vezetőséget,
ahogy a saját üzleti tervüket húzzák rá a Boeingre,
ez sokunkat felzaklatott.
Tisztában voltunk vele, hogy a terv rossz.
Úgy vezették a céget, mintha mosógépeket gyártana.
Mosogatógépeket.
Az összes repülőgépet olcsóbban kellett gyártani.
Csökkentették a dolgozók számát, és elvárták,
hogy a kevesebb ember többet vigyen véghez.
A szemünk előtt változott meg a cég.
Már régóta Seattle-ben dolgoztam,
és a fúzió utáni környezet
nagyon más lett.
A McDonnell Douglas a szokásos öregfiúk hálózata volt.
Nem tisztelték a folyamatainkat, az alkalmazottakat.
Majd közölték, hogy Chicagóba költöztetik a központot.
Hivatalos. A Boeing megerősítette, hogy átköltözteti
új nemzetközi központját Chicagóba.
És mind, akik már több mint egy hete voltunk a cégnél, őrültségnek gondoltuk,
mert akkoriban a Boeing Seattle volt, Seattle pedig a Boeing,
összetartoztak.
Megnéztük az adatokat,
és úgy véljük, Chicago a legjobb választás a Boeing számára.
A Chicagóba költözés melletti egyik érv az volt,
hogy elszakadjanak a mérnököktől Seattle-ben.
Hogy a vezetők pénzügyi döntéseket hozhassanak,
a mérnökök ellenvetése nélkül.
A McDonnell Douglas előtt sosem a könnyebbik utat választottuk,
mert az nem volt része a Boeing kultúrájának.
Ilyesmi nem történt.
Jól csinálod,
beépíted a minőséget és a biztonságot,
és a nyereség is meglesz.
De mindez megváltozott,
és egyszerűen szívszorító volt.
Azt hiszem, mind azzal vigasztaltuk magunkat,
hogy biztos azért rossz érzés, mert változásról van szó.
De valójában a rossz előérzetünk teljesen helyénvaló volt.
Hogy ez olyan hatással lesz a cégre, amit elképzelni sem tudtunk.
Rossz év ez a Boeingnek
és jobb év európai versenytársának, az Airbusnak.
Az évre a Boeingnek 368 új rendelése van,
míg az Airbusnak 427.
Mire az 1997-es fúzió megtörtént,
a versenytársak lecsippentettek a piaci részesedésből,
amit a Boeing évtizedek alatt szerzett meg.
A Boeing nagyon szokatlan helyzetbe került.
Más gyártók keltek velük versenyre,
és ez a nyomás elsősorban az európaiak felől jött,
vagyis az Airbustól.
Az évek során sok vita tört ki a Boeing és az Airbus között.
De az Airbusról tudni kell,
hogy nem egyik napról a másikra
vált az iparág elképesztő szereplőjévé.
Apránként történt.
Lassan haladtak
mindig csak egy kicsit növekedve,
így 2003-ra az Airbus megelőzte a Boeing piaci részesedését.
A Boeing hátul kullogott.
A Boeingnek fel kell zárkóznia.
Ezért még jobban sürgették a repülőgépek piacra dobását.
És az addig lézerpontossággal a biztonságra helyezett fókusz
veszélybe került.
A Boeingnél minőségellenőr voltam.
Ha valami nem jó, meg kell találni, és megjavítani,
vagy helyre hozni.
Az volt a dolgunk, hogy a biztonság érdekében rátaláljunk dolgokra,
de a problémák megoldása helyett minden a sebességről szólt.
Az volt a lényeg, hogy végezzünk, haladjunk, csináljuk.
Nem lehet megállni, lassítani.
Régen, amikor feltetted a kezed, és azt mondtad, baj van,
azt mondták: „Igen, igazad van. Megoldjuk.”
A McDonnell Douglassal történt fúzió
és az Airbus megjelenése után
a Boeing már nem hallgatott az alkalmazottaira.
Így valahányszor feltettem a kezem, hogy: „Itt gond van”,
rátámadtak a hírvivőre,
és figyelmen kívül hagyták a mondandómat.
Történelmileg a Boeingé a rossz hírek kultúrája.
Szabadon megbeszélték a repülőgépek építése felőli aggályaikat.
Most az lett a gond, hogy nem lehet rossz hírt vinni a főnöknek.
