‎NETFLIX ドキュメンタリー
‎飛行機は快適です
‎大半の人が ‎その安全性に慣れています
‎毎日―
‎世界中で無数の飛行機が ‎飛び交っています
‎航空業界の ‎古い格言があります
〝ボーイングでなければ 行かない〞
ボーイングには 長い歴史があり
航空業界でも 圧倒的な地位を誇ります
‎今この瞬間も
‎約１万のボーイング機が ‎150ヶ国以上で運行中です
‎ウォール･ストリート･ ‎ジャーナルで
‎20年以上 航空関連の ‎記事を書いてきました
‎アンディ･パーストルです
‎無理を承知でお願いしますが ‎取材に協力いただけませんか
‎2018年の初め頃は―
‎航空史上 最も安全な ‎商用航空の時代でした
‎実際 2017年の大型旅客機 ‎墜落事故はゼロでした
‎ボーイングはこれまで
‎安全で信頼できる ‎航空機を製造し
‎パイロットや乗客に ‎愛されてきました
‎大衆の信頼を得ていたのです
‎しかし２つの飛行機が ‎空から落ちました
‎インドネシア ジャカルタ
‎2018年10月29日
‎時間は覚えていませんが ‎早朝でした
‎外は暗かった
‎夫は荷物を用意し
‎スケジュールや搭乗員を ‎確認していました
‎朝食を取り ‎30分ほど会話をしました
‎フライト前の日課でした
‎彼の出勤後 ‎私は再び眠りにつき
‎数時間後 彼から ‎電話が来るはずでした
‎いつもの流れです
‎ライオンエア610便 ‎離陸を許可する
‎ライオンエア610便 ‎離陸を許可
‎Ｖ1
‎了解
‎対気速度 低下
‎対気速度に異常あり
‎対気速度 低下
‎フィールデフ
バンク角 異常
気圧に異常あり
‎ライオンエア610便？
‎操縦装置に異常あり
‎衝突注意
‎上昇せよ
‎夫の同僚から電話があり
‎“彼の飛行機が行方不明”と
彼の腕を知っていたから 私は〝心配しないで〞と
ライオンエア６１０便 機長
彼の腕を知っていたから 私は〝心配しないで〞と
バヴィエ･スネジャ
フライト後の電話が いつもの流れでした
だから夫からの着信を 待っていたのです
スネジャ機長の妻 ガリマ･セシィ
その後は ご存じのとおりです
ライオンエア６１０便が
ジャカルタから離陸後 数分で行方不明に
‎189名を乗せた ‎新型のボーイング737機が
‎離陸後 墜落し…
‎ボーイングの ‎航空機ですね？
他に情報は？
今年８月に稼働し始めた 新型のボーイング機で
‎737を改良した ‎ボーイング737ＭＡＸです
‎“到着”
‎その日の朝―
‎情報を ‎集めようとしていました
‎状況を理解するためです
‎人々はすぐに ‎何が起こったか知ります
‎“誰も戻ってこない”と
‎私が感じたのは ‎苦痛だけでした
‎何も覚えていません
‎痛み以外 ‎何も感じませんでした
‎“ライオンエア墜落事故 ‎機長の遺体を確認”
‎夫にとっては―
‎乗客の安全が第一でした
‎彼は188名と共に ‎空を飛びました
‎私が遺族に感じた悲しみは
‎とても…
‎計り知れません
‎事故発生から２日間は
‎事故原因の情報が ‎わずかでした
空港も近く 天気は良好
ウォール･ストリート･ ジャーナル 記者
空港も近く 天気は良好
アンディ･パーストル
‎アメリカの ‎一流製造会社が作った―
‎最新の飛行機でした
‎ブラックボックスが ‎見つからない限り
‎推測の嵐です
‎ライオンエアには ‎安全面に問題が
インドネシアの 航空会社やＬＣＣは
近年まで米国と欧州で 運航禁止でした
〝インドネシアの墜落機 ＬＣＣだった〞
‎ネットにあった記事は ‎全て読みました
〝ライオンエアの 波乱に富んだ安全記録〞
〝インドネシア墜落事故 深刻な安全性〞
‎どれも同じ論調です
〝インドネシア墜落事故 深刻な安全性〞
‎責任のなすり合いです
〝インドネシア〞
‎その矛先は国や航空会社―
〝ライオンエア〞
‎パイロットにまで
〝機長の過失〞
〝彼らが無能だから〞と
これは 航空会社の過失です
飛行機に異常があっても 機長が対処できるよう
きちんと 訓練すべきでした
７３７ＭＡＸ機に 乗る人は用心すべきと？
そうは思いません アメリカでは
操縦方法を 分かっています
〝７３７ＭＡＸ墜落事故 原因の調査を開始〞
‎飛行機だとは ‎誰も思いませんでした
〝７３７ＭＡＸ墜落事故 原因の調査を開始〞
原因についての 見解を聞かれ―
〝オストロワー氏は 関係性を否定〞
〝飛行機の設計が 問題とは思えない〞と
エアカレント編集長 ジョン･オストロワー
答えました
〝新型の ボーイング機が―〞
‎だってボーイングですよ
〝新型の ボーイング機が―〞
〝離陸後13分で 墜落した理由とは？〞
‎誰もが“ボーイング”の ‎意味を知っていました
〝離陸後13分で 墜落した理由とは？〞
‎安全性の評判は絶大でした
‎それに当時は
‎原因を断定する ‎証拠がありませんでした
‎そしてインドネシアで
‎ブラックボックスが ‎見つかります
‎ブラックボックスには ‎２種類あります
‎コックピット･ボイス･ ‎レコーダと
‎フライト･データ･ ‎レコーダです
‎後者は飛行高度や速度 ‎推進力を記録します
飛行機内の出来事が 包括的に集計されます
米国国家運輸安全委員会 委員長
飛行機内の出来事が 包括的に集計されます
クリストファー･ハート
〝ライオンエア３１０便 フライト･データ〞
‎フライトデータによれば ‎離陸直後―
航空専門家 ジョン･コックス
‎左側の迎角計が故障しました
‎迎角計センサーは ‎飛行機側面にあり
‎飛行中の機首の角度を ‎測ります
故障した 迎角センサーが
元パイロット
誤った情報を システムに送りました
チェズレイ･ サレンバーガー
‎機長側の失速警報装置が ‎操縦棒を激しく揺らし
‎失速を警告しました
‎しかし誤警報です ‎失速はしていません
‎すぐに ‎失速警報装置だけでなく
‎主警報装置も点灯します
‎対気速度が合わず ‎高度も正しく表示されません
警報が鳴りっぱなしです
パイロット デニス･タジャー
〝ピッチ･トリム位置〞
‎挙句の果てに
〝ピッチ･トリム位置〞
‎何かが絶えず機首を ‎下げようとしていました
‎機長は対抗し 飛行機を ‎上昇させようとします
‎しかし またしても ‎機首は下がります
‎激動の戦いです
‎一体 なぜこんなことが？
‎ボーイングからの公式回答は
‎“原因は分かりませんが ‎現在調査中です”
‎“遺族には心より ‎お詫び申し上げます”
会長の デニス･マレンバーグは
ボーイング ＣＥＯ デニス･マレンバーグ
〝調査内容については コメントできない〞と
ボーイング ＣＥＯ デニス･マレンバーグ
‎しかし ボーイングは裏で ‎こう言っていました
‎“アメリカ人パイロットなら ‎起こり得ない事故だ”
‎“例の機長が ‎全力を尽くさなかった”と
‎人種差別とは言いませんが
‎夫の資格について ‎話題になりました
‎“どこで訓練を受けた？”と
‎実際には ‎アメリカで修了しています
11月の２週目頃には…
墜落事故の２週間後
‎ウォール･ストリート･ ‎ジャーナルです
‎操縦ではなく ‎機体の設計について―
‎取材を始めました
‎737機の調査について ‎お話をお伺いしたく
‎理解できませんでした
‎センサー１つの故障で ‎なぜこのような事故が？
〝根本原因は不明〞
‎ついにボーイングは ‎声明を出します
‎“ライオンエアの飛行機は ‎ＭＣＡＳが誤作動した”と
〝自動失速防止システム （ＭＣＡＳ）〞
‎皆が思いました
‎“ＭＣＡＳとは？”
〝航空機マニュアル アメリカン航空〞
‎ＭＣＡＳ？ ‎聞いたことがありません
‎マニュアルを確認すると ‎略語一覧にありました
〝ＭＣＡＳ 自動失速防止システム〞
‎なぜ略語一覧に？ ‎どういうシステム？
‎“ＭＣＡＳ” ‎自動失速防止システムは
‎迎角センサーにつながった ‎ソフトウェアです
‎新型ＭＡＸ機の飛行特性で
‎一定の速度で ‎一定の角度に達すると
‎機体が失速します
‎そのためＭＣＡＳは ‎機首を下げる役割をします
‎必要なことは
‎既存システムに ‎数行のコードを書き足すだけ
‎ＭＣＡＳは スピード･ ‎トリム･モーターを使用し
‎バックグラウンドで ‎作動します
‎迎角が急すぎると ‎ＭＣＡＳが感知する度に
‎水平安定板を少しだけ ‎調整するのです
‎滑らかに機首を下げます
‎しかしライオンエア便では
‎迎角センサーが故障し ‎ＭＣＡＳが誤作動します
〝ＭＣＡＳ作動〞
‎繰り返し作動しました
〝ＭＣＡＳ作動〞
‎ボーイングは機長が
‎正しく対処しなかったと ‎言いました
‎“システムを ‎切らなかった”と
‎しかし重大な ‎問題がありました
‎その事実に ‎皆がざわつき驚きました
‎ボーイングはパイロットに
‎ＭＣＡＳのことを ‎黙っていたのです
〝何だと？〞
元 ＦＡＡ システムエンジニア
リチャード･リード
それが私の反応でした
‎そうですね…
‎なぜそんなことが？
‎ウォール･ストリート･ ‎ジャーナルです
‎今 お時間は？
‎前回の話を振り返りたく
‎ご協力 ‎ありがとうございました
‎多くの人に連絡を取り
‎ボーイングの重役から ‎話を聞きました
‎“ＭＣＡＳのことは ‎パイロットに話していない”
‎“説明はしていない”
‎“訓練もしていない”
‎“情報過多になるのを ‎恐れて”と
‎私や同僚はその話に ‎面食らいました
‎ボーイングの役員が ‎そんなことを言うなんて
‎ボーイングは常に ‎パイロットの味方のはずです
‎記事を書きました
‎“ボーイングは故意に”
‎“ＭＣＡＳのことを ‎パイロットに黙っていた”と
ボーイングに疑惑です
記事によると ボーイングは
７３７機に関する 情報を隠し…
‎これは単なる見落としや ‎偶然ではないと明らかになり
‎パイロットたちは ‎激怒します
‎信じられません
ＭＣＡＳシステムを 知れば知るほど
パイロット ダン･キャリー
〝パイロット組合が 安全に関する―〞
‎我々の ‎最優先事項になりました
〝情報の隠蔽(いんぺい)で ボーイングを起訴〞
あまりに無礼です
パイロット デニス･タジャー
パイロットは皆―
飛行機について 熟知したがります
‎この映像では ‎ボーイング737ＮＧと
‎737ＭＡＸの違いを ‎説明します
‎737ＭＡＸは ‎737ＮＧの後継モデルで…
‎パイロットには ‎事実を伝えるべきです
‎夫が受けたのは
‎iPadの訓練のみで ‎ＭＣＡＳは含まれません
‎調査員に何度も言いました
‎“運航停止にすべき”と
‎しかし相手はボーイングです
‎ボーイングは ‎パイロット協会に
‎連絡してきました
‎事務所へ来て
‎ＭＣＡＳについて ‎説明すると言うのです
‎衝撃的でした
‎ボーイングの重役が初めて
‎パイロット協会を ‎訪れたのです
‎11月27日に ‎彼らを玄関で迎えました
ロビイストが 一緒に来ました
墜落事故の４週間後
安全に関する 会議なのに？
‎世間話をするつもりは ‎なかったのでしょう
‎会議室へ直行しました
‎全員が着席します
‎てっきり資料のグラフや ‎データを見せられるのかと
‎しかし何もありません
‎彼らだけです
‎彼らが不安げだったので ‎録音しました
‎ＭＣＡＳについては ‎誰も知りませんでした
‎不必要な情報は ‎負担になるかと思いまして
‎命にかかわる情報の説明は ‎優先度が高いのでは？
‎最もなご意見です
‎二度とこのようなことが ‎起こらないために
‎何か対処法は？
‎比較的 簡単な ‎ソフトウェアの変更を
‎約６週間で完了できるかと
‎彼らは“ソフトウェアを ‎６週間で修正する”と
‎６週間では 到底無理です
‎なぜ運航停止にしないのか ‎聞きました
‎事故の原因が ‎飛行機の機能不全とは
‎断定できないからです
‎運航停止にできたはずなのに
‎ボーイングは ‎こう言いました
‎“調査中です ‎我々を信じてください”と
本日のゲストは
ボーイングＣＥＯ マレンバーグ氏です
こんにちは
どうも
感謝します
７３７の新機能について パイロットや航空会社に
何が 伝えられていましたか？
すでに世界中の操縦士に 追加の情報を送り
ああいった状況での 対処法を知らせました
７３７ＭＡＸは 安全です
‎2019年３月10日
‎ライオンエアの墜落事故から ‎19週間後
‎速報です ‎エチオピア航空便が
‎アディスアベバから ‎離陸直後に墜落
‎乗客と乗員 ‎157名‎ ‎全員が死亡しました
‎航空会社は…
‎妻のナディアは 夜中に ‎ニュースを聞いていました
その速報によれば 墜落事故があったと
サミヤ･ストゥモの父 マイケル･ストゥモ
その速報によれば 墜落事故があったと
‎エチオピアの
‎アディスアベバから ‎離陸直後に
‎娘のサミヤから ‎その日 連絡がありました
‎“あと数時間で ‎ナイロビに到着する”と
娘は公衆衛生の 仕事をしていました
サミヤ･ストゥモ
アフリカには 何度か行っていて
今回も出張でした
‎妻が私を起こして ‎こう言いました
‎“ナディアが乗った ‎飛行機が墜落した”と
‎私は思いました
‎“そんなはずない”
‎“彼女の便じゃない”
‎しかし 娘が乗ったのは ‎302便でした
‎彼女の便です
‎多くのお父さんは ‎酒を飲みタバコを吸いますが
‎父は紅茶が大好きでした
