Downloaded from YTS.MX
Official YIFY movies site: YTS.MX
DOKUMENTER NETFLIX
Umumnya, orang nyaman naik pesawat.
Mayoritas orang telah akrab dengan keamanan sistemnya.
Setiap hari,
ada puluhan ribu penerbangan
di seluruh dunia.
Ada pepatah lama di dunia penerbangan.
"Kalau bukan Boeing, aku tidak mau terbang."
Boeing menorehkan sejarah membanggakan
dan reputasi yang luar biasa di industri ini.
Setiap saat,
sekitar 10.000 pesawat Boeing beroperasi
di lebih dari 150 negara.
Aku meliput dunia penerbangan
selama lebih dari 20 tahun di The Wall Street Journal.
Halo. Saya Andy Pasztor dari The Wall Street Journal.
Saya tahu Anda diminta tutup mulut,
tetapi saya harap Anda menyempatkan untuk menjawab sejumlah pertanyaan.
Hingga awal tahun 2018,
kita mengalami periode teraman penerbangan komersial
dalam sejarah penerbangan.
Tidak ada kecelakaan pesawat besar
di mana pun pada tahun sebelumnya.
Boeing begitu sukses
memproduksi pesawat yang sangat aman dan andal,
serta dikagumi dan disukai oleh para pilot dan penumpang.
Publik memercayai Boeing.
Sampai suatu hari, dua pesawat jatuh dari angkasa.
29 OKTOBER 2018
Aku tidak ingat itu pukul berapa. Pokoknya pagi sekali.
Aku ingat saat itu gelap.
Suamiku menyiapkan kopernya,
mengecek jadwal,
berkomunikasi dengan kopilotnya.
Kami makan dan mengobrol selama 20, 30 menit.
Begitulah rutinitasnya sebelum terbang.
Setelah dia berangkat, aku kembali tidur
dan beberapa jam kemudian, aku menunggu telepon darinya.
Seperti hari kerja biasa.
Lion Inter 610 siap lepas landas, landasan pacu kiri 2-5.
- V1. - Baik.
Kecepatan udara rendah.
Indikasi kecepatan udara disagree, Kapten.
Kecepatan udara rendah.
Feel Differential.
Bank angle.
Indikasi ketinggian disagree, Kapten.
Lion Inter 610?
Ada masalah kendali penerbangan.
Daratan.
Terbang!
Aku dihubungi seorang rekannya.
Pesawatnya tidak bisa ditemukan.
Kupikir, "Tidak perlu cemas." Aku tahu betul suamiku.
Aku tahu cara dia memiloti.
LION AIR JT 610, KAPTEN
Aku menunggu telepon darinya.
Begitulah kebiasaan kami.
Jadi, aku menunggu telepon darinya, bukan orang lain.
ISTRI BHAVYE SUNEJA, PILOT LION AIR
Dan setelah itu, ternyata… Semua sudah tahu.
Lion Air JT 610 hilang dari radar
beberapa menit setelah lepas landas dari Jakarta.
Pesawat Boeing 737 baru yang mengangkut 189 penumpang
jatuh tidak lama setelah lepas landas…
Anda bilang pesawatnya Boeing.
Apakah ada informasi lain soal pesawat ini, Benjamin?
Seperti kata Anda, pesawat Boeing, cukup baru.
Baru dikirim bulan Agustus kemarin.
Itu Boeing 737 MAX. Versi pembaruan dari 737.
Model ini belum lama diproduksi.
Pagi itu,
keluarga kami berusaha mencari informasi.
Mencoba mencerna situasinya.
Tidak lama, semua orang di sana sadar apa yang sebenarnya terjadi.
Sadar bahwa tidak ada yang akan kembali.
Yang kualami saat itu hanya kepedihan.
Aku tidak ingat apa-apa.
Hanya terasa pedih. Selain itu tak ada. Cuma pedih.
KECELAKAAN LION AIR: JASAD PILOT BERETNIS INDIA, BHAVYE SUNEJA, DITEMUKAN
Bagi suamiku,
yang terpenting
adalah keselamatan dan keamanan penumpangnya.
Dia terbang bersama 188 orang.
Kepedihan yang kurasakan terhadap keluarga korban…
Sungguh tiada tara.
Pada sehari atau dua hari pertama setelah kecelakaan,
hanya sedikit informasi tentang akar masalahnya.
Dalam kasus ini, cuaca tampak cerah.
Pesawat masih dekat dari bandara.
Pesawat ini baru,
buatan produsen pesawat terkemuka Amerika.
Sebelum kotak hitamnya ditemukan,
semua hanya bisa berspekulasi.
Lion Air memiliki catatan keselamatan buruk.
Bersama sejumlah maskapai penerbangan Indonesia lain, maskapai tarif rendah ini
dilarang terbang ke Amerika Serikat dan Eropa,
tetapi belakangan membaik.
Aku mengikuti berita,
membaca tiap artikel di internet.
Semua isinya sama.
Mereka menyalahkan.
Mereka saling menyalahkan.
Menyalahkan negara,
menyalahkan maskapai,
menyalahkan pilot.
KESALAHAN PILOT
Katanya itu akibat ketidakmahiran pilot.
Maskapai penerbangan harus lebih piawai memastikan pilotnya
paham tindakan yang harus diambil jika performa pesawat
aneh atau janggal, dan paham cara mengatasi kendala itu.
Apakah penumpang 737 MAX harus cemas?
Menurut saya, tidak. Setidaknya, di AS,
mereka paham cara mengoperasikannya.
Tidak ada yang menyalahkan pesawat.
Di artikel, aku ditanyai kemungkinan penyebabnya.
Aku akan sangat terkejut jika penyebabnya terkait dengan…
PEMIMPIN REDAKSI
…desain pesawat.
Sebab pesawatnya Boeing.
Seluruh orang di dunia tahu Boeing melambangkan apa.
Reputasi keamanan mereka luar biasa.
Dan pada saat itu,
belum ada cukup informasi untuk menyimpulkan.
Kemudian, tim pencari Indonesia menemukan kotak hitamnya.
Ada dua kotak hitam, yang sebenarnya warnanya oranye.
Satu disebut perekam suara kokpit
dan satunya perekam data penerbangan.
Itu merekam ketinggian, kecepatan angin, arah,
dan posisi tuasnya.
Ribuan parameter, delapan kali per detik.
Catatan lengkap yang terjadi di pesawat itu.
DATA PENERBANGAN LION AIR JT 610
Menurut rekaman data penerbangan, usai lepas landas,
ada kegagalan pada indikator kiri sudut serang.
PAKAR PENERBANGAN
Itu sensor yang terletak di kedua sisi pesawat
yang mengukur sudut hidung pesawat selama penerbangan.
Saat sensor sudut serang yang malfungsi mengirim data yang salah ke sistem…
KAPTEN PILOT / AHLI PENERBANGAN
…stick shacker pada sisi kapten akan menggetarkan
kolom kendalinya untuk memberi sinyal akan stall.
Namun, itu peringatan palsu.
Pesawatnya tidak mengalami stall. Terbang.
Seketika, bukan hanya stick shacker menyala,
tetapi ada lampu peringatan utama,
peringatan kecepatan udara dan ketinggiannya tidak tepat.
Pilot menghadapi begitu banyak distraksi.
KAPTEN PILOT
Dan ditambah lagi,
ada hal yang terus menekan hidung pesawat ke bawah.
Para pilot melawan dan berusaha menaikkan pesawat,
berusaha kembali terbang.
Namun, itu terulang dan menundukkan hidung pesawat.
Jadi, hidung pesawat berkali-kali naik turun.
Saat itu, aku berpikir, "Apa penyebabnya?"
Tanggapan resmi dari pihak Boeing adalah,
"Kami menganalisisnya, siap bekerja sama, dan saat ini belum memahaminya.
Kami turut berbelasungkawa kepada keluarga korban." Respons wajar.
Dennis Muilenburg, saat itu ketua direksi,
hanya berkata, "Kami belum bisa menyampaikan hasil investigasi."
Namun, kami mendengar di balik layar,
Boeing menyatakan pilot Amerika
tidak akan mengalami masalah seperti ini
dan awak pesawat Indonesia tidak menjalankan prosedur yang berlaku.
Aku tidak bilang itu rasis,
tetapi di satu titik aku ingat
saat mereka membicarakan kualifikasi suamiku.
Mereka ingin tahu apakah dia selesai pelatihan.
Padahal, dia lulusan pelatihan di AS.
Saat itu pekan kedua bulan November,
Saya Andy Pasztor dari The Wall Street Journal.