A Boeingnek jól fizetett vezérigazgatói voltak,
akiknek a fő célja a részvényárfolyam emelkedése
és a Wall Street kielégítése volt.
Ezek a vezetők követelték, hogy minden menedzserük teljesítse az előírtakat,
és nem érdekli őket, hogyan.
Tehát a gyártás felgyorsítása érdekében
a vizsgálóbiztosokat és minőségellenőröket eltávolították a képből.
Egy szerelő gyorsan elvégezte a munkáját,
majd megkérte a mellette állót: „Hagyd ezt jóvá,
hogy továbbléphessek!”
Maradjon köztünk,
de tegnap nem tettek alátétet a futóműre.
A fülekre. Az éjszakai műszak nem tett.
Ó, basszus!
Azt mondták, nincs idő
rátenni.
Műszakonként egy minőségellenőr van az egész épületre.
Régen 15 volt.
Panaszokat kaptam a törmelékről.
Minden nap mindenfélét találtunk a repülőkön, amiket mások otthagytak.
Rajzok, szerszámok,
kapcsok.
Volt egy 787-es,
amiben egy próbarepülés után
egy létrát találtak a vízszintes stabilizátorban.
Csak annyi hiányzott, hogy a létra ráessen az emelőorsóra,
és a gép a múlté.
Ezek fémforgácsok drótkötegekben.
Ezek a forgácsok tüzet vagy rövidzárlatot okozhatnak.
És ezek a gépek az elektronikával repülnek,
szóval ha rövidzárlat történik,
az meghibásodást okozhat a műszerekben,
a futóműben. Minden elektronika érintett lehet.
A mulasztások bejelentői azt mondták,
hogy bárkit, aki problémát jelentett a dél-karolinai üzemben,
vagy kirúgták,
vagy áthelyezték.
A fizetésemet megnyirbálták, mert írásba foglaltam a minőségi aggályokat.
Kerek-perec megmondták, hogy nem akarnak dokumentációt látni,
hogy szükség esetén tagadhassanak.
Nem akarnak semmit dokumentálni.
BOEING – MAGÁNTERÜLET BELÉPÉS CSAK ENGEDÉLLYEL
Sok kérdés maradt megválaszolatlanul,
és a Boeing máig nem adott át egyetlen dokumentumot sem.
Remélem, önként átadják az általunk kért iratokat
a közeljövőben.
A nyomozás kezdetétől fogva
a Boeinggel nagyon nehéz együttműködni
a meghallgatások és/vagy a dokumentumok kapcsán.
Lényegében nem vettek tudomást az áldozatok családjairól.
A Boeing sosem vette fel közvetlenül velünk a kapcsolatot.
Ez a megbánásuk és az elszámoltathatóságuk hiányáról tanúskodik.
És ez dühítő.
Számukra az élet ment tovább,
míg mi próbáltuk elérni azt,
hogy más családoknak soha ne kelljen azt átélniük, amit nekünk.
Találkoztunk 55 kongresszusi képviselővel és szenátorral.
Nehéz.
Mész, és újraéled a tragédiát egymás után 55-ször,
és beszélsz a lányod haláláról.
Amikor a meghallgatáson feltartottuk az elhunyt szeretteink képét,
azt mondták, azt nem szabad.
Olyanok, mint a tüntetőtáblák.
Azt feleltük, ezek nem tüntetőtáblák.
„Ők a szeretteink.”
Én személy szerint hét meghallgatáson voltam jelen.
Jó napot! Köszönöm, hogy ma tanúvallomást tehetek itt.
A nevem Ed Pierson.
Úgy vélem, hogy a Renton üzem gyártási problémái
hozzájárulhattak ehhez a két tragikus balesethez.
Többször is írásban figyelmeztettem a Boeing vezetését,
egyszer külön a Lion Air balesete előtt,
és ismét az Ethiopian Airlines balesete előtt.
Mindet figyelmen kívül hagyták.
Sok vallomást hallottunk a 737 MAX-ról,
de a bizottság tényleges dokumentumokat kért a Boeingtől.
Semmilyen iratot nem kaptak. Semmit.
Egy jövőbeli meghallgatáson várjuk
a Boeinget a bizottság elé,
miután megemésztettük a szükséges dokumentációt,
hogy lényegre törő és részletekre irányuló kérdéseket tegyünk fel.
