Downloaded from YTS.MX
Official YIFY movies site: YTS.MX
NETFLIX — FILM DOKUMENTALNY
Zazwyczaj ludzie nie boją się latać.
Większość ludzi ufa systemom bezpieczeństwa.
Codziennie
dziesiątki tysięcy samolotów lata na całym świecie.
W lotnictwie jest takie stare powiedzenie.
„Jeśli to Boeing, to się nie boję”.
Boeing ma niezwykłą historię
i niesamowitą pozycję w branży.
W każdej chwili
około 10 000 boeingów służy
w ponad 150 krajach.
O lotnictwie piszę
od ponad 20 lat w gazecie The Wall Street Journal.
Mówi Andy Pasztor z The Wall Street Journal.
Wiem, że masz milczeć,
ale liczę, że poświęcisz chwilę
na moje pytania.
Rok 2017 został uznany
za najbardziej bezpieczny w historii linii lotniczych.
Nie doszło do żadnego poważnego wypadku
nigdzie na świecie.
Koncern Boeing odniósł wielki sukces,
produkując niewiarygodnie bezpieczne samoloty
uwielbiane przez pilotów i pasażerów.
Cieszył się zaufaniem publicznym.
A potem z nieba spadły dwa samoloty.
DŻAKARTA, INDONEZJA
29 PAŹDZIERNIKA, 2018
Nie pamiętam, jaka była pora.
Chyba wcześnie rano.
Pamiętam, że było ciemno.
Mąż spakował torbę,
sprawdził rozkład, umówił się z kolegą, z którym miał lecieć.
Zjedliśmy coś i rozmawialiśmy przez pół godziny.
To była nasza rutyna przed jego lotami.
Kiedy wyszedł, poszłam spać.
Po kilku godzinach spodziewałam się, że zadzwoni.
Tak jak zawsze.
Lion Inter 610 dopuszczony do startu, pas 2-5 na lewo.
Lion Inter 610 gotowy do startu, 2-5 na lewo.
- Prędkość V1. - Przyjąłem.
Niska prędkość lotu.
Zła prędkość, kapitanie.
Niska prędkość lotu.
Kontrolka różnicy ciśnień.
Zbyt stromy kąt przechylenia.
Zła wysokość, kapitanie.
Lion Inter 610?
Mamy problem z kontrolą lotu.
Ziemia.
W górę!
Zadzwonił do mnie jego kolega.
„Nie możemy znaleźć jego samolotu”.
Nie zmartwiłam się, bo znam swojego męża.
Wiedziałam, jak latał.
KAPITAN LOTU 610
Liczyłam, że zadzwoni.
Tak się już między nami utarło.
Nie spodziewałam się telefonu od kogoś innego.
A potem… Wszyscy wiedzieli.
Samolot Lion Air zniknął z radaru
kilka minut po starcie z Dżakarty.
Nowy Boeing 737 z 189 pasażerami na pokładzie
rozbił się po starcie…
Wspomniałeś, że to boeing.
Co jeszcze wiemy o samolocie?
To boeing, jak mówiłaś. Prawie nowy.
Latał od sierpnia.
To był 737 MAX. Ulepszona wersja 737.
Latają od niedawna.
PRZYLOTY
Tamtego ranka
nasze rodziny szukały informacji.
Próbowaliśmy zrozumieć sytuację.
Wkrótce wszyscy się zorientowali.
Zrozumieli, że nikt nie wróci.
Czułam tylko ból.
Niczego nie pamiętam.
Poza bólem. Nic nie było. Tylko ból.
ZIDENTYFIKOWANO CIAŁO PILOTA LION AIR BHAVYEGO SUNEJA
Dla mojego męża liczyło się tylko
bezpieczeństwo jego pasażerów.
Leciał ze 188 osobami.
Czułam żal z powodu tych rodzin.
Niewiarygodny żal.
Niewiarygodny.
Dzień lub dwa po katastrofie
przyczyny nie były znane.
Warunki pogodowe były sprzyjające.
Blisko lotniska.
To był nowy samolot
zbudowany przez czołowy amerykański koncern.
Do czasu odnalezienia czarnych skrzynek można było tylko spekulować.
Linia Lion Air ma na koncie wpadki.
Lion Air jest w grupie tanich indonezyjskich linii, które mają zakaz
lotów do Stanów Zjednoczonych i Europy, choć ostatnio poprawiła wyniki.
Śledziłam wiadomości,
czytałam każdy artykuł.
Wszystko, co było w sieci.
Wszędzie było to samo.
Zaczęli się obwiniać.
Obwiniali się nawzajem.
Obwiniali kraj,
linię lotniczą,
obwiniali pilotów
za ich niekompetencję.
Przewoźnik nie sprawdził,
czy piloci poradzą sobie
w nietypowych warunkach i jak uniknąć katastrofy.
Pasażerowie samolotów 737 MAX powinni się martwić?
Raczej nie. Amerykańscy piloci wiedzą,
jak obsługiwać ten samolot.
Nikt nie sądził, że zawinił samolot.
Zapytano mnie, co to może być.
Odparłem, że bardzo bym się zdziwił,
gdyby to miało związek z projektem samolotu.
To był samolot Boeinga.
Wszyscy wiedzieli, co znaczy ta marka.
Była znana z bezpieczeństwa.
Mieliśmy
za mało informacji, by wyciągnąć wnioski.
Wtedy indonezyjscy śledczy znaleźli czarne skrzynki.
Dwie czarne skrzynki, choć w istocie są pomarańczowe.
Jedna nagrywa rozmowy z kokpitu,
druga dane lotu.
Zapisuje wysokość, prędkość, kierunek
i działanie manetek.
Masę danych osiem razy na sekundę.
To szczegółowy zapis wydarzeń.
DANE LOTU LION AIR JT 610
Rejestrator lotu wykazał, że zaraz po starcie
doszło do awarii lewego wskaźnika kąta natarcia.
To czujnik po obu stronach samolotu
mierzący kąt nachylenia dziobu samolotu podczas lotu.
Gdy wadliwe czujniki wysłały złe dane do systemów samolotu,
wibrator drążka zaczął głośno wibrować,
ostrzegając przed zbliżającym się przeciągnięciem.
To był fałszywy alarm. Nie było przeciągnięcia. Samolot leciał.
Włączył się nie tylko wibrator drążka,
ale też lampka ostrzegawcza
i ostrzeżenia o prędkości i wysokości.
To bardzo rozprasza.
A na dodatek
coś ściągało dziób samolotu do dołu.
Piloci walczyli, by wznieść kadłub
i poderwać samolot.
Ale samolot ponownie zanurkował.
Piloci walczyli z samolotem.
Zastanawiałem się, czemu tak się dzieje?
Boeing oficjalnie oświadczył,
że badają sprawę, ale nie wiedzą, co było przyczyną.
Serdecznie przepraszamy rodziny. Norma.
Dennis Muilenburg, prezes koncernu,
nie odniósł się do trwającego śledztwa.
Ale w kuluarach
Boeing twierdził, że amerykański pilot
poradziłby sobie
i że indonezyjska załoga nie zrobiła wszystkiego, co powinna.
Raczej nie chodziło o rasizm,
ale pamiętam,
że mówili o kwalifikacjach mojego męża.
Chcieli wiedzieć, gdzie się szkolił.
A szkolił się w Stanach Zjednoczonych.
W drugim tygodniu listopada…
Andy Pasztor z The Wall Street Journal.
…zaczęliśmy pytać o konstrukcję samolotu,
a nie jego działanie.
Chcę pomówić o śledztwie w sprawie 737.
Nie rozumieliśmy, co się działo.
Jakim cudem samolot mógł się tak zachowywać?
PRZYCZYNA NIE JEST ZNANA
W końcu Boeing wydał oświadczenie,
że w samolocie Lion Air wystąpił błąd systemu MCAS.
Zastanawialiśmy się, co to takiego.
MCAS?
W życiu o tym nie słyszałem. Co to jest?
Skrót był w wykazie skrótów w instrukcji.
Dlaczego widniał tylko wśród skrótów? Co to za system?
MCAS,
czyli system poprawy charakterystyki manewrowej,
to oprogramowanie połączone z czujnikami kąta natarcia.
Ze względu na właściwości lotu nowego MAXA,
gdy osiągnięto pewien kąt natarcia, przy pewnych prędkościach,
samolot się przeciągał.
MCAS miał automatycznie obniżać dziób samolotu.
Prosty pomysł.
Wystarczyło dodać kilka linijek kodu do systemu.
MCAS miał pracować w tle,
za pomocą mechanizmu trymera prędkości
miał obracać statecznik poziomy.
Tylko trochę,
gdy wyczuwał zbyt duży kąt natarcia.
Miał łagodnie sprowadzić dziób w dół.
Ale w przypadku Lion Air
zepsuł się czujnik kąta natarcia,
co błędnie aktywowało system MCAS.
Wielokrotnie.
Koncern stwierdził, że piloci nie zareagowali odpowiednio.
Że nie wyłączyli systemu.
Problem w tym,
i to zaskoczyło wszystkich,
że Boeing nie powiedział pilotom o MCAS.
Co takiego?
Tak zareagowałem.
Tak.
Jak to możliwe?
Dzień dobry. Andy Pasztor z The Wall Street Journal.
Możemy porozmawiać?
Chcę kontynuować naszą rozmowę.
Dziękuję za poświęcony czas…
W końcu
wysoki rangą członek zarządu Boeinga
wyznał, że nie powiedzieli pilotom o MCAS.
„Nie wyjaśniliśmy im tego”.
„Nie przeszkoliliśmy ich,
bo nie chcieliśmy przytłaczać ich informacjami”.
To nas zaskoczyło.
Nie słyszeliśmy, by ktoś z zarządu koncernu
tak się wypowiadał.
Boeing szczycił się tym, że stawał po stronie pilotów.
Napisaliśmy więc,
że Boeing postanowił
nie mówić pilotom o systemie MCAS.
Mamy nowe pytania do Boeinga.
Wall Street Journal donosi, że Boeing zataił informacje
o samolocie 737, eksperci…
Gdy stało się jasne, że to nie było przeoczenie,
że to nie pomyłka,
piloci wpadli w szał.
Nie mogliśmy w to uwierzyć.
Gdy dowiedzieliśmy się więcej o MCAS,
skupiliśmy się na nim.
To był brak szacunku.
Wpajałem pilotom,
żeby jak najlepiej poznawali samoloty.
W tej części omówimy różnice
między Boeingami 737 NG i 737 MAX.
737 MAX to następca serii 737 NG…
Nie należy ukrywać faktów przed pilotami.
Mąż dostał iPada z programem szkoleniowym, który nie obejmował systemu MCAS.
Nalegałam na śledczych, by uziemili samoloty.
Ale Boeing to znana marka.
Boeing zaczął
kontaktować się ze związkami zawodowymi pilotów.
Dowiedziałem się, że Boeing
przedstawi nam system MCAS.
Poważna sprawa.
Pierwszy raz kierownictwo Boeinga przybyło
do siedziby związku.
Spotkaliśmy się 27 listopada.
Wśród nich byli lobbyści.
Lobbyści na spotkaniu o bezpieczeństwie?
Nie obchodziły ich uprzejmości.
Poszliśmy do sali konferencyjnej.
Usiedliśmy.
Założyłem, że to będzie prezentacja
z wykresami i danymi.
Nic nie przynieśli.
Przyszli z niczym.
Widziałem, że się martwili.
Nagrałem spotkanie.
Nawet nie wiedzieli o systemie.
Nikt nie wiedział.
Staramy się nie przeciążać załóg niepotrzebnymi informacjami.
Myślałem, że priorytetem będzie wyjaśnienie systemów,
które mogą zabić.
Zgadzamy się. Naprawdę.
Robicie coś,
by to się nie powtórzyło?
Rozważamy aktualizację oprogramowania,
szybko ją wypuścimy.
Za sześć tygodni.
Powiedzieli nam,
że za sześć tygodni wypuszczą poprawkę.
Tak się nie stało.
Spytaliśmy, czemu nie uziemili samolotów w międzyczasie?
Bo nikt nie stwierdził jednoznacznie,
że jedyną przyczyną była awaria samolotu.
Mogli uziemić samolot.
Mieli tupet odrzec: „Doszło do tragedii.
Pracujemy nad tym. Zaufajcie nam”.
Jest z nami prezes i dyrektor generalny Boeinga, Dennis Muilenburg.
Dzień dobry.
Dziękujemy za przybycie. Co usłyszeli
piloci i linie lotnicze
o nowym sprzęcie w tym 737?
Piloci i przewoźnicy otrzymali nowe informacje,
które wyjaśniają procedury
w takich przypadkach.
Najważniejsze jest to, że 737 MAX jest bezpieczny.
10 MARCA 2019 ROKU
19 TYGODNI PO KATASTROFIE LION AIR
Lot Ethiopian Airlines
rozbił się tuż po starcie z Addis Abeby.
Zginęło 157 osób,
w tym załoga.
Linie lotnicze…
Moja żona, Nadia, w nocy słuchała BBC.
Powiedzieli, że doszło do…
katastrofy
samolotu, który wystartował z Addis Abeby w Etiopii.
Nasza córka, Samya, napisała do nas:
„Wylądowałam w Addis. Za kilka godzin lecę do Nairobi”.
Samya pracowała w służbie zdrowia.
Była już kilka razy w Afryce.
To była kolejna wycieczka.
Nadia obudziła mnie i powiedziała:
„Samya leciała tym samolotem”.
Pomyślałem, że to niemożliwe.
Niemożliwe.
To nie mógł być jej lot.
A potem dowiedzieliśmy się, że leciała lotem 302.
To był jej samolot.
Inni ojcowie pili alkohol, palili papierosy.
Mój był uzależniony od herbaty.
Pił 20 filiżanek dziennie.
Wracał do Kenii,
bo chciał pomagać społeczności, w której dorastał.
Zadzwonił z lotniska i powiedział:
„Hej, Zippy. Zaraz wchodzę na pokład”.
Była 20,
siedziałam na kanapie i odparłam: „Okej, tato”.
Powiedział: „Kocham cię”, ja na to: „Ja ciebie też”.
Rano zadzwonił telefon.
Dzwonił mój brat.
Powiedział: „Przygotuj się.
W Etiopii rozbił się samolot
i prawdopodobnie tata nim leciał”.
Ja na to: „Tata nigdy nie latał Ethiopian Airlines.
Na pewno nie było go w tym samolocie”. Brat: „Tym razem leciał”.
Nadia chciała tam lecieć.
Pojechaliśmy na lotnisko JFK
i polecieliśmy.
W Etiopii okazało się, że na miejsce wypadku nie ma wstępu.
Zostaliśmy w Addis Abebie.
Jak wiele innych rodzin.
Przez trzy dni potwierdzaliśmy, że nie odzyskano…
żadnych ciał.
W końcu zabrali nas na miejsce katastrofy.
Wokół było kilka części samolotu,
wielu brakowało.
Wszędzie leżały rzeczy osobiste.
Wiatr targał ubraniami.
I papierami.
I była tam dziura.
Samolot leciał 1000 km/h
i wbił się w ziemię.
Wokół krateru zebrali się ludzie.
Niektórzy mieli kwiaty.
Nadia przyniosła kwiaty. Róże dla Samyi Rose i wrzuciła je
w dół.
Chodziło o to, że po pięciu miesiącach taki sam samolot,
kolejny samolot, spadł w podobnych okolicznościach.
Blisko lotniska, niewielka wysokość i niezła pogoda.
Oczywiste powody, przez które samoloty się rozbijają.
Boeing zmierzy się dziś z wieloma pytaniami,
bo to już druga katastrofa ich flagowego samolotu
w ciągu pięciu miesięcy.
Amerykańskie linie mają setki takich samolotów,
tysiące kolejnych jest zamówionych.
Pojawiły się opinie, że należy je uziemić.
Dwie katastrofy w ciągu pięciu miesięcy.
To się nie zdarza we współczesnym lotnictwie.
Ale Boeing nie chciał publicznie uznać,
że coś było nie tak z projektem samolotu.
Wielu pasażerów boi się MAXA.
Dbamy o bezpieczeństwo.
I żałujemy, że to miało wpływ…
Bezpieczeństwo jest dla nas najważniejsze.
I bezpieczne podróżowanie samolotami…
Boeing oświadczył, że bezpieczeństwo jest najważniejsze.
„Wierzymy, że samoloty MAX są bezpieczne”.
„Federalna Administracja Lotnictwa
nie nakazuje dalszych działań”.
FAA,
Federalna Administracja Lotnictwa,
która odpowiada za bezpieczeństwo lotnicze w USA,
mogła uziemić samoloty.
FAA twierdziła, że czeka na dane,
bez nich nie podejmie
decyzji.
Tak czy inaczej nie podjęto decyzji.
Dzień po katastrofie
Chińczycy zaskoczyli wszystkich,
gdy sami uziemili samolot.
To zapoczątkowało całą serię posunięć
innych krajów.
Australia, Nowa Zelandia, Malezja, Singapur, Francja, Niemcy, Włochy,
Irlandia, Holandia. I tak dalej.
Wygląda to na naganę dla FAA.
Jeśli problem…
mający wpływ na bezpieczeństwo, zostanie zidentyfikowany,
FAA natychmiast
podejmie stosowne działania.
Dla nas, dla rodzin ofiar,
zdumiewające było to, że samolot wciąż latał.
Zwłaszcza po dwóch katastrofach.
Mamy nowe informacje o katastrofie Ethiopian Airlines,
choć nie znamy przyczyny.
Czarne skrzynki są analizowane we Francji.
Pojawiają się nowe szczegóły ostatnich chwil lotu.
Trasa lotu
przypomina trasę lotu Lion Air.
W Etiopii znaleziono śrubę rozpierającą.
To długa śruba, o takiej grubości,
która steruje trymerem.
Śruba była w pozycji do dołu.
Bez dwóch zdań zawinił MCAS.
W ciągu 30 minut
prezydent Trump
uziemił samolot.
Wydam zakaz lotów
i uziemię wszystkie samoloty 737 MAX 8
oraz 737 MAX 9.
Samoloty w powietrzu dotrą do celu
i zostaną uziemione do odwołania.
To jedyny samolot uziemiony przez prezydenta USA.
Ale nawet po uziemieniu
i wyłączeniu z floty
piloci informowali nas, że nie chcą nimi latać.
Gdy piloci nie chcą latać nowymi boeingami,
mamy problem.
WASZYNGTON, ROK 2019
Dwa dni po drugiej katastrofie
rozpocząłem śledztwo.
Podejrzewaliśmy, że samolot
miał jakąś wadę.
Zatrudniłem śledczych
i oznajmiłem im, że zajmą się Boeingiem 737 MAX.
Katastrofami zajął się Kongres,
rodziny ofiar potraktowały to jako sprawę osobistą.
Należało im się wyjaśnienie,
jak doszło do dwóch katastrof w tak krótkim czasie.
Rodziny zaczęły przyjeżdżać do Waszyngtonu,
by wywierać presję na Kongresie.
Jesteśmy wdzięczni Peterowi DeFazio,
bo przeprowadził największe śledztwo
w historii Komisji ds. Transportu i Infrastruktury.
Paul Njoroge z Kenii stracił żonę,
troje dzieci
i teściową.
Wraz z rodzinami ofiar
rozmawiamy o tym, co zrobić,
by wymierzyć sprawiedliwość.
To ich straciliśmy.
To cena za brak zmian.
Przeglądałam listę pasażerów
z wielu krajów.
Te wydarzenia wpłynęły na ludzi
na całym świecie.
Chcemy, żeby to wyszło na jaw.
By Boeing ujawnił wszystkie dokumenty. Chcemy, by ujawniono fakty.
Kiedy zaczęliśmy śledztwo,
ludzie na całym świecie byli oburzeni tym,
co zaszło.
Pani historia do nich dociera?
Teraz tak, dzięki przesłuchaniu.
Obawiam się, że z czasem
FAA pozwoli latać tym samolotom bez żadnej kontroli.
Mają takie prawo.
W Stanach Zjednoczonych Kongres
ma obowiązki nadzorcze.
Po prostu.
Czy Boeing wypuścił niebezpieczny samolot?
Rozpoczynamy obrady.
Jesteśmy tu dziś w odpowiedzi na dwie katastrofy,
w których zginęło 346 osób w ciągu pięciu miesięcy.
Rozpoczęliśmy śledztwo.
Są z nami członkowie
rodzin ofiar.
Chcę zapewnić, że wasi bliscy
nie zginęli daremnie.
Wypowiedzą się piloci i eksperci ds. bezpieczeństwa
tych samolotów.
Jakie były czynniki?
Kongres chciał przedstawić opinii publicznej
przyczyny katastrof.
I wprowadzić zmiany prawne,
by zapobiec kolejnym katastrofom.
Po drugiej katastrofie
Boeing próbował skupić się na etiopskich pilotach.
Koncern uznał awarię systemu MCAS,
ale twierdził, że załoga samolotu
nie wykonała procedur należycie.
Boeing argumentował tak w przypadku Lion Air
i prowadził kampanię medialną,
by przekonać opinię publiczną.
Lobbiści Boeinga zatrudniali firmy w Waszyngtonie,
by te obwiniały zagranicznych pilotów.
Kapitanie Carey, pilot w prawym fotelu
nie mógłby latać naszymi liniami.
Musimy przyjrzeć się ich kwalifikacjom i szkoleniom.
Samoloty Ethiopian AIrlines codziennie przylatują do Waszyngtonu
z Addis Abeby, i to od lat.
To szanowani piloci,
proszę pamiętać,
że mówimy o przerażającym wydarzeniu.
Kapitanie Sullenberger, czy można winić pilotów?
Nie chcę iść na łatwiznę i obwiniać pilotów.
Nie powinniśmy obwiniać pilotów
i oczekiwać, że będą nadrabiać błędy konstrukcyjne samolotów.
Te załogi walczyły o życie
jak nigdy wcześniej.
Po rozpoczęciu przesłuchań
zdobyliśmy więcej informacji na temat tego,
co zaszło w kokpicie etiopskiego samolotu.
FAA przekazała nam informacje
od etiopskich śledczych.
Było późno,
staraliśmy się zebrać jak najwięcej szczegółów.
Jako pierwsi
ujawniliśmy,
że załoga zorientowała się, że MCAS się włączył.
Postępowali zgodnie z wytycznymi Boeinga.
MCAS
działa przez dziesięć sekund
i spycha samolot mocno w dół.
Potem wyłącza się na pięć sekund.
Włącza się na dziesięć, wyłącza na pięć.
W kabinie panuje harmider, drążki wibrują,
zapalają się kontrolki prędkości i wysokości.
Włączyły się ostrzeżenia.
Pilot próbuje zrozumieć sytuację.
Pierwszy oficer ostrzega o awarii statecznika.
Chyba dwukrotnie.
Trzymał się procedur Boeinga.
Wyłączył system MCAS.
Przeczytałem o tym i pomyślałem, że postąpił słusznie.
Nie pomylił się.
Ale samolot leciał za szybko.
Ze względu na siłę napierającą na ogon
nie mogli ręcznie
trymować samolotu.
Ziemia.
W górę.
Piloci w pierwszym wypadku się nie zorientowali.
Ich samolot zachowywał się inaczej
niż wcześniej, a oni nie wiedzieli, co robić.
W samolocie z Etiopii
załoga została poinstruowana przez Boeinga
na temat działania tego systemu.
Zrobili to, co należało.
Wyłączyli system.
A i tak się rozbili.
Dla Boeinga
to był ogromny kłopot,
ich reputacja ucierpiała.
Pracowali na reputację od lat.
SEATTLE, WASZYNGTON
Mój ojciec był pilotem wojskowym
i inżynierem Boeinga.
Boeing miał siedzibę na Wybrzeżu Płn-Zach.
Był największym pracodawcą w Seattle.
Zarobki były dobre,
tatę było stać na ładny dom,
dołączył do klasy średniej.
Boeing od zawsze był
firmą inżynierską.
Liczyła się jakość i nowatorstwo,
Ameryka była dumna z produktów Boeinga.
Koncern miał ogromny wpływ na krajową gospodarkę.
Logo Boeinga widnieje na największych osiągnięciach technicznych
dwudziestego wieku.
Samoloty wojskowe, pojazdy bezzałogowe,
statki kosmiczne, a przede wszystkim samoloty
począwszy od modelu 707 z lat 50.
Po nim był 727,
a następnie flagowy 737.
W Seattle powstawały niesamowite maszyny.
Bezpieczeństwo i jakość
kojarzono z Boeingiem.
Ludzie wiedzieli, że boeingi
były bezpieczne.
To był początek ery odrzutowców,
a Boeing był w tym świetny.
Koncern produkował nowe samoloty jeden po drugim.
Pod koniec lat 60. Boeing podjął niewyobrażalne ryzyko.
Wszystko, co najlepsze. Taki jest nowy
odrzutowiec 747.
747 zabierze na pokład 490 pasażerów.
Ma dwukrotnie mocniejsze silniki.
Boeing dostarczy pierwsze egzemplarze
linii Pan American Airways w 1969 roku.
Program 747 był wyjątkowo ambitny.
Boeing chciał zbudować świetny samolot.
Miał być najszybszy i najnowocześniejszy.
Najlepszy.
747 zrewolucjonizował podróże lotnicze.
Po raz pierwszy ludzie mogli podróżować
za granicę,
co zbliżyło świat do siebie.
Dzięki takim wyczynom
Boeing wyrobił sobie renomę.
Mówiono, że koncern zrobi to za wszelką cenę.
Pracowałem dla Boeinga przez 32 lata.
Ufaliśmy sobie wzajemnie,
razem budowaliśmy wysokiej jakości produkt,
z którego byliśmy dumni.
- Wygląda dobrze. - Dziękuję.
Boeing dał nam stroje robocze
z logo koncernu.
Zastanawialiśmy się, po co nam one.
Ale niesamowicie było wyjść na miasto w firmowej koszulce.
Ludzie wpadali w zachwyt.
„Pracujesz dla Boeinga. Cudownie”.
Jest dobrze, Don.
Byliśmy z siebie dumni.
Doskonale!
Świetnie. Dobra robota!
- Oto pierwszy. - Pierwszy.
Uwielbiałam tam pracować, bo moje zdanie się liczyło.
Gdy coś było nie tak,
mogłam o tym mówić bez obawy o utratę pracy.
Kierownictwo wiedziało, że bezpieczeństwo to podstawa,
że przy sprzeciwie inżynierów
samolot nie poleci.
W tamtych czasach
firma dbała o pracowników
i vice versa.
Powitajcie wiceprezesa
i dyrektora generalnego oddziału 777,
Alana Mulally’ego.
Dzień dobry.
Każdy miał swoje miejsce, w firmie panowała
rodzinna atmosfera.
Byliśmy rodziną.
Sporo razem przeszliśmy.
To była świetna firma.
A potem pojawili się
nowi szefowie i 30-letnie doświadczenie było
nic niewarte.
To wielomiliardowa umowa,
która zatrzęsła przemysłem lotniczym.
Fuzja koncernów Boeing i McDonnell Douglas.
Gdy tu wszedłem, pomyślałem: „Wow”.
Będę prezesem i dyrektorem generalnym firmy.
Harry Stonecipher będzie prezydentem
i dyrektorem operacyjnym firmy.
Chcemy, aby wszyscy
współpracowali ze sobą. A teraz Harry Stonecipher.
Harry.
Dziękuję, Phil.
Panie i panowie…
Przejęcie McDonnell Douglasa przez Boeinga było
kwintesencją tego, co działo się w całym kraju.
Fuzje, wykupy, konsolidacje.
Tak firmy definiowały konkurencyjność.
Boeing miał wybitne miejsce w przemyśle lotniczym.
Ludzie podziwiali
kunszt inżynierski koncernu.
Po fuzji obu koncernów sytuacja zaczęła się pogarszać.
Harry Stonecipher był prezesem McDonnell Douglasa
i został prezesem Boeinga.
McDonnel Douglas bardzo szybko
przejął władzę na samym szczycie.
W latach 80.
na Wall Street królowała gotówka.
Chciwość jest dobra.
Gdy Harry Stonecipher przejął władzę, uważał, że najważniejsze
jest przejęcie firmy i stworzenie wartości na giełdzie.
„Robimy to, żeby zarabiać”.
Skoro mówimy o marży,
chcę usłyszeć, że to opłacalne.
Kierownictwo McDonnell Douglasa pokierowało Boeingiem w kierunku
firmy opartej na finansach.
Wall Street zażądała zysków.
Chcieli, żeby Boeing zachowywał się jak duża, zyskowna,
firma przemysłowa.
Niedługo po fuzji
rozpoczęła się wielka kampania
o nazwie ShareValue.
Wszyscy mieli znać cenę akcji,
by wspólnie pracować nad jej wzrostem.
Spotkania inżynierów
kręciły się wokół cen akcji Boeinga.
Wielu pracownikom nie spodobał się
biznesplan Boeinga autorstwa szefów McDonnell Douglasa.
Wiedzieliśmy, że był zły.
Zarządzali firmą tak, jakby robiła pralki.
Zmywarki.
Wszystkie samoloty musiały być tańsze.
Ograniczali liczbę pracowników, oczekując,
że każdy zrobi więcej za mniej.
Firma zmieniała się na naszych oczach.
Pracowałam tam od dawna,
a środowisko, z którym się połączyliśmy,
było zupełnie inne.
W McDonnell Douglas ręka rękę myła.
Nie szanowano naszych procedur.
Potem szefostwo ogłosiło, że przenoszą siedzibę do Chicago.
Boeing przenosi się
do nowej siedziby w Chicago.
Pracownicy, nawet ci z krótkim stażem, nie dowierzali.
Boeinga kojarzono ze Seattle i vice versa.
To był tandem.
Przejrzeliśmy dane.
Wierzymy, że Chicago to najlepszy wybór dla Boeinga.
Jednym z argumentów za przeprowadzką
była separacja od inżynierów w Seattle.
Szefowie chcieli podejmować decyzje finansowe
bez sprzeciwu inżynierów.
Przed fuzją nie szliśmy na skróty,
nie o to chodziło w Boeingu.
Zero skrótów.
Jeśli zrobisz to dobrze,
porządnie i bezpiecznie,
zyski same przyjdą.
Ale to się zmieniło,
a zmiana była bolesna.
Próbowaliśmy się uspokoić, twierdząc,
że wściekamy się, bo nastąpiła zmiana.
Ale instynkt nas nie zawiódł.
Czuliśmy, że firma zmieni się nie do poznania.
Boeing miał kiepski rok.
Airbus, europejski konkurent, wprost przeciwnie.
Boeing dostał 368 zamówień,
Airbus 427.
Gdy doszło do fuzji w 1997,
konkurencja zaczynała odbierać Boeingowi rynek,
o który koncern walczył latami.
Boeing znalazł się w nietypowej sytuacji.
Konkurencja rosła w siłę,
naciskali głównie Europejczycy.
Czyli Airbus.
Airbus i Boeing napsuły sobie krwi przez lata.
Ale Airbus
nie stał się tytanem branży
z dnia na dzień.
Doszło do tego stopniowo.
Powoli,
krok po kroku,
w 2003 roku Airbus miał większy udział w rynku niż Boeing.
Boeing został w tyle.
Musiał nadrobić straty.
Koncern naciskał na szybszą produkcję samolotów.
Z czasem typowe względy bezpieczeństwa
zostały nadwerężone.
W Boeingu byłam menedżerką jakości.
Jeśli coś było nie tak, trzeba było to naprawić.
Aby zapewnić bezpieczeństwo, należało szukać wad.
Ale zamiast tego, liczyła się prędkość.
Chodziło o wykonywanie zadań, działamy, dalej.
Nie można było zwolnić.
Dawniej wystarczyło zgłosić problem,
by móc go naprawić.
Po fuzji i przy rosnącej konkurencji
Boeing przestał słuchać pracowników.
Gdy zgłaszałem problem,
atakowali posłańca
i ignorowali wiadomość.
Historycznie w Boeingu złe wieści nie były pomijane.
Swobodnie omawiano problemy konstrukcyjne.
A teraz szefowie nie chcieli słyszeć o problemach.
Prezesi byli dobrze opłacani,
zależało im na windowaniu cen akcji,
by zadowalać giełdę.
Prezesi domagali się od menedżerów osiągania wyników
za wszelką cenę.
By przyspieszyć produkcję
pozbyli się inspektorów i speców od jakości.
Mechanik szybciej robił swoje,
kolega potwierdzał wykonanie zadania
i zabierali się za następne.
Wczoraj
nie założyli podkładek na podwozie.
Na zaciskach. Nocna zmiana.
O kurwa.
Ponoć nie mieli czasu,
by je założyć.
Na każdą zmianę przypadał jeden inspektor.
Kiedyś było ich 15.
Skarżono się na walające się części.
Codziennie znajdywaliśmy w samolotach szajs.
Rysunki, narzędzia,
zatrzaski.
Po próbnym locie
pewnego modelu 787
znaleziono drabinę wewnątrz poziomego statecznika.
Wystarczyłoby, że drabina spadłaby na mechanizm,
a samolot by runął.
To zdjęcia wiórów metalu w wiązkach drutu.
Te wióry mogą wywołać pożar lub zwarcie.
Zwarcie mogłoby
uszkodzić elektronikę
i przyrządy samolotu,
podwozie, cały system elektroniczny.
Sygnaliści z Boeinga mówili…
że każdy, kto zgłaszał problem w fabryce w Karolinie Południowej
tracił pracę
albo odchodził z niej.
Obcięli mi pensję za zgłaszanie problemów na piśmie.
Powiedzieli nam wprost, że nie chcą niczego na papierze,
żeby mogli się wyprzeć.
Nie chcą niczego dokumentować.
WSTĘP TYLKO DLA UPOWAŻNIONYCH
Wiele pytań pozostaje bez odpowiedzi.
Boeing nadal nie dostarczył ani jednego dokumentu.
Liczę, że otrzymamy dokumenty
wkrótce.
Od początku śledztwa
koncern utrudniał
zdobywanie odpowiedzi i dokumentów.
Zignorowali rodziny ofiar.
Nie skontaktowali się z nami bezpośrednio.
To pokazuje brak skrupułów i brak poczucia odpowiedzialności.
To irytujące.
Dla nich nic się nie zmieniło.
Ale to my staraliśmy się,
by innych rodzin nie spotkał taki los.
Spotkaliśmy się z 55 kongresmenami i senatorami.
To trudne.
Przeżywasz to 55 razy z rzędu
i mówisz o śmierci córki.
Powiedziano nam, że nie powinniśmy
pokazywać zdjęć bliskich podczas przesłuchań.
Że to znaki protestu.
Odparliśmy, że to nie znaki,
tylko nasi bliscy.
Byłem na siedmiu przesłuchaniach.
Dzień dobry. Dziękuję za zaproszenie.
Nazywam się Ed Pierson.
Problemy produkcyjne w fabryce Renton
przyczyniły się do tych tragicznych wypadków.
Wielokrotnie ostrzegałem kierownictwo Boeinga na piśmie,
raz przed katastrofą Lion Air i przed katastrofą Ethiopian Airlines.
Zignorowano ostrzeżenia.
Wysłuchaliśmy wielu zeznań,
ale komisja chciała otrzymać dokumenty od Boeinga.
Nie otrzymaliśmy żadnych dokumentów. Nic.
Liczymy na obecność Boeinga
na przyszłym przesłuchaniu,
gdy zapoznamy się z dokumentacją,
która pozwoli nam zadać istotne pytania.
Byłem sfrustrowany. Uważałem, że Boeing się ociąga.
Kiedy porozmawiasz z Boeingiem?
Chcę mieć dokumenty od Boeinga,
zanim wezwę ich na świadka, żebyśmy otrzymali istotne informacje,
a nie stertę papierów.
Kongres oczekiwał odpowiedzi.
Rodziny ofiar oczekiwały odpowiedzi.
Ale Boeing starał się nie ujawniać
maili, dokumentów i notatek.
Mówi się, że katastrofy to splot zdarzeń,
które łączą się w jedną całość.
W tym przypadku
takie zdarzenie miało miejsce, gdy Boeing przestał być konkurencyjny.
Boeing zmaga się z turbulencjami
wywołanymi nie przez pogodę,
ale przez ambitnego konkurenta.
Airbus jest światowym liderem branży lotniczej
na przekór Ameryce i Boeingowi.
W latach 2000 Airbus był na fali.
Przez kilka lat sprzedali więcej samolotów niż Boeing.
Ludzie się zdziwili.
W 1999 roku Boeing dostarczył 620 samolotów.
W zeszłym roku 285.
W 2010 roku
Airbus wprowadził samolot A320neo.
Dla przewoźników
najważniejsza jest oszczędność paliwa.
Dużą część wydatków linii lotniczej jest paliwo.
Ceny ropy osiągnęły rekordowy poziom.
Linie lotnicze domagały się oszczędności paliwa.
Airbus ją osiągnął.
Samolot 320neo.
Wyprzedzając Boeinga,
trafiliście w dziesiątkę.
Żaden samolot w historii lotnictwa nie sprzedał się tak szybko i tak dobrze.
W Chicago
zapanowała panika,
bo nie Boeing nie miał gotowego samolotu.
Koncern myślał o nowym samolocie,
ale cena byłaby znaczna.
Boeing nie mógł sobie pozwolić
na rozpoczęcie prac nad nowym modelem.
Zamiast tego
postawiono na bardziej oszczędne silniki
w obecnym modelu 737.
Podjęliśmy decyzję,
by zainwestować w rodzinę 737.
Przedstawiamy samolot 737 MAX.
Oddajemy w ręce linii lotniczych
najwydajniejszy samolot
w tym sektorze.
Byliśmy rozczarowani.
Chcieliśmy mieć nowy samolot.
737 był już wysłużony,
wycisnęliśmy z niego tyle, ile się dało.
Projekt miał ponad 40 lat.
Boeing 737 latał od ponad 40 lat
i powstawały różne jego wersje.
Z trochę lepszym silnikiem.
Z cyfrowym kokpitem.
Trochę dłuższy.
737 MAX był nieco unowocześnioną,
bardziej wydajną wersją tego samego samolotu.
Dla producenta
zaletą tych derywatów,
jak je nazywają,
jest krótszy okres certyfikacji FAA.
A linie lotnicze
nie musiały doszkalać załóg.
Szkolenie pilotów to spory wydatek dla linii lotniczych.
Koszt załogi przewyższa koszt samolotu.
Lwią część stanowi koszt szkolenia.
Gdyby MