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UN DOCUMENTARIO NETFLIX
Moltissime persone volano tranquillamente.
La maggior parte delle persone si è abituata alla sicurezza del sistema.
Ogni giorno,
decine di migliaia di voli,
in tutto il mondo.
C'è un vecchio detto nell'aviazione.
"Se non è un Boeing, non ci salgo."
La Boeing ha avuto una lunga storia
e un'incredibile fama nel settore.
In ogni momento,
circa 10.000 aeromobili Boeing sono in servizio
in più di 150 paesi.
Mi occupo di aviazione
da più di 20 anni al Wall Street Journal.
Salve. Sono Andy Pasztor del Wall Street Journal.
So che le hanno detto di non parlarne,
ma spero possa dedicare qualche minuto
a rispondere ad alcune domande.
Entro l'inizio del 2018,
avremmo attraversato il periodo più sicuro per l'aviazione commerciale
nella storia dell'aviazione.
Non si era verificato nessun incidente aereo
in nessuna parte del mondo, l'anno prima.
La Boeing ha avuto così tanto successo
nella produzione di aeromobili incredibilmente sicuri e affidabili,
che piloti e passeggeri ammirano e su cui amano volare.
Avevano la fiducia del pubblico.
E poi caddero due aerei.
GIACARTA, INDONESIA
29 OTTOBRE 2018
Non ricordo l'orario. Direi mattina piuttosto presto.
Ricordo che c'era buio.
Mio marito preparò il suo bagaglio,
controllò il programma
e si confrontò con il collega con cui avrebbe volato.
Mangiammo e chiacchierammo per 20, 30 minuti.
La sua solita routine prima di volare.
Uscii e io tornai a dormire,
e dopo qualche ora, aspettavo la sua chiamata.
Una normale giornata lavorativa.
Lion Inter 610 liberata per il decollo, pista 2-5 a sinistra.
- V1. - Segnato.
Velocità all'aria bassa.
Anomalia nella velocità indicata, capitano.
Velocità all'aria bassa.
Feel Differential.
Angolo di inclinazione laterale.
Anomalia nell'altitudine, capitano.
Lion Inter 610?
Abbiamo un problema di controllo del volo.
Terreno.
Salire!
Ricevetti una chiamata da uno dei suoi colleghi.
"Non riusciamo a trovare il suo aereo."
Dissi: "Non preoccuparti". Perché conoscevo mio marito.
Sapevo come volava.
Aspettavo solo una sua chiamata.
Spiegai che facevamo sempre così.
Mi aspettavo quella telefonata da lui invece che da chiunque altro.
E dopo… Beh, lo sanno tutti.
Il volo Lion Air 610 è scomparso dai radar
pochi minuti dopo il decollo da Giacarta.
Un nuovissimo Boeing 737 con 189 persone a bordo
si è schiantato poco dopo il decollo…
Hai detto che era un Boeing.
Cos'altro sappiamo dell'aereo, Benjamin?
Un Boeing, come hai detto tu. Quasi nuovo.
L'avevano ricevuto ad agosto.
Era un 737 MAX, la versione aggiornata del 737.
Da poco in circolazione.
ARRIVI
Quella mattina,
le nostre famiglie cercavano di avere informazioni.
Cercavamo di capire cosa stesse accadendo.
Molto presto, ci rendemmo tutti conto dell'accaduto.
E che nessuno sarebbe tornato.
Provavo solo dolore.
Non ricordo niente.
A parte il dolore. Non c'era altro. Solo dolore.
SCHIANTO LION AIR: IDENTIFICATO CORPO DEL PILOTA BHAVYE SUNEJA
Per mio marito,
importava solo
la sicurezza dei suoi passeggeri.
Volava con 188 persone.
E il dolore che ho provato per quelle famiglie…
Incredibile.
Il primo giorno, o il secondo dopo un incidente,
si hanno pochissime informazioni sulla causa.
In questo caso, il clima sembrava essere buono.
Era molto vicino all'aeroporto.
Ed era un aereo nuovissimo
costruito dal più importante produttore di aerei d'America.
E a meno che le scatole nere non vengano trovate in fretta,
sono solo speculazioni.
La Lion Air ha un record di sicurezza debole.
Insieme a diverse compagnie indonesiane, alla compagnia aerea low cost fu vietato
di volare negli Stati Uniti e in Europa.
Ma negli ultimi anni è migliorata.
Seguivo le notizie,
leggevo ogni articolo.
Qualsiasi cosa ci fosse online.
Dicevano tutti la stessa cosa.
Iniziarono a incolpare.
Giocavano a scaricabarile.
Incolpavano il Paese,
incolpavano la compagnia aerea,
incolpavano i piloti,
dando la colpa alla loro incompetenza.
La compagnia aerea avrebbe dovuto fare un lavoro migliore per assicurarsi
che i suoi piloti sapessero esattamente cosa fare
in caso di anomalie, e che sapessero come risolverle.
I passeggeri che si imbarcano su un 737 MAX dovrebbero preoccuparsi?
Non credo. Certamente, negli Stati Uniti,
capiscono come far funzionare questo aeromobile.
Nessuno dava la colpa all'aereo.
La stampa mi aveva chiesto cosa sarebbe potuto essere successo.
Dissi che sarei stato incredibilmente sorpreso
se la cosa fosse stata in qualsiasi modo legata al progetto dell'aeroplano.
Insomma, era un Boeing.
Chiunque nel mondo sapeva cosa rappresentava la Boeing.
Aveva un'ottima reputazione in termini di sicurezza.
E a quel punto,
non c'erano abbastanza informazioni per trarre una qualsiasi conclusione.
Ma poi gli investigatori indonesiani trovarono le scatole nere.
Ci sono due scatole nere, entrambe arancioni, tra l'altro.
Un registratore dei suoni in cabina di pilotaggio,
e un registratore dei dati del volo.
Registra l'altitudine, la velocità all'aria, la direzione,
e le accelerazioni.
Migliaia di parametri, otto volte al secondo.
Una registrazione molto dettagliata di ciò che successe sull'aereo.
DATI DEL VOLO LION AIR JT 610
Il registratore dei dati del volo mostrò che subito dopo il decollo,
si verificò un guasto all'indicatore dell'angolo di attacco sinistro.
È un sensore che si trova su entrambi i lati del velivolo
e che misura l'angolo del muso durante il volo.
Non appena i sensori d'angolo difettosi inviarono dati errati al sistema,
lo stick shaker sul lato del capitano avrebbe fatto vibrare rumorosamente
il suo pannello di controllo per segnalare lo stallo imminente.
Ma fu un falso avvertimento.
L'aereo non era in stallo. Stava volando.
Immediatamente, non si accese solo lo stick shaker,
ma anche una spia di avvertimento.
C'era un'anomalia nella velocità e nell'altitudine.
Una distrazione enorme.
E come se non bastasse,
qualcosa stava facendo pressione sul muso dell'aereo.
Questi piloti stanno lottando per ristabilire la quota dell'aereo,
cercando di farlo risalire.
Ma succede di nuovo e il muso si inclina verso il basso.
Sono in preda a queste oscillazioni.
Ricordo d'aver pensato: "Perché stava succedendo?"
La risposta ufficiale della Boeing fu:
"Stiamo analizzando, stiamo collaborando, non sappiamo cosa sia successo.
Le nostre più sincere scuse alle famiglie". Prevedibile.
Dennis Muilenburg, che era il presidente,
disse semplicemente: "Beh, non possiamo commentare l'indagine".
Ma scoprimmo che dietro le quinte,
la Boeing diceva che un pilota americano
non si sarebbe mai ritrovato in una situazione del genere,
e che l'equipaggio indonesiano non fece tutto ciò che doveva fare.
Non lo definirei razzista,
ma ricordo che a un certo punto
parlarono delle qualifiche di mio marito.
Chiedevano dove avesse completato l'addestramento.
In realtà, finì l'addestramento negli Stati Uniti.
A quel punto, la seconda settimana di novembre…
Sono Andy Pasztor del Wall Street Journal.
…iniziarono a farci domande sul progetto di quell'aeromobile,
piuttosto che sul suo funzionamento.
Spero di poter parlare con lei dell'indagine sul 737.
Non riuscivamo a capire cosa stesse succedendo.