Nagyon bosszantott. Úgy véltem, a Boeing direkt lassította az eljárást.
Mikor beszél a Boeinggel a folyamatban lévő nyomozás kapcsán?
Nagyon szeretnék a Boeingtől dokumentumokat kapni,
mielőtt tanúként szólítom őket, hogy megkapjuk a szükséges információkat,
és ne csak egy aktahalmot.
A Kongresszus válaszokat várt.
Az áldozatok családjai válaszokat vártak.
De a Boeing aktívan igyekezett elkerülni, hogy az e-mailek, iratok
és belső feljegyzések nyilvánosságra kerüljenek.
Azt mondják, a repülőgép-balesetek olyan események kombinációja,
amelyek egyedülálló módon történnek meg.
Ebben az esetben
az egyik ilyen esemény visszatért, amikor a Boeing elveszítette versenyelőnyét.
Manapság a Boeing turbulenciával néz szembe,
melyet nem az időjárás okoz,
hanem egy igen ambiciózus, külföldi rivális.
Immár az Airbus vezet a világon a kereskedelmi repülőgépek építésében,
ami nagy szálka Amerika és a Boeing Corporation szemében.
A 2000-es években az Airbus sikere nőttön nőtt.
Sok éven át több gépet adtak el, mint a Boeing,
és ez okozott némi fejtörést.
1999-ben a Boeing 620 gépet szállított le.
Tavaly 285-öt.
Majd 2010-ben
az Airbus bemutatta az A320neót.
A légitársaságok
fő célja természetesen a legjobb üzemanyag-hatékonyság.
A légitársaságok kiadásainak nagy részét az üzemanyag-költségek teszik ki.
Az olaj ára rekordszintre emelkedett.
A légitársaságoknak sürgősen üzemanyag-takarékosságra volt szükségük.
És az Airbus ezt adta.
A 320neo.
Remek döntés volt
hamarabb piacra dobni, és a Boeing előtt elérhetővé tenni.
A történelem során egy repülőből sem adtak el ilyen rövid idő alatt ilyen sokat.
Chicagóban
a neo pánikba ejtette a Boeinget,
mert nem volt gép, ami felvehette volna vele a versenyt.
A Boeing kitalált ugyan egy új modellt,
de az ára igen magas lett volna,
és nem volt lehetőségük
hét, nyolc, tíz évet eltölteni egy vadiúj repülő fejlesztésével.
Ehelyett úgy döntöttek,
hogy jobb fogyasztású hajtóműveket tesznek
a meglévő 737-es modellbe.
Úgy döntöttünk,
a 737-es családba fektetünk.
Bemutatjuk a 737 MAX-ot.
A 737 MAX légitársaság ügyfeleinknek
a legjobb fogyasztású repülőgépmodell
az egyfolyosós szegmensben.
Csalódtunk.
Új repülőt akartunk.
Meg voltunk róla győződve, hogy a 37-es már idejétmúlt volt,
és már annyi bőrt lehúztunk róla, amennyit csak tudtunk.
Hiszen a dizájn több mint 40 éves volt.
A 737-es már több mint négy évtizede repült,
és különböző verzióit is kifejlesztették.
Kicsit jobb hajtóművet kapott.
Digitális pilótafülkét.
Kicsit hosszabb lett.
A 737 MAX ugyanannak a gépnek
a kissé frissített, üzemanyag-takarékosabb változata volt.
Egy gyártónak
az az előnye ezekből a származékokból,
ahogy nevezik őket,
hogy a Szövetségi Légügyi Hivatal rövidebb idő alatt engedélyezi.
A légitársaságok számára pedig az volt az előnye,
hogy talán nincs is szükség újabb pilótaképzésre.
A pilóták képzése nagy költséggel jár a légitársaságok üzemeltetése során.
A repülőgépek ára magas. De az emberek még többe kerülnek,
és a pilóták képzése komoly szelete ennek a kiadásnak.
Ha kiderül, hogy a MAX túlságosan különbözik a 737-től,
arra felkapta volna a fejét
a Légügyi Hivatal.
Szimulátoros tréningre volna szükség flottaszerte minden pilóta számára.
Komoly szimulátoros képzésről van szó,
amikor a pilóták nincsenek szolgálatban,
nem szállítanak utasokat.
Csak elmennek a képzőközpontba,
és mondjuk két napig egy szimulátorban ülnek.