Kami mulai menanyakan soal desain pesawat ini,
bukan lagi operasinya.
Saya ingin membahas investigasi 737 dengan Anda.
Kami tidak memahami yang terjadi.
Bagaimana satu sensor yang rusak membuat pergerakan pesawat seperti itu?
AKAR PENYEBABNYA BELUM DIKETAHUI
Akhirnya, Boeing merilis pernyataan
bahwa pesawat Lion Air mengalami masalah aktivasi MCAS.
"SISTEM AUGMENTASI KARAKTERISTIK MANUVER"
Lalu kami semua bertanya-tanya, "Apa itu MCAS?"
MANUAL OPERASI AWAK PESAWAT
MCAS?
Aku baru kali ini mendengarnya. Apa itu?
Aku membuka buku manualnya. Itu ada di daftar singkatan.
Di daftar singkatan ada, di tempat lain tidak? Sistem apa ini?
MCAS,
atau Sistem Augmentasi Karakteristik Manuver,
sebenarnya cuma perangkat lunak yang terhubung ke sensor sudut serang.
Karena karakteristik terbang model MAX yang baru,
saat sudut serang terlalu besar,
di kecepatan tertentu,
pesawatnya cenderung mengalami stall.
Jadi, MCAS didesain untuk secara otomatis menurunkan hidung pesawat.
Konsep sederhana.
Mereka hanya perlu menambah beberapa baris kode ke sistem yang ada.
MCAS didesain untuk bekerja di belakang layar,
memanfaatkan motor Speed Trim
untuk memutar stabilisator horizontal.
Sedikit saja,
setiap kali ia mendeteksi bahwa sudut serang terlalu besar.
Itu perlahan menurunkan hidung pesawat.
Namun, pada kecelakaan Lion Air,
sensor sudut serangnya rusak,
tanpa sengaja mengaktifkan MCAS,
dan sistem itu aktif berulang kali.
AKTIVASI MCAS
Boeing menyatakan bahwa para awak tidak merespons sesuai harapan.
Para awak tidak mematikan sistemnya.
Satu-satunya masalah,
dan semua orang bingung serta terkejut setengah mati
saat mengetahuinya,
adalah Boeing tidak pernah memberi tahu para pilot, ada sistem MCAS di pesawatnya.
Apa?
AHLI REKAYASA SISTEM
Ya. Itu reaksiku, "Apa?"
Ya.
Bagaimana ini bisa terjadi?
Halo. Saya Andy Pasztor dari The Wall Street Journal.
Apakah Anda ada waktu?
Bagus. Saya ingin melanjutkan diskusi terakhir kita.
Terima kasih sudah meluangkan waktu Anda dan…
Usai mencoba bicara dengan banyak orang,
ada eksekutif Boeing yang sudah sangat senior
mengatakan, "Kami tidak pernah memberi tahu pilot mengenai MCAS.
Tidak pernah kami jelaskan.
Tidak kami beri pelatihan soal itu
karena kami tidak mau membanjiri mereka dengan informasi."
Itu membuatku dan kolegaku cukup syok.
Baru kali ini kami mendengar pejabat senior Boeing
berbicara seperti itu.
Sejak dahulu Boeing bangga menjadi pendukung para pilot.
Jadi, kami menulis berita
yang menyebutkan Boeing secara proaktif
memutuskan untuk tidak menjelaskan sistem MCAS ke para pilot.
Ada pertanyaan bagi Boeing pagi ini.
The Wall Street Journal melaporkan bahwa Boeing menutup informasi
tentang model 737, menurut para ahli keamanan dan sumber…
Begitu diberitakan bahwa ini bukan kelalaian,
tidak dicantumkan bukan karena alpa,
para pilot marah besar.
Sangat sulit dipercaya.
Begitu kami mendalami sistem MCAS ini…
KAPTEN PILOT
…itu menjadi prioritas utama kami.
PILOT MENUDUH BOEING MENUTUPI INFORMASI TERKAIT KEAMANAN
Menurutku itu kurang ajar.
KAPTEN PILOT
Pilot yang kulatih kuberi tahu,
cari informasi sebanyak-banyaknya tentang pesawatmu.
Dalam rangkaian pelatihan ini, kita akan membahas perbedaan
antara pesawat Boeing 737 NG dan Boeing 737 MAX.
737 MAX adalah penerus dari 737 Next Generation…
Fakta tidak boleh disembunyikan dari pilot.
Pelatihan yang diterima suamiku
hanya pelatihan dari iPad dan itu tidak pernah membahas MCAS.
Aku mendesak para tim investigasi bahwa pesawat ini harus dilarang terbang.
Namun, reputasi Boeing begitu mendunia.
Ini respons Boeing.
Mereka mulai menghubungi serikat pilot.
Jadi, aku dihubungi bahwa Boeing akan datang
dan menjelaskan sistem MCAS.
Ini luar biasa.
Ini pertama kalinya eksekutif Boeing mendatangi
Allied Pilots Association.
Pada tanggal 27 November, kusambut mereka di depan pintu.
Pertama, mereka mengajak pelobi.
Mengapa mengajak pelobi ke rapat membahas keamanan?
Aku tahu mereka tidak ingin berbasa-basi.
Jadi, kami masuk ke ruang konferensi.
Kami duduk.
Aku mengira mereka membawa presentasi PowerPoint,
grafik, bagan, data.
Ternyata tidak sama sekali.
Mereka bertangan kosong.
Bisa kulihat mereka cemas.
Jadi, aku rekam rapatnya.
Mereka tak tahu sistem itu ada di pesawatnya.
Yang lain juga tidak tahu.
Kami tidak ingin awak pesawat kewalahan dengan informasi tidak penting.
Menurut saya, seharusnya ada prioritas penjelasan pada hal
yang mengancam nyawa.
Kami paham. Sungguh paham.
Apakah ada tindakan dari Boeing untuk membahas langkah-langkah
agar ini tidak terulang?
Kami mempertimbangkan pembaruan perangkat lunak
yang harapannya bisa dirilis sesegera mungkin.
Mungkin dalam enam pekan.
Mereka bilang di rapat itu
akan ada perbaikan perangkat lunak dalam enam pekan.
Tidak ada yang bisa rampung dalam enam pekan.
Kami imbau, "Larang terbang pesawatnya sebelum pembaruan tuntas."
Karena belum ada yang menyimpulkan
bahwa MCAS satu-satunya penyebab disfungsi pesawat.
Padahal mereka bisa melarang pesawat untuk terbang.
Namun, Boeing berani bersikap, "Ini kejadian yang disayangkan.
Kami akan perbaiki. Percayalah."
Bersama kami, Ketua Direksi,
Presiden, dan CEO Boeing, Dennis Muilenburg.
- Senang bisa bertemu. - Senang bertemu.
Terima kasih sudah datang. Dapatkah Anda menceritakan
hal yang disampaikan kepada pilot dan maskapai
tentang perlengkapan baru di 737?
Kami sudah merilis buletin tambahan untuk para operator dan pilot
di seluruh dunia yang merujuk mereka kembali ke prosedur terbang
untuk mengatasi kondisi itu.
Pada intinya, Boeing 737 MAX aman.
10 MARET 2019
19 PEKAN SETELAH KECELAKAAN LION AIR
Berita terkini. Penerbangan Ethiopian Airlines
mengalami kecelakaan setelah lepas landas dari Addis Ababa,
menewaskan seluruh 157 penumpang dan awak
yang diduga di dalamnya.
Pihak maskapai…
Istriku, Nadia, dia begadang dan di malam hari dia mendengarkan BBC.
Dan saat itu BBC melaporkan terjadinya…
AYAH DARI SAMYA STUMO
…kecelakaan pesawat
yang baru saja berangkat dari Addis Ababa, Etiopia.
Putri kami, Samya, petang itu mengirimkan pesan kepada kami,
"Aku baru mendarat di Addis. Menunggu beberapa jam, lalu ke Nairobi."
Samya berkarier di bidang kesehatan masyarakat.
Dia sudah ke Afrika beberapa kali.
Itu hanya perjalanan biasa.
Dan… Nadia membangunkanku dan berkata,
"Sepertinya Samya naik pesawat yang baru kecelakaan."
Kupikir, "Itu mustahil."
Itu mustahil.
Mustahil itu pesawatnya.
Lalu kami akhirnya tahu bahwa dia berada di penerbangan ET 302.
Itu pesawatnya.
Ayah orang lain minum alkohol, atau mungkin merokok.
Ayahku kecanduan teh.
Dia minum 20 gelas teh sehari.