‎１日20杯は飲んでいました
父はケニアに戻り
ジョセフ･ワイサカ
地元地域を 改善させたかったのです
ジョセフ･ワイサカ
‎父は空港から私に電話し
〝もうすぐ 飛行機に乗るよ〞と
ジッポラ･クリア
夜８時頃でした
ジッポラ･クリア
私はソファーで 〝分かった〞と
‎互いに“大好き”と ‎言い合いました
‎翌朝 電話が鳴りました
〝ベン･クリア〞
‎兄からでした
‎“覚悟して聞いて”
‎“エチオピアで ‎飛行機が墜落した”
‎“父さんが乗ってた ‎可能性が高い”と
‎普段 父は ‎エチオピア航空を使いません
‎ですが今回は ‎使っていたのです
‎ナディアが“現地に行く”と
‎私たちは空港へ行き ‎飛行機に乗りました
‎エチオピアに着いても ‎墜落現場には入れず
エチオピア アディスアベバ
‎アディスアベバに ‎滞在しました
‎他の遺族と同じように
‎確認するのに ‎３日間かかったようです
‎回収する遺体を
‎ついに墜落現場を ‎訪れました
‎飛び散っていた部品は
‎飛行機の原型を ‎とどめていません
‎現場には私物が ‎散乱していました
‎洋服や書類が ‎はためいていました
‎穴がありました
‎飛行機は時速 約900キロで
‎地面に衝突したのです
‎人々が集まり ‎穴を見下ろしていました
‎花を添える人も
‎ナディアもサミヤのために ‎バラを穴の中へ
‎投げ入れました
‎新型の飛行機が ‎たった５ヶ月で
‎奇妙なほど似た状況で ‎２度目の事故を起こしました
‎空港に近い場所で ‎高度も低く 天気も良好
他に墜落する要因が 見当たりません
ボーイングに 安全性の問題です
一番よく売れている ジェット機が
５ヶ月で ２度目の墜落です
アメリカの主要 航空会社が使うモデルで
数百機が稼働中 数千機が入荷待ち
全機の運航停止が 求められています
‎５ヶ月で ‎新型飛行機の墜落が２件
‎現代の航空業界では ‎前代未聞です
‎しかしボーイングは
‎設計が問題だとは ‎公表しませんでした
‎人々はＭＡＸ機を ‎恐れています
安全対策は万全です
今回の件は遺憾ですが…
‎安全性は ‎ボーイングの中核です
‎安全で信頼できる ‎空の旅を…
ボーイングの声明です
〝当社は安全第一で〞
〝ＭＡＸの安全性は 確かです〞
〝米国連邦航空局からは 現時点で―〞
〝いかなる行動も 命じられていません〞
‎通称“ＦＡＡ”
‎米国連邦航空局です
‎全米の航空安全を ‎担っていて
飛行機を 運航停止にできます 〝米国連邦航空局〞(Ｆ Ａ Ａ )
〝連邦航空局は ７３７ＭＡＸを―〞
‎ＦＡＡによれば ‎“データを入手するまでは”
〝運航停止にする 計画なし〞
‎“決断は時期尚早だ”と
〝運航停止にする 計画なし〞
‎どのみち決断しませんでした
‎墜落事故の翌日
‎中国は一方的に ‎ＭＡＸの運航を停止し
‎皆を驚かせました
‎そこから同様の動きが ‎他の国にも広がります
〝７３７ＭＡＸ機を 運航停止にした国〞
オーストラリア ニュージーランド
〝７３７ＭＡＸ機を 運航停止にした国〞
フランス ドイツ イタリア イギリス
〝７３７ＭＡＸ機を 運航停止にした国〞
アイルランド オランダなど…
ＦＡＡへの非難にも 思えます
〝米国運輸長官が ７３７ＭＡＸ８に搭乗〞
万が一 安全性に関わる 問題が確認されれば
当局とＦＡＡは ためらわずに
元 米国運輸長官 イレーン･チャオ
直ちに 適切な対応を取ります
〝ＦＡＡ ７３７ＭＡＸ機を―〞
‎あの飛行機がまだ ‎運航しているなんて
〝ＦＡＡ ７３７ＭＡＸ機を―〞
‎遺族にとっては ‎信じられません
〝運航停止にせず〞
‎２回も墜落したのにですよ
‎未解明の ‎エチオピア航空の墜落事故
ブラックボックスが フランスで解析され
最後の瞬間の 詳細が明らかに
〝垂直速度の比較〞
‎フライト時の状況は
‎ライオンエアの事故と ‎とても似ていました
‎そしてエチオピアで
‎ジャッキスクリューが ‎見つかります
‎ジャッキスクリューは ‎このくらいのサイズで
‎安定板トリムを ‎操作します
‎発見時は機首を最大限 ‎下げる角度でした
‎明らかにＭＣＡＳです
すぐさま トランプ大統領が
ＭＡＸの 運航停止を命じます
緊急の運航禁止命令を 出します
７３７ＭＡＸ８型機と ７３７ＭＡＸ９型機は―
全面運航停止とします
‎現在‎ ‎飛行中の該当機も ‎目的地へ到着後―
２件目の墜落事故から ３日後
‎運航停止です
‎米国大統領に ‎運航停止にされた―
‎初めての飛行機です
‎運航停止後でも
‎ＭＡＸ機を格納庫まで ‎運ぶ必要があります
‎しかしパイロットは ‎操縦を嫌がりました
‎パイロットが新型の ‎ボーイング機を嫌がるなんて
‎大問題です
‎ワシントンＤＣ 2019年
‎２度目の墜落から２日後
‎私は調査を始めました
‎この飛行機には ‎何らかの―
‎欠陥があると思いました
すぐさま調査員に
米運輸･インフラ委員長 ピーター･デファージオ
７３７ＭＡＸ機を 調べさせました
‎米議会が真相を ‎探り始めたことに加え
‎被害者遺族もこの問題を ‎自分事として捉えました
‎彼らは説明を求めていました
‎なぜ短期間で ‎２機も墜落したのか
‎遺族がＤＣに ‎集まり始めました
‎ボーイングの無責任さを
‎国会に ‎追及してもらうためです
‎デファージオ氏のおかげで ‎この事件は
‎運輸･インフラ委員会史上 ‎最大の調査になりました
‎ケニアの ‎ポール･ジョロゲは
‎妻と３人の子ども ‎義母を失いました
他の遺族と連絡を取り
どうすべきか 話し合いました
正義を得るために 何が必要なのか
‎失われた命は―
‎営業を優先させた代償です
‎全乗客リストには
‎世界各国の人々の ‎名前が載っていました
事故により 世界中の人々が
影響を受けました
この事件を 公にしてほしい
‎ボーイングには ‎真実を語ってほしいのです
‎我々が調査を始めると ‎世界中の人々が
‎こんな事件が起きたことに ‎憤っていました
‎注目を感じますか？
審問中なので 今はそうですね
サミヤ･ストゥモの母 ナディア･ミルロン
しかし数週間もすれば
サミヤ･ストゥモの母 ナディア･ミルロン
ＦＡＡは検証もせず 運航を再開させます
それが心配です
‎アメリカの国会には ‎監視義務があります
‎単純です
‎争点はボーイングが
‎安全でない飛行機を ‎飛ばしたのか？
〝米議会下院運輸 インフラ委員会〞
‎会議を始めます
〝米議会下院運輸 インフラ委員会〞
‎５ヶ月で346名の命を奪った ‎２つの墜落事故を受け
‎我々は集まりました
我々の調査は まだ初期段階です
‎亡くなられた被害者の遺族も ‎出席しています