Amikor a Boeing a MAX-et tervezte,
a versenyképesség megtartása érdekében
garantálták a légitársaságoknak,
hogy a pilótáiknak nem lesz szükségük szimulátoros képzésre.
A stratégia bevált,
és a 737 MAX fenomenálisan jól fogyott.
A Boeing repülőgépek százaira kapott megrendelést.
Ez a legnagyobb megrendelés, amit valaha kaptunk
a repülőgépek számát és a szerződés értékét tekintve.
Egy újabb történelmi nap a számunkra.
A Boeing úgy gondolta, hogy gyorsan és olcsón megcsinálják ezt a projektet.
Hogy nem kell hozzá sok erőfeszítés.
Azt hitték, egy kicsit igazítanak a szerkezeten,
rátesznek egy hajtóművet, megnyújtják a futóművet,
és már mehet is.
És mivel nem lehetett utólagos pilótaképzés,
a cég azon igyekezett,
hogy vagy olyan dizájnt építsenek, ami jelentősen nem tér el a korábbitól,
vagy esetleg elrejtsék mindazt, ami mégis.
Hosszas tárgyalásokat kellett folytatnunk a Boeinggel,
hogy megkapjuk a dokumentumokat.
Segítségül hívtuk a kongresszusi jogi képviseletet,
és végül elkezdtek beérkezni
a több százezer oldalnyi dokumentációk első darabjai.
És a nyomozócsapatom
elkezdte átnézni őket.
Gyakorlatilag mindenen rajta volt a „szabadalmazott” bélyegző,
és elég sok időbe telt, mire meg tudtunk egyezni,
hogy felfedhessük a dokumentumok tartalmát.
Ennek szerintem az volt az oka, hogy első olvasatra igen terhelőek voltak.
Abban a rengeteg dokumentumban
egy dolog különösen árulkodó volt.
Megtudtuk, hogy Boeing alkalmazottak egy csoportja
tartott egy megbeszélést az MCAS-rendszerről.
Ez a feljegyzés,
amit a bizottság fedezett fel, még a repülő korai
fejlesztése idején született,
és arról tanúskodik, hogy a Boeingnek problémát jelentett az MCAS-rendszer
már a kezdetektől fogva.
Még 2013-ban,
amikor a Boeing még csak elkezdte építeni a MAX-et,
újragépesítettek egy 45 éves repülőgépvázat
ezekkel az óriási, új, alacsonyabb fogyasztású hajtóművekkel.
Mivel ezek a hajtóművek nagyobbak,
ezért a szárnyakon előbbre és feljebb kellett őket helyezni.
Ezért a Boeing aggódott, hogy a repülő orra
túlságosan felfelé tart majd,
és akkor a gép áteshet.
Tehát, ha túlságosan felhúzná az orrot,
az MCAS-t úgy tervezték, hogy segítse a pilótát ezt ellensúlyozni.
Az volt a gond, hogy az MCAS egy jelentős új rendszer volt,
és arra késztethette a Légügyi Hatóságot, hogy további képzést rendeljen el.
Mi lett a megoldás a feljegyzés szerint?
„Ha kihangsúlyozzuk, hogy az MCAS egy új funkció,
az nagy hatással lehet az engedélyezésre és a tréning előírására.”
A Boeingnél mindenki tudta, hogy a pilótákat nem lehet képzésre küldeni.
Bármit is teszünk, akármit is változtatunk a gépen,
úgy kell tennünk, mintha ugyanaz a gép lenne, mint az elődje.
Úgy döntöttek,
„A külsősöknek úgy kommunikáljuk, hogy ez a Speed Trim kiegészítése.”
A Speed Trim a meglévő rendszer, amire a pilótákat már kiképezték.
„Cégen belül továbbra is az MCAS rövidítést használjuk.”
Úgy döntöttek, hogy a Boeingen kívül mindenki elől eltitkolják
az MCAS-rendszert.
Amint ezek a dokumentumok nyilvánosságra kerültek,
világossá vált, hogy a felszín alatt komoly gondok kavarogtak,
és hogy a vállalatnál általános volt a megtévesztő eljárás.
Ez a következő bizonyíték az egyik legfontosabb konkrét dokumentum volt
a repülőgép és az MCAS-rendszer tervezésével kapcsolatban.
