Downloaded from YTS.MX
Official YIFY movies site: YTS.MX
EN DOKUMENTAR FRA NETFLIX
De fleste er komfortable med å fly.
De fleste har blitt vant til hvor trygt systemet er.
Hver dag,
er det titusenvis av flyvninger over hele verden.
Det er et gammelt ordtak i luftfarten.
"Om det ikke er Boeing, drar jeg ikke."
Boeing har hatt en så rik historie
og utrolig status i bransjen,
at til enhver tid
er omtrent 10 000 Boeing-fly i bruk i mer enn 150 land.
Jeg har skrevet om luftfart i mer enn 20 år i The Wall Street Journal.
Hallo. Det er Andy Pasztor fra The Wall Street Journal.
Jeg vet du ikke har lov til å si noe,
men jeg håpet at du kunne svare på noen spørsmål.
Ved starten av 2018
hadde vi hatt den tryggeste perioden for kommersiell luftfart i historien.
Det hadde ikke vært en stor passasjerflyulykke
noe sted i verden året før.
Boeing har hatt stor suksess
med å produsere utrolig sikre, pålitelige fly
som piloter og passasjerer beundrer og elsker å fly med.
De hadde folkets tillit.
Og så falt to fly ned fra himmelen.
29. OKTOBER 2018
Jeg husker ikke tidspunktet. Jeg vil si ganske tidlig på morgenen.
Jeg husker at det var mørkt ute.
Mannen min gjorde klar bagasjen, sjekket tidsplanen,
sjekket med kollegaen han skulle fly med.
Vi spiste og snakket sammen i en halvtimes tid.
Det var vanlig rutine før han skulle fly.
Etter at han dro, sovnet jeg igjen,
og etter noen timer ventet jeg en telefon fra ham.
Bare en helt vanlig arbeidsdag.
Lion Inter 610 klarert for takeoff, rullebane 2-5 venstre.
Lion Inter 610 klarert for takeoff, 2-5 venstre.
-V1. -Mottatt.
Airspeed low.
Indicated Airspeed Disagree, kaptein.
Airspeed low.
Feel Differential.
Bank angle.
Altitude Disagree, kaptein.
Lion Inter 610?
Vi har et flykontrollproblem.
Terreng.
Fly opp!
En av kollegene hans ringte meg. "Vi finner ikke flyet hans."
Jeg sa: "Ikke vær redd." Fordi jeg kjente mannen min.
Jeg visste han var dyktig.
Jeg ventet på at han skulle ringe. Det var det vi pleide å gjøre.
Så jeg ventet telefonen fra ham i stedet for noen andre.
Og etter det har det bare vært… Alle vet det.
Lion Air Flight 610 forsvant fra radaren få minutter etter avgang fra Jakarta.
Et helt nytt Boeing 737 med 189 personer om bord
styrtet like etter avgang…
Du nevnte at dette var et Boeing-fly. Hva mer vet vi om flyet, Benjamin?
Et Boeing-fly, som du sa. Nesten helt nytt. Det ble levert i august.
Det var et 737 MAX. Det er den oppdaterte versjonen av 737.
De er nye på markedet.
ANKOMST
Den morgenen prøvde familiene våre å få informasjon.
Prøvde å forstå hva som skjedde.
Snart ble alle klar over hva som hadde skjedd.
Og at ingen kom tilbake.
Alt jeg følte, var smerte.
Jeg husker ingenting.
Unntatt smerten. Det var ingenting. Bare smerte.
LION AIR-STYRTEN PILOT BHAVYE SUNEJA IDENTIFISERT
For min mann var passasjerens sikkerhet alt som betydde noe.
Han fløy sammen med 188 andre mennesker.
Sorgen jeg følte for de familiene…
Ufattelig.
De første par dagene etter en styrt, er det veldig lite informasjon om årsaken.
I dette tilfellet virket været bra. Det var like ved flyplassen.
Og dette var et helt nytt fly bygget av USAs fremste flyprodusent.
Med mindre de svarte boksene blir funnet raskt, er det bare spekulasjoner.
Lion Air har en dårlig sikkerhetshistorikk.
Sammen med flere indonesiske flyselskaper ble lavprisselskapet utestengt
fra å fly inn i USA og Europa, men har forbedret seg de seneste årene.
Jeg fulgte nyhetene og leste hver eneste artikkel.
Alt som fantes på nettet.
Det sto det samme overalt.
De prøvde å finne en syndebukk.
De klandret landet,
klandret flyselskapet,
klandret pilotene,
de sa at det var deres inkompetanse.
Flyselskapet burde gjort en bedre jobb for å sørge for at pilotene
forsto nøyaktig hva de skulle gjøre i tilfelle flyet oppførte seg
på en uvanlig måte, og hvordan de skulle løse problemet.
Bør passasjerer som skal fly en 737 MAX være bekymret?
Jeg tror ikke det. I USA forstår de hvordan man bruker flyet.
Ingen trodde det var flyet.
Jeg ble spurt om hva dette kunne være i et intervju.
Jeg sa jeg ville bli meget overrasket om det var på grunn av flyets design.
Det var jo en Boeing.
Hele verden visste hva Boeing sto for.
Deres rykte for sikkerhet var enormt.
På det tidspunktet var det ikke nok informasjon til å trekke konklusjoner.
Men så fant de indonesiske etterforskerne de svarte boksene.
Det er to svarte bokser, som forresten er oransje.
Den ene kalles en cockpit-stemmeopptaker, og den andre kalles en flydataregistrator.
Den registrerer høyde, hastighet, retning og hva gasspedalene gjør.
Tusener av parametere åtte ganger per sekund.
En omfattende oversikt over hva som skjedde på flyet.
FLYDATA, LION AIR JT 610
Flydataregistratoren viste at
det var en feil i angrepsvinkelindikatoren til venstre rett etter avgang.
Det er en sensor på hver side av flyet
som måler nesens vinkel under flygning.
Så snart den defekte angrepsvinkelsensoren sendte feil data til flysystemet,
vibrerte styrespaken på kapteinens side voldsomt
for å advare om en forestående steiling.
Men det var en falsk alarm. Flyet steilet ikke. Det fløy.
Ikke bare vibrerte styrespaken,
men det var master caution-lys,
airspeed disagree-varsler og høyden ble ikke lest riktig.
Det var en flodbølge av distraksjon.
Og på toppen av det, ble flynesen stadig presset ned.
Pilotene kjemper for å tvinge flyet oppover igjen.
Men det skjer igjen og presser nesen ned.
De har en oscillerende kamp.
Jeg husker at jeg tenkte: "Hva får det til skje?"
Det offisielle svaret fra Boeing var:
"Vi ser på det, vi samarbeider, vi vet ikke hva som skjedde.
Våre oppriktige unnskyldninger til familiene." Som forventet.
Dennis Muilenburg, som var styreleder, sa:
"Vi kan ikke kommentere etterforskningen."
Men vi fant ut at bak kulissene sa Boeing at en amerikansk pilot
aldri ville ha havnet i en slik situasjon,
og at det indonesiske mannskapet ikke gjorde alt de skulle gjøre.
Jeg vil ikke si at det var rasistisk, men jeg husker at
de snakket om min manns kvalifikasjoner. De ville vite hvor han tok utdanningen.
Faktisk ble han utdannet i USA.
I den andre uken i november…
Andy Pasztor fra Wall Street Journal her.