Come può un solo sensore danneggiato far sì che l'aereo si comporti così?
LA CAUSA PRINCIPALE NON È NOTA
Alla fine, la Boeing rilasciò una dichiarazione
attestando un errore nell'attivazione del MCAS nell'aereo della Lion Air.
E tutti ci chiedemmo cosa fosse il MCAS.
MCAS?
Non ne avevo mai sentito parlare. Che cos'è?
Sto guardando il manuale. Era nella sezione delle abbreviazioni.
Come può trovarsi solo nelle abbreviazioni? Cos'è questo sistema?
Il MCAS,
o Sistema di potenziamento delle caratteristiche di manovra,
è solo un software collegato ai sensori dell'angolo di attacco.
Per via delle caratteristiche di volo del nuovo MAX,
quando vengono raggiunti certi angoli di attacco,
a certe velocità,
l'aereo tendeva a fermarsi.
Quindi, il MCAS fu progettato per spingere automaticamente il muso verso il basso.
Un concetto semplice.
Dovevano solo aggiungere delle stringhe di codici a un sistema già esistente.
Il MCAS fu progettato per lavorare in background,
usando lo speed trim motor
per ruotare lo stabilizzatore orizzontale
solo un po'
ogni volta che l'angolo di attacco era troppo alto.
Avrebbe leggermente abbassato il muso.
Ma nel caso dell'incidente della Lion Air,
un sensore rotto dell'angolo di attacco
attivò erroneamente il MCAS,
ripetutamente.
La Boeing disse che l'equipaggio non reagì come si aspettasse.
Non spensero il sistema.
L'unico problema,
ed erano tutti confusi e sorpresi
quando lo scoprirono,
era che la Boeing non disse mai ai piloti che sull'aereo ci fosse un sistema MCAS.
Che cosa?
Già. Risposi così:"Che cosa?"
Già.
Come diavolo è potuto succedere?
Salve. Sono Andy Pasztor del Wall Street Journal.
È un buon momento per parlare?
Bene. Volevo solo continuare la nostra conversazione.
È stato così gentile a dedicarmi del tempo, e…
Dopo aver bussato a diverse porte,
un dirigente molto anziano della Boeing
mi disse: "Non abbiamo mai informato i piloti sul MCAS.
Non gli abbiamo mai spiegato come funziona.
Non li abbiamo mai addestrati
perché non volevamo sommergerli di informazioni".
La cosa sorprese parecchio me e i miei colleghi.
Non avevamo mai sentito di un dirigente della Boeing
parlare in quei termini.
La Boeing si era sempre vantata di essere l'avvocato del pilota.
Così scrivemmo una storia
dicendo che la Boeing aveva preventivamente
deciso di non dire ai piloti del sistema MCAS.
Nuove domande stamattina per la Boeing.
Il Wall Street Journal riporta che la Boeing ha nascosto informazioni
sul suo modello 737, secondo esperti della sicurezza e altri…
Non appena fu chiarito che non si trattò di una svista,
che la cosa non venne tralasciata per sbaglio,
i piloti andarono fuori di testa.
Non potevamo crederci.
E quando iniziammo a imparare di più su questo sistema MCAS,
diventò la nostra priorità numero uno.
Lo trovai irrispettoso.
Ad ogni pilota a cui abbia mai insegnato,
ho sempre detto che deve sapere più cose possibile sul suo aereo.
In questa serie di moduli, discuteremo delle differenze
tra il Boeing 737 NG e il 737 MAX.
Il 737 Max è il successore del 737 Next Generation…
Non dovrebbero nascondere certe cose ai piloti.
L'unico corso che fecero fare a mio marito
fu un corso sull'iPad, e non menzionava il MCAS.
Insistetti molto con gli investigatori perché quell'aereo non dovesse volare più.
Ma la Boeing ha una grande reputazione in tutto il mondo.
Ecco cosa fece la Boeing.
Iniziarono a contattare i sindacati dei piloti.
Al telefono mi dissero che la Boeing sarebbe venuta
per informarci su questo sistema MCAS.
Fu monumentale.
Fu la prima volta che dirigenti di alto livello fecero visita
alla Allied Pilots Association.
Così, il 27 novembre, li incontrai alla porta.
Prima di tutto, portarono i propri lobbisti.
Chi porta un lobbista a una riunione sulla sicurezza?
Capii che non erano interessati a scambiarsi convenevoli.
Così andammo nella sala conferenze.
Ci sedemmo tutti.
Pensavo avrebbero portato presentazioni in PowerPoint,
grafici, diagrammi, dati.
Invece, niente di tutto ciò.
Solo loro.
Si vedeva che erano preoccupati.
Così registrai la riunione.
Non sapevano che il sistema fosse acceso sul velivolo.
Non lo sapeva nessuno.
Cerchiamo di non sovraccaricare gli equipaggi di informazioni inutili.
Credo sia prioritario parlare delle cose
che potrebbe uccidere.
Abbiamo capito il concetto. Davvero.
La Boeing potrebbe fare qualcosa
per evitare che succeda di nuovo?
Stiamo attuando cambiamenti software relativamente semplici
che ci aspettiamo escano a breve.
Forse tra sei settimane.
In quella riunione ci dissero
che avrebbero risolto il problema in sei settimane.
Non si fa niente in sei settimane.
Così chiedemmo: "Perchè non dismettete il velivolo finché non avrete risolto?"
Perché nessuno ha ancora confermato
che l'unica causa fosse il malfunzionamento del velivolo.
Avrebbero potuto dismettere l'aereo.
Ma la Boeing ebbe il coraggio di dire: "È successa una cosa terribile.
Ci stiamo lavorando. Fidatevi di noi".
Con noi, il presidente
e amministratore delegato della Boeing, Dennis Muilenburg.
- È un piacere. - Piacere mio.
Grazie per essere qui. Cosa può dirci
su ciò che è stato detto ai piloti e alle compagnie aeree
sulle nuove attrezzature in quel 737?
Abbiamo già inviato altri bollettini ai nostri operatori e piloti
in tutto il mondo che li rimandano alle procedure di volo esistenti
per gestire quel tipo di condizione.
La conclusione è che il 737 MAX è sicuro.
10 MARZO 2019
19 SETTIMANE DOPO L'INCIDENTE AEREO DELLA LION AIR
Ultime notizie. Un volo dell'Ethiopian Airlines
si è schiantato poco dopo il decollo da Addis Abeba,
uccidendo tutti i 157 passeggeri e l'equipaggio a bordo.
La compagnia ha detto…
Mia moglie, Nadia. Restava sveglia e di notte avrebbe ascoltato la BBC.
E la BBC disse che ci fu solo un…
uno schianto
di un aereo che era appena partito da Addis Abeba, in Etiopia.
Nostra figlia, Samya, poco prima, quella stessa sera ci aveva scritto:
"Sono appena atterrata ad Addis. Ancora qualche ora e via per Nairobi".
Samya aveva una carriera nella sanità pubblica.
Era già stata in Africa un paio di volte.
Sapete, era solo un altro viaggio.
E… Nadia mi svegliò e disse:
"Credo che Samya fosse su un aereo che si è schiantato".
Pensai: "Non può essere.
Non può essere.
Non può essere il suo volo".
E poi scoprimmo che era sul volo 302.
Era il suo aereo.
Tutti i padri bevono alcolici o magari fumano sigarette.
Mio padre aveva una dipendenza per il tè.
Ne beveva 20 tazze al giorno.
Stava tornando in Kenya
perché voleva migliorare la comunità in cui era cresciuto.
Chiamò dall'aeroporto per dire:
"Ehi, Zippy. Volevo solo dirti che sto per imbarcarmi".
Erano circa le 20,
e ricordo che ero seduta sul divano e dissi: "Ok, papà".
Ricordo che disse: "Ti voglio bene" e io dissi: "Anch'io di voglio bene".
La mattina dopo squillò il telefono,
ed era mio fratello.
E disse: "Devi essere forte.
C'è un aereo che si è schiantato in Etiopia
e c'è un'alta probabilità che sia il volo di papà".
E dissi: "Papà non ha mai volato con la Ethiopian Airlines.
Quindi non era su quell'aereo". E lui: "No, stavolta l'ha fatto".
Nadia disse: "Dobbiamo andarci".
Così andammo al JFK
e salimmo su un aereo.
Arrivati in Etiopia, non facevano andare la gente sul luogo dell'incidente.
Così restammo ad Addis Abeba.
Come molte altre famiglie.
Ci vollero tre giorni per verificare che non ci fossero…
cadaveri da recuperare.
Alla fine ci portarono sul luogo dell'incidente.
C'erano alcuni pezzi di aereo in giro,
non abbastanza da formare un aereo intero.
C'erano cose personali sparse per tutto il luogo dell'incidente.
Dei vestiti che svolazzavano.
Alcuni fogli svolazzanti.
E c'era un buco.
L'aereo si schiantò a 800, 900 km/h
dritto nel terreno.
Vidi la gente riunita intorno al cratere che guardava giù.
Alcuni portarono dei fiori.
Nadia aveva portato dei fiori. Rose per Samya Rose e le gettò…
le gettò là dentro.
L'idea che un aereo, nel giro di cinque mesi, lo stesso aereo,
un aereo nuovo, fosse caduto in circostanze stranamente simili…
vicino all'aeroporto, a un'altitudine relativamente bassa, con un clima buono…
Tutte ovvie ragioni per cui un aereo si schianterebbe.
Stamattina la Boeing affronterà molte domande sulla sicurezza
perché questo è il secondo incidente in soli cinque mesi che coinvolge
il loro aereo di linea più venduto.
Le principali compagnie aeree americane usano questo nuovo aereo.
Centinaia sono in servizio, migliaia sono in regola,
e stamattina chiamano per farli dismettere tutti quanti.
Due incidenti di aerei nuovi di zecca a cinque mesi l'uno dall'altro.
Queste cose non succedono nell'aviazione moderna.
Ma la Boeing non osservò pubblicamente
che c'era qualcosa che non andava nel progetto dell'aereo.
Ci sono molti passeggeri che hanno paura del Max.
Ancora, il nostro impegno per la sicurezza è risoluto,
e ci rammarichiamo per l'impatto che ha avuto…
La sicurezza è alla base dell'essenza della Boeing.
E garantire un viaggio sicuro e affidabile sui nostri aerei…
La dichiarazione della Boeing: "La sicurezza è la priorità numero uno.
Abbiamo piena fiducia nella sicurezza del MAX.
È importante notare che l'Amministrazione Federale dell'Aviazione
non sta ordinando ulteriori azioni in questo momento".
La FAA.
L'Amministrazione Federale dell'Aviazione,
responsabile della sicurezza aerea negli Stati Uniti,
aveva il potere di dismettere l'aereo.
La FAA disse che stava aspettando i dati,
e finché non li avremmo avuti,
prendere una decisione sarebbe stato prematuro.
Quindi, in ogni caso, non presero nessuna decisione.
Il giorno dopo lo schianto,
i cinesi sbalordirono tutti
quando, da soli, dismisero unilateralmente quell'aeromobile.
E questo diede il via a tutta una serie di mosse
da parte di altri Paesi.
Australia, Nuova Zelanda, Malesia, Singapore, Francia, Germania, Italia,
Regno Unito, Irlanda, Paesi Bassi. Potrei continuare.
Sembra un rimprovero della FAA.
Se un problema
che compromette la sicurezza, viene identificato,
il dipartimento e la FAA non esiteranno
ad agire immediatamente e in modo appropriato.
Per noi, per le famiglie delle vittime,
era incredibile che l'aereo venisse ancora utilizzato.
Soprattutto dopo due incidenti.
Ora i nuovi sviluppi del letale incidente dell'Ethiopian Airlines,
la causa è ancora misteriosa.
Mentre analizzano le scatole nere in Francia,
emergono nuovi dettagli sugli ultimi momenti del volo.
Stiamo ricevendo nuove informazioni sulla traiettoria del volo,
e sembra molto simile all'incidente della Lion Air.
E poi, in Etiopia, trovarono il jackscrew.
Il jackscrew è una vite lunga, spessa circa così,
che aziona lo stabilizzatore.
Trovarono il jackscrew in posizione capovolta.
Senza dubbio, colpa del MCAS.
Nel giro di 30 minuti,
il presidente Trump è in televisione
e dismette l'aereo.
Emetterò un'ordinanza di divieto urgente
per annullare tutti voli del 737 MAX 8
e del 737 MAX 9.
Gli aerei attualmente in volo raggiungeranno le rispettive destinazioni,
dopodiché verranno dismessi fino a nuovo ordine.
Per quanto ne so,
è l'unico aereo che sia mai stato bandito dal presidente degli Stati Uniti.
Ma anche dopo la dismissione del MAX,
quando gli aerei dovevano rientrare nei depositi,
alcuni piloti chiamarono per dire che non volevano volare fin là.
Quando un pilota non vuole pilotare un Boeing nuovo,
è un problema.
Due giorni dopo il secondo incidente,
iniziai un'indagine.
Sapevamo che ci fosse qualcosa di grosso, che questo aereo sembrava difettoso
in qualche maniera.
Avevo assunto il mio staff investigativo
e dissi: "Ecco il vostro primo lavoro. Il Boeing 737 MAX".
Oltre al fatto che il Congresso cercava di andare a fondo,
le famiglie delle vittime lo consideravano un problema personale.
Pensavano ci fosse bisogno di una spiegazione
su come due aerei si fossero schiantati in così poco tempo.
Le famiglie delle vittime iniziarono a venire a Washington
per aiutare a fare pressione al Congresso perché ritenesse la Boeing irresponsabile.
A Peter DeFazio siamo debitori,
perché la rese la più grande indagine
nella storia della Commissione per i Trasporti e le Infrastrutture.
Paul Njoroge, keniota, ha perso la moglie,
i tre figli,
e la suocera.
Sono in contatto con le famiglie delle vittime,
e ovviamente parliamo di come procedere
e di come capire cosa fare per ottenere giustizia.
Queste sono le persone che abbiamo perso.
Come sempre, questo è il costo degli affari.
Ricordo di aver guardato l'elenco completo dei nomi dei passeggeri
di tanti Paesi diversi.
La gente di tutto il mondo rimase colpita
da ciò che successe.
Vogliamo che questa cosa diventi pubblica.
Vogliamo che la Boeing mostri tutti i documenti.
Vogliamo che tirino fuori la verità.
Quando iniziammo l'indagine,
molte persone in tutto il mondo erano arrabbiate e inorridite
per ciò che era stato permesso.
Pensa che la sua storia stia venendo fuori?
Ora sì, perché ci sarà un'udienza.
La mia preoccupazione è che passeranno delle settimane
e la FAA rimetterà l'aereo in circolazione
senza alcun controllo.
Hanno il potere di farlo.
Negli Stati Uniti d'America,
il Congresso ha funzioni di sorveglianza.
Molto semplice.
E la domanda era: "La Boeing ha fatto volare un aereo pericoloso?"
Siamo qui per fare ordine,
per parlare dei due incidenti catastrofici
che hanno causato la morte di 346 persone nell'arco di cinque mesi.
Siamo all'inizio della nostra indagine.
Vorrei sostenere i familiari delle persone uccise,
alcuni di loro sono qui oggi,
e siamo qui per garantire che la vita dei vostri familiari
non è stata persa invano e senza risposte.
Oggi sentiremo i piloti e altri professionisti della sicurezza
che lavorano su quegli aerei.
Ora, la domanda è: quali sono stati i fattori?
Ovviamente, l'obiettivo del Congresso era, in primo luogo, esporre al pubblico
cosa successe e perché.
E in secondo luogo, esaminare i cambiamenti legislativi
che avrebbero potuto prevenire incidenti futuri.
Dopo il secondo incidente,
la Boeing cercò di concentrare l'attenzione sui piloti etiopi.
Riconobbero il guasto del MCAS,
ma sostennero che l'equipaggio etiope
non aveva fatto tutto esattamente per come avrebbe dovuto.
Fu lo stesso argomento usato con la Lion Air,
e condussero una campagna di pubbliche relazioni piuttosto vigorosa
per cercare di far capire il loro punto di vista.
Apprendemmo che i lobbisti della Boeing stavano assumendo aziende a Washingtom
per diffondere il messaggio che la colpa era dei piloti stranieri.