Azt mutatja, hogy az MCAS a tervezés során változott.
A Boeing gépeibe végül az eredetitől eltérő rendszer került be.
Először is, sokkal erősebb lett.
A Boeing csak a repüléstesztek megkezdésével döbbent rá,
hogy ki kell terjeszteniük az MCAS-rendszer működését.
Először azt hitték, csak arra lesz, amikor a gép
nagy sebességgel halad.
Ám egyértelművé vált, hogy a MAX-nek
alacsony sebességnél is szüksége van az MCAS-re.
És ez az átállás az alacsony sebességre
tette sokkal jelentősebbé a rendszert.
Az eredmény az lett, hogy az MCAS erősebbé vált.
Tehát képes volt jelentősebb mértékben
elmozdítani a vízszintes stabilizátort,
ami nagyon gyorsan le tudta nyomni a repülőgép orrát.
A rendszer megnövekedett ereje mellett
volt egy másik, még problematikusabb módosítás is.
A Boeing úgy változtatta meg az MCAS-rendszert, hogy egy érzékelőt
használjon kettő helyett.
Mint kiderült, ezt a sokkal erősebb rendszert
egyetlen állássszögjelző vezérelte.
Az MCAS-rendszer biztonsági szempontból kritikus.
És egy repülőgépen
soha nem lehet biztonságilag kritikus rendszer,
amelynek egyetlen meghibásodási pontja van.
Az állásszögjelzők
kinyúlnak a törzs két oldalán,
a pilótafülkénél.
Ha egy születésnapi léggömb fennakad rajta,
az érzékelő megbízhatatlanná válik.
Hiszik vagy sem, szoktunk léggömbökkel, madarakkal ütközni,
mégpedig nem is csupán elvétve.
Ha az érzékelő megsérül vagy hibás,
rossz üzenetet küld az MCAS-rendszernek,
amely így megpróbálja átvenni a gépet a pilótáktól.
A Boeingtől ezt senki nem közölte
a Légügyi Hatóság mérnökével, aki a felügyeletet ellátta,
pedig igen, kellett volna.
A Légügyi Hatóságot nem avatták be.
A szabályozó és a szabályozott között többnyire folyamatos tárgyalások folynak,
hogy a repülőgép mely részei változnak.
De a Boeing esetében
a kultúra alapja a titkolózás volt,
az MCAS-rendszer szándékos elhallgatása.
És a bizonyítékok egyre csak gyűltek.
A koordinációs lapok az információk archiválásához
használt technikai dokumentumok.
KOORDINÁCIÓS LAP
Ez a koordinációs lap az MCAS történetét rögzíti.
Ez a biztonsági problémák Boeingen belül végzett elemzését tartalmazza.
A leglényegesebb rész azzal foglalkozott,
hogy a pilóták milyen gyorsan tudnak reagálni, ha a rendszer meghibásodik.
Én még sosem láttam ezt a koordinációs lapot.
A pilóták kiképzésével a hiba felismeréséhez
szükséges reakcióidő több mint tíz másodperc,
így a hiba katasztrofálisnak értékelhető.
Tehát, ha nem reagálnak
tíz másodpercen belül a kialakuló helyzetre,
az végzetes.
Tíz másodperc,
ami… nevetséges.
De a gond nem csak a reakcióidővel van.
A gond a „pilótaképzés” kifejezéssel van.
Azt írja: „A pilóták kiképzésével a hiba felismeréséhez,”
vagyis nem ültethetik oda a pilótát anélkül,
hogy ne volna tudomásuk a rendszerről.
Ez az igazán árulkodó részlet a nyilatkozatban.
A pilótákat ki kell képezni az MCAS-re, hogy elkerüljék az esetleges balesetet.
És a Boeing tudta, hogy ez a helyzet.
A pilótákat mégsem képezték ki.
A riportunkból, és a kiadott feljegyzésekből és dokumentumokból
egy vállalat sötét arca körvonalazódott ki.
Ebben a 2017. március 28-i Boeing belső kommunikációban
a 737 MAX fő műszaki pilótája azt írja,
„Hangsúlyoznám annak fontosságát,
hogy nem lesz szükség semmilyen szimulátortréningre.
A Boeing ezt nem fogja engedni.
Szembeszállunk bármely hatósággal, amely ezt megpróbálja előírni.”
A dolog tragédiája,
hogy ezen e-mailek egy része a Lion Airrel történt levelezés volt.
Egy 2017. június 6-i e-mailváltás során,
ami a baleset előtt egy évvel történt,
a Lion Air konkrétan rákérdez, nem lenne-e jobb?
Nem lenne-e biztonságosabb egy kis továbbképzés?
Többet akarunk, mint amennyit ajánlanak.
A Boeing azt írja, hogy: „Semmi nem indokolja
a MAX szimulátortréninget a MAX vezetéséhez.
Ha elmondták volna az MCAS valódi erejét,
akkor a 737 MAX pilótáinak flottaszerte szimulátoros képzést írtak volna elő.
Ehelyett a Boeing szó szerint kigúnyolta a Lion Airt,
kigúnyolta őket azért, mert szimulátoros tréninget akartak.
A Boeingnek le kellett őket szidnia.
Nem kaphatnak szimulátoros tréninget.
Nem lehet. Pénzbe kerül. Pénzt veszítünk.
Arról beszéltek,
hogy világszerte „jedierővel bíró hatóságok”
átveszik a szimulátoros kiképzés nélküli alkalmazás normáját.
Szóval kevesebb mint tíz másodperc alatt reagálnunk kell
egy olyan rendszerre, amivel még soha, egy repülőn sem találkoztunk.
A Boeing tudta, hogy a pilótákra egy szörnyeteg leselkedik
az MCAS rendszerrel,
de összebeszéltek, hogy nem ajánlanak tréninget.
Ami engem illet,
ez minden lelkiismeretet nélkülöz.
Egyszerűen…
őrület!
Végül a Boeing sikerrel járt,
és amikor a gépeket leszállították a légitársaságoknak,
kívülről nem tűnt fel,
hogy alapvető baj van a géppel.
Az egész világon értékesítették.
175 ÚJ BOEING-RENDELÉS
A Boeing több mint 5000 MAX-et adott el.
Hihetetlen szám.
Ez a termék tényleg olyan szintre emelte a cég teljesítményét
a Wall Streeten, amilyet a Boeing addig még nem látott.
A Boeing profitja megugrott.
A részvényárfolyam kilőtt az űrbe.
És ez volt a cél.
A teljesítményt negyedéves hozamok alapján értékelték,
és a MAX jól teljesített.
A 737 MAX lett a Boeing számára az aranytojást tojó tyúk
a következő évtizedekre.
Ennek a cégnek igen, az 500 dollár helytálló.
És biztosra vették.
Példátlan érték az ügyfelek számára,
az üzemanyag-megtakarítás, a megbízhatóság,
a karbantarthatóság szempontjából.
És tudják, mit tettünk? Építettünk egy repülőt,
ami bárhogy is nézzük, minden elképzelésüket felülmúlja.
Mindenki azt hitte, hogy a szép időknek sosem lesz vége.
Aztán 2018 októberében mégis véget értek.
A Lion Air pilótái nemcsak azt nem tudták, hogyan működik a rendszer,
de még a rendszer nevét sem ismerték.
Azt sem tudták, hogy az MCAS-rendszer a gépen van.
Felemelted a repülőt a levegőbe, és hirtelen bumm,
megszólalnak a vészjelzők, és bekapcsol a kormányrázó.
Alacsony sebesség.
Egy meghibásodott vagy megsérült állásszögjelző
rossz jelet küldött a pilótafülkébe.
Pár másodpercnél tovább tarthatott,
míg a pilóták azonosítják az okot.
Majd amint a fékszárnyakat visszaállították,
az MCAS aktiválódott.
Óra indul, ugye?
Egy Mississippi, két Mississippi,
három Mississippi…
Az MCAS folyamatosan lenyomta a repülőgép orrát
elmebeteg módon.
És a pilóták nem fogták fel,
hogy a rendszer végez velük.
Becsapódás. Felhúzni!
Tíz másodperce van,
ami képtelenség.
Szóval tíz másodperc, és az ember halott.
Becsapódás.
Felhúzni!
Most már tudjuk, hogy a baleset után néhány napon belül
a Boeing már tudta, mi a probléma.
Tudták, mivel kellett szembenéznie,
hogy a férjem mit élt át azon a repülőn.
A Boeing tudta, mi a probléma az MCAS-szel.
Nem az volt a gond, hogy ne tudtak volna róla.