Dia berencana pulang ke Kenya
karena ingin memajukan kampung halamannya.
Dia menghubungi dari bandara dan bilang,
"Zippy, mau berkabar saja kalau Ayah akan naik pesawatnya."
Saat itu pukul 20.00
dan aku duduk di sofa berkata, "Ya, Ayah."
Dia bilang, "Ayah sayang kau," dan kubalas, "Aku juga sayang Ayah."
Keesokan paginya, ponselku berdering,
ternyata saudaraku menelepon.
Katanya, "Kuatkan dirimu.
Ada kecelakaan pesawat di Etiopia
dan kemungkinan besar Ayah ada di pesawat itu."
Aku bilang, "Ayah tidak pernah naik Ethiopian Airlines.
Jadi, tak mungkin di pesawat itu." Dia jawab, "Kali ini Ayah naik itu."
Nadia bilang, "Kita harus ke sana."
Jadi, kami naik mobil ke JFK
dan naik pesawat.
Saat kami tiba di Etiopia, orang dilarang mendekati lokasi pesawat jatuh.
ETIOPIA
Jadi, kami menginap di Addis Ababa.
Seperti banyak keluarga lain.
Butuh waktu tiga hari untuk memastikan tidak ada jasad…
yang bisa dievakuasi.
Akhirnya mereka mengajak kami ke lokasi jatuh.
Hanya sedikit komponen pesawat berserakan,
yang jika dikumpulkan tidak menjadi pesawat utuh.
Barang-barang pribadi bertebaran di sekitar lokasi jatuh.
Baju-baju tercerai-berai.
Lembaran kertas tercerai-berai.
Lalu ada lubang.
Pesawat menukik sekitar 500, 600 mil per jam
langsung menuju tanah.
Aku melihat orang-orang berkumpul menatap di lubang itu.
Ada yang membawa bunga.
Nadia membawakan bunga. Mawar untuk Samya Rose dan melemparnya…
ke lubang.
Menjadi perhatian bahwa dalam lima bulan, pesawat yang sama,
pesawat yang baru, jatuh dengan situasi yang serupa.
Jatuh di dekat bandara, ketinggian relatif rendah, cuaca cerah.
Alasannya jelas kenapa pesawatnya jatuh.
Pagi ini, Boeing menghadapi banyak pertanyaan soal keamanan
karena ini kecelakaan kedua dalam lima bulan yang melibatkan
jet penumpang terlaris mereka.
Maskapai-maskapai besar di AS memakai pesawat ini.
Ratusan beroperasi, ribuan sedang dipesan,
dan ada tuntutan untuk melarang semua pesawat itu terbang.
Dua kecelakaan pesawat baru berjarak hanya lima bulan saja.
Itu baru kali ini terjadi di era penerbangan modern.
Namun, Boeing secara publik menampik
bahwa ada yang salah dengan desain pesawat mereka.
Banyak penumpang yang takut menaiki MAX.
Sekali lagi, kami berkomitmen penuh terhadap keamanan
dan kami menyesali dampaknya…
Keselamatan adalah keutamaan bagi kami di Boeing.
Memastikan perjalanan aman dan andal dengan pesawat kami…
Pernyataan dari Boeing adalah, "Keselamatan nomor satu bagi Boeing.
Kami sangat yakin dengan keamanan seri MAX.
Ini juga penting dicatat, bahwa Federal Aviation Administration
belum mewajibkan untuk mengambil langkah lebih lanjut."
FAA.
Federal Aviation Administration,
yang bertanggung jawab atas keamanan penerbangan di AS,
berwenang melarang pesawat untuk terbang.
FAA bilang mereka menunggu data.
Sebelum mendapatkan data itu,
terlalu dini untuk bertindak.
Jadi, mereka tidak bertindak sama sekali.
Sehari setelah kecelakaan,
Tiongkok benar-benar mengejutkan semua orang
saat secara sepihak, melarang pesawat ini terbang.
Dan itu menjadi pemicu pelarangan
oleh negara-negara lain.
Australia, Selandia Baru, Malaysia, Singapura, Prancis, Jerman, Italia, BR,
Irlandia, Belanda. Dan seterusnya.
Ini menjadi semacam kritik terhadap FAA.
DITEKAN MELARANG BOEING TERBANG,
Jika ada masalah
yang memengaruhi keselamatan ditemukan,
kementerian dan FAA tidak akan ragu
untuk mengambil tindakan segera dan tepat.
Bagi kami, para keluarga dari korban,
sangat mengejutkan bahwa pesawat itu masih beroperasi.
Apalagi setelah dua kecelakaan.
Beralih pada perkembangan baru kecelakaan maut Ethiopian Airlines
yang penyebabnya belum diketahui.
Kotak hitamnya sedang dianalisis di Prancis
dan detail baru dari momen terakhir pesawat terungkap.
Kami mendapat informasi jalur terbang
dan ini sangat mirip dengan kecelakaan Lion Air.
Lalu di Etiopia, mereka menemukan dongkrak ulir.
Dongrak ulir itu adalah ulir panjang, setebal ini,
yang mengoperasikan stabilisator trim.
Mereka menemukan dongkrak ulir dalam posisi menukik penuh.
Sudah jelas, itu MCAS.
Dalam 30 menit,
Presiden Trump tampil di TV,
melarang pesawat itu terbang.
Saya akan mengeluarkan perintah darurat pelarangan terbang
untuk semua penerbangan 737 MAX 8
dan 737 MAX 9.
Pesawat yang tengah terbang tetap menuju destinasi,
kemudian dilarang terbang hingga pemberitahuan lebih lanjut.
Setahuku,
cuma ini pesawat yang dilarang terbang langsung oleh Presiden AS.
Namun, meski setelah MAX dilarang terbang
dan pesawatnya harus diterbangkan ke hanggar,
banyak pilot menghubungi bahwa mereka enggan memilotinya.
Saat seorang pilot tidak mau menerbangkan Boeing baru,
itu masalah serius.
Dua hari setelah kecelakaan kedua,
aku memulai penyelidikan.
Kami tahu bahwa ada masalah besar di sini, dan pesawat ini tampaknya memiliki cacat
di suatu bagian.
Aku baru merekrut staf penyelidik
dan kubilang, "Ini pekerjaan pertama kalian. Boeing 737 MAX."
Selain Kongres berusaha mencari akar masalahnya,
para keluarga korban juga menganggapnya sebagai penghinaan.
Mereka merasa harus ada penjelasan
bagaimana bisa dua pesawat jatuh dalam rentang waktu berdekatan.
Keluarga korban mulai berdatangan ke DC
untuk membantu menekan Kongres agar Boeing bertanggung jawab.
Kami berutang kepada Peter DeFazio
karena menjadikan ini investigasi terbesar
dalam sejarah Komite Transportasi dan Infrastruktur.
Paul Njoroge dari Kenya kehilangan istrinya,
tiga anaknya,
dan ibu mertuanya.
Aku berkabar dengan keluarga korban
lalu kami membahas cara menghadapi ini
dan memahami langkah yang harus diambil demi dapat keadilan.
Kami kehilangan orang-orang ini.
Ini akibat tidak adanya perubahan.
Aku ingat melihat daftar nama seluruh penumpang
dari begitu banyak negara.
Orang-orang dari seluruh penjuru dunia terdampak
oleh kejadian ini.
Kami ingin hal ini dibahas di ranah publik.
Boeing harus transparan atas datanya. Mereka harus mengungkap fakta.
Saat kami memulai investigasi ini,
banyak orang dari seluruh dunia marah dan kecewa
atas hal yang dibiarkan terjadi.
Apakah Anda merasa kisah Anda tersebar?
Saat ini, ya. Sebab akan ada sidang.
Kekhawatiranku adalah waktu berlalu
dan FAA akan membolehkan pesawat itu terbang lagi
tanpa diselidiki.
Mereka berwenang untuk itu.
Di Amerika Serikat,
Kongres memiliki tugas mengawasi.
Itu saja.
Pertanyaan saat itu adalah apakah Boeing membiarkan pesawat berbahaya terbang?
Rapat akan dimulai.
Kita di sini karena dua kecelakaan tragis
yang merenggut 346 nyawa dalam waktu lima bulan.
Kita masih berada di titik awal penyelidikan.
Saya ingin menyambut para keluarga korban yang meninggal,
yang sebagian bersama kita,
dan kami akan memastikan bahwa nyawa keluarga Anda
tidak hilang sia-sia tanpa tindak lanjut.
Hari ini, kita akan mendengar keterangan pilot dan ahli keamanan
yang menggarap pesawat itu.
Pertanyaannya, apa faktor-faktornya?
Tentu saja tujuan pertama Kongres adalah menggambarkan ke publik
apa yang terjadi dan alasannya.
Kedua, merumuskan revisi undang-undang
yang bisa mencegah kecelakaan lain.
Setelah kecelakaan kedua terjadi,
Boeing berusaha mengalihkan fokus ke para pilot Ethiopian Airlines.
Mereka mengakui bahwa MCAS tidak sengaja aktif,
tetapi bersikeras bahwa awak Ethiopian Airlines
tidak melakukan segalanya persis seperti prosedur.
Itu argumen sama yang digunakan pada kasus Lion Air
dan mereka melakukan kampanye humas yang agresif
agar pesan mereka tersampaikan.
Kami tahu bahwa pelobi Boeing merekrut perusahaan di Washington
untuk menyebarkan pesan bahwa pilot warga negara asing yang salah.
Kapten Carey, di Ethiopia Air, pilot di kursi kanan,
tidak memenuhi standar terbang di sini.
Kita harus menilik kualifikasi dan pelatihan pilot.
Setiap hari Ethiopian Airlines terbang ke Washington Dulles
dari Addis Ababa, bertahun-tahun.
Mereka bangga akan sejarah penerbangan mereka,
dan perlu diingat, Pak, serta para anggota panel,
ini insiden mengerikan yang terjadi tiba-tiba.
Kapten Sullenberger, adilkah menyalahkan pilot-pilot ini?
Saya tidak mau ambil jalan pintas dan menyalahkan pilotnya.
Kita tak boleh menyalahkan pilot
dan jangan mengharapkan pilot mengompensasi desain yang cacat.
Para awak ini pasti sudah berusaha sekuat tenaga
menghadapi bahaya ini.
Segera setelah sidang berlangsung,
kami berhasil mendapat informasi tentang kejadian sebenarnya
di kokpit pesawat Ethiopian.
Kami mendapat informasi dari FAA
beberapa jam setelah mereka menerimanya dari penyelidik Etiopia.
Saat itu larut malam,
kami berusaha memberitakan secara komprehensif sebisa kami.
Saat terbit,
ini berita pertama yang mengungkap
bahwa para awak menyadari bahwa MCAS telah aktif.
Dan mereka mengikuti prosedur dari Boeing.
Saat MCAS aktif,
sistemnya berjalan 10 detik
dan mendorong hidung pesawat ke bawah dengan kuat.
Aktif 10 detik, mati 5 detik.
Mereka mendengar keramaian suara stick shaker bergetar,
peringatan utama, kecepatan angin disagree, ketinggian disagree.
Semua peringatan ini menyala.
Kapten, yang memiloti pesawat, berusaha mencari tahu apa yang salah.
Kopilot berseru, "Kapten, sakelar stabilisator trim."
Dia ulangi dua kali.
Dia mengikuti prosedur Boeing.
Dia mematikan sistem MCAS.
Aku ingat saat membacanya, "Pilot itu sudah benar."
Pilot itu sudah benar.
Kini masalahnya adalah pesawat melaju terlalu cepat.
Karena gaya yang terjadi di ekor pesawat,
mereka tidak bisa secara manual menggerakkan trim
agar bisa kembali terbang.
Daratan.
Tarik ke atas.
Pilot pada kecelakaan pertama tidak tahu.
Performa pesawat mereka begitu berbeda
dari yang mereka lihat sebelumnya dan mereka tidak tahu solusinya.
Di pesawat Ethiopian,
mereka para awak yang sudah diberi arahan oleh Boeing
tentang cara kerja MCAS.
Mereka sudah menjalankan prosedur.
Mereka mematikan sistemnya.
Namun, mereka tetap jatuh.
Bagi Boeing,
ini adalah masalah besar
dan begitu merusak reputasi mereka.
Reputasi yang sudah dibangun selama bertahun-tahun.
Ayahku pilot pesawat tempur di Angkatan Udara
dan insinyur di Boeing Company.
Boeing bermarkas di sini, di Pacific Northwest,
dan pencipta lapangan kerja terbesar di Seattle.
Gaji di Boeing bagus.
Jadi, ayahku bisa membeli rumah bagus
dan mengentas kami menjadi keluarga kelas menengah.
Sejak awal Boeing adalah perusahaan rekayasa
dan selalu mengedepankan aspek teknik.
Dengan berfokus kepada kualitas dan inovasi,
Boeing menciptakan produk yang menjadi kebanggaan Amerika.
Dan memiliki dampak besar kepada ekonomi negara.
Jejak Boeing ada di kemajuan teknologi terhebat
di abad ke-20.
Pesawat militer, kendaraan tanpa awak, wantariksa,
dan terutama, jet penumpang komersial,
dimulai pada akhir 1950-an dengan seri 707.
Itu diikuti oleh 727
dan model terpopuler adalah 737.
Itu hasil rekayasa luar biasa yang berasal dari Seattle.
Boeing yang sejak lama mengutamakan keselamatan dan kualitas
adalah hal yang sudah dicamkan oleh warga Amerika.
Warga tahu jika pesawatnya Boeing,
mereka merasa aman.
Itu awal dari Era Jet
dan Boeing ahlinya.
Mereka terus-menerus memproduksi pesawat modern.
Lalu, pada akhir tahun 1960-an, Boeing mengambil risiko sangat besar.
Raksasa penerbangan komersial ini bisa dibilang terbaik dalam segalanya,
jet penumpang 747.
Dibanding dengan pesawat konvensional 747 bisa menampung 490 penumpang.
Mesinnya dua kali lipat lebih kuat dari pesawat zaman ini.
Burung besi raksasa kloter pertama ini akan dikirim Boeing Company
ke Pan American Airways pada tahun 1969.
Program 747 sangatlah ambisius.
Boeing bertaruh untuk membuat pesawat yang istimewa.
Mereka bilang itu pesawat paling aman. Paling inovatif.
Paling hebat.
747 merevolusi perjalanan udara.
Untuk pertama kalinya, perjalanan udara terjangkau
oleh masyarakat untuk bepergian ke luar negeri
dan itu mendekatkan dunia.
Proyek ambisius seperti 747
membuat nama Boeing disegani.
Prinsipnya, kami akan melakukannya apa pun yang terjadi.
Aku bekerja di Boeing selama 32 tahun.
Di sana memiliki budaya saling percaya
dan kami bersama membuat produk rekayasa berkualitas tinggi
yang membuat kami bangga.
- Bagus. - Terima kasih.
Saat aku bekerja untuk Boeing, mereka membuatkan seragam
dan memiliki logo Boeing.
Awalnya kami pikir, "Untuk apa berseragam?"
Namun, sungguh luar biasa saat memakai baju itu
dan pergi keluar.
Banyak sekali orang berkata, "Wah.
Kau bekerja di Boeing. Hebat."
Bagus, Don.
Itu sungguh membanggakan.
Sempurna!
Baik. Kerja bagus!
- Itu dia, yang pertama. - Yang pertama.
Aku senang bekerja di sana karena pendapatku berarti.
Saat ada yang tak beres,
aku bisa mengemukakannya dan tidak perlu takut dipecat.
Manajemen Boeing paham keutamaan keselamatan.
Jika kami berkata, "Itu tidak aman, tidak laik terbang,"
tidak akan diterbangkan.
Budaya saat itu adalah kami merupakan kesatuan,
Boeing akan menyejahterakan kami
dan kami harus menyejahterakan Boeing.
Mari kita semua sambut
Wakil Presdir dan Manajer Umum divisi 777,
Alan Mulally.
Selamat pagi.
Ada rasa memiliki, rasa keteraturan,
dan rasa keluarga.
Kami keluarga.
Ini kemajuan kita bersama.
Ini tempat bekerja yang istimewa.
Kemudian bayangkan berangkat bekerja,
banyak bos-bos baru, dan segala hal yang kami pelajari selama 30 tahun
dianggap salah.
Selamat pagi. Ini kesepakatan miliaran dolar
yang menggemparkan industri penerbangan.
Rencana merger Boeing Company
dan McDonnell Douglas.
Saat berjalan kemari, saya berpikir, "Wah.
Saya akan menjadi ketua direksi dan CEO perusahaan ini.
Harry Stonecipher akan menjadi presiden
dan COO dari perusahaan ini.
Niat kami, seperti niat semua orang di organisasi,
adalah bekerja sama. Saya perkenalkan, Harry Stonechiper.
Harry.
Terima kasih, Phil.
Hadirin sekalian…
Akuisisi McDonnell Douglas oleh Boeing pada tahun 1996
adalah hal yang tidak terhindarkan di negara ini.
Merger, buyout, konsolidasi.
Perusahaan menganggap hanya itu cara agar tetap kompetitif.
Posisi Boeing di industri penerbangan
sangat unggul.
Mereka terbaik di industri.
Mereka yang diteladani dalam kepiawaian rekayasa.
Hal itu mulai hilang saat McDonnell Douglas dan Boeing merger.
Harry Stonecipher adalah CEO McDonnell Douglas
dan dia menjadi CEO Boeing Company.
Jadi, dalam waktu singkat,
McDonnell Douglas berada di pucuk kepemimpinan.
Ini terjadi setelah tahun 1980-an era uang tunai adalah raja di Wall Street.
"Serakah itu bagus."
Saat Harry Stonechipher mengambil alih, dia yakin yang terpenting
adalah membawa perusahaan bernilai di Wall Street.
Katanya, "Kami berbisnis agar untung."
Jika membahas produk dan margin,
mereka ingin biayanya efektif.
MENGUKUR LABA, BERBAGI SUKSES
Kepemimpinan McDonnell Douglas
mengarahkan Boeing ke percepatan
menuju perusahaan berorientasi keuangan.
Wall Street menuntut pemegang saham untung.
Mereka ingin Boeing berlaku seperti perusahan industri besar
yang membawa keuntungan itu.
Tidak lama setelah merger,
kampanye besar diluncurkan
bernama ShareValue.
Intinya adalah seluruh karyawan harus tahu harga saham Boeing
dan mereka ingin semua karyawan bekerja sama meningkatkannya.
Di rapat teknis pun,
semuanya berkutat pada harga saham Boeing.
Saat melihat para eksekutif McDonnell Douglas
membawa rencana bisnis mereka ke Boeing Company,
kami kesal.
Saat itu, kami semua tahu itu rencana buruk.
Mereka menjalankan perusahaan seakan-akan kami memproduksi mesin cuci.
Pencuci piring.
Proses manufaktur pesawat harus lebih murah.
Mereka mengurangi jumlah pekerja,
tetapi ingin performa meningkat.
Kami melihat perusahaan berubah di depan mata kami.
PHK BESAR-BESARAN DI BOEING, 5.000 PEGAWAI DIBERHENTIKAN
Saat itu aku sudah lama bekerja di area Seattle
dan situasi yang kami hadapi setelah merger
sangatlah berbeda.
McDonnell Douglas berisi koneksi elite pria.
Mereka tidak menghormati proses dan karyawan kami.
Lalu mereka berkata akan memindahkan markas ke Chicago.
Sudah resmi. Boeing akan memindahkan
markas internasionalnya di Chicago.
Kami yang sudah lama bekerja di Seattle menganggap ini gila.
Karena saat itu, Boeing berarti Seattle dan Seattle berarti Boeing, mereka…
Keduanya terkait.
Kami sudah meninjau datanya
dan kami yakin Chicago adalah pilihan tepat untuk Boeing.
Salah satu alasan pindah ke Chicago
adalah memisahkan pekerja teknis di Seattle.
Agar para eksekutif bisa membuat keputusan finansial
tanpa ada perlawanan dari para insinyur.
Sebelum era McDonnell Douglas, kami tidak memakai jalan pintas
karena itu bukan budaya Boeing.
Tanpa jalan pintas.
Lakukan dengan benar, terapkan kualitas dan keamanan,
maka akan untung.
Namun, semua itu berubah
dan rasanya memilukan.
Kami mencoba menghibur diri dengan bilang,
"Mungkin kami kesal karena ini perubahan."
Namun, kenyataannya kecemasan kami saat itu sangat valid.
Kami cemas ini akan membawa dampak yang bahkan tidak terbayangkan oleh kami.
Ini tahun buruk bagi Boeing
dan tahun baik bagi kompetitor dari Eropa, Airbus.
Tahun ini, Boeing mendapat 368 pesanan baru
dan Airbus mendapat 427.
Setelah merger pada tahun 1997 terjadi,
para kompetitor menggerogoti pangsa pasar
yang Boeing perjuangkan selama puluhan tahun.
Boeing berada di posisi yang tidak biasa saat itu.
Mereka ditantang oleh pabrikan lain
dan tekanan itu terutama berasal dari Eropa.
Artinya, Airbus.
Bertahun-tahun, ada persaingan keras antara Boeing dan Airbus.
Namun, soal Airbus begini.
Mereka tidak menjadi pesaing kuat
hanya dalam waktu satu malam saja.
Itu terjadi sedikit demi sedikit.
Itu proses lamban,
sedikit demi sedikit,
sehingga, pada tahun 2003, Airbus melampaui pangsa pasar Boeing.
Boeing tertinggal.
Boeing ingin menyainginya.
Jadi, mereka makin meningkatkan upaya menjual pesawat.
Seiring waktu, fokus pada keamanan yang sudah menjadi tradisi,
makin lemah.
Dahulu posisiku di Boeing adalah manajer kualitas.
Jika ada yang janggal, kami cari, lalu diperbaiki atau dibenahi.
Agar aman, kami dituntut untuk mencari temuan.
Namun, alih-alih membenahi masalah, fokus beralih pada kecepatan.
Yang penting selesai. Bergegas. Mari selesaikan.
Jangan berhenti. Jangan melambat.
Dahulu saat kami menunjukkan ada masalah,
mereka bilang, "Kau benar. Kami akan perbaiki."
Setelah merger dengan McDonnell Douglas
dan disaingi Airbus,
Boeing berhenti mendengarkan karyawannya.
Setiap kali aku bilang, "Ada masalah di sini,"
mereka menyerang yang angkat bicara
dan mengabaikan pesannya.
Sejak dahulu, sudah budaya Boeing menyampaikan berita buruk.
Mereka bebas mengungkap kekhawatiran dalam pembuatan pesawat.
Kini masalahnya berubah, jangan membawa berita buruk ke bos.
CEO Boeing dibayar sangat tinggi,
yang tugas utamanya menaikkan harga saham
dan memuaskan Wall Street.
Para CEO ini menuntut semua manajer mencapai target
tanpa peduli cara mencapainya.
Mungkin untuk mempercepat produksi,
mereka tidak melibatkan pengawas dan manajer kualitas.
Mekanik bisa mempercepat kerjanya
dengan bekerja lalu bilang "Tolong sahkan, supaya aku bisa ke pekerjaan lain."
Ini antara kita saja,
roda pendaratan tidak diberi ganjal.
Di mur. Sif tiga tidak memasang.
Astaga.
Katanya tidak sempat
untuk memasangnya.
Hanya ada satu orang pengawas kualitas di seluruh gedung setiap sifnya.
Tadinya ada 15 orang.
Aku dapat komplain soal benda asing.
Setiap hari ada saja temuan yang tertinggal di pesawat.
Ada gambar kerja, perkakas,
baut.
Pernah di pesawat 787,
selama tes terbang,
ada tangga di dalam stabilisator horizontal.
Jika tangga itu jatuh dan mengganjal rangkaian dongkrak ulir,
pesawat itu bisa tinggal sejarah.
Ini foto beram besi di jalur kabel.
Beram besi ini bisa memicu kebakaran atau hubungan pendek.
Dan pesawat ini fly-by-wire.
Jika sampai terjadi hubungan pendek,
bisa memicu malfungsi sistem elektronik,
roda pendaratan, dan semua yang digerakkan sinyal listrik terdampak.
Ada pelapor di Boeing bilang
bahwa siapa pun yang melaporkan masalah di pabrik Carolina Selatan
akan dipecat,
diberhentikan, atau dimutasi.
Gajiku dipotong karena mencatat masalah kualitas.
Mereka blak-blakan menyatakan tidak mau itu terdokumentasi
supaya bisa menolak tahu.
Mereka tak ingin ada yang terdokumentasi.
PROPERTI PRIBADI AREA KHUSUS PETUGAS BERWENANG{
Ada banyak pertanyaan yang masih belum terjawab
dan Boeing belum menyajikan satu dokumen sekalipun.
Saya harap mereka menyerahkan dokumen yang kami minta sukarela
dan dalam waktu dekat.
Sejak awal investigasi,
Berinteraksi dengan Boeing sulit
dalam hal wawancara dan dimintai dokumen.
Mereka sama saja seperti mengabaikan keluarga korban.
Boeing tidak pernah menghubungi kami langsung.
Itu menunjukkan mereka tidak merasa bersalah atau bertanggung jawab.
Itu mengesalkan.
Bagi mereka, tidak ada yang berubah.