…begynte vi å stille spørsmål om utformingen av flyet,
snarere enn håndteringen av flyet.
Jeg håpet å få snakke med deg om 737-etterforskningen.
Vi kunne ikke forstå hva som foregikk.
Hvordan kan én skadet sensor få flyet til å oppføre seg slik?
HOVEDÅRSAKEN ER UKJENT
Til slutt ga Boeing en uttalelse
hvor de hevdet at Lion Air-flyet hadde en feilaktig MCAS-aktivering.
Alle lurte på hva en MCAS var.
MCAS? Aldri hørt om det. Hva er det?
Jeg lette gjennom håndboken. Det sto i forkortelsesdelen.
Hvorfor står det bare under forkortelsene? Hva er dette systemet?
MCAS, eller forsterkningssystem for manøvreringsegenskaper,
er en programvare som er koblet til angrepsvinkelsensorene.
På grunn av flyegenskapene til MAX,
når visse vinkelangrep ble nådd i visse hastigheter,
hadde flyet en tendens til å steile.
Så MCAS ble designet for å automatisk presse nesen ned igjen.
Enkelt konsept. De trengte bare å legge noen linjer med kode
til et eksisterende system.
MCAS ble designet for å fungere i bakgrunnen,
ved hjelp av speed trim-motoren for å dreie den horisontale stabilisatoren litt
hver gang den målte at angrepsvinkelen var for høy.
Det ville forsiktig peke nesen nedover.
Men i Lion Air-styrten, ble en angrepsvinkelsensor ødelagt,
noe som feilaktig aktiverte MCAS,
og den ble aktivert mange ganger.
Boeing sa at mannskapet ikke reagerte som forventet.
De skrudde ikke av systemet.
Det eneste problemet var,
og alle ble perplekse og overrasket da de fant ut av det,
at Boeing aldri hadde fortalt pilotene at MCAS-systemet fantes på flyet.
Hva sa du?
Det var slik jeg reagerte: "Hva?"
Ja.
Hvordan kunne dette skje?
Hallo. Det er Andy Pasztor fra Wall Street Journal.
Har du tid til en prat?
Bra. Jeg ville bare følge opp den siste samtalen vår.
Du var hyggelig nok til å gi meg litt tid…
Etter mange forsøk på å få folk i tale,
fortalte en svært høytstående Boeing-sjef:
"Vi informerte aldri pilotene om MCAS. Vi har aldri forklart det til dem.
Vi ga dem ikke opplæring fordi vi ikke ville overvelde dem med informasjon."
Det overrasket kollegaene mine og meg.
Vi hadde aldri hørt en høytstående Boeing-leder snakke slik.
Boeing hadde alltid tatt stolthet i å være pilotenes forkjemper.
Så vi skrev en artikkel
om at Boeing proaktivt hadde bestemt seg for å ikke fortelle piloter om MCAS.
Nye spørsmål til Boeing i dag.
Wall Street Journal skriver at Boeing tilbakeholdt info
om 737-modellen, ifølge sikkerhetseksperter og andre…
Da det ble klart at dette ikke var en overseelse,
at dette ikke ble utelatt ved et uhell, gikk pilotene berserk.
Vi kunne ikke fatte det.
Og da vi begynte å finne ut mer om MCAS-systemet,
ble det hovedfokuset vårt.
Jeg syntes det var respektløst.
Alle piloter jeg har undervist,
har jeg fortalt at man burde vite alt om flyet.
I denne serien vil vi diskutere forskjellene
mellom Boeings 737 og 737 MAX.
737 MAX er etterfølgeren til 737 Next Generation…
Informasjon burde ikke skjules for pilotene.
Den eneste opplæringen mannen min fikk, var en iPad-opplæring,
og den nevnte ikke MCAS.
Jeg insisterte til etterforskerne at flytypen burde bli satt på bakken.
Men Boeing har et enormt rykte i hele verden.
Dette gjorde Boeing. De kontaktet piloters fagforeninger.
Så jeg fikk en telefon om at Boeing skulle komme og informere oss om MCAS.
Det var enormt.
Det var første gang Boeings toppledere besøkte Allied Pilots Association.
Den 27. november møtte jeg dem i døren.
For det første tok de med lobbyister.
Hvem tar med lobbyister til et sikkerhetsmøte?
Jeg skjønte at de ikke var interessert i småprat.
Så vi gikk inn i konferanserommet.
Vi satte oss ned.
Jeg antok at de kom med Power Point-presentasjoner,
grafer, diagrammer, data.
De hadde ingenting.
Det var bare dem.
Jeg så at de var bekymret.
Så jeg tok opp møtet.
De visste ikke om at systemet var der. Ingen andre heller.
Vi prøver å ikke overbelaste mannskapet med unødvendig informasjon.
Man skulle tro at det ble prioritert å forklare ting som kan drepe deg.
Vi forstår poenget ditt. Virkelig.
Hva blir gjort fra Boeings side for å sørge for at det ikke skjer igjen?
Vi ser på enkle programvareendringer som kan komme ut på ganske kort tid.
Kanskje seks uker.
De sa på møtet at de skulle fikse programvaren på seks uker.
Ingenting tar seks uker.
Vi spurte: "Hvorfor setter dere ikke flyet på bakken til da?"
Fordi ingen har konkludert med
at den eneste årsaken til dette, var feil på flyet.
De kunne ha satt det på bakken.
Men Boeing hadde pondus til å si: "Det som skjedde var forferdelig.
Vi jobber med saken. Stol på oss."
Jeg har med meg styreleder,
og administrerende direktør i Boeing, Dennis Muilenburg.
-Godt å se deg. -Godt å se deg.
Takk for at du kom. Hva kan du fortelle om
det som ble fortalt til pilotene og flyselskapene
om nytt utstyr i 737?
Vi har utstedt flere meldinger til operatører og piloter i hele verden
som peker dem tilbake til eksisterende rutiner
for å håndtere den type situasjon. Poenget er at 737 MAX er trygg.
10. MARS 2019
19 UKER ETTER LION AIR-STYRTEN
Siste nytt. Et fly fra Ethiopian Airlines
har styrtet like etter avgang fra Addis Abeba,
og tatt livet av alle 157 om bord.
Flyselskapet sier…
Min kone, Nadia holdt seg våken og hørte på BBC om natten.
Og BBC sa at det nettopp hadde vært en
styrt med et fly som nettopp hadde tatt av fra Addis Abeba i Etiopia.
Datteren vår, Samya, hadde skrevet til oss tidligere på kvelden for å si:
"Jeg landet nettopp i Addis. Bare noen timer til Nairobi."
Samya jobbet innen folkehelse.
Hun hadde vært i Afrika et par ganger før. Det var bare en ny tur.
Nadia vekket meg og sa:
"Jeg tror Samya var på et fly som nettopp styrtet."
Jeg tenkte: "Det er umulig."
Det er umulig.
Det kan ikke være flyet hennes.
Og så fant vi ut at hun var på fly 302.
Det var hennes fly.
Andres fedre drikker alkohol, røyker kanskje sigaretter.
Faren min var avhengig av te.
Han drakk 20 kopper om dagen.
Han skulle tilbake til Kenya for å forbedre lokalsamfunnet han vokste opp i.
Han ringte fra flyplassen og sa:
"Hei, Zippy. Jeg ville bare si at jeg er på vei til flyet."