‎失われた命を ‎無駄にしないため
‎責任を明らかにします
‎本日はパイロットや ‎安全の専門家も
‎出席しています
議題は 〝原因の究明〞です
議会の目標は 事故が なぜどのように起きたか
明らかにすること
‎そして将来の事故を ‎防ぐための
‎法改正の検討です
〝ボーイングＣＥＯが 語る〞
‎２件目の墜落後―
〝パイロットが 手順に従わなかった〞
‎ボーイングは 機長に ‎責任を押しつけました
‎ＭＣＡＳの誤作動は ‎認めましたが
‎“エチオピア航空の機長が”
‎“しかるべき全ての手順を ‎正確に踏まなかった”と
〝ボーイングＣＥＯ：〞
‎ライアオンエアの時と ‎同じ主張です
〝機長が手順に 従わなかった〞
〝ボーイングＣＥＯが 機長を非難〞
‎さらには かなり精力的に ‎広報活動を行い
〝ボーイングＣＥＯが 機長を非難〞
‎主張を貫きました
〝機長が完全に 手順に従わなかった〞
ボーイングの ロビイストが
〝機長が完全に 手順に従わなかった〞
ワシントンで会社を雇い
外国人パイロットを 責める風潮を作りました
エチオピア航空の パイロットは
米国の基準では 操縦できません
‎彼らの資格を ‎確認すべきです
‎エチオピア航空は ‎何年間もアディスアベバから
‎ワシントンへ毎日 ‎運航しています
‎誇るべき航空文化があります
‎皆さんにお伝えしますが
‎これは突然の ‎恐ろしい事故です
パイロットの非難は 妥当ですか？
軽率に彼らを 責めたくありません
妥当ではありません
欠陥の補填(ほてん)を
彼らに 望むべきではありません
‎機長たちは命を懸けて ‎闘い続けたはずです
‎審理が始まってすぐに
‎エチオピア航空便の ‎コックピット内で
‎何が起きたかの ‎情報を入手できました
‎エチオピアの ‎調査員からの情報を
‎入手から数時間後に ‎ＦＡＡが送ってきました
‎夜中でしたが
‎できるだけ包括的に ‎記事をまとめました
〝エチオピア航空の 機長は〞
‎飛行機の機長が実は ‎ＭＣＡＳシステムを
〝ボーイングの 手順に従い―〞
‎無効化していたことを ‎初めて暴露した記事です
〝７３７ＭＡＸ機の システムを切っていた〞
‎ボーイングの指示に ‎従っていたのです
‎ＭＣＡＳが作動すると ‎たった10秒で
‎機首を強力に下へ向けます
‎上昇してもすぐに下がる
‎上昇してもまた下がる
‎スティックシェイカーや ‎主警報装置
‎対気速度や高度の異常など
‎警報は鳴りっぱなしです
機長ならば何が問題か 探ろうとします
‎副操縦士は“スタブトリムを ‎切ります”と
‎２度 言いました
‎ボーイングの指示で
‎ＭＣＡＳをオフに
調査報告を読んで 思いました
‎“正しくやった”と
‎問題は飛行機の速度が ‎速すぎることです
‎尾翼にかかる力が大きく
‎手動操縦で ‎制御できなかったのです
‎衝突注意
‎上昇せよ
‎ライオンエアの機長は ‎何も知りませんでした
‎経験したことのない ‎異常が発生し
‎成すすべは ‎ありませんでした
‎エチオピア航空の機長は ‎ボーイングから
‎ＭＣＡＳについて ‎聞いていました
‎そして手順に従いました
‎システムを切ったのに
‎墜落しました
‎ボーイングにとっては ‎重大な問題です
‎評判は地に落ちました
‎長年 築き上げられてきた ‎評判です
ワシントン州 シアトル
‎“ボーイング”
‎父は空軍のパイロットで
‎ボーイングの ‎エンジニアでした
‎大西洋岸北西部の会社で
‎シアトル最大級の ‎雇用主でした
‎給料がよく
‎父は立派な家を ‎建てることもできました
まさに中流階級の 家庭でした
元 ボーイング エンジニア
まさに中流階級の 家庭でした
リック･リュートケ
‎ボーイングは常に ‎エンジニア主導の会社でした
‎品質と発明に重きを置き
‎アメリカが誇る製品を ‎作りました
‎国の経済にも ‎多大な影響を与えました
‎ボーイングの特徴は
‎20世紀の間に実現した ‎偉大な技術革新です
‎軍用機や無人機 宇宙船 ‎そして―
‎何と言っても民間旅客機です
‎1950年代には ‎707型が登場します
‎その後も727型と
‎主力の737型が続きました
‎シアトル発の ‎すばらしい技術でした
ボーイングの 安全と品質 第一主義は
アメリカ社会にも 認識されました
元 ボーイング エンジニア
アメリカ社会にも 認識されました
シンシア･コール
‎ボーイング製の飛行機なら ‎安心できたのです
‎ジェット時代の幕開けに ‎ボーイングは成功しました
‎次々と近代的な飛行機を ‎量産しました
‎そして60年代後半には ‎想像を絶する挑戦をします
‎商用航空業界に ‎新たな巨人です
‎ジェット旅客機747
‎従来型とは対照的に ‎490名の乗客を運び
‎エンジンのパワーは２倍です
‎初号機は ‎パンアメリカン航空へ
‎1969年に納品されます
‎747の開発は ‎壮大な計画でした
‎ボーイングは自社を信じ ‎開発を始めます
‎“最も安全で革新的な ‎最高の飛行機を作る”と
‎空の旅に ‎革命をもたらしました
‎史上初めて ‎海外旅行が手ごろになり
‎世界が身近になりました
‎747のおかげで ‎ボーイングは一躍有名に
‎何としても成し遂げる ‎雰囲気でした
‎ボーイングには ‎32年間 勤めました
‎互いに信頼し合う文化でした
‎誇りに思える ‎品質の高い製品を
‎共に作りました
‎よさそうだ
‎どうも
‎ボーイングで働いていた頃
‎ロゴの入った ‎チームウェアができました
最初は 難色を示しましたが
元 ボーイング 品質管理マネージャー
実際に皆で着てみると 最高の気分でした ジョン･バーネット
実際に皆で着てみると 最高の気分でした
‎多くの人に言われました
‎“ボーイングの社員なんて ‎すごい”と
‎いい調子だ
‎誇りを感じました
‎完璧だ
‎よく頑張った
‎初号機の完成だ
‎発言権があったので ‎会社が好きでした
‎問題点を指摘しても ‎クビになる心配はありません
‎経営陣は安全性を重要視し
‎現場の声に ‎耳を傾けていました
〝ボーイング７７７機 完成間近〞
‎当時の企業文化では
‎会社と従業員が ‎互いに尊重し合っていました
‎拍手でお迎えください
‎777型 事業本部長の ‎アラン･ムラーリーです
‎おはようございます
‎私たちは 帰属意識や ‎仲間意識を抱いていました
‎家族でした
‎共に頑張ってきました
‎最高の会社でした
‎しかし ある日突然
‎経営陣が新しくなり ‎過去30年の方針が変わります
‎数十億ドル相当の取引で
‎航空産業に ‎衝撃を与えています
‎ボーイングと ‎マクドネル･ダグラスが
‎合併します
‎今朝起きて ‎しみじみと感嘆しました
私は新会社の 会長とＣＥＯを務め―
ボーイング 元 会長兼ＣＥＯ
私は新会社の 会長とＣＥＯを務め―
フィリップ･ コンディット
私は新会社の 会長とＣＥＯを務め―
‎ストーンサイファー氏は ‎最高執行責任者を務めます
‎我々の意図は 組織全体にも ‎期待していますが
‎共に働くことです
‎ストーンサイファー氏です
‎どうも フィル
皆さま…
マクドネル･ダグラス社 元 会長兼ＣＥＯ
このような買収や合併は
ハリー･ ストーンサイファー
このような買収や合併は
全米で起こっていました
‎合併や買収 統合などで
‎企業は競争力を ‎維持していました
‎ボーイングの ‎航空業界での地位は
‎顕著でした
卓越した技術を持つ 尊敬される会社でした
航空アナリスト
卓越した技術を持つ 尊敬される会社でした
マイケル･ ゴールドファーブ
‎しかし合併したことで ‎それが崩れ始めます
‎マクドネル･ダグラスの ‎元ＣＥＯが
‎ボーイングの ‎ＣＥＯになりました
‎つまり一瞬で
‎マクドネル･ダグラスに ‎乗っ取られたのです
〝ウォール街〞
‎合併は1980年代 ‎ウォール街の―
‎現金至上主義の影響でした
‎“欲深は善”です
‎ストーンサイファーが ‎最重要視したのは
‎ウォール街で ‎企業価値を築くことでした
‎“金を作るための事業だ”
‎“私が知りたいのは ‎費用対効果だ”と
〝利益を測定し 成功を共有する〞
‎新ＣＥＯのリーダーシップは ‎ボーイングを
‎利益重視の会社に変えました
ウォール街では 株主に利益を還元する―
巨大企業になる 必要がありました
‎合併後 間もなく
‎大きなキャンペーンが ‎始まりました
〝株価信頼プログラム〞
‎全社員に株価を ‎意識してもらい
‎みんなで株価を上げよう ‎という考えです
‎技術会議でも ‎議題の中心は株価です
〝全従業員が 株主価値に貢献する〞
‎マクドネル･ダグラスの ‎事業計画が
‎ボーイングに持ち込まれ ‎皆 動揺しました
‎良くない計画でした
‎まるで洗濯機を作る会社の ‎運用方法でした
‎飛行機の製造コストは ‎下がりました
‎従業員の数も減り
‎負担が増えました
〝ボーイング １万人以上をリストラ〞
‎目の前で ‎会社が変わっていきました
〝ボーイング ５０００人に解雇通知〞
‎シアトル地域で ‎長く働きましたが
〝ボーイング ３万人を解雇〞
‎合併したことで ‎環境は大きく変わりました
‎マクドネル･ダグラスは ‎古い男社会で
‎現場の工程を ‎尊重しませんでした
‎さらには本社が ‎シカゴに移されました
ボーイングが本社を シカゴに移転します
‎長年 勤めた社員にとっては ‎あり得ません
‎当時 ボーイングと ‎シアトルは
‎切り離せない関係性でした
‎シカゴ移転は
‎ボーイングにとって ‎最善の選択です
イリノイ州 シカゴ
シカゴ移転の 議論の１つは
‎シアトルの技術者と ‎本社を引き離すことでした
〝ボーイング社〞
‎エンジニアの意見に ‎左右されずに
‎経営陣が財務上の ‎決定を下すためです
‎合併前は手順を省くことなど ‎絶対にありませんでした
‎品質と安全性を第一に ‎正しく作れば
‎利益は出ます
〝ボーイング 生産量を上げたのちに〞
‎しかしその全てが一変し ‎心が痛みました
〝従業員を解雇か〞
‎“動揺するのは変化のせい” ‎と思っていましたが―
‎直感で感じた不安は ‎当たっていました
‎想像もできない形で ‎会社に影響を与えるだろうと
‎ボーイングは不調ですが ‎競合のエアバスは好調です
‎今年のボーイングの ‎受注数は368機
‎一方のエアバスは427機です
‎1997年の合併時には―
‎何十年もかけて ‎獲得した市場シェアを
‎競合他社に奪われていました
‎ボーイングは非常に ‎珍しい立場にいました
‎欧州の競合他社が台頭し
‎プレッシャーを ‎感じていました
‎エアバスです
‎長年 ボーイングと ‎エアバスは敵対関係でした
〝ボーイングと エアバスの賃金戦争〞
‎しかしエアバスは
‎一夜にして業界の主力に ‎なったわけではありません
〝ボーイング社と エアバス社の株価比較〞
‎少しずつ成長したのです
〝ボーイング社と エアバス社の株価比較〞
‎ゆっくりと徐々に ‎大きくなりました
‎2003年にはエアバスが ‎市場シェアを奪いました
‎ボーイングは ‎劣勢になりました
‎そのためさらに ‎生産量を増やそうとします
‎そして時がたつと共に ‎安全第一の伝統が
ボーイング７８７機 組み立て工場
‎崩れました
ボーイング７８７機 組み立て工場
サウスカロライナ州 チャールストン
‎私はボーイングの ‎品質管理担当でした
‎何か問題があれば ‎直す必要があります
‎安全性を確保するための ‎仕事です
‎しかし問題解決よりも ‎スピード重視でした
とにかく作業を 完了させることが
元 ボーイング 品質管理マネージャー
シンシア･キッチンズ 重要視されました
‎昔は“問題がある”と ‎指摘すれば
‎直すことができました
‎しかし合併して ‎エアバスが台頭したあとは
‎従業員の声は届きません
〝問題がある〞と 上層部に報告しても
無視されるのです
‎悪い知らせを伝え ‎懸念点を話し合うのが
‎ボーイングの文化でした
‎しかし今は ‎上司に問題を報告できません
〝ボーイング社 株価推移〞
‎高給な経営層の動機は
〝ボーイング社 株価推移〞
‎株価を上げて ウォール街を ‎喜ばせることです
‎彼らが部下に求めたのは ‎目標達成で
〝報道番組 「アルジャジーラ」の〞
〝隠しカメラ潜入映像〞
‎手段は問いません
〝隠しカメラ潜入映像〞
‎生産性向上のため
‎品質調査や品質管理の ‎担当者が外されました
‎作業スピードを早めるため ‎整備士はこう言います
‎“次に進むため承認を”
‎ここだけの話
‎昨日 夜勤組は着陸装置に ‎シムを付けなかった
‎ウソだろ
‎“取り付ける時間が ‎ないから”と
‎シフトごとに ‎１人だけ優秀な社員がいます
‎昔は15人ほどいました
‎異物の苦情が出始めました
‎毎日 飛行機内に ‎ゴミが見つかるのです
‎図案や道具―
‎締め具など
‎ある787型機の飛行試験後
‎水平安定板の内部に ‎はしごが見つかりました
‎最悪の事態が起きれば
‎歴史に残る ‎飛行機になったでしょう
‎ケーブルの束に付着した ‎金属の削りくずです
‎金属の削りくずは ‎火種になり得ます
‎飛行機はケーブルで飛ぶので ‎ショートすれば
‎機器や装置が不具合を起こし ‎すべてに影響します
‎サウスカロライナの工場で ‎問題を報告する者は