Il capitano Carey, dell'Ethiopia Air, secondo pilota,
non potrebbe volare secondo i nostri standard.
Dobbiamo controllare le loro qualifiche e l'addestramento.
L'Ethiopian Airlines fa volare un aereo a Washington Dulles ogni giorno
da Addis Abeba, e lo fa da anni.
Hanno una fiera cultura dell'aviazione,
e deve ricordare, signore, e membri del comitato,
che si è trattato di un evento improvviso e terrificante.
Capitano Sullenberger. è giusto incolpare questi piloti?
Non voglio prendere la strada più facile e dare la colpa ai piloti.
Non dovremmo incolpare i piloti
e non dovremmo aspettarci che i piloti debbano pagare per progetti difettosi.
Questi equipaggi avrebbero lottato per la vita
nella lotta della loro vita.
Poco dopo l'inizio delle udienze,
riuscimmo a ottenere maggiori informazioni su ciò che accadde realmente
nella cabina di pilotaggio dell'aereo etiope.
Ricevemmo informazioni dalla FAA
poche ore dopo che questa stessa le ebbe dagli investigatori etiopi.
Era molto tardi,
e cercammo di mettere insieme la storia più esaustiva possibile.
Quando uscì,
quella fu la prima storia che rivelò
che l'equipaggio aveva capito che il MCAS era stato spento.
E fecero ciò che la Boeing chiese loro di fare.
Quando il MCAS entra in funzione,
entra in azione per dieci secondi
e spinge con molta forza il muso dell'aereo verso il basso.
Si aziona per dieci, si spegne per cinque.
Poi questa cacofonia dello stick shaker,
segnali gravi, anomalie della velocità, dell'altitudine.
Tutti quei segnali si spengono.
Il capitano, che sta pilotando l'aereo, cerca di capire cos'è andato storto.
Il primo ufficiale grida: "Disattivi gli interruttori stab trib, capitano".
Credo l'abbia detto due volte.
Fece ciò che disse la Boeing.
Spense il sistema MCAS.
Ricordo di averlo letto e dissi: "Cavolo, il ragazzo ha fatto bene.
Il ragazzo ha fatto bene".
Il problema ora è che l'aereo va troppo veloce.
E a causa della forza esercitata sulla coda stessa,
non possono regolare manualmente l'aereo
per riuscire a recuperare.
Terreno.
Salire.
I piloti del primo schianto non avevano nessuna idea.
Il loro aereo si stava comportando diversamente
da come l'avevano sempre visto e non sapevano cosa fare.
Sull'aereo etiope,
c'era un equipaggio che era stato informato dalla Boeing
su come funzionasse questo sistema MCAS.
E fecero quello che dovevano fare.
Spensero il sistema.
E si schiantarono lo stesso.
Per la Boeing,
fu un grandissimo problema
ed estremamente dannoso per la sua reputazione.
Una reputazione costruita in tanti anni.
Mio padre era un pilota di caccia dell'aeronautica militare americana
e un ingegnere dell'azienda Boeing.
La Boeing aveva sede qui nel nord-ovest del Pacifico,
ed era di gran lunga, il più grande datore di lavoro di Seattle.
La paga della Boeing era buona,
così mio padre fu in grado di comprarci una bella casa,
così, sapete, entrò a far parte della borghesia.
Inizialmente la Boeing era un'azienda di ingegneria,
ed era sempre stata guidata dall'ingegneria.
Si concentrava sulla qualità e sull'innovazione,
crearono i prodotti che resero la compagnia un vanto per l'America.
Ed ebbe un enorme impatto sull'economia del Paese.
La Boeing ha firmato alcuni dei più grandi progressi tecnici
del 20° secolo.
Aerei militari, veicoli senza equipaggio, astronavi,
e, soprattutto, aerei di linea,
a partire dalla fine degli anni '50, con il 707.
Seguì il 727,
e poi il cavallo di battaglia della flotta fu il 737.
L'ingegneria di Seattle era qualcosa di semplicemente straordinario.
La storia della sicurezza della Boeing e della qualità come priorità,
era qualcosa che il pubblico americano notò presto.
La gente sapeva che se avesse volato su un Boeing,
sarebbe stata al sicuro.
Era l'alba dell'era degli aerei di linea,
e la Boeing eccelleva.
Lanciavano nuovi aeroplani moderni uno dopo l'altro.
E poi, alla fine degli anni '60, la Boeing corse un rischio quasi inimmaginabile.
Il meglio del meglio presenta il nuovo gigante dell'aviazione commerciale,
l'aereo di linea 747.
A differenza degli aerei convenzionali, il 747 trasporterà 490 passeggeri.
I suoi motori saranno due volte più potenti degli aerei di oggi.
Il primo di questi grandi aerei sarà consegnato dalla Boeing
alla Pan American Airways nel 1969.
Il programma 747 fu un azzardo.
La Boeing scommise su se stessa per costruire un aeroplano fantastico.
E dissero che sarebbe stato il più sicuro, il più innovativo.
Il migliore.
Il 747 rivoluzionò il trasporto aereo.
Per la prima volta, divennero accessibili
alle persone i viaggi internazionali,
facendo sentire tutti più vicini.
Gli azzardi come quello del 747
sono ciò che resero famosa l'azienda.
"Lo faremo a ogni costo. Costi quel che costi, lo faremo."
Ho lavorato per la Boeing per 32 anni.
Era una cultura di fiducia reciproca,
e si lavorava insieme per costruire un prodotto di qualità ingegneristica
che ci rendesse tutti fieri.
- Sembra buono. - Grazie!
Quando lavoravo per la Boeing, crearono questa divisa,
con il logo della Boeing.
All'inizio, pensavamo: "Chi vuole indossare una divisa?"
Ma in realtà era fantastico mettersi quella maglia
e uscire in pubblico.
Non so quante persone mi dissero: "Oh, mio Dio.
Lavori per la Boeing. Fantastico".
È a posto, Don.
Mi rendeva molto orgoglioso.
Perfetto!
Bene. Ottimo lavoro, ragazzi.
- Ecco qua, il primo. - Il primo.
Mi piaceva molto lavorare lì perché avevo voce in capitolo.
E quando qualcosa non andava,
potevo parlarne e non avevo paura di essere licenziata.
La dirigenza sapeva che la sicurezza veniva prima di tutto,
e se dicevamo: "Ehi, non è sicuro. Non è pronto per volare",
non si volava.
Ai tempi, la cultura era lavorare insieme,
la Boeing avrebbe protetto te,
e ci si aspettava che tu avresti protetto la Boeing.
Ora vi prego di unirvi a me per accogliere
il vicepresidente e direttore generale della Divisione 777,
Alan Mulally.
Buongiorno a tutti.
C'era un senso di appartenenza, di struttura,
di famiglia.
Eravamo una famiglia.
Abbiamo fatto molta strada insieme.
Era un'azienda eccellente per cui lavorare.
E poi, immaginate di andare al lavoro,
avere un nuovo gruppo di capi e tutto ciò che hai imparato in 30 anni,
ora è sbagliato.
Buonasera a tutti. Un affare multimiliardario
sta scuotendo l'industria aerospaziale.
La fusione pianificata tra la Boeing e la McDonnell Douglas.
Venendo qui pensavo: "Wow".
Sarò presidente e amministratore delegato dell'azienda.
Harry Stonecipher sarà il presidente
e direttore operativo dell'azienda.
E la nostra intenzione, come ci aspettiamo da tutti i membri dell'organizzazione,
è lavorare insieme. E detto questo, vorrei presentarvi Harry Stonecipher.
Harry.
Grazie, Phil.
Signore e signori…
L'acquisizione della McDonnell Douglas da parte della Boeing,
era parte integrante di ciò che stava accadendo in tutto il paese.
Fusioni, acquisizioni, consolidamenti.
Era così che le aziende credevano di poter restare competitive.
Il posto della Boeing nell'industria aeronautica
era preminente.
Erano il punto di riferimento,
quelli che si ammiravano per la loro eccellenza ingegneristica.
Ma la cosa iniziò a sgretolarsi quando McDonnell Douglas e Boeing si fusero.
Harry Stonecipher era l'AD della McDonnell Douglas,
e finì per diventare l'AD della Boeing.
Così, molto rapidamente,
la McDonnell Douglas adesso era al comando.
Questo succedeva sulla scia degli anni '80,
quando il denaro era il re di Wall Street.
Sapete, "L'avidità è valida".
Quando Harry Stonecipher prese il potere, credeva che la cosa più importante
fosse prendere un'azienda e creare valore a Wall Street.
Diceva: "Ehi, siamo in affari per fare soldi".
Se voglio sentire parlare del prodotto e del margine,
voglio sentire che è conveniente.
La leadership della McDonnell Douglas fece sì che la compagnia diventasse
più rapidamente un'azienda di stampo finanziario.
Wall Street chiese il rendimento degli azionisti.
E volevano che la Boeing si comportasse come una grande azienda industriale
che offrisse quei profitti.
Non molto tempo dopo la fusione,
fu lanciata una grande campagna
chiamata ShareValue.
L'idea era che tutti fossero a conoscenza del prezzo delle azioni
e volevano che tutti lavorassero insieme per aumentare il valore delle azioni.
Anche le riunioni tecniche,
tutto ruotava intorno ai prezzi delle azioni della Boeing.
Girarsi e vedere i dirigenti della McDonnell Douglas
portare il loro business plan alla Boeing,
sconvolse tutti.
Sapevamo che allora era un pessimo piano.
Guidavano l'azienda come se costruisse lavatrici, per esempio.
Lavastoviglie.
Tutti gli aerei dovevano essere prodotti a basso costo.
Riducevano il personale,
aspettandosi che tutti facessero di più con meno.
Vedemmo l'azienda cambiare davanti ai nostri occhi.
Lavoravo lì nella zona di Seattle da molto tempo,
e l'ambiente in cui ci ritrovammo
era molto diverso.
La McDonnell Douglas era la rete dei ragazzi privilegiati.
Non rispettavano i nostri processi per i nostri dipendenti.
E poi ci dissero che avrebbero spostato la sede principale a Chicago.
È ufficiale. La Boeing conferma che sposterà
la sua nuova sede internazionale a Chicago.
Noi che eravamo lì da più di una settimana facemmo: "Siete pazzi".
Perché all'epoca, la Boeing era Seattle e Seattle era la Boeing e…
andavano di pari passo.
Abbiamo esaminato tutti i dati,
e crediamo che Chicago sia la scelta migliore per la Boeing.
Uno degli argomenti a sostegno del trasferimento a Chicago
era quello di ottenere la separazione dai tecnici di Seattle.
Così, i dirigenti potevano prendere decisioni finanziarie
senza il confronto degli ingegneri.
Prima della McDonnell Douglas, non prendevamo scorciatoie
perché non faceva parte della cultura della Boeing.
Niente scorciatoie.
Se lavori bene,
costruisci qualità e sicurezza,
e i profitti arriveranno.
Ma cambiò tutto e fu straziante.
Cercammo tutti di calmarci dicendo:
"Magari ci sconvolge solo perché è un cambiamento".
Ma in realtà, le nostre preoccupazioni erano valide all'epoca.
Tutto ciò avrebbe influenzato l'azienda in modi che non immaginavamo neanche.
Un brutto anno per la Boeing
e un anno migliore per il suo concorrente europeo, l'Airbus.
Per quest'anno, la Boeing ha 368 nuovi ordini,
e l'Airbus ne ha 427.
Al momento della fusione nel 1997,
la competizione aveva intaccato appena la quota di mercato
per cui la Boeing aveva lottato per decenni.
La Boeing si ritrovò in una posizione molto insolita.
Venivano sfidati da altri produttori
e la pressione veniva principalmente dagli europei.
Cioè, dall'Airbus.
Negli anni, non era mai corso buon sangue tra la Boeing e l'Airbus.
Ma ecco il punto sull'Airbus.
Non successe da un giorno all'altro
che diventasse una forza incredibile nel settore.
Successe poco alla volta.
Fu un processo lento,
graduale,
e nel 2003 l'Airbus finì per conquistare la quota di mercato della Boeing.
La Boeing era indietro.
La Boeing doveva recuperare.
Così iniziarono a spingere ancora di più per far uscire gli aerei.
E col tempo, la cosa più importante che era sempre stata la sicurezza,
venne compromessa.
Alla Boeing ero la responsabile della qualità.
Se qualcosa non va, bisogna trovarla e ripararla,
o modificarla.
Per garantire la sicurezza, era ciò che bisognava fare.
Ma invece di risolvere i problemi, tutto ruotava intorno alla velocità.
Tutto riguardava il fare le cose. "Muoviamoci, finiamo."
Non puoi fermarti, non puoi rallentare.
Quando alzavi la mano per dire che c'era un problema,
dicevano: "Sì, hai ragione. Lo sistemeremo".
Dopo la fusione con la McDonnell Douglas,
e il sopraggiungere dell'Airbus,
la Boeing smise di ascoltare i suoi impiegati.
Così, ogni volta che alzavo la mano: "Ehi, abbiamo un problema",
attaccavano il messaggero
e ignoravano il messaggio.
Storicamente, la cultura della Boeing era quella di dare cattive notizie.
Discutevano liberamente dei problemi della costruzione degli aerei.
Poi divenne un problema. Non si portano cattive notizie al capo.
La Boeing pagava bene gli AD,
il cui principale stimolo era aumentare il prezzo delle azioni,
e compiacere Wall Street.
Questi AD pretendevano che i manager centrassero gli obiettivi,
ma non importava come facessero.
Quindi, immagino che per accelerare la produzione,
abbiano eliminato ispettori e responsabili della qualità.
Un meccanico potrebbe accelerare il lavoro
facendo il lavoro e poi dicendo a chi viene dopo di lui: "Approvalo,
così posso andare avanti".
Resti tra me e te,
ieri non hanno messo la zeppa sul carrello di atterraggio.
Sulle alette. Nel turno di notte non l'hanno fatto.
Oh, cazzo.
Hanno detto che non abbiamo tempo
per mettercela, cavolo.
Hanno un responsabile qualità per un intero edificio per ogni turno.
Noi ne avevamo 15.
Ricevevo lamentele per i resti.
Ogni giorno trovavamo le robacce che la gente lasciava sugli aerei.
C'erano disegni, attrezzi,
viti.
C'era questo 787,
e dopo un volo di prova,
trovarono una scala all'interno dello stabilizzatore orizzontale.
Sarebbe bastato che quella scala fosse caduta contro il jackscrew,
e quell'aereo sarebbe passato alla storia.
Queste sono foto di trucioli di metallo nei fasci di cavi.
Questi trucioli possono causare incendi o cortocircuiti.
Questi aerei usano il sistema Fly-by-Wire,
quindi in caso di cortocircuito,
potrebbero causare malfunzionamenti agli strumenti,
al carrello, tutto ciò che funziona tramite cavo ne risentirebbe.
Gli informatori della Boeing dissero
che chiunque segnali un problema allo stabilimento della Carolina del Sud,
o veniva licenziato,
o allontanato o trasferito.
La mia paga venne ridotta per aver messo per iscritto alcuni dubbi sulla qualità.
Ci dissero chiaramente di non volere nulla nella documentazione
così da potersi permettere di negare i fatti.
Non vogliono documenti.
PROPRIETÀ PRIVATA - INGRESSO RISERVATO SOLO AL PERSONALE AUTORIZZATO
Ci sono molti interrogativi ancora senza risposta,
e la Boeing non ha ancora fornito neanche un documento.
Spero che ci forniranno volontariamente i documenti che abbiamo richiesto
e in un futuro non troppo lontano.
Fin dall'inizio dell'indagine,
fu molto difficile gestire la Boeing
in termini di interviste e/o i documenti.
Fondamentalmente, ignorarono le famiglie delle vittime.
La Boeing non ci contattò mai direttamente.
Questo comunica la loro mancanza di rimorso, di responsabilità.
Ed è esasperante.
Per loro, erano solo affari.
Ma eravamo noi che cercavamo di assicurarci
che ad altre famiglie non capitasse ciò che era capitato a noi.
Incontrammo, non so, 55 membri del Congresso, donne e senatori.
È dura.
Rivivi tutto 55 volte di fila,
parlando della morte di tua figlia.
Quando mostrammo le foto dei nostri cari,
nella sala delle udienze, ci dissero che non avremmo dovuto farlo.
"Sono segni di protesta."
E noi dicemmo: "Non sono segni di protesta.
Sono i nostri cari".
Personalmente sarò stato a sette udienze.
Buon pomeriggio. Grazie per avermi invitato a testimoniare.
Mi chiamo Ed Pierson.
Credo che alcuni problemi di produzione alla Renton Factory
possano aver contribuito a questi due tragici incidenti.
Ho avvertito formalmente per iscritto la direzione della Boeing in più occasioni
e in particolare, una volta, prima dell'incidente della Lion Air
e di nuovo, prima dell'incidente dell'Ethiopian Airlines.
Quegli avvertimenti sono stati ignorati.
Abbiamo sentito molte testimonianze sul 737 MAX.
Ma il comitato voleva i documenti dalla Boeing.
Nessun aveva consegnato alcun documento, niente.
Ci aspettiamo un'udienza futura
con la Boeing in questo comitato
una volta ricevuta la documentazione
che ci serve per porre domande significative e mirate.
Ero frustrato. Credevo che la Boeing procedesse troppo lentamente.
Quando parlerà con la Boeing in merito all'indagine in corso?
Voglio davvero avere i documenti della Boeing
prima di chiamarli a testimoniare, così avremo le informazioni che vogliamo
e non solo un mucchio di roba alto così.
Il Congresso si aspettava delle risposte.
Le famiglie delle vittime si aspettavano delle risposte.
Ma la Boeing cercò di mantenere le e-mail, e i documenti,
e le note interne fuori dal dominio pubblico.
Dicono che gli incidenti aerei siano una combinazione di eventi
che si uniscono in modo unico.
In questo caso,
uno di quegli eventi fu che la Boeing perse il suo vantaggio competitivo.
In questi giorni, la Boeing si trova ad affrontare turbolenze,
causate non da condizioni atmosferiche,
ma da un rivale straniero con grandi ambizioni.
L'Airbus è leader mondiale nella costruzione di aerei di linea,
una grande spina nel fianco per l'America e per la Boeing Corporation.
Negli anni 2000, l'Airbus andava alla grande.
Vendevano più aerei rispetto alla Boeing da molti anni.
E questo suscitò stupore.
Nel 1999, la Boeing consegnò 620 aerei.
L'anno scorso, 285.
E poi, nel 2010,
l'Airbus introdusse l'A320neo.
Per le compagnie aeree,
l'obiettivo finale era, ovviamente, la massima efficienza del carburante.
Gran parte del costo di una compagnia aerea è il costo del carburante.
I prezzi del petrolio erano saliti a livelli record.
Le compagnie dicevano che serviva carburante a basso consumo e subito.
E l'Airbus ci riuscì.
Consegnò il 320neo.
Ha segnato un fuoricampo straordinario
decidendo di scendere in campo prima della Boeing.
Nessun aereo nella storia dell'aviazione è stato venduto così in fretta, così bene.
A Chicago,
il 320neo mandò la Boeing nel panico
perché non aveva un aereo pronto per competere.
La Boeing pensò a un nuovo aeromobile,
ma il prezzo sarebbe stato notevole.
E non potevano permettersi il lusso
di impiegare sette, otto, dieci anni per sviluppare un nuovo aeromobile.
Così, piuttosto,
decisero di installare motori a basso consumo di carburante
sull'attuale modello 737.
Stiamo prendendo una decisione
per investire nella famiglia 737.
Stiamo per annunciare il 737 MAX.
Il 737 MAX offre ai nostri clienti
l'aeromobile più efficiente
nell'ambito degli aerei a corridoio singolo.
Restammo delusi.
Volevamo un aereo nuovo.
Credevamo davvero che il 37 fosse super avanzato
e che fossimo riusciti ad ottenere il massimo da quell'aereo.
Insomma, il progetto aveva più di 40 anni.
Il 737 aveva volato per più di quattro decenni,
e ne erano state sviluppate diverse versioni.
Qualcosa di più di un motore.
Cabine di pilotaggio digitali.
Un po' più lungo.
Il 737 MAX venne visto come un modello leggermente aggiornato,
la versione più efficiente a livello di carburante, dello stesso aereo.
Per un produttore,
il vantaggio di questi derivati,
come vengono chiamati,
fu che avevano bisogno di meno tempo per essere approvati dalla FAA.
E il vantaggio aggiunto per le compagnie aeree
era quello, forse, di non aver bisogno di ulteriore addestramento per i piloti.
L'addestramento dei piloti ha un costo notevole per una compagnia aerea.
Nonostante i costi degli aerei, le persone costano di più.
E l'addestramento dei piloti è una fetta importante di quella torta.
Se il MAX si fosse rivelato troppo diverso dall'esistente 737,
avrebbe fatto scattare immediatamente
una bandiera rossa della FAA.
E avrebbero richiesto l'addestramento con il simulatore per tutta la flotta.
Stiamo parlando di un addestramento con il simulatore.
Eliminare i piloti dalla linea di volo.
Senza far volare i passeggeri.
Farli entrare in un centro di addestramento
e farli sedere per due giorni in un simulatore.
Quindi, quando la Boeing stava progettando il MAX,
in modo da restare competitivi,
garantirono alle compagnie aeree
che i loro piloti non avrebbero avuto bisogno di addestramenti col simulatore.
La strategia funzionò.
E il 737 MAX si vendette benissimo.
La Boeing ricevette ordini per centinaia e centinaia di aerei.
È l'ordine più grande che abbiamo mai ricevuto
in termini di numero di aerei e anche di valore dell'affare.
Un'altra giornata storica per noi.
La Boeing pensava di realizzare il progetto in modo rapido ed economico.
Pensava che non sarebbe stato difficile.
Pensarono di modificare un po' la struttura,
attaccare un motore, allungare il carrello,
e sarebbero stati a posto.
E dato che avrebbe potuto non esserci l'addestramento per i piloti,
c'era molta motivazione nell'azienda,
sia per costruire un progetto senza differenze significative,
o per coprire un progetto che ne ha.
Dovemmo affrontare lunghe trattative con la Boeing
per ottenere i documenti.
Ingaggiammo gli avvocati della Camera
e finalmente iniziammo a ricevere
le prime centinaia di migliaia di pagine dei documenti che ci diedero.
E il mio staff investigativo
iniziò a esaminarle.
Praticamente era tutto timbrato "Proprietario",
e ci volle abbastanza tempo per trovare un accordo
per poter rivelare i contenuti di quei documenti.
Credo sia andata così perché erano schiaccianti.
In quell'enorme tranche di documenti,
una era particolarmente significativa.
Scoprimmo che un gruppo di dipendenti della Boeing
tenne una riunione per discutere del sistema.
Questo appunto,
scoperto dal comitato, il primo
nello sviluppo dell'aeromobile,
rivelò che il sistema MCAS era un problema per la Boeing
fin dall'inizio.
Nel 2013,
quando la Boeing stava per iniziare a costruire il MAX,
stavano ricostruendo una cellula di 45 anni prima
con questi enormi motori a basso consumo.
Visto che questi motori sono più grandi,
dovevano essere posizionati più anteriormente e più in alto sulle ali.
E così la Boeing era preoccupata che l'aereo
si ritrovasse un po' troppo con il muso verso l'alto,
e che potesse rallentare.
Se avesse iniziato a beccheggiare un po' troppo verso l'alto,
il MCAS era progettato per aiutare il pilota a livellare l'aereo.
Il problema era che il MCAS era un importante sistema nuovo
e la FAA avrebbe potuto richiedere un addestramento supplementare.
Quindi, qual è la soluzione in questo appunto?
"Se sottolineiamo che il MCAS è una nuova funzione,
potrebbero richiedere nuove certificazioni e formazioni."
Tutti alla Boeing sapevano che non si possono riaddestrare i piloti,
non importa cosa facciamo, non importa come lo cambiamo,
dobbiamo fingere che sia lo stesso aereo del predecessore.
Così, decisero:
"Esternamente, comunichiamo che si tratta di un'aggiunta allo Speed Trim".
Lo Speed Trim è il sistema esistente su cui i piloti erano già istruiti.
"Internamente, continuate a usare l'acronimo MCAS."
Decisero di nascondere a chiunque al di fuori della Boeing,
l'esistenza del sistema MCAS.
Una volta che questi documenti divennero pubblici,
svelarono enormi problemi sotto la superficie.
E un comportamento ingannevole diffuso all'interno della Boeing.
La prova successiva era uno dei documenti più importanti
relativi alla progettazione dell'aereo e al sistema MCAS.
Dimostra che il MCAS cambiò nel corso del progetto.
Alla fine la Boeing aveva un sistema diverso da quello iniziale.
Innanzitutto, era molto più potente.
Solo quando la Boeing iniziò i voli di prova, realizzarono
che dovevano ampliare il funzionamento del sistema MCAS.
All'inizio pensavano che sarebbe servito solo per quando l'aereo
andava ad alte velocità.
Ma ciò che era evidente, fu che il Max aveva bisogno del MCAS.
anche quando l'aereo volava a bassa velocità.
E fu questo passaggio alla gestione delle basse velocità
a rendere il sistema molto più significativo.
Il risultato fu che il MCAS guadagnò più potere.
Aveva la capacità di compiere movimenti più ampi
dello stabilizzatore orizzontale,
e spingere il muso dell'aereo verso il basso molto rapidamente.
Oltre a questa maggiore potenza del sistema,
ci fu un secondo cambiamento, qualcosa di ancora più problematico.
La Boeing cambiò il sistema MCAS per usare un solo un sensore
invece di due.
Così un un sistema più potente
veniva controllato da un solo sensore dell'angolo di attacco.
Il sistema MCAS è fondamentale per la sicurezza.
E su un aereo,
non c'è mai un sistema critico per la sicurezza
che ha un solo punto debole.
I sensori dell'angolo di attacco
sporgono da entrambi i lati della fusoliera,
vicino alla cabina di pilotaggio.
Se un palloncino in Mylar si incastrasse su quella pala,
diventerebbe inaffidabile.
Che ci crediate o no, colpiamo palloncini, uccelli,
e non è insolito.
Se il sensore è danneggiato o difettoso,
invierà un messaggio sbagliato al sistema MCAS,
che cercherà di prendere il controllo dell'aereo dai piloti.
Niente di tutto ciò era stato comunicato da nessuno della Boeing
all'ingegnere della FAA incaricato della supervisione,
e sì, avrebbero dovuto farlo.
La FAA venne tenuta all'oscuro.
Di solito, c'è una negoziazione costante tra i regolatori e i regolati,
su quali parti dell'aereo cambiare.
Ma nel caso della Boeing,
si rifacevano alla cultura dell'occultamento,
un occultamento deliberato sul sistema MCAS.
E le prove continuavano ad aumentare.
I fogli delle coordinate sono documenti tecnici
scritti per archiviare informazioni.
FOGLI DELLE COORDINATE
Questi fogli mostrano lo storico del MCAS.
Riguardano i problemi relativi alla sicurezza analizzati alla Boeing,
e la parte più rilevante di tutto ciò, riguarda
la velocità con cui i piloti potrebbero reagire al sistema, se fuori controllo.
Non ho mai visto questo foglio delle coordinate.
Durante l'addestramento dei piloti,
per riconoscere un aereo fuori controllo, più di dieci secondi per reagire
risulterebbero catastrofici.
Se non rispondi
in meno di dieci secondi a questa situazione,
non puoi riparare.
Dieci secondi,
che è ridicolo.
Ma il problema non è solo il tempo di reazione.
Il problema è l'espressione "addestramento dei piloti".
Dice: "Durante l'addestramento dei piloti, per riconoscere un aereo fuori controllo".
Dicono che non possiamo far volare i piloti così,
senza conoscere il sistema.
È questo il vero problema di questa frase.
I piloti devono essere formati sul MCAS per evitare di uccidere persone.
E la Boeing lo sapeva.
Eppure, non ci fu nessun addestramento.
I nostri rapporti, gli appunti e i documenti che erano stati rilasciati,
rivelarono dei retroscena, dei lati nascosti dell'azienda.
In questa comunicazione interna del 28 marzo 2017,
il capo pilota tecnico del 737 MAX scrive:
"Voglio sottolineare l'importanza di restare fermi
sul fatto che non ci sarà nessun tipo di addestramento con il simulatore.
La Boeing non lo permetterà.
Affronteremo chiunque tenti di renderlo obbligatorio".
La tragedia di tutto ciò,
è che alcune di queste e-mail erano conversazioni con la Lion Air.
In uno scambio di e-mail del 6 giugno 2017,
un anno prima dell'incidente,
la Lion Air dice: "In realtà, non sarebbe meglio?
Non sarebbe più sicuro fare un po' di addestramento extra?
Vogliamo più di quanto stiate suggerendo".
E la Boeing replica immediatamente: "Non c'è assolutamente nessun motivo
per richiedere un simulatore del MAX prima di far volare il MAX".
Se avessero detto qual era il vero potere del MCAS,
l'addestramento col simulatore
sarebbe stato richiesto per tutti i 737 piloti del MAX.
Invece, la Boeing derise letteralmente la Lion Air,
derisi perché volevano l'addestramento col simulatore.
La Boeing dovette, insomma, rimproverarli.
"Non potete allenarvi con il simulatore.
Non potete farlo. Costa molto. Perdiamo soldi."
Parlarono
di "enti regolatori che manipolano in stile Jedi", in tutto il mondo,
perché non usavano lo standard richiesto dell'addestramento al simulatore.
Insomma, dovremmo reagire in meno di dieci secondi
a un sistema che non è mai stato su nessuno degli aerei pilotati da noi.
I piloti sapevano che c'era un mostro ad attenderli
nel sistema MCAS,
ma cospirano per non offrire l'addestramento.
Per me…
è inconcepibile.
È…
una follia.
Alla fine, la Boeing ci riuscì,
e quando l'aereo venne consegnato alle compagnie aeree,
non si notava dall'esterno
che c'era qualcosa di fondamentalmente sbagliato nell'aereo.
Insomma, vendevano in tutto il mondo.
175 NUOVI BOEING ORDINATI
La Boeing vendette più di 5.000 MAX.
È un numero incredibile.
Fu il prodotto che portò la performance finanziaria
di Wall Street a un livello mai visto prima.
I profitti della Boeing aumentarono.
Il valore delle azioni salì alle stelle.
L'idea era questa.
La performance veniva valutata in base ai risultati semestrali
e il MAX veniva consegnato.
Il 737 MAX sarebbe stato la principale fonte di reddito per la Boeing
nei decenni successivi.
Questa è un'azienda che, sì, 500 è un numero ragionevole.
Ed era vista come una cosa sicura.
Un valore senza precedenti per i nostri clienti,
in termini di risparmio di carburante, in termini di affidabilità,
in termini di manutenzione.
E sapete cosa abbiamo fatto? Abbiamo creato un aereo
che supererà qualsiasi loro aspettativa.
Tutti pensavano che i bei tempi non sarebbero mai finiti.
E poi, nell'ottobre del 2018, finirono.
I piloti della Lion Air non solo non sapevano come funzionasse il sistema,
ma non ne conoscevano il nome.
Non sapevano nemmeno che il sistema MCAS fosse sull'aereo.
Fai decollare l'aereo e all'improvviso, bang,
tutti questi allarmi, segnali, avvisi e stick shaker impazziscono.
Velocità bassa.
Un sensore dell'angolo di attacco, guasto o danneggiato,
inviava un segnale negativo alla cabina di pilotaggio.
Ci sarebbe voluto di più di qualche secondo
perché i piloti ne determinassero la causa.
E poi, non appena ritirarono i deflettori,
il MCAS si attivò.
Hai fatto partire il timer, vero?
Un secondo, due secondi,
tre secondi…
Il modo in cui il MCAS continuava a spingere giù il muso dell'aereo,
era folle.
E i piloti non avevano mai capito
che stava cercando di ucciderli.
Terreno. Salire.
Hai dieci secondi,
è impossibile.
Quindi, in pratica, dieci secondi e muori.
Terreno.
Salire.
Ora sappiamo che pochi giorni dopo l'incidente,
la Boeing sapeva quale fosse il problema.
Sapevano cosa aveva dovuto affrontare, cosa passò mio marito in quel volo.