Det var rundt klokken åtte,
jeg husker at jeg satt på sofaen og sa: "Ok, pappa."
Jeg husker at han sa: "Glad i deg", og jeg sa: "Glad i deg også."
Neste morgen ringte telefonen min.
Det var broren min.
Han sa: "Du må sette deg ned.
Et fly har styrtet i Etiopia,
og det er sannsynlig at det var flyet til pappa."
Jeg sa: "Pappa flyr aldri med Ethiopian Airlines,
så han var ikke på det flyet." Han sa: "Denne gangen gjorde han det."
Nadia sa: "Vi må dra dit."
Så vi kjørte til JFK og satte oss på et fly.
Da vi kom til Etiopia, lot de ikke folk dra til krasjstedet.
Så vi ble i Addis Abeba.
Mange andre familier også.
Det tok oss tre dager å verifisere at det ikke var mulig…
…å finne noen levninger.
Til slutt fikk vi dra til krasjstedet.
Det lå noen flydeler rundt omkring, ikke nok til å utgjøre et helt fly.
Det lå personlige eiendeler strødd rundt krasjstedet.
Klær og papirer som fløt rundt.
Og det var et hull.
Flyet gikk i 800 kilometer i timen rett ned i bakken.
Folk samlet seg rundt krateret og så ned.
Noen hadde med blomster.
Nadia hadde med blomster. Roser til Samya Rose, og hun kastet dem…
…kastet dem nedi.
Det samme flyet hadde styrtet med fem måneders mellomrom,
under skremmende like omstendigheter.
Nær flyplassen, relativt lav høyde, ikke dårlig vær.
Alle de åpenbare grunnene til at fly styrter.
Boeing står overfor mange sikkerhetsspørsmål i dag,
for dette er den andre styrten på bare fem måneder
med deres bestselgende passasjerfly.
Store amerikanske flyselskaper bruker dette flyet.
Hundrevis er i tjeneste, tusenvis er bestilt,
og i dag foreslås det at alle settes på bakken.
To havari av splitter nye fly på fem måneder.
Det skjer bare ikke i moderne luftfart.
Men Boeing ville ikke offentlig vurdere at noe var galt med flyets design.
Det er mange passasjerer som er redde for MAX.
Vår forpliktelse til sikkerhet er urokkelig, og vi beklager påvirkningen…
Sikkerhet er kjernen i hvem Boeing er.
Å sørge for trygge og pålitelige reiser på flyene våre…
Uttalelse fra Boeing: "Sikkerhet er Boeings hovedprioritet.
Vi har full tillit til MAX' sikkerhet.
Det er også viktig å merke seg at Federal Aviation Administration
ikke ber om videre handling på det nåværende tidspunkt."
FAA. Det føderale luftfartsverket,
de ansvarlige for luftfartssikkerhet i USA,
hadde mandat til å sette flyet på bakken.
De sa at de ventet på data, og inntil de hadde de dataene,
ville det være for tidlig å ta en avgjørelse.
Så de tok ikke noen avgjørelse.
Dagen etter havariet overrasket kineserne alle
da de beordret at flyet skulle settes på bakken.
Det startet en kjedereaksjon i andre land.
Australia, New Zealand, Malaysia, Singapore, Frankrike, Tyskland, Italia,
Storbritannia, Irland, Nederland. Jeg kan fortsette.
Det virker som en mistillit til FAA.
Hvis et problem
som påvirker sikkerheten identifiseres,
vil ikke departementet og FAA nøle
med å iverksette umiddelbare og passende tiltak.
For oss, ofrenes familier,
var det forbløffende at flyet fortsatt var i lufta.
Spesielt etter to ulykker.
Det er ny utvikling i Ethiopian Airlines-ulykken
hvor årsaken er ukjent.
De svarte boksene blir analysert i Frankrike,
og det kommer nye detaljer om flyets siste øyeblikk.
Vi fikk mer informasjon om flybevegelsene, og de ligner på Lion Air-ulykken.
Og i Etiopia fant de skrujekken.
Det er den lange skruen, omtrent så tykk, som styrer stabilisatoren.
De fant skruen i posisjonen hvor nesen peker rett nedover.
Det var uten tvil MCAS.
Innen 30 minutter setter president Trump flyet på bakken.
Jeg skal utstede et nødforbud
mot alle fly av typen 737 MAX 8
og 737 MAX 9.
Alle fly som er i luften, vil dra til sin destinasjon,
og deretter settes på bakken inntil videre.
Så vidt jeg vet,
er det det eneste flyet som har blitt satt på bakken av USAs president.
Men selv etter at det ble satt på bakken, og flyene måtte fly til lagring,
ringte piloter for å si at de ikke ville fly dem dit.
Når en pilot ikke vil fly et nytt Boeing,
er det et problem.
To dager etter det andre krasjet, startet jeg en etterforskning.
Vi visste at det var noe her, at flyet så ut til å være defekt på en måte.
Jeg hadde akkurat ansatt etterforskerne, og sa: "Første jobb er Boeing 737 MAX."
I tillegg til at kongressen prøvde å komme til bunns i dette,
anså familiene til ofrene dette som et personlig problem.
De følte at det måtte finnes en forklaring
på hvordan to fly kunne ha styrtet på så kort tid.
De pårørendes familier dro til Washington
for å legge press på Kongressen slik at de skulle holde Boeing ansvarlig.
Peter DeFazio, som vi står i gjeld til,
igangsatte den største etterforskningen i transportdepartementets historie.
Paul Njoroge fra Kenya mistet kona, sine tre barn og svigermora.
Jeg har vært i kontakt med krasjfamiliene, og vi snakker om hvordan vi skal gå frem
og forstå hva som må gjøres for å få rettferdighet.
Dette er dem vi har mistet.
Dette er prisen for å gjøre forretninger som vanlig.
Jeg husker listen over passasjernavn
fra så mange forskjellige land.
Folk over hele verden har blitt påvirket av det som har skjedd.
Vi vil at dette skal komme ut.
Boeing må frigi alle papirer. De må komme med sannheten.
Da vi startet etterforskningen,
var mange mennesker i verden sinte og forferdet over det som hadde skjedd.
Føler du at historien din blir hørt?
Akkurat nå ja, fordi vi har en høring.
Jeg er bekymret for at det vil gå noen uker,
og så vil FAA la flyet operere som vanlig, uten noen form for gransking.
De har makten til det.
I USA har Kongressen tilsynsplikter. Enkelt og greit.
Og spørsmålet var: "Hadde Boeing et utrygt fly i luften?"
Da begynner møtet.
Vi er her i dag som svar på to katastrofale ulykker
som kostet 346 liv i løpet av fem måneder.
Vi er i startfasen av etterforskningen.
Jeg vil anerkjenne familiemedlemmene til de drepte,
noen av dem er her i dag,
og vi skal sørge for at familiemedlemmene deres
ikke døde forgjeves og uten respons.
I dag skal vi høre fra piloter og andre sikkerhetsfolk som jobber på flyene.
Spørsmålet er: "Hva var faktorene?"
Kongressens mål var først og fremst å få frem hva som skjedde og hvorfor.
Og deretter å se på lovendringer som kan forhindre fremtidige ulykker.
Etter den andre ulykken,
prøvde Boeing å rette fokuset mot de etiopiske pilotene.