Namun, kami yang berusaha memastikan
keluarga lain tidak perlu mengalami yang kami alami.
Kami bertemu dengan sekitar 55 anggota Kongres dan senator.
Itu sulit.
Aku ke sana dan mengulangi 55 kali berturut-turut
dan membahas kematian putriku.
Saat kami membawa foto dari keluarga kami yang jadi korban
di ruang sidang, kami dilarang melakukan itu.
Itu seperti poster protes.
Kami bilang, "Ini bukan poster protes.
Ini foto keluarga kami."
Aku sendiri mungkin sudah ikut tujuh sidang.
Selamat siang. Terima kasih sudah mengundang saya bertestimoni.
Nama saya Ed Pierson.
Saya yakin permasalahan produksi di Pabrik Renton
mungkin berkontribusi pada kedua kecelakaan tragis ini.
Berulang kali saya memperingatkan manajemen Boeing secara tertulis,
terutama sekali sebelum kecelakaan Lion Air
dan sebelum kecelakaan Ethiopian Airlines.
Peringatan itu diabaikan.
Kami mendengar banyak testimoni tentang 737 MAX,
tetapi para komite ingin dokumen nyata dari Boeing.
Tidak ada dokumen yang diterima. Satu pun.
Kami sangat berharap di sidang berikutnya
Boeing datang ke komite ini
setelah kami menelaah dokumentasi
yang kami butuhkan, untuk menanyakan pertanyaan yang fokus dan berarti.
Aku sangat frustasi. Menurutku Boeing sengaja bergerak lamban.
Kapan Anda akan diskusi dengan Boeing terkait investigasi?
Saya ingin mendapatkan dokumen dari Boeing
sebelum mengundang mereka sebagai saksi, supaya kami punya informasi berarti
dan bukan hanya dokumen sebanyak ini.
Kongres mengharap jawaban.
Keluarga korban mengharap jawaban.
Namun, Boeing getol berusaha menutup-nutupi surel, dokumen,
memo internal dari ranah publik.
Orang bilang kecelakaan pesawat adalah rangkaian kejadian
yang terjadi bersamaan secara unik.
Dalam hal ini,
salah satu kejadiannya adalah dahulu saat Boeing mulai kalah bersaing.
Belakangan ini, Boeing menghadapi turbulensi,
bukan karena cuaca,
tetapi kompetitor luar negeri yang berambisi besar.
Airbus kini terdepan di dunia dalam produksi pesawat komersil.
Sebuah duri bagi Amerika dan Boeing Corporation.
Tahun 2000-an, Airbus sukses besar.
Selama beberapa tahun, penjualan mereka melampaui Boeing.
Itu mengejutkan orang.
Tahun 1999, Boeing mengirim 620 pesawat.
Tahun lalu, 285.
Lalu, pada tahun 2010,
Airbus mengenalkan A320neo.
Pesawat penumpang
memiliki tujuan utama yaitu efisiensi bahan bakar yang maksimal.
Sebagian besar biaya operasi maskapai digunakan untuk membeli bahan bakar.
Harga minyak terus memecahkan rekor.
Maskapai penerbangan menginginkan efisiensi bahan bakar saat itu juga.
Airbus memberikannya.
320neo.
Keputusan Anda benar-benar tepat
untuk segera merilis dan menawarkannya sebelum Boeing.
Ini pesawat yang terjual paling cepat dan paling sukses dalam sejarah.
Di Chicago,
Neo membuat Boeing panik
karena mereka tak punya pesawat yang siap bersaing.
Boeing sudah memikirkan pesawat barunya,
tetapi harganya akan sangat mahal.
Mereka tidak punya waktu
tujuh hingga sepuluh tahun untuk mengembangkan pesawat baru.
Jadi, mereka
memutuskan memasang mesin yang lebih efisien
ke model 737 yang sudah ada.
Kami memutuskan
untuk berinvestasi pada model 737.
Perkenalkan, 737 MAX.
737 MAX memberikan pelanggan kami
pesawat paling efisien
di segmen pesawat lorong tunggal.
Kami kecewa.
Kami ingin membuat pesawat baru.
Kami merasa 737 sudah terlalu tua
dan kami sudah memaksimalkan potensi pesawat itu.
Desainnya saja sudah berumur 40 tahun.
PENERBANGAN PERDANA 737 9 APRIL 1967
737 sudah beroperasi lebih dari empat dekade
dan berbagai versi telah dikembangkan.
Mesinnya sedikit lebih baik.
Kokpit digital.
Sedikit lebih panjang.
737 MAX dianggap sebagai pesawat sama
yang sedikit diperbarui dan lebih hemat bahan bakar
oleh pabrikan.
Keuntungan model turunan ini,
begitu sebutannya,
pesawat ini tidak butuh waktu lama untuk disahkan oleh FAA.
Dan keuntungan tambahan bagi maskapai
adalah kemungkinan mereka tidak perlu melatih pilot lagi.
Pelatihan pilot memakan biaya besar bagi maskapai.
Meski pesawat begitu mahal, orang-orangnya yang paling mahal.
Dan pelatihan pilot komponen besar biaya itu.
Jika MAX ternyata jauh berbeda dibanding 737 yang ada,
itu akan segera memicu
peringatan bagi FAA.
Pelatihan simulator akan diwajibkan bagi semua pilot MAX.
Harus ada pelatihan simulator khusus.
Menarik pilot dari jadwal penerbangan.
Mereka jadi tak menerbangkan penumpang.
Mereka harus ke pusat pelatihan
dan duduk, mungkin dua hari di simulator.
Jadi, saat Boeing mendesain MAX,
agar tetap bisa kompetitif,
mereka menjamin ke maskapai penerbangan
bahwa pilot mereka tidak perlu pelatihan simulator.
Strateginya berhasil.
Dan 737 MAX terjual dengan sukses.
Boeing menerima ratusan pesanan pesawat.
Ini adalah pesanan terbesar yang pernah kami dapat
dalam jumlah pesawat dan juga nilainya.
Jadi, ini hari bersejarah bagi kami.
Boeing berpikir mereka bisa menggarap proyek ini dengan cepat dan murah.
Mereka pikir tak butuh usaha besar.
Mereka pikir cukup mengubah struktur sedikit,
pasang mesin di situ, panjangkan roda pendaratan,
lalu siap dikirim.
Dan karena kemungkinan tidak perlu ada pelatihan pilot,
perusahaan memiliki motivasi besar
untuk membangun desain yang tidak jauh berbeda
atau menutupi desain yang jauh berbeda.
Kami harus melakukan negosiasi panjang dengan Boeing
agar mendapat dokumennya.
Kami meminta bantuan pengacara DPR
dan akhirnya mulai mendapatkan
ratusan dari ribuan halaman dokumen yang Boeing serahkan.
Staf penyelidikku
mulai menyisirnya.
Hampir semua dicap "Paten",
dan butuh waktu untuk mencapai kesepakatan
supaya kami bisa mengungkap isi dokumen itu.
Kurasa alasannya sekilas melihat saja, isi dokumen itu memberatkan mereka.
Dalam tumpukan dokumen itu,
ada satu yang sangat jelas.
Kami menemukan sekelompok karyawan Boeing
mengadakan rapat dan mendiskusikan sistem MCAS.
Memo ini ditemukan oleh komite
dan itu memo proses awal pengembangan pesawat.
Di situ terungkap sistem MCAS sudah menjadi momok bagi Boeing
sejak awal.
Pada tahun 2013,
saat Boeing baru mulai membangun MAX,
desain badan pesawat berusia 45 tahun itu
diberi mesin besar baru yang hemat bahan bakar.
Karena mesin ini lebih besar,
posisinya harus lebih ke depan dan lebih ke atas di sayapnya.
Saat itu Boeing mencemaskan
hidung pesawatnya terlalu ke atas
dan pesawatnya bisa mengalami stall.
Jadi, jika mulai menanjak,
MCAS didesain untuk membantu pilot menstabilkan pesawat.
Masalahnya, MCAS adalah sistem penting yang masih baru
dan itu bisa mendorong FAA mewajibkan pelatihan tambahan.
Jadi, apa solusi di memo ini?
Tertulis, "Jika menekankan MCAS sebagai fungsi baru,
mungkin akan berdampak besar pada aspek sertifikasi dan pelatihan."
Semua orang di Boeing tahu, jangan buat pilot latihan ulang
apa pun modifikasinya, meski desainnya jauh berubah.
Kita harus berpura-pura ini pesawat yang sama seperti pendahulunya.
Maka mereka memutuskan,
"Secara eksternal, kita akan sampaikan bahwa itu pelengkap Speed Trim."
Speed Trim adalah sistem yang sudah ada, dan pilot pernah menerima latihannya.
"Secara internal, tetap memakai akronim MCAS."
Mereka memutuskan akan menutupi keberadaan sistem MCAS
ke pihak luar selain Boeing.
Begitu dokumen ini masuk ranah publik,
terlihat sekali ada masalah besar yang ada di bawah permukaan.
Ada pola masif di internal Boeing untuk melakukan kebohongan.
Bukti berikutnya adalah salah satu dokumen spesifik terpenting
terkait dengan desain pesawat dan sistem MCAS.
Itu membuktikan MCAS berubah selama proses desain.
Hasilnya berbeda dari yang direncanakan oleh Boeing.
Yang pertama, sistemnya diperkuat.
Setelah uji terbang Boeing baru menyadari
mereka harus mengembangkan cara kerja sistem MCAS.
Mereka pikir itu cuma diperlukan saat pesawat
di kecepatan tinggi.
Ternyata MAX juga membutuhkan MCAS
saat kecepatan pesawat rendah.
Transisi ke pengaturan pada kecepatan rendah ini
membuat sistem ini menjadi sangat signifikan.
Hasilnya daya MCAS ditingkatkan.
Jadi, ia mampu melakukan pergerakan besar pada stabilisator horizontal.
Itu bisa mendorong hidung pesawat ke bawah dengan cepat.
Selain penambahan daya pada sistemnya,
ada perubahan kedua yang lebih problematik.
Boeing mengubah sensor MCAS menjadi satu saja,
alih-alih dua.
Ternyata sistem yang jauh lebih kuat ini
hanya dikendalikan oleh satu sensor sudut serang.
Sistem MCAS memiliki risiko keamanan besar.
Pada pesawat,
tidak boleh ada sistem berisiko besar
dengan satu titik kelemahan.
Sensor sudut serang
menjorok keluar dari kedua sisi badan pesawat
dekat kokpit.
Jika ada balon aluminium menyangkut di sayap sensor,
sensornya tidak lagi andal.
Percaya atau tidak, kami menabrak balon, burung,
dan semua itu tidak jarang.
Jika sensor itu rusak atau abnormal,
itu akan mengirim sinyal palsu ke sistem MCAS,
yang kemudian mencoba mengambil alih pesawat dari pilot.
Hal ini tidak disampaikan oleh pihak Boeing
kepada insinyur FAA yang bertugas mengawasi.
Seharusnya itu disampaikan.
FAA tidak diinformasikan.
Biasanya ada banyak negosiasi antara yang mengatur dan diatur
tentang bagian pesawat yang akan berubah.
Namun, dalam kasus Boeing,
mereka punya budaya menutupi,
sengaja menyembunyikan sistem MCAS.
Dan buktinya terus menggunung.
Lembar koordinasi adalah dokumen teknis
untuk mengarsipkan informasi.
LEMBAR KOORDINASI
Lembar koordinasi ini merekam sejarah MCAS.
Ini berisi masalah keamanan yang dianalisis oleh Boeing secara internal
dan bagian paling relevan membahas
seberapa cepat pilot harus bereaksi jika sistem ini rusak.
PATEN BOEING
Aku belum melihat lembar koordinasi ini.
ASESMEN BAHAYA
Dengan pelatihan pilot untuk mengenali kerusakan ini,
jika waktu reaksi lebih dari sepuluh detik
bisa berakibat fatal.
Jika tidak merespons
kurang dari sepuluh detik dalam situasi ini,
tidak bisa pulih.
Sepuluh detik,
itu tidak masuk akal.
Namun, masalahnya bukan cuma waktu reaksi.
Masalahnya adalah kata "pelatihan pilot".
Tertulis, "Dengan pelatihan pilot untuk mengenali kerusakan ini,"
mereka sama saja bilang pilot tidak bisa memiloti
tanpa memahami sistem ini.
Ini temuan hebat, di kalimat ini.
Pilot harus dilatih soal MCAS agar tidak membahayakan nyawa orang.
Boeing sudah tahu itu.
Namun, pelatihan pilot tidak ada.
Pemberitaan kami, serta memo dan dokumen yang telah terbit,
mengungkap kelemahan, kebobrokan perusahaan ini.
Di memo internal 28 Maret 2017 ini,
kepala pilot teknis 737 MAX menulis
"Aku ingin menekankan pentingnya bersikukuh
bahwa pelatihan simulator sejenis apa pun tidak diperlukan.
Boeing tidak akan membiarkan itu terjadi.
Kita akan hadapi langsung regulator yang mewajibkan hal itu."
Tragedinya,
surel-surel ini berisi diskusi dengan Lion Air.
Pada pembicaraan surel 6 Juni 2017
yang terjadi setahun sebelum kecelakaan,
Lion Air mengatakan, intinya,"Bukankah lebih baik?
Bukankah lebih aman mengadakan pelatihan tambahan?
Kami ingin lebih dari rekomendasi kalian."
Boeing menjawab tegas, "Tidak ada alasan
mewajibkan simulator MAX untuk memiloti MAX."
Jika mereka jujur tentang signifikansi sistem MCAS,
seluruh pilot 737 MAX akan diwajibkan pelatihan simulator.
Boeing malah mencemooh Lion Air,
mengejek karena mereka meminta pelatihan simulator.
Bisa-bisanya Boeing mencemooh mereka.
"Jangan mengadakan pelatihan simulator.
Jangan. Butuh biaya. Kami bisa rugi."
Mereka membahas
"Menggunakan Jedi Mind Trick ke regulator" di seluruh dunia
untuk mengadopsi standar bahwa tidak perlu ada pelatihan simulator.
Jadi, pilot harus bereaksi kurang dari sepuluh detik
pada sebuah sistem yang belum pernah ada di pesawat mana pun.
Boeing tahu para pilot akan menghadapi monster
di sistem MCAS,
tetapi mereka berkonspirasi untuk tidak menawarkan pelatihan.
Itu
tidak benar bagiku.
Itu…
gila.
Pada akhirnya, Boeing sukses,
dan saat pesawat dikirim ke maskapai penerbangan,
dari luar tidak terlihat
ada hal yang secara fundamental salah dengan pesawatnya.
Penjualan mereka di seluruh dunia bagus.
175 BOEING BARU DIPESAN
Boeing berhasil menjual lebih dari 5.000 MAX.
Jumlah luar biasa.
737 PESANAN
Itu adalah produk yang meningkatkan performa finansial
di Wall Street ke tahap yang Boeing belum pernah lihat.
Keuntungan Boeing meningkat pesat.
Nilai sahamnya melambung tinggi.
Dan itu inti idenya.
Performa dinilai dari pendapatan setiap kuartal,
dan MAX memenuhinya.
737 MAX tadinya akan menjadi pendapatan utama bagi Boeing
di dekade mendatang.
Ini perusahaan yang menganggap 500 unit itu masuk akal.
Dan itu dipandang sebagai kepastian.
Nilai luar biasa untuk pelanggan kita,
dalam hal penghematan bahan bakar, keandalan,
dan kemudahan perawatan.
Tahu yang kita lakukan? Kita menciptakan pesawat
yang akan melampaui perkiraan dengan tolok ukur apa pun.
Semua orang mengira kejayaan itu tidak akan sirna.
Pada 28 Oktober 2018, kejayaan mereka sirna.
Pilot Lion Air tidak tahu cara kerja sistem ini,
nama sistemnya pun mereka tidak tahu.
Mereka bahkan tidak tahu sistem MCAS ada di pesawatnya.
Pesawat baru saja lepas landas dan tiba-tiba, bam,
semua bel, peringatan, alarm, dan stick shaker aktif.
Kecepatan udara rendah.
Sensor sudut serang yang entah eror atau rusak,
mengirimkan sinyal palsu ke kokpit.
Jelas butuh lebih dari beberapa detik
bagi pilot untuk memastikan penyebabnya.
Begitu sirip sayap tertarik,
MCAS aktif.
Diukur, ya?
Satu Mississippi, dua Mississippi,
tiga Mississippi…
Cara MCAS terus menekan hidung pesawat ke bawah
sungguh gila.
Para pilot itu tak pernah tahu,
sistem itu berusaha membunuh mereka.
Daratan. Tarik ke atas.
Waktunya sepuluh detik.
Itu mustahil.
Jadi, intinya, sepuluh detik kemudian, kita mati.
Daratan.
Tarik ke atas.
Kini kita tahu beberapa hari setelah kecelakaan
Boeing sudah tahu masalahnya.
Mereka tahu yang dihadapi suamiku di penerbangan itu.
Boeing tahu masalahnya ada pada MCAS.
Mereka bukannya tidak tahu.
Seharusnya ada rasa tanggung jawab.
Di Amerika Serikat,
jarang mereka serius melarang pesawat terbang.
Setelah kecelakaan pertama,
Boeing fokus kepada
mencari pembenaran agar pesawat tetap bisa beroperasi.
Saat itu kami belum tahu, bahwa setelah kecelakaan Lion Air,
FAA sudah melakukan analisis teknis
yang disebut TARAM.
TARAM. T, A, R, A, M.
Metodologi Penilaian Risiko Transportasi Pesawat, TARAM.
PENILAIAN RISIKO KUANTITATIF
Mereka sudah memprediksi bahwa tanpa pembenahan,
15 kecelakaan lagi
bisa terjadi selama masa aktifnya.
Mereka memproyeksikan bahwa mungkin akan ada kecelakaan fatal
setiap dua tahun MAX beroperasi.
Itu berarti MAX adalah jet modern paling berbahaya.
Saat itu, tidak ada yang tahu soal laporan ini.
Tidak dipublikasikan.
Namun, kami sudah memastikan Boeing tahu hasil laporan ini
bersamaan dengan FAA.
TOTAL RISIKO ARMADA JIKA TANPA KOREKSI
Boeing berargumen mustahil untuk memprediksi waktu
adanya kecelakaan lain
dan katanya mereka akan memperbaiki perangkat lunaknya,
yang dikembangkan, dites, dan diimplementasikan dengan cepat.
Pada akhirnya, FAA menerima argumen Boeing.
Ada beberapa pegawai Boeing yang pernah mengingatkan,
tetapi diabaikan.
Di kantor eksekutif mereka,
mereka melihat harga saham dan menghitung bonus.
Enam pekan dari kecelakaan Lion Air,
Jajaran Direksi Boeing meningkatkan buyback saham
dan meningkatkan dividen.
Mengabaikan insiden yang baru terjadi.
Pelanggan kami mengoperasikan MAX setiap hari di seluruh dunia.
Pesawatnya aman dan kami sangat percaya hal itu.
Ini akibat budaya perusahaan yang mereka bangun.
Mereka serakah.
Apa keuntungan lebih penting dari nyawa manusia?
Setelah mendapatkan laporan TARAM,
Boeing seharusnya melarang MAX terbang.
Itu tak dilakukan.
Itu setelah kecelakaan Lion Air,
sebelum putriku meninggal.
Mereka membiarkannya terbang.
Kurasa itu yang paling mencemaskan dan paling menarik
dari berita ini.
Boeing berusaha seminimal mungkin
dalam menghadapi situasi ini. Usaha mereka minimal.
Pada intinya, mereka bertaruh bahwa masalahnya tidak akan terulang
sebelum perbaikan permanen diimplementasikan.
Dan tentu saja, itu kesalahan fatal.
Ini berita yang sangat mengenaskan.
Kegagalan Boeing dalam berusaha maksimal demi mencegah kecelakaan kedua
membuat kami sengsara.
Ini bukan cuma tentang Samya dan keluargaku,
tetapi semua korban yang meninggal di pesawat itu.
Jadi, pada Oktober 2019,
saat Miulenburg dijadwalkan untuk bertestimoni di sidang Senat,
kami semua bersemangat datang.
Muilenburg masuk
dan sejenak,
dia melirik kami, ke para keluarga,
tetapi tidak pernah benar-benar melihat kami.
Hari itu banyak testimoni
tentang komunikasi internal Boeing.
Anda CEO, tanggung jawab ada pada Anda.
Anda membaca dokumen ini?
Dan bagaimana bisa tim Anda tidak melapor sambil kelabakan,
"Ada masalah serius."
Senator, saat saya tahu keberadaan dokumen seperti ini,
saya sampaikan ke penasihat hukum untuk meneruskannya ke pihak berwajib.
Bagaimana bisa Anda tidak bilang,
"Kita harus usut tuntas sampai ke akar,
bukan setelah sidang, bukan setelah ditekan,
tetapi karena banyak korban jiwa dan kita tak ingin itu terulang."
Senator, seperti Anda bilang,
saya baru mengetahui pembicaraan itu belakangan ini.
Saat itu keluarga kami masih belum dihubungi oleh Boeing.
Kami mendengar Dennis Muilenburg
meminta maaf di depan kamera
tetapi tidak kepada kami.
Kami mulai menggarap pembaruan perangkat lunak MCAS saat itu.
Saat Senator Blumenthal mengajukan pertanyaan,
dia meminta para keluarga korban untuk berdiri
dan memegang foto keluarga yang menjadi korban.
Untuk keluarga yang kehilangan,
mohon berdiri.
Dan pada saat itu, Dennis Muilenburg harus berbalik
dan menatap kami.
Pada abad ke-21,
kehilangan dua pesawat dalam waktu beberapa bulan saja
dan membunuh banyak orang,
itu tidak seharusnya sampai terjadi.
Budaya keselamatan Boeing runtuh.
Itu rusak dari atas hingga bawah akibat tekanan Wall Street,
sesederhana itu.
Pak Muilenburg,
sering terbukti bahwa tekanan Wall Street
secara negatif memengaruhi keputusan perusahaan terhebat sekali pun.
Membahayakan publik,
menyabot semua kerja keras karyawan
di pabrik.
Saya harap bukan itu berita yang nantinya dikabarkan
tentang perusahaan yang sejak lama dikagumi ini.
Dua bulan kemudian, Dennis Muilenburg mundur
atas permintaan Dewan Direksi Boeing.
Dia dihadiahi saham dan pensiun senilai 62 juta dolar.
Aku banyak memikirkan berita ini
apa maksudnya, dan apa dampaknya nanti.
Beberapa kesalahan Boeing tidak bisa diperbaiki.
Korban yang meninggal, beserta keluarga dan sahabatnya,
juga kehidupan yang berakhir tragis,
itu tidak bisa diperbaiki.
Berapa kali kita dengar ucapan,
"Kami berkomitmen pada mutu.
Kami berkomitmen pada keamanan, kepada pelanggan."
Namun, sebesar apa pun, secanggih apa pun perusahaan,
sehebat apa pun pencapaian masa lalunya, dan Boeing mencakup semua itu,
kita harus skeptis.
Kita semua harus skeptis.
737 MAX dilarang terbang selama 20 bulan,
dan saat itu sistem MCAS direvisi.
November 2020, FAA mengizinkan pesawat itu terbang kembali.
Boeing tetap berpendapat MAX aman.
Pesawat Boeing 737 MAX kembali beroperasi.
Penerbangan perdana sejak dua tahun
setelah pelarangan terbang
akibat dua kecelakaan fatal yang membunuh ratusan orang.
Kemarin, kami berbicara langsung dengan Dave Calhoun,
Presiden dan CEO Boeing.
Kami tidak menyembunyikan apa pun karena kami bangga dengan usaha kami.
Produk buatan kami luar biasa, dan baik untuk umat manusia.
Saya bangga kepada tim kami, dan kepada pesawat itu.
Itu mesin yang luar biasa dan seaman pesawat lain.
Setelah awalnya menolak berpartisipasi,
Boeing mau membalas pertanyaan kami lewat surat:
Mengenai tuduhan benda asing
ditemukan di pesawat, Boeing menjawab, "Keamanan dan kualitas
prioritas kami.
Perusahaan kami berkomitmen mengirim pesawat
tanpa benda asing ke pelanggan."
Boeing menegaskan adanya sistem untuk melindungi karyawan
yang berpendapat, John Barnett berbohong demi balas dendam."
Boeing mengutip Kementerian Ketenagakerjaan yang menyimpulkan
perlakuan terhadap Barnett bukan merupakan hukuman.
Boeing juga menegaskan tidak ada peninjauan pemerintah
"yang menyimpulkan bahwa kondisi pabrik 737 MAX berkontribusi
pada kecelakaan".
Setelah penyelidikan 18 bulan,
Kongres meneken UU Pembaruan Sertifikasi Pesawat dan Akuntabilitas
yang memperkuat wewenang FAA.
Pada Januari 2021, Kementerian Kehakiman AS
mendakwa Boeing berkonspirasi untuk membohongi FAA.
Boeing bersedia membayar 2,5 miliar dolar untuk denda dan kompensasi.
Putusan ini menghindarkan Boeing dari tuntutan pidana.
Terjemahan subtitle oleh Ardiansyah