‎解雇か異動処分になりました
‎品質の問題を文書に残し ‎減給されました
‎“文書に残さなければ ‎物的証拠にならないから”と
‎文書化は禁止です
‎“ボーイング私有地 ‎関係者以外立入禁止”
ワシントンＤＣ ２０１９年
‎いまだに不明点が多く
‎ボーイングは ‎文書を一切提出していません
彼らには速やかに 要求した書類を
提供していただきたい
調査の開始段階から ボーイングは
インタビューや書類の 提供に非協力的でした
‎被害者遺族は無視されました
‎ボーイングから ‎直接の連絡はありません
‎彼らには自責の念がなく ‎説明責任を果たしていません
‎腹立たしいです
‎彼らには通常業務でした
‎ですが私たちは他の家族に
同じ思いを してほしくありません
ジョセフ･ワイサカの娘 ジッポラ･クリア
‎55名の国会議員や ‎上院議員に会いました
55回も繰り返し 娘の死を追体験するのは
‎ただ苦痛です
‎公聴会で愛する家族の ‎写真を掲げていたら
‎“抗議の印になるから ‎やめなさい”と言われました
‎抗議の印ではなく
‎愛する家族です
‎私は公聴会には ‎７回参加しました
証言の機会を頂き ありがとうございます
エド･ピアソンです
‎この２つの ‎悲劇的な事故には
‎生産上の問題が ‎関係しています
‎上層部には何度も ‎文書で警告しました
‎ライオンエアの墜落事故前と
‎エチオピア航空の ‎墜落前にも
‎警告は無視されました
‎737ＭＡＸに関する ‎多くの証言を聞きましたが
委員会はボーイングの 書類提出を求めました
‎何も提供されませんでした
将来の公聴会では ボーイングが参加し
意義ある質問のため 整理された書類が
提供されることを 切に願います
ボーイングは問題を 先送りにしていました
ボーイングは いつ公聴会に参加を？
参考人として ボーイングを呼ぶ前に
有意義な情報が得られる 書類提出を望みます
国会も被害者遺族も
‎答えが欲しいのです
しかしボーイングは Ｅメールや書類―
社内メモなどの公表を かたくなに拒みました
‎航空機の墜落は
‎さまざまな出来事が重なり ‎起こります
‎今回の事故はボーイングが ‎競争力を失った時に遡ります
‎近年 ボーイングは ‎危機に直面しています
‎原因は競合他社の台頭です
‎エアバスは今や ‎民間航空機で世界をリードし
‎アメリカやボーイングに ‎とっては脅威です
‎2000年代の ‎エアバスは好調で
‎ボーイングの ‎販売機数を上回りました
‎衝撃でした
‎1999年 ボーイングは ‎620機を販売
しかし昨年は２８５機
‎そして2010年には
‎エアバスが ‎Ａ320neoを発表します
‎航空会社にとっての ‎最終目標は
‎最大限の燃費効率です
‎航空会社にとって ‎最大のコストは燃料費です
‎原油高は過去最高でした
‎航空会社が求める ‎燃費の良い飛行機を
‎エアバスは提供しました
‎Ａ320neoの発表は ‎大成功と言えますね
‎ボーイングよりも先に ‎新型モデルを世に出した
‎航空史上 これほど早く ‎好調に売れた飛行機は初です
‎競合する飛行機がなく ‎シカゴのボーイング本社は
‎パニックでした
‎ボーイングも ‎新型機を検討しますが
‎開発費用は膨大です
‎その上 新型モデルを ‎開発するために
‎７～８年もかけている ‎余裕はありません
〝コンピューター シミュレーション〞
代わりに既存の ７３７機のエンジンを
改良することにしました
‎737モデルに ‎投資することにしました
‎737ＭＡＸをご紹介します
７３７ＭＡＸは お客様にとって
事業開発 戦略統合担当 ニコール･ピアスキー
最も効率的な 単通路飛行機です
‎新型機を期待していたので ‎ガッカリです
７３７は かなり古いモデルで
何度も改良していました
設計は40年前のものです
７３７機 初飛行 １９６７年４月９日
７３７は 40年以上も空を飛び
さまざまな型が 開発されました
エンジンの改良や
デジタルコックピット
長さの調整など
７３７ＭＡＸは 同じ飛行機を少し改良し
燃費を良くしただけです
‎製造業者にとって ‎これらの派生モデルの利点は
‎ＦＡＡからの ‎承認スピードが早いことです
‎そして航空会社にとっては
‎パイロットの ‎追加訓練が不要です
‎パイロットの訓練費は ‎負担になります
‎飛行機も高額ですが ‎一番かかるのは人件費で
‎パイロットの訓練費は ‎大部分を占めます
‎ＭＡＸが既存の７３７と ‎大きく異なれば
すぐさまＦＡＡの 目につきます
‎ＭＡＸの全操縦士に ‎訓練が義務づけられます
‎本格的なシミュレーター ‎訓練が必須で
‎合格するまで乗客は ‎乗せられません
‎訓練センターに足を運び ‎２日間 訓練するのです
‎ＭＡＸの開発時 ‎ボーイングは
‎競争力を保つため ‎航空会社に保証しました
‎“パイロット訓練は不要”と
〝フライト シミュレーターは不要〞
‎作戦成功です
〝フライト シミュレーターは不要〞
‎737ＭＡＸは ‎かなり売れました
‎ボーイングは何百機もの ‎注文を受けます
‎これまでで ‎最大規模の確約受注です
件数も取引額も 過去最高です
ボーイング 元副社長 ジム･アルボー
件数も取引額も 過去最高です
‎歴史的な１日です
‎ボーイングは ‎時間もコストもかけずに
‎開発を進めました
‎“構造を微調整して ‎エンジンを付け”
‎“着陸装置を改良すれば ‎大丈夫だろう”と
‎追加のパイロット訓練は ‎できないので
‎会社にとっては ‎２択でした
‎大きな違いのない ‎設計にするか
‎設計の違いを隠蔽するかです
‎ワシントンＤＣ 2019年
‎文書を入手するための ‎ボーイングとの交渉は
‎長引きました
‎下院議員の弁護士にも ‎協力してもらい ついに―
‎膨大な量の資料を ‎入手し始めました
‎そして調査員が ‎目を通し始めました
‎ほぼ全ての文書に ‎“機密”とあり
‎内容公開の合意に至るまで ‎かなりの時間を要しました
彼らにとって不利な 情報があったのでしょう
‎そして膨大な資料の中から ‎重要な情報を見つけました
‎ボーイングの社員が会議で
‎ＭＣＡＳについて ‎話し合っていました
〝議事録 ２０１３年６月７日〞
‎委員会が見つけた議事録は ‎開発初期段階のものです
‎ボーイングにとって ‎ＭＣＡＳは
‎初めから問題だったのです
‎2013年 ボーイングが ‎ＭＡＸを作り始めた頃
‎45年前の機体に ‎巨大な低燃費の新エンジンが
‎取り付けられました
‎大きくなったエンジンは
‎翼の前方の高い位置に ‎取り付けられました
‎これにより機首が ‎上がりすぎてしまい
‎飛行機が失速することを ‎ボーイングは恐れていました
‎そのため角度が上昇すると
‎ＭＣＡＳが飛行機を ‎水平に戻すのです
‎問題はＭＣＡＳが ‎新しいシステムなので
‎ＦＡＡに追加の訓練を ‎課される可能性がありました
‎そこで議事録の解決策は？
‎“ＭＣＡＳが新機能だと ‎強調すれば”
‎“追加の認証や訓練が ‎必要になる”
‎ボーイング社内では ‎暗黙の了解でした
‎“何があっても ‎追加訓練はできない”
‎“これは旧型と ‎同じ飛行機だ”と
‎“社外にはスピードトリムの ‎追加機能だと説明する”
‎これは既存のシステムで
‎追加の訓練は不要です
‎“社内では ‎ＭＣＡＳの呼称を使用する”
‎ボーイング社外には ‎ＭＣＡＳの存在を
‎隠すことにしたのです
‎これらが明るみに出て
‎大きな問題が水面下に ‎潜んでいると分かりました
‎ボーイングには ‎隠蔽体質があるのです
‎今 手元にＭＡＸの設計と ‎ＭＣＡＳに関わる―
‎重要な資料の１つがあります
‎設計の過程でＭＣＡＳに ‎変更があったのです
〝ＭＣＡＳには ２点の変更が必要〞
‎当初のシステムと ‎同じではありません
‎以前より強力になりました
‎飛行試験をして初めて ‎ボーイングは
‎ＭＣＡＳの拡張が必要だと ‎気づきました
最初は高速の時に
ＭＣＡＳが 必要と考えました
‎しかし実際は 低速の時にも
‎ＭＣＡＳが必要だったのです
‎そして この低速対応への ‎移行が問題でした
〝ＭＣＡＳを 大幅に拡張〞
‎ＭＣＡＳの威力が増しました
‎水平安定板を ‎大きく動かすことで
‎機首を素早く ‎下げることができます
‎ＭＣＡＳの拡張に加え
‎さらに厄介な ‎２つ目の変更がありました
‎ＭＣＡＳのセンサーを
‎２つから１つに ‎減らしたのです
‎より強力なシステムが
‎たった１つの迎角センサーで ‎制御されていたのです
‎ＭＣＡＳは命にかかわります
‎単一障害点のある ‎命にかかわるシステムは
‎飛行機には決して使いません
‎迎角センサーは
‎コックピット付近の ‎機体側面に付いています
風船が 引っ掛かりでもすれば
センサーは使えません
‎飛行機に風船や ‎鳥が当たることは
‎珍しいことではありません
‎センサーが故障すれば ‎ＭＣＡＳに誤った情報を送り
‎パイロットは ‎操縦を制御できません
‎このことは ‎ボーイングの誰からも
監督立場にあるＦＡＡに 伝えられませんでした
‎伝えるべきでした
‎ＦＡＡは蚊帳の外でした
‎通常 規制当局と ‎規制される側は
‎飛行機の変更点について ‎絶えず話し合います
‎しかしボーイングには ‎隠蔽体質があり
‎ＭＣＡＳについても ‎故意に隠していました
‎その証拠は増え続けました
‎調整シートは ‎情報を保存する技術文書です
〝調整シート〞
‎このシートには
‎ＭＣＡＳの記録が ‎記されています
‎ボーイング社内で分析された ‎安全性の問題についてです
‎最も重要なのが ‎システム異常時に
‎パイロットがどれだけ早く ‎対応できるかという点です
〝ボーイング社 機密情報〞
‎とても詳細な調整シートです
〝ボーイング社 機密情報〞
〝危険要素評価〞
‎“パイロットが ‎訓練を受けた上で”
〝危険要素評価〞
‎“異常発生時 対応に ‎10秒以上かかると”
‎“システムは壊滅的”
‎つまり このような状況で ‎10秒以内に対応しなければ
‎回復できません
‎10秒なんて
‎バカげています
‎しかし反応時間より ‎問題なのは
‎“パイロット訓練”の ‎文言です
‎“パイロットが ‎訓練を受けた上で”
‎つまりシステムの認識なしに
‎パイロットは乗せられません
‎この文言こそが ‎決定的な証拠です
‎パイロットにはＭＣＡＳの ‎訓練が必要だったのです
‎ボーイングは ‎知っていましたが
‎訓練はありませんでした
‎我々の報道と ‎議事録や文書の開示で
‎ボーイングの恥部が ‎明らかになりました
‎これは2017年3月28日の ‎ボーイング社内の通達です
７３７ＭＡＸのチーフ テクニカルパイロットが
‎“いかなる ‎シミュレーター訓練も”
‎“必要ないという姿勢を ‎貫くことが重要”と
‎“訓練の実施は許しません”
‎“義務化しようとする ‎規制当局とは直接対決です”
‎悲しいことに
‎これはライオンエアとの ‎やり取りでもありました
‎2017年６月６日
‎事故の１年前の ‎メールのやり取りでは
‎ライオンエアは伝えます
‎“訓練をした方が ‎より安全では？”と
‎“できれば実施したい”と
‎それに対しボーイングは
‎“訓練を実施する理由は ‎全くない”と答えます
‎ＭＣＡＳの ‎真の実力を伝えていれば
‎全パイロットへの訓練が ‎義務化されたでしょう
‎しかしボーイングは
‎訓練を希望した ‎ライオンエアをあざ笑います
〝彼らの 愚かさが理由で〞
‎ボーイングは叱責したのです
‎“シミュレーター訓練は ‎実施できない”
‎“お金がかかる”と
‎さらに彼らは
‎“世界中の規制当局を ‎マインドコントロールし”
‎“訓練は不必要という基準を ‎採用させた”と
‎つまり仕組みの分からない ‎システムに
‎10秒以内に反応しなければ ‎ならないのです
‎ボーイングはＭＣＡＳが ‎暴走することを知りながら
‎パイロット訓練を ‎実施しませんでした
‎あまりに
‎恥知らずです
‎ただ…
‎イカれてる
‎結局 ‎ボーイングは成功します
‎各航空会社にＭＡＸ機が ‎納品されても
‎外側からは機体の ‎根本的な欠陥は分かりません
‎ＭＡＸは世界中で売れました
〝１７５機の新規受注〞
‎5000機以上の ‎ＭＡＸが売れました
〝７３７ＭＡＸ 受注数〞
‎驚異的です
〝７３７ＭＡＸ 受注数〞
‎新製品のおかげで ‎ボーイングの業績は
‎過去最高になりました
‎ボーイングの利益は急上昇
‎株価は高騰しました
‎それが狙いです
‎四半期ごとに評価される ‎収益をＭＡＸが高めました
‎ＭＡＸは数十年にわたり
‎ボーイングの ‎収入源になるはずでした
これは妥当な数字ですね
長期的な成功は 確実と思われました
‎燃費効率や信頼性において
‎前例のない価値を ‎お客様に提供します
‎皆様のいかなる期待も上回る ‎飛行機を作りました
‎誰もが浮かれていました
インドネシア ジャカルタ
‎しかし2018年10月 ‎事態は急変します
２０１８年10月29日
‎ライオンエアの機長は ‎システムの仕組みも
‎名前も知りませんでした
‎ＭＣＡＳが搭載されていた ‎ことすら知りません
‎離陸したと思ったら ‎突然―
‎警報が鳴り響くのです
‎対気速度 低下
‎故障もしくは破損した ‎迎角センサーが
‎誤情報を ‎コックピットに送ります
‎機長が原因を特定するには ‎数秒以上かかったでしょう
‎フラップが ‎格納されるとすぐに
ＭＣＡＳが作動します
‎いいですか？
‎１秒 ２秒 ３秒…
‎ＭＣＡＳは狂ったように ‎何度も機首を下げました
‎乗客と乗員を ‎殺そうとしていたのです
‎衝突注意 上昇せよ
‎猶予は10秒
‎無理な話です
‎つまり10秒でおしまいです
‎衝突注意
‎上昇せよ
‎墜落から数日以内に
‎ボーイングは原因が ‎分かっていました
夫が何に直面したのか 知っていたのです
‎ＭＣＡＳの問題を ‎知っていたのに
‎隠していました
‎彼らには責任があります
‎アメリカでは運航停止が ‎真剣に検討されていません
‎１つ目の墜落後も
‎ボーイングはＭＡＸの飛行を ‎続けさせようとしました
‎ライオンエアの墜落後 ‎ＦＡＡは
‎技術的な分析 “ＴＡＲＡＭ” ‎を実施しました
‎“ＴＡＲＡＭ”とは ‎輸送機のリスク評価手法です
〝定量的リスク評価〞
‎それによると ‎問題を修正しなければ
あと15回は墜落すると 予測が出ました
‎予測によればＭＡＸは
‎２年ごとに致命的な ‎墜落事故を起こします
‎現代で最も危険な ‎飛行機と言えます
‎当時は誰も ‎この報告書を知りません
‎非公表でした
‎しかしボーイングは ‎ＦＡＡと同時期に
〝全航空機の 未修正リスク〞
‎分析結果を知っていました
〝全航空機の 未修正リスク〞
‎ボーイングは主張しました
〝全航空機の 未修正の致命的事象〞
‎“次の墜落時期の予測は ‎不可能”と
〝全航空機の 未修正の致命的事象〞
‎そして“修正した ‎ソフトウェアを”
‎“迅速に開発し実装する”と
‎最終的にＦＡＡは ‎その主張を受け入れます
‎社内で警鐘を鳴らした ‎人もいましたが
‎無視されます
重役たちは株価を見て
ボーナスを 計算していました
〝ボーイング 配当金を20％増〞
‎ライオンエア墜落の ‎わずか６週間後
〝自社株買い枠を ２００億ドルに〞
‎ボーイングは自社株買いと ‎配当金を増やします
〝強気の見通し〞
‎事故を軽視しています
お客様は日常的に ＭＡＸに乗っています
安全性には 自信があります
‎彼らが築いた社風です
‎強欲です
‎人命より利益が ‎優先されました
‎ＴＡＲＡＭの報告後に ‎ＭＡＸを
‎運航停止すべきでした
‎しかしやらなかった
‎私の娘が亡くなる前の ‎出来事です
‎ＭＡＸを空に放ったのです
‎これこそが ‎一連の出来事の中で
‎最も衝撃的な部分です
ボーイングは この状況に対し
講じるべき対応策を 一切 取りませんでした
‎恒久対策を取るまでの間に ‎問題が再発するとは
‎彼らは考えていませんでした
‎しかしそれは ‎致命的な間違いです
‎本当にひどい話です
‎ワシントンＤＣ 2019年
‎ボーイングが予防措置を ‎取らなかったせいで
‎私の人生は惨めです
‎墜落事故で亡くなった ‎全ての人の家族も同じです
‎2019年10月 ‎マレンバーグ氏が
‎上院公聴会で ‎証言をした日のことです
‎遺族も意欲的に参加しました
２０１９年10月29日
マレンバーグ氏は 会場に入り
‎一瞬だけ ‎遺族をちらりと見ました
‎じっとは見ませんでした
その日の証言の大半は
ボーイング社内の やり取りについてでした
あなたは 会社のトップです
これは読みました？
なぜあなたのチームは 必死になって
問題に 対処しなかったのです？
この文書の存在を 知った時―
対応は 弁護士に任せました
なぜ事故の原因を 徹底的に究明し
圧力がかかる前や 公聴会の前に
‎次の犠牲を防ぐ ‎対策を取らなかった？
‎ご指摘のとおり―
‎最近まで詳細を ‎知りませんでした
今もボーイングから 遺族に連絡はありません
‎デニス･マレンバーグ氏は
‎カメラに向かって ‎謝罪しましたが
‎私たちには何も
‎ＭＣＡＳの ‎アップデートをしており…
‎ブルーメンソール議員が ‎遺族に対し
‎“立ち上がり 家族の写真を ‎見せてください”と
愛する家族を亡くされた 遺族の皆さま
ご起立ください
‎その時にようやく ‎マレンバーグ氏は振り返り
‎私たちを見ました
‎この21世紀に
‎数ヶ月で墜落事故が２件起き ‎多くの犠牲者が出ました
‎絶対に ‎あってはならないことです
‎ボーイングの安全文化は ‎崩れました
‎ウォール街からの ‎プレッシャーで
‎崩壊したのです
マレンバーグさん
２０１９年10月30日
ウォール街からの圧力が
２０１９年10月30日
優良企業の意思決定に 悪影響を与えました
人命を危険にさらし
工場で勤勉に働く 無数の従業員を
危険にさらしました
長年愛されてきた会社の 行く末は
改善されることを 願います
‎２ヶ月後 マレンバーグは ‎ボーイングＣＥＯを辞任し
‎6200万ドル相当の ‎株と年金を受け取った
‎この物語の意味について ‎たくさん考えました
‎ボーイングの過ちは ‎修復できません
‎亡くなった方々と ‎その家族や友人
‎彼らが背負った悲劇は
‎取り返しがつきません
‎多くの企業が言います
‎“我々は安全性と ‎顧客を大事にしています”
‎どんなに大企業でも
‎どんなに輝かしい実績を ‎誇っていたとしても
‎疑うべきです
‎妄信は禁物です
‎ボーイング737ＭＡＸの ‎20ヶ月間の運航停止後
‎2020年11月 ＦＡＡが ‎同機の運航再開を許可
‎ボーイングは ‎“安全だ”との主張を継続
‎737ＭＡＸの運航が ‎再開します
‎数百人の犠牲を出した ‎墜落事故から
‎およそ２年ぶりの飛行です
‎ＣＥＯの ‎デビッド･カルフーン氏に
話を伺いました
‎製品に自信があるので ‎何も隠しません
‎我々の飛行機は ‎人類のためになります
‎チームとＭＡＸを ‎誇りに思います
‎空を飛ぶ ‎どの飛行機よりも安全です
‎質問に対する書面回答が ‎ボーイングから得られた
‎機内で見つかった ‎異物について‎は
‎“我社は安全と品質が第一”
‎“異物のない飛行機の提供は ‎社内の共通認識”
懸念の声を上げる 従業員の立場は守られ
ジョン･バーネットの 証言は虚偽であると主張
米労働省によれば
バーネットへの処遇は 報復に当たらないそう
‎さらに ‎737ＭＡＸの生産状況と
‎事故との関係性は ‎確認されていないと主張
‎18ヶ月間の調査後
‎米国議会はＦＡＡの監督を ‎強化する法案を可決
‎2021年１月 米司法省は ‎ボーイングを起訴
‎同社は25億ドルの ‎罰金などの支払いに合意‎し
‎この司法取引により ‎刑事訴追は免れた
‎日本語字幕 加々美 ヘナタ