Nem éreznek felelősséget a történtekért?!
Itt, az USA-ban,
soha nem merült fel komolyan a gép földre rendelése.
Az első baleset után
a Boeing azon dolgozott,
miként tarthatnák szolgálatban a gépeket.
Akkor még nem tudtuk, hogy a Lion Air balesete után
a Szövetségi Légügyi Hatóság egy beható technikai vizsgálatot végzett:
a TARAM-elemzést.
TARAM. T-A-R-A-M.
Közlekedési Járművek Kockázatfelmérési Módszertana.
Az előrejelzésük szerint a probléma orvoslása nélkül
tizenöt további baleset történhet
a géppel annak élettartama során.
Az előrejelzések szerint akár kétévente történhet
a MAX-szel halálos baleset.
Ez a MAX-et a valaha épített legveszélyesebb
modern repülővé teszi.
Akkor még senki nem hallott erről a jelentésről.
Nem hozták nyilvánosságra.
De igazoltuk, hogy a Boeing tudott az eredményekről
egyidőben a Szövetségi Légügyi Hatósággal.
A Boeing azzal érvelt, hogy lehetetlen megjósolni
egy újabb baleset idejét,
és a szoftver javítását rövid időn belül
lefejlesztik, tesztelik és gyorsan fel is töltik a rendszerekbe.
Végül a Légügyi Hatóság elfogadta a Boeing érvelését.
Néhányan a Boeingnél megkongatták ugyan a vészharangokat,
de figyelmen kívül hagyták őket.
Odafent, az igazgatói irodákban
a részvényárfolyamot figyelték, és a bónuszokat számolgatták.
Mindössze hat héttel a Lion Air balesete után
a Boeing igazgatósága úgy döntött, növeli a részvények visszavásárlását,
és emeli az osztalékot.
Abszolút semmibe vették a történteket.
Minden ügyfelünk minden nap repül az összes MAX géppel.
A repülő biztonságos, és ebben biztosak vagyunk.
Az általuk felépített vállalati kultúrával van baj.
A kapzsiságukkal.
Fontosabb a profit, mint az emberi élet?
Miután a Boeing megkapta a TARAM-jelentést,
nem lett volna szabad repülni engednie a MAX-eket.
Nem ezt tették.
Ez a Lion Air balesete után történt,
a lányom halála előtt.
Felengedték a levegőbe.
Szerintem ez a legnyugtalanítóbb és a legárulkodóbb része
a történetnek.
A Boeing a lehető legkevesebbet tette
a helyzet megoldása érdekében. Az abszolút minimumot.
Tulajdonképpen kockáztattak, hogy a probléma nem fordul elő újra,
míg ki nem dolgozzák a végleges javítást.
És ez persze végzetes hibának bizonyult.
Szörnyű történet.
Azzal, hogy a Boeing nem tett meg mindent a második halálos baleset megelőzéséért,
tönkretette az életünket.
Ez nem csak Samyáról és a mi családunkról szól,
hanem mindenkiről, aki azokon a gépeken halt meg.
Majd 2019 októberében,
amikor Muilenburgön volt a sor, hogy tanúskodjon
a szenátusi meghallgatáson,
nagyon szerettünk volna ott lenni.
Amikor Muilenburg besétált,
futólag
ránk pillantott, a családokra,
de sosem nézett ránk igazán.
Aznap sok tanúvallomás
a Boeing belső kommunikációiról szólt.
Ön a vezérigazgató. Öné a felelősség.
Olvasta ezt a dokumentumot?
Hogy nem rontott be önhöz a csapata a haját tépve,
hogy: „Itt valami nem stimmel”?
Szenátor úr, amikor tudomást szereztem ezen dokumentum létezéséről,
a jogászainkra bíztam, hogy értesítsék az érintett hatóságokat.
Hogy nem követelte,
hogy derítsék ki pontosan, mi történt,
nem a meghallgatások, vagy a nyomás miatt,
hanem mert emberek haltak meg, és nem akarják, hogy megismétlődjön.”
Szenátor úr, mint említette,
a csere részleteiről én is csak nemrég szereztem tudomást.
A Boeing még akkor sem vette fel a kapcsolatot a családunkkal.
Hallottuk, ahogy Dennis Muilenburg
bocsánatot kér a kamerák előtt,
de tőlünk soha nem kért.