La Boeing sapeva quali fossero i problemi con il MCAS.
Non è che non lo sapessero.
Dovrebbe esserci un senso di responsabilità.
Qui negli Stati Uniti,
non pensarono mai di dismettere l'aereo.
Dopo il primo incidente,
la Boeing pensava solo
a come giustificare il fatto che quegli aerei continuassero a volare.
All'epoca non sapevamo che dopo l'incidente della Lion Air,
la FAA avesse fatto un'analisi molto tecnica
denominata TARAM.
TARAM. T-A-R-A-M.
Un metodo di valutazione del rischio degli aerei da trasporto.
Previdero che senza riparazioni, avrebbero potuto verificarsi
altri quindici incidenti
durante la vita di quell'aeromobile.
Previdero che si sarebbe potuto verificare un incidente mortale
ogni due anni di vita di un MAX.
Questo renderebbe il MAX l'aereo di linea più pericoloso
mai costruito.
All'epoca, nessuno aveva sentito parlare di questo rapporto.
Non era stato reso pubblico.
Ma verificammo che la Boeing conobbe i risultati
nello stesso momento in cui la FAA seppe di loro.
La Boeing sosteneva che fosse impossibile prevedere i tempi
di un altro incidente,
e che avrebbero riparato il software,
l'avrebbero sviluppato, testato e implementato molto velocemente.
E alla fine, la FAA accettò l'argomentazione della Boeing.
C'era qualcuno che alla Boeing suonava campanelli d'allarme,
ma venivano ignorati.
Lassù, negli uffici esecutivi,
controllavano il prezzo delle azioni e calcolavano i loro bonus.
Appena sei settimane dopo l'incidente della Lion Air,
il Consiglio della Boeing decise di aumentare i buyback
e aumentare i dividendi.
Totale indifferenza per ciò che successe.
Tutti i nostri clienti volano ogni giorno con i loro MAX in giro per il mondo.
L'aereo è sicuro, e riponiamo molta fiducia in questo.
È la cultura aziendale che hanno costruito.
È stata la loro avidità.
I profitti sono più importanti della vita umana?
Una volta ottenuto il rapporto del TARAM,
la Boeing avrebbe dovuto dismettere i MAX.
Non lo fecero.
Successe dopo l'incidente della Lion Air,
prima che mia figlia morisse.
Lo lasciarono volare.
Credo che questa sia la parte più inquietante e rivelatrice
di tutta la storia.
La Boeing fece il minimo che potesse fare
per gestire questa situazione. Il minimo assoluto.
In pratica, scommettevano che il problema non si sarebbe ripresentato
prima che applicassero una correzione permanente.
E, ovviamente, questo si rivelò un errore fatale.
È proprio una storia orribile.
La loro incapacità nel fare il possibile per evitare il secondo incidente,
ha reso le nostre vite miserabili.
E non si tratta solo di Samya e della nostra famiglia,
ma di tutti quelli che sono morti su quegli aerei.
E così, nell'ottobre del 2019,
quando Muilenburg doveva testimoniare
all'udienza del Senato,
eravamo tutti molto motivati.
Muilenburg entra,
e per un attimo
rivolge lo sguardo a noi, alle famiglie,
ma senza mai guardarci veramente.
Gran parte della testimonianza di quel giorno
riguardò le comunicazioni interne alla Boeing.
È l'amministratore delegato, la responsabilità è sua.
Ha letto questo documento?
E com'è possibile che la sua squadra non si sia messa le mani ai capelli
dicendo: "Abbiamo un problema grave qui"?
Senatore, quando ho saputo dell'esistenza di questo tipo di documento,
mi sono affidato al nostro avvocato per darlo alle autorità competenti.
Come ha fatto a non dire:
"Dobbiamo capire esattamente cos'è successo,
non dopo tutte le udienze, non dopo le pressioni,
ma perché delle persone sono morte e non vogliamo ne muoiano altre"?
Senatore, come ha detto,
ho visto i dettagli di questo scambio solo di recente.
La nostra famiglia all'epoca non aveva ancora ricevuto notizie dalla Boeing.
Avevamo sentito Dennis Muilenburg
scusarsi con le telecamere,
ma mai con noi.
Avevamo iniziato a lavorare a un aggiornamento del software MCAS.
Quando fu il turno del Senatore Blumenthal,
chiese ai membri delle famiglie di alzarsi
tenendo in mano le foto dei loro cari.
Mi rivolgo ai parenti che hanno perso i propri cari,
alzatevi, per favore.
E a quel punto, Dennis Muilenburg dovette girarsi
e guardarci.
Nel 21° secolo,
perdere due aerei a pochi mesi di distanza,
e uccidere così tante persone,
non sarebbe mai dovuto succedere.
La cultura della sicurezza alla Boeing crollò.
Venne corrotto dall'alto dalle pressioni di Wall Street,
è molto semplice.
Signor Muilenburg,
abbiamo visto che le pressioni di Wall Street
possono influenzare le decisioni delle migliori aziende nel modo peggiore,
mettendo in pericolo il pubblico,
mettendo a rischio il lavoro di innumerevoli dipendenti
sulle linee di fabbrica.
E spero che non sia questa la storia che verrà scritta
su questa azienda a lungo ammirata.
Due mesi dopo, Dennis Muilenburg si dimise su richiesta del Consiglio della Boeing.
Ricevette premi azionari e pensionistici per un valore di 62 milioni di dollari.
Ho riflettuto molto su questa storia
per capire cosa significhi e cosa significherà.
Alcuni degli errori commessi dalla Boeing furono irreparabili.
Le persone che morirono, le loro famiglie e i loro amici,
e le vite finite in tragedia,
sono cose che non potranno mai essere riparate.
Quante volte avete sentito dire alle aziende:
"Ci impegniamo per l'eccellenza.
Ci impegniamo per la sicurezza. Ci impegniamo per i nostri clienti"?
Ma non importa quanto l'azienda sia grande e sofisticata,
né il fantastico passato che possa aver avuto, come per la Boeing,
dovremmo comunque essere scettici.
Tutti noi dovremmo essere scettici.
Il Boeing 737 MAX rimase fermo per 20 mesi,
periodo durante il quale, il MCAS venne rivisto.
Nel novembre 2020, la FAA ha approvato il ritorno dell'aereo.
La Boeing sostiene che il MAX sia sicuro.
Gli aerei della Boeing 737 MAX sono tornati a volare.
Oggi, per la prima volta dopo due anni, dopo che gli aerei erano stati dismessi
dopo due incidenti fatali che avevano ucciso centinaia di persone.
Ieri abbiamo parlato in esclusiva con Dave Calhoun,
presidente e amministratore delegato della Boeing.
Non vogliamo nascondere nulla perché siamo fieri di ciò che facciamo.
I prodotti che facciamo sono incredibili, sono un bene per l'umanità.
E sono molto fiero della nostra squadra e sono molto fiero di quell'aereo.
È una macchina straordinaria ed è sicura come qualsiasi altra cosa che voli.
Dopo aver rifiutato di partecipare al film,
la Boeing accettò di rispondere per iscritto:
Riguardo alle accuse sugli oggetti estranei
trovati negli aerei, dichiara: "La sicurezza e la qualità sono
le nostre priorità.
Tutta l'azienda si impegna a consegnare
aerei FOD free a tutti i clienti".
Afferma che sono in atto procedure per proteggere i dipendenti con dubbi
e che John Barnett fa "false dichiarazioni" di ritorsione.
L'azienda ha citato un'indagine del Dip. del Lavoro, concludendo
che riguardo a Barnett, non fu ritorsione sul posto di lavoro.
Dichiara che le revisioni governative o regolamentari
"non avevano scoperto che le condizioni della produzione del 737 MAX
avevano contribuito agli incidenti".
Dopo 18 mesi di indagini, il Congresso ha approvato
l'Aircraft Certification Reform and Accountability Act,
che rafforzò la supervisione della FAA.
A gennaio del 2021, il Dipartimento di Giustizia USA
accusò la Boeing di associazione a delinquere per frodare la FAA.
La Boeing accettò di pagare 2,5 miliardi di dollari di multe e risarcimenti.
Questo accordo permise all'azienda di evitare azioni penali.
Sottotitoli: Emanuela Calderone