De anerkjente at MCAS gikk av ved en feil, men sto på at det etiopiske mannskapet
ikke gjorde alt som de skulle.
Det var det samme argumentet de brukte med Lion Air,
og de kjørte en ganske hard PR-kampanje for å få fram poenget.
Vi fikk vite at Boeings lobbyister hyret firmaer i Washington
for å spre budskapet om at de utenlandske pilotene hadde skylden.
Ethiopia Air-piloten i høyre sete kunne ikke fly her etter våre standarder.
Vi må se på pilotenes kvalifikasjoner og opplæring.
Ethiopian Airlines flyr et fly til Washington Dulles hver dag
fra Addis Abeba, og har gjort det i årevis.
De har en stolt flykultur, og dere medlemmer av panelet må huske
at det var en plutselig voldsom og skremmende hendelse.
Kaptein Sullenberger, er det riktig å klandre pilotene?
Jeg vil ikke ta den lette løsningen og klandre pilotene.
Vi burde ikke klandre pilotene,
og vi burde ikke forvente at piloter må kompensere for feildesign.
Disse mannskapene kjempet for livet i sitt livs kamp.
Rett etter høringene startet, fikk vi mer informasjon om hva som skjedde
i cockpiten til det etiopiske flyet.
Vi fikk informasjonen fra FAA
få timer etter at de mottok den fra de etiopiske etterforskerne.
Det var sent på kvelden,
og vi prøvde å skrive den mest omfattende historien vi kunne.
Da den kom ut, var det den første historien som avslørte
at mannskapet faktisk skjønte at MCAS ble aktivert.
Og de gjorde det Boeing ba dem om å gjøre.
Når MCAS aktiveres,
kjører den i ti sekunder og dytter flyet veldig kraftig nedover.
Kjører i ti, av i fem.
Det er en kakofoni av vibrerende styrespaker,
master-advarsler, airspeed disagree, altitude disagree.
Alle advarslene går av.
Kapteinen som flyr flyet prøver å finne ut hva som er galt.
Co-piloten sier: "Stab trim cutout switches, kaptein."
Jeg tror han sa det to ganger. Han gjorde det Boeing sa.
Han skrudde av MCAS-systemet.
Jeg husker at jeg leste det og tenkte: "Han gjorde rett."
Problemet nå er at flyet går for fort.
På grunn av kraften på selve halen,
klarer de ikke heve flyet for å justere det manuelt.
Terreng.
Dra opp.
Pilotene i den første ulykken hadde ingen anelse.
Flyet deres oppførte seg helt annerledes
enn det hadde gjort før, og de visste ikke hva de skulle gjøre.
I det etiopiske flyet hadde mannskapet blitt informert av Boeing
om hvordan MCAS-systemet fungerte, og de gjorde det de skulle gjøre.
De skrudde av systemet.
Og de styrtet likevel.
For Boeing var dette et enormt problem
og svært skadelig for ryktet deres.
Et rykte som var opparbeidet gjennom mange år.
Faren min var jagerpilot i luftforsvaret og ingeniør i Boeing.
Boeing hadde hovedkontor i Nordvest-Stillehavet,
og var Seattles klart største arbeidsgiver.
Boeing betalte godt, så faren min kunne kjøpe et fint hus til oss.
Han var en typisk middelklassemann.
Boeings var et ingeniørfirma først, og hadde alltid vært ledet av ingeniører.
Ved å fokusere på kvalitet og innovasjon,
skapte de produktene som gjorde Boeing til en del av USAs stolthet.
De hadde en enorm innvirkning på landets økonomi.
Boeings signaturer er på noen av de største tekniske fremskrittene
på 1900-tallet.
Militære fly, ubemannede kjøretøy, romskip og spesielt kommersielle passasjerfly,
som startet på slutten av 50-tallet med 707.
Det ble etterfulgt av 727, og arbeidshesten på flåten var 737.
Det var fantastisk teknologi som kom fra Seattle.
Boeings historie med sikkerhet og kvalitet først,
var noe det amerikanske folket kjente til.
Folk følte de seg trygge hvis de var i et Boeing-fly.
Det var begynnelsen av jetalderen, og Boeing utmerket seg.
De laget det ene nye moderne flyet etter det andre.
På slutten av 60-tallet tok Boeing en nesten utenkelig risiko.
"Mer av alt" beskriver den nye giganten i kommersiell luftfart, jetliner 747.
I motsetning til konvensjonelle fly, vil 747 frakte 490 passasjerer.
Motorene er dobbelt så kraftige som dagens passasjerfly.
Det første av disse store fuglene leveres av Boeing
til Pan American Airways i 1969.
747-programmet var et skikkelig langskudd.
Boeing satset alt på å skulle lage et fantastisk fly.
De sa det ville være det tryggeste. Det mest nyskapende. Det blir best.
747 revolusjonerte flyreiser.
For første gang ble det overkommelig for folk å reise internasjonalt,
og det gjorde verden mindre.
Storprosjekter som 747 satte Boeing Company på kartet.
De skulle klare det for enhver pris. Uansett hva det koster.
Jeg jobbet for Boeing Company i 32 år.
Det var en kultur bygget på gjensidig tillit,
vi var sammen om å bygge et høykvalitetsprodukt som gjorde oss stolte.
-Ser bra ut. -Takk.
Da jeg jobbet for Boeing, kom de med team-klær til oss,
og den hadde Boeing-logoen på.
Først sa vi: "Hvem vil gå med team-klær?"
Men det var fantastisk når du tok på deg skjorta og gikk ut blant folk.
Mange kom og sa: "Herregud, du jobber for Boeing. Så flott."
Ser bra ut, Don.
Det ga mye stolthet.
Perfekt!
Greit. Bra jobbet, folkens.
-Der satt den første. -Den første.
Jeg elsket å jobbe der fordi jeg hadde noe å si.
Om noe ikke stemte, kunne jeg ta det opp uten å være redd for å få sparken.
Boeings ledelse visste at sikkerhet kom først,
og sa vi: "Det er ikke klart til å fly", så gjorde det ikke det.
Kulturen på den tiden var at vi var sammen om dette.
Boeing passer på deg, og vi forventer at du passer på Boeing.
Ta godt imot 777-avdelingens visedirektør og daglige leder, Alan Mulally.
God morgen, alle sammen.
Det var en følelse av tilhørighet, en struktur og en følelse av familie.
Vi var en familie.
Vi har kommet langt sammen.
Det var et glimrende selskap å jobbe for.
Tenk deg at du kommer på jobb
til helt ny toppledelse, og alt du har lært på 30 år, er nå feil.
God kveld. En avtale verdt flere milliarder dollar
sender sjokkbølger gjennom luftfartsindustrien.
Fusjonen mellom Boeing og McDonnell Douglas.
Da jeg gikk opp hit, tenkte jeg: "Jøss".
Jeg skal være styreleder og administrerende direktør i selskapet.
Harry Stonecipher vil fungere som president og operasjonssjef i selskapet.
Og vår intensjon, som vi forventer av alle i organisasjonen,
er å jobbe sammen. Nå gir jeg ordet til Harry Stonecipher.
Harry.
Takk, Phil. Mine damer og herrer…
Boeings oppkjøp av McDonnell Douglas i 1996,
var en del av det som skjedde over hele landet.
Fusjon, oppkjøp, konsolidering.
Det var slik firmaene prøvde å holde seg konkurransedyktige.
Boeings plass i luftfartsindustrien var fremtredende.
De var gullstandarden, de man så opp til for deres tekniske ekspertise.
Men det begynte å kollapse da McDonnell Douglas og Boeing fusjonerte.
Harry Stonecipher var administrerende direktør i McDonnell Douglas,
og han endte opp som administrerende direktør i Boeing Company.
Så McDonnell Douglas ble ansvarlige på toppen ganske raskt.
Dette var etter 1980-tallet da pengegaloppen gjaldt på Wall Street.
"Grådighet er bra", vet du.
Da Harry Stonecipher tok over, mente han at det viktigste
var å skape verdi på Wall Street.
Han sa: "Vi er her for å tjene penger.
Om jeg skal høre om produkt og margin, vil jeg høre at det er kostnadseffektivt."
McDonnell Douglas-ledelsen tok Boeing i retning
mot å bli et økonomisk drevet selskap.
Wall Street krevde at aksjonærene fikk sitt.
De ville at Boeing skulle oppføre seg som en storbedrift som ga avkastning.
Ikke lenge etter fusjonen lanserte de en stor kampanje
kalt ShareValue.
Tanken var at alle skulle være oppmerksomme på aksjekursen,
og at alle skulle jobbe sammen for å øke aksjeverdien.
Selv de tekniske møtene dreide seg om Boeings aksjekurser.
At McDonnell Douglas-lederne brakte sine forretningsplaner inn i Boeing
opprørte mange.
Vi visste at det var en dårlig plan.
De drev firmaet som om de produserte vaskemaskiner.
Oppvaskmaskiner.
Alle flyene måtte produseres billigere.
De reduserte antallet som jobbet, og alle måtte gjøre mer med mindre.
Vi så firmaet forandre seg.
Jeg hadde jobbet i Seattle lenge,
og miljøet vi endte opp med etter fusjonen var helt annerledes.
McDonnell Douglas var gamleguttas nettverk.
De respekterte ikke prosessene til våre ansatte.
Så ble vi fortalt at de skulle flytte hovedkvarteret til Chicago.
Det er offisielt. Boeing bekrefter at de flytter hovedkvarteret til Chicago.
Alle vi som hadde vært der i mer enn en uke, sa: "Dere er gale."
Den gangen var Boeing Seattle, og Seattle var Boeing.
De var knyttet sammen.
Vi har sett på alle dataene, og vi mener at Chicago er det beste valget for Boeing.
Et av argumentene for å flytte til Chicago,
var å adskille seg fra de tekniske folkene i Seattle.
Da kunne lederne ta økonomiske avgjørelser
uten at ingeniørene klaget så mye.
Før McDonnell Douglas tok vi ikke snarveier,
for det lå ikke i Boeing-kulturen. Ingen snarveier.
Du gjør det riktig, du bygger inn kvaliteten og sikkerheten,
så følger overskuddet.
Men alt det endret seg, og det var hjerteskjærende.
Jeg tror vi alle prøvde å berolige oss selv ved å si:
"Vi er sinte fordi det er forandring."
Men egentlig var magefølelsen vår riktig.
Dette ville påvirke selskapet på måter vi ikke engang kunne forestille oss.
Det har vært et dårlig år for Boeing og et bedre år for konkurrenten, Airbus.
I år har Boeing 368 nye bestillinger, og Airbus har 427.
Da fusjonen i 1997 skjedde,
hadde konkurransen tatt over deler av markedsandelen
Boeing hadde kjempet for i flere tiår.
Boeing befant seg i en svært uvanlig posisjon.
De ble utfordret av andre produsenter,
og presset kom først og fremst fra europeere.
Det vil si Airbus.
Gjennom årene har det vært mye ondt blod mellom Boeings og Airbus.
Men her er greia med Airbus.
De ble ikke en sterk kraft i bransjen over natten.
Det skjedde ett skritt om gangen.
Det var en sakte oppbygging, litt etter litt.
I 2003 hadde Airbus større markedsandel enn Boeing.
Boeing lå etter. Boeing måtte ta igjen.
Så de presset enda hardere for å få flyene ut.
Og over tid ble det tradisjonelle fokuset på sikkerhet kompromittert.
Jeg jobbet som kvalitetssjef i Boeing.
Om noe ikke stemmer, må du finne ut av det og fikse det.
For å sikre tryggheten, var det det man skulle gjøre.
Men i stedet for å fikse problemer, handlet alt om fart.
Alt handlet om å få ting gjort. Sett i gang, få det gjort.
Du kan ikke roe ned.
Tidligere kunne man si fra om at det var et problem,
og de ville si: "Du har rett. Vi fikser det."
Etter fusjonen med McDonnell Douglas og Airbus vokste frem,
sluttet Boeing å høre på de ansatte.
Så hver gang jeg sa fra om et problem,
angrep de budbringeren og ignorerte beskjeden.
Det lå i Boeings kultur å fortelle dårlige nyheter.
De diskuterte bekymringer rundt å bygge fly fritt.
Nå ble problemet at man ikke ga dårlige nyheter til sjefen.
Boeing hadde høyt betalte sjefer hvis hovedmål var å øke aksjekursen
og tilfredsstille Wall Street.
Disse sjefene krevde at alle mellomlederne nådde målene sine,
de brydde seg ikke om hvordan.
For å fremskynde produksjonen,
fjernet de kvalitetsinspektører og kvalitetsjefer.
En mekaniker kan gjøre jobben raskere
ved å gjøre jobben og så si til fyren ved siden av:
"Godkjenn dette, så jeg kan gå videre."
Mellom meg og deg, de satte ikke på mellomlegget på landingsutstyret i går.
-På luggene. Nattskiftet gjorde det ikke. -Helvete.
De sa vi ikke har tid til å ta den på, for faen.
De har én kvalitetsperson for nesten en hel bygning på hvert skift.
Vi pleide å ha 15.
Jeg fikk klager på avfall.
Hver dag fant vi ting på fly som folk hadde etterlatt seg.
Det var tegninger, verktøy, skruer.
Etter en testflyging med en 787,
fant de en stige i den horisontale stabilisatoren.
Hadde stigen falt mot skrujekken, hadde flyet styrtet.
Dette er bilder av metallspon i ledningsbunter.
Disse sponene kan forårsake brann eller kortslutning.
Disse flyene flyr med ledninger, så hvis det blir en kortslutning,
kan det gi funksjonsfeil i instrumentene,
i landingsutstyret, alt som drives av ledninger blir påvirket.
Boeing-varslere har sagt
at alle som rapporterte et problem ved South Carolina-fabrikken
ble enten sparket, sagt opp eller overført.
Jeg ble trukket i lønn for å skrive kvalitetsbekymringer.
De fortalte oss at de ikke vil ha noe dokumentert,
så de kan opprettholde troverdig benektelse.
De ville ikke ha noe dokumentert.
PRIVAT ADGANG UVEDKOMMENDE FORBUDT
Det er mange spørsmål som fortsatt er ubesvart.
Boeing har ennå ikke gitt oss et eneste dokument.
Jeg håper de leverer dokumentene vi ba om frivillig
om ikke så lenge.
Helt fra etterforskningen begynte, har Boeing vært vanskelige
når det gjelder intervjuer og/eller dokumenter.
De har ignorert ofrenes familier.
Boeing har aldri kontaktet oss direkte.