Ekkor már elkezdtünk dolgozni az MCAS szoftverének frissítésén.
Amikor Blumenthal szenátor úr kapott szót,
megkérte a családokat, hogy álljanak fel,
és tartsák fel a szeretteik képeit.
A rokonok, akik elvesztették szeretteiket,
kérem, álljanak fel!
És akkor Dennis Muilenburgnek hátra kellett fordulnia,
és ránk kellett néznie.
A 21. században
pár hónapos különbséggel két gépet is elveszíteni,
ennyi emberéletet veszni hagyni,
soha nem lett volna szabad megtörténnie.
A Boeing biztonsági kultúrája megsemmisült.
Felülről lefelé korrupttá vált a Wall Street nyomására.
Ilyen egyszerű.
Mr. Muilenburg,
láttuk, hogy a Wall Street nyomása
a legrosszabb módon befolyásolja a legjobb cégek döntéseit.
Veszélyeztetik a lakosságot,
és számtalan szorgalmas alkalmazott jó munkáját
a gyárszalagoknál.
Remélem, nem ez lesz a végleges története
ennek a régóta csodált cégnek.
Két hónappal később Dennis Muilenburg lemondott
a Boeing igazgatótanácsának kérésére.
62 millió dollár értékben kapott részvényt és nyugdíjkifizetést.
Sokat gondolkodtam azon,
hogy ez a történet mit jelent, és mit fog jelenteni.
A Boeing néhány hibája helyrehozhatatlan volt.
Az elhunytak, a családjaik, a barátaik,
a tragédiával végződött életek
már nem hozhatók helyre.
Hányszor hallotta cégektől, hogy
„A kiválóság elkötelezettei vagyunk.
Elkötelezettek vagyunk a biztonság, az ügyfeleink iránt.”
De bármilyen nagy és kifinomult legyen is egy cég
bármilyen fantasztikus múlttal, ami mind igaz a Boeingre,
szkeptikusnak kell lennünk.
Mindannyian legyünk szkeptikusak!
A 737 MAX-et 20 hónapig nem engedték felszállni.
Ezalatt felülvizsgálták az MCAS-rendszert.
2020 novemberében a Szövetségi Légügyi Hatóság újra engedélyezte, hogy repüljön.
A Boeing fenntartja, hogy a MAX biztonságos.
A Boeing 737 MAX gépei visszatértek a levegőbe.
Két év után először szállnak fel
ezek a repülőgépek
két halálos balesetet követően, melyek több száz ember halálát okozták.
Tegnap exkluzív interjút készítettünk Dave Calhounnal,
a Boeing elnök-vezérigazgatójával.
Semmit sem akarunk elrejteni senki elől, mert büszkék vagyunk a munkánkra.
Az általunk gyártott termékek elképesztők, az emberiség hasznára válnak.
Nagyon büszke vagyok a csapatunkra, és arra a repülőre.
Figyelemre méltó gép, és éppoly biztonságos, mint a többi.
Miután először elutasították a közreműködést,
a Boeing írásban válaszolt a kérdéseinkre:
A gépeken talált idegen eredetű
törmelékekről a Boeing állítja: „A biztonság és a minőség
számunkra a legfontosabb.
Azon dolgozunk, hogy minden ügyfelünknek
törmelékmentes gépet szállítsunk.”
A Boeing szerint szigorú folyamatok védik az aggályokat
felvető alkalmazottakat, és John Barnett hamis dolgokat állít.
A vállalat a Munkaügyi Minisztérium nyomozására hivatkozott,
mely szerint Barnett-tel nem bántak megtorlóan.
A Boeing fenntartja, hogy kormányzati, és hatósági vizsgálat
„sem állapította meg, hogy a 737 MAX gyártási körülményei hozzájárultak
volna a balesetekhez.”
Egy 18 hónapos nyomozás után a Ház
elfogadta a repülő-tanúsítási és elszámoltathatósági törvényt
megerősítve az FAA felügyeletét.
2021 januárjában az USA Igazságügyi Minisztériuma
összeesküvésért vádat emelt a Boeing ellen.
A Boeing 2,5 milliárd dollár bírságot és kártérítést fizetett.
Ez a megállapodás lehetővé tette, hogy a cég elkerülje a büntetőeljárást.
A feliratot fordította: Császár Hédi