Det kommuniserer deres mangel på anger, deres manglende ansvar.
Og det gjør meg rasende.
For dem var det forretninger som vanlig.
Men det var vi som prøvde å sørge for
at andre familier ikke må gå gjennom det samme.
Vi har møtt 55 kongressmedlemmer og senatorer.
Det er vanskelig. Du drar og gjenopplever dette 55 ganger på rad,
snakker om din datters død.
Da vi holdt opp bilder av våre kjære på høringsrommet, sa de at vi ikke fikk lov.
De var protestskilt.
Vi sa: "Det er ikke protestskilt. Det er våre kjære."
Jeg har vært på syv høringer selv.
God dag. Takk for at dere inviterte meg til å vitne i dag.
Jeg heter Ed Pierson.
Jeg tror produksjonsproblemer på Renton-fabrikken
kan ha bidratt til disse to tragiske ulykkene.
Jeg advarte formelt Boeings ledelse ved flere anledninger,
spesifikt én gang før Lion Air-ulykken, og igjen før Ethiopian Airlines-ulykken.
Advarslene ble ignorert.
Vi har hørt mange vitneforklaringer om 737 MAX,
men komiteen ville ha dokumenter fra Boeing.
Ingen dokumenter var mottatt. Ingenting.
Vi forventer at Boeing vil møte i komiteen på en fremtidig høring
når vi har fordøyd dokumentasjonen
slik at vi kan stille de meningsfulle, spisse spørsmålene vi skal stille.
Jeg var veldig frustrert. Jeg følte at Boeing trenerte saken.
Når skal du snakke med Boeing som en del av etterforskningen?
Jeg vil ha dokumenter fra Boeing
før jeg innkaller dem som vitne, slik at vi får informasjonen vi vil ha
og ikke bare en haug med ting.
Kongressen forventet svar. Ofrenes familier forventet svar.
Men Boeing prøvde aktivt å holde e-poster, dokumenter
og interne notater utenfor allmennheten.
De sier at flyulykker er en kombinasjon av hendelser
som sammenfaller på en unik måte.
I dette tilfellet var en av de hendelsene da Boeing mistet konkurransefortrinnet.
I disse dager står Boeing overfor turbulens,
ikke forårsaket av været,
men av en utenlandsk rival med store ambisjoner.
Airbus er verdensledende når det gjelder å bygge kommersielle fly,
en stor torn i siden for USA og Boeing.
På 2000-tallet var Airbus i flytsonen.
De hadde flere år hvor de solgte flere fly enn Boeing.
Og det skapte sjokkbølger.
I 1999 leverte Boeing 620 fly. I fjor, 285.
I 2010 introduserte Airbus A320neo.
For passasjerfly er det store målet maksimal drivstoffeffektivitet.
En stor del av kostnadene til et flyselskap er drivstoff.
Oljeprisen hadde nådd rekordnivå.
Flyselskapene sa: "Vi trenger drivstoffeffektivitet nå."
Og Airbus leverte.
320neo.
Det var en stor seier
å ta avgjørelsen om å tilby det før Boeing.
Ingen fly i historien har solgt så raskt og bra.
I Chicago hadde Boeing panikk
for de hadde ikke et fly som kunne konkurrere.
Boeing tenkte på et nytt fly, men prislappen ville vært betydelig.
Og de hadde ikke tid
til å bruke sju, åtte, ti år på å utvikle et helt nytt fly.
Så i stedet bestemte de seg for å bruke mer drivstoffeffektive motorer
på den eksisterende 737-modellen.
Vi tar en avgjørelse om å investere i 737-familien.
Vi presenterer 737 MAX.
737 MAX gir flykundene våre
det mest effektive flyet i smalbuksfly-segmentet.
Vi ble skuffet. Vi ville ha et nytt fly.
Vi mente at 737 var blitt avleggs,
og at vi hadde presset så mye vi kunne ut av flyet.
Designet var over 40 år gammelt.
737 hadde fløyet i mer enn fire tiår,
og forskjellige versjoner hadde blitt utviklet.
Litt bedre motor.
Digitale cockpiter.
Litt lengre.
737 MAX ble sett på som en litt oppdatert,
mer drivstoffeffektiv versjon av samme fly.
For en produsent er fordelen med disse derivativene, som de heter,
at de trengte kortere tid for å bli godkjent av FAA.
Og den ekstra fordelen for flyselskapene
var at de kanskje ikke trengte ekstra pilotopplæring.
Å lære opp piloter er en stor kostnad for flyselskaper.
Til tross for hvor dyre flyene er, er det folkene som koster mest.
Og å lære opp piloter er en stor bit av kaken.
Hvis MAX viste seg å være for annerledes fra den eksisterende 737,
ville det ha utløst et rødt flagg hos FAA,
og simulatoropplæring ville blitt påkrevd for alle MAX-piloter.
Vi snakker om dedikert simulatortrening.
Ta piloter ut av tjeneste. Ikke fly passasjerer.
Å få dem til å komme til et treningssenter og sitte i to dager i en simulator.
Så da Boeing designet MAX,
ga de garantier til flyselskapene for å forbli konkurransedyktig,
Pilotene ville ikke behøve simulatoropplæring.
Strategien fungerte.
737 MAX solgte utrolig godt.
Boeing fikk bestillinger på hundrevis av fly.
Dette er den største ordren vi har fått,
både når det gjelder antall fly og verdien på avtalen.
Dette er virkelig en historisk dag for oss.
Boeing tenkte at de kunne gjøre dette prosjektet veldig raskt og billig.
At det ikke ville kreve mye. Bare en liten endring på konstruksjonen
så de kunne feste en motor på og forlenge landingsutstyret,
så var de klare.
Og fordi det ikke var ekstra pilotopplæring,
var det masse motivasjon i selskapet
til å bygge et design som ikke hadde store forskjeller,
eller for å dekke over et design som hadde det.
Vi måtte gjennom lange forhandlinger med Boeing for å motta dokumenter.
Vi hadde engasjert advokatene her,
og så fikk vi endelig de første hundretusener av sider.
Og etterforskerne mine begynte å gå gjennom dem.
Nesten alt var stemplet som "proprietært", og det tok lang tid å komme til enighet
slik at vi kunne avsløre innholdet i dokumentene.
Og jeg tror grunnen er at de er så avslørende.
I den store massen av dokumenter, var ett særlig talende.
Vi fant ut at en gruppe av Boeings ansatte
hadde holdt et møte og diskutert systemet.
Dette notatet, oppdaget av komiteen, og dette er tidlig i utviklingen av flyet,
avslørte at systemet var et problem for Boeing helt fra starten av.
I 2013, da Boeing begynte å bygge MAX,
skulle de sette en ny motor på en 45 år gammel flyramme
med nye, gigantiske drivstoffeffektive motorer.
Siden disse motorene er større,
måtte de plasseres lenger frem og høyere opp på vingene.
Så Boeing var bekymret for at flynesen
skulle havne for langt opp slik at det steilet.
Så hvis det begynte å peke opp,
ville MCAS hjelpe piloten med å stabilisere flyet.
Problemet var at MCAS var et viktig nytt system,
og kunne få FAA til å kreve ekstra opplæring.
Hva var løsningen i dette notatet?
De sa: "Hvis vi understreker at MCAS er en ny funksjon,
kan det utløse mer sertifisering og opplæring."
Alle i Boeing visste at de ikke kunne omskolere piloter,
uansett hvordan vi endrer dette flyet,
må vi late som at flyet er likt forgjengeren.
Så de bestemte seg for: "Si utad at det er et tillegg til Speed Trim."
Speed Trim er det eksisterende systemet som piloter allerede er opplært i.
"Fortsett å bruke akronymet MCAS internt."
De bestemte seg for at de ville skjule MCAS for alle utenfor Boeing.
Da disse dokumentene ble offentliggjort,
viste de at det var store problemer under overflaten,
og et utbredt mønster av uærlig oppførsel i Boeing.
Dette neste beviset var et av de viktigste spesifikke dokumentene
med tanke på flyets og MCAS-systemets design.
Det viser at MCAS' design endret seg underveis.
Boeing endte ikke opp med det samme systemet som de startet med.
For det første, ble det mye kraftigere.
Det var ikke før Boeing begynte med flytester at de innså
at de faktisk måtte utvide hvordan systemet fungerte.
De trodde først at det bare var for når flyet var i høy fart.
Men det som ble klart, var at MAX trengte MCAS
når flyet fløy i lav fart også.
Det var overgangen til lavhastighetshåndtering
som gjorde systemet mye viktigere.
Resultatet var at MCAS fikk mer kraft.
Det hadde evnen til å gjøre større bevegelser
på den horisontale stabilisatoren, som igjen kunne presse ned flynesen raskt.
I tillegg til systemets økte innflytelse,
var det en annen endring, noe enda mer problematisk.
Boeing endret systemet til å bruke én sensor i stedet for to.
Det viser seg at dette kraftige systemet ble styrt av kun én angrepsvinkelsensor.
MCAS-systemet er sikkerhetskritisk.
Og på et fly
lar du aldri et sikkerhetskritisk system ha et eneste feilpunkt.
Angrepsvinkelsensorene stikker ut fra hver side av skroget, nær cockpiten.
Om en heliumballong setter seg fast på den, blir den upålitelig.
Tro det eller ei, vi treffer ballonger og fugler.
Slike ting er ikke uvanlig.
Hvis sensoren er skadet eller defekt, sender den feil melding til systemet,
som igjen prøver å ta over flyet fra pilotene.
Ingenting av dette ble kommunisert av Boeing
til FAA-ingeniøren som var ansvarlig for tilsynet,
og det burde det ha blitt.
FAA ble holdt utenfor.
Vanligvis er det en konstant forhandling mellom en regulator og den regulerte
om hvilke deler av flyet som skal endres.
Men i Boeings tilfelle hadde de en kultur for å skjule,
med vilje å skjule MCAS-systemet.
Og bevisene økte.
Koordinatark er tekniske dokumenter skrevet for å arkivere informasjon.
KOORDINATARK
Dette koordinatarket fanger opp historien til MCAS.
Dette handler om sikkerhetsproblemene som ble analysert i Boeing,
og den mest relevante delen av det
handlet om hvor raskt piloter kunne reagere hvis systemet gikk amok.
Jeg har ikke sett dette koordinatarket før.
FAREVURDERINGER
Med pilotopplæring for å gjenkjenne problemet,
vil en reaksjonstid på over ti sekunder føre til at feilen blir katastrofal.
Så hvis du ikke reagerer
på under ti sekunder på denne situasjonen, er det for sent.
Ti sekunder,
noe som er latterlig.
Men problemet er ikke bare reaksjonstiden. Problemet er begrepet "pilotopplæring".
Det står: "Med pilotopplæring for å gjenkjenne problemet".
De sier at vi ikke bare kan kaste dette på pilotene, uten at de vet om systemet.
Det er det som er skikkelig avslørende i denne uttalelsen.
Piloter må opplæres i MCAS for å unngå å drepe folk.
Boeing visste dette.
Og likevel ble det ingen opplæring.
Vår graving, og notatene og dokumentene som ble sluppet,
avslørte en underside av selskapet.
I dette interne notatet fra 28. mars 2017,
skriver den tekniske sjefen for 737 MAX:
"Jeg vil understreke viktigheten av å holde fast
at det ikke vil bli noen form for simulatoropplæring.
Boeing vil ikke la det skje.
Vi vil opponere mot enhver regulator som prøver å stille det som et krav."
Tragedien er at noen av disse e-postene var samtaler med Lion Air.
I en e-postutveksling fra 6. juni 2017, ett år før ulykken,
sier Lion Air i praksis: "Ville det ikke vært bedre?
Ville det ikke vært tryggere å ha mer opplæring?
Vi vil ha mer enn det dere anbefaler."
Og Boeing skriver: "Det er absolutt ingen grunn
til å kreve MAX-simulering for å fly MAX."
Hvis de hadde sagt hva den virkelige innflytelsen MCAS var,
ville simulatoropplæring blitt påkrevd for alle 737 MAX-piloter.
I stedet mobbet Boeing bokstavelig talt Lion Air
for at de ville ha simulatoropplæring.
Boeing måtte være nedlatende mot dem.
Dere kan ikke få simulatoropplæring. Det koster penger. Vi taper penger.
De snakket om å lure tilsynsførere i verden med "jedi mind tricks"
til å ta i bruk standarden uten simulatoropplæring.
Så vi skal reagere på under ti sekunder
på et system som aldri har vært på et fly vi har fløyet før.
Boeing visste at pilotene hadde et ventende monster i MCAS-systemet,
men lurte dem til å ikke tilby opplæring.
Det er bare
ubegripelig for meg.
Det er bare…
Det er sinnssykt.
Til slutt lyktes Boeing, og da flyene ble levert til flyselskapene,
virket det ikke som at det var noe galt med flyet fra utsiden.
De solgte over hele verden.
175 NYE BOEING BESTILT
Boeing solgte over 5000 av MAX.
Det er et utrolig tall.
Det var produktet som økte de økonomiske resultatene
på Wall Street til et nivå Boeing aldri hadde sett.
Boeings fortjeneste steg. Aksjeverdien gikk gjennom taket.
Og det var hele poenget.
Ytelse ble vurdert i kvartalsvis avkastning,
og MAX leverte.
737 MAX skulle bli den store gullgruven for Boeing i de kommende tiårene.
Det er et firma som… Ja, 500 er et rimelig tall.
Det ble sett på som en sikker vinner.
Uovertruffen verdi for kundene våre
når det gjelder å spare drivstoff, pålitelighet og vedlikehold.
Vet dere hva vi har gjort? Laget et fly
som kommer til å overgå alle forventningene deres.
Alle trodde at de gode tidene aldri ville ta slutt.
Men i oktober 2018 gjorde de det.
Lion Air-pilotene visste ikke hvordan systemet fungerte,
de visste ikke navnet på systemet.
De visste ikke engang at systemet var på flyet.
Du har fått flyet opp i lufta, og plutselig
går alle alarmene og advarslene.
Airspeed low.
En angrepsvinkelsensor, som enten sviktet eller var skadet,
sendte feil data til cockpiten.
Det ville tatt mer enn et par sekunder for pilotene å finne ut hva årsaken var.
Og så snart klaffene ble trukket tilbake, ble MCAS aktivert.
Du startet klokken, ikke sant? Tusen og én, tusen og to, tusen og tre…
Måten MCAS fortsatte å skyve flynesen ned på, var sinnssyk.
Og pilotene forsto aldri at det prøvde å drepe dem.
Terreng. Trekk opp.
Du har ti sekunder
noe som er umulig.
Etter ti sekunder er du død.
Terreng. Trekk opp.
Vi vet nå at innen få dager etter ulykken, visste Boeing hva problemet var.
De visste hva mannen min måtte gjennomgå på flyet.
Boeing visste at problemene var med MCAS.
De var fullt klar over det.
De burde ha ansvarsfølelse.
Her i USA vurderte de aldri å sette flyet på bakken seriøst.
Etter den første ulykken,
fokuserte Boeing på hvordan de kunne rettferdiggjøre å ha flyene i luften?
Vi visste ikke på det tidspunktet at etter Lion Air-krasjet,
hadde FAA utført en veldig teknisk analyse kalt TARAM.
T-A-R-A-M. En risikovurderingsmetode for transportfly.
De anslo at uten en feilretting kunne bli
femten nye ulykker i flyets liv.
De anslo at det kan bli så mange som én dødsulykke
annethvert år med en MAX.
Det ville gjøre MAX til det farligste moderne jetflyet noensinne.
På den tiden fikk ingen høre om rapporten.
Den ble ikke offentliggjort.
Men vi bekreftet at Boeing visste om resultatene
på samme tid som FAA visste om dem.
Boeing hevdet at det ikke er mulig å forutse tidspunktet
til en ny ulykke, og at de ville få en feilretting
utviklet, testet og implementert veldig raskt.
Og til slutt aksepterte FAA Boeings argumenter.
Det var noen få folk hos Boeing som slo alarm, men de ble ignorert.
Oppe på kontorene så de på aksjekursen og beregnet bonuser.
Bare seks uker etter Lion Air-ulykken,
bestemte Boeing-styret seg for å tilbakekjøpe aksjer
og øke utbyttet.
Uten hensyn til det som skjedde.
Alle kundene våre flyr MAX rundt i verden daglig.
Flyet er trygt, og vi er veldig sikre på det.
Det er bedriftskulturen de bygde opp. Det var grådigheten deres.
Er profitt viktigere enn menneskeliv?
Da de fikk TARAM-rapporten, burde Boeing satt MAX på bakken.
De gjorde ikke det.
Dette var etter Lion Air-ulykken, før datteren min døde.
De lot flyet lette.
Jeg synes det er det mest urovekkende og avslørende ved historien.
Boeing gjorde det minste de kunne gjøre
for å takle denne situasjonen. Det absolutt minste.
De satset på at problemet ikke ville oppstå på nytt
før en permanent løsning ble iverksatt.
Og det viste seg å være en dødelig tabbe.
Det er bare en grusom historie.
Boeings manglende evne til å gjøre alt de kunne for å forhindre den andre ulykken,
ødela livene våre.
Det handler ikke bare om Samya og vår familie,
det handler om alle som døde på flyene.
Så i oktober 2019,
da Muilenburg skulle vitne på senatets høring,
var vi alle motivert for å være der.
Muilenburg kommer inn, og i et øyeblikk kikket han på familiene,
men han så aldri på oss.
Mye av vitneforklaringen den dagen handlet om Boeings kommunikasjon.
Du er administrerende direktør. Leste du dette dokumentet?
Og hvorfor kom ikke teamet ditt i panikk og sa:
"Vi har et stort problem."
Da jeg ble gjort oppmerksom på eksistensen av et slikt dokument,
stolte jeg på at vi ville gi det til de riktige myndighetene.
Hvorfor sa du ikke: "Vi må finne ut nøyaktig hva som skjedde,
ikke etter alle høringene, ikke etter presset,
men fordi folk har dødd, og det kan ikke skje igjen."
Senator, som du nevnte,
så jeg ikke detaljene i denne utvekslingen før nylig.
Familien vår hadde ikke hørt noe fra Boeing på den tiden.
Vi hadde hørt Dennis Muilenburg beklage til kameraene,
men aldri til oss.
Vi begynte å jobbe med en programvareoppdatering.
Da senator Blumenthal skulle stille spørsmål,
ba han familiemedlemmene reise seg og holde opp sine kjæres bilder.
Til slektningene som har mistet sine kjære, kan dere reise dere?
Da måtte Dennis Muilenburg snu se og se på oss.
På 2000-tallet,
å miste to fly på bare noen måneder og drepe så mange,
det skulle aldri ha skjedd.
Sikkerhetskulturen i Boeing hadde kollapset.
Den ble ødelagt ovenfra og ned av press fra Wall Street, enkelt og greit.
Mr. Muilenburg, vi har sett at press fra Wall Street
kan påvirke avgjørelsene til de selv de beste selskapene på de verste måter.
Sette sivile i fare,
ødelegge det gode arbeidet til utallige hardtarbeidende ansatte på fabrikkene.
Jeg håper ikke dette er historien som vil stå igjen
om dette høyt ansette selskapet.
To måneder senere sa Dennis Muilenburg opp på forespørsel fra Boeings styre.
Han fikk fallskjermer verdt 62 millioner dollar.
Jeg har tenkt mye på denne historien med tanke på hva den betyr og vil bety.
Noen av feilene Boeing gjorde er uopprettelige.
De som døde, familiene og vennene deres, og livene som endte i tragedie,
de kan aldri gjenopprettes.
Man hører ofte selskaper si:
"Vi er forpliktet til dyktighet. Forpliktet til sikkerhet og kundene."
Men uansett hvor stort og sofistikert selskapet er,
hvilken fantastisk fortid det hadde, som alle gjelder for Boeing,
bør vi være skeptiske.
Alle burde være skeptiske.
737 MAX sto på bakken i 20 måneder mens MCAS-systemet ble revidert.
I november 2020 godkjente FAA at flyet kunne fly igjen.
Boeing fastholder at MAX er trygt.
Boeings 737 MAX-fly er tilbake i lufta.
For første gang på to år etter at flyene ble satt på bakken
etter to ulykker som drepte hundrevis av mennesker.
Vi har snakket med Dave Calhoun, Boeings president og administrerende direktør.
Vi vil ikke skjule noe fordi vi er stolte av det vi gjør.
Produktene vi lager er utrolige, de er bra for menneskeheten.
Jeg er veldig stolt av teamet og flyet vårt.
Det er en utrolig maskin som er like trygg som alt annet i luften.
Etter først å ha avslått, godtok Boeing å svare skriftlig på våre spørsmål.
Angående anklager om fremmedlegemer
sier Boeing: "Sikkerhet og kvalitet er vår høyeste prioritet.
Selskapet er forpliktet til å levere FOD-frie fly til alle kunder."
Boeing sier de har strenge rutiner for varslere,
og at John Barnett kommer med falske påstander om hevn.
De siterer en rapport fra Arbeidsdepartementet, som konkluderte
med at behandlingen av Barnett ikke kan regnes som hevn.
Boeing hevder at ingen myndighetstilsyn
"har funnet ut at produksjonsforholdene 737 MAX-fabrikken bidro til ulykkene."
Etter 18 måneders etterforskning, godkjente Kongressen en luftfartsreform
som styrker FAAs tilsyn.
I januar 2021 siktet justisdepartementet Boeing for å feilinfomere FAA.
Boeing godtok å betale 2,5 milliarder dollar i bøter og erstatning.
Denne avtalen har gjort det mulig for selskapet å unngå straffeforfølgelse.
Tekst: Jon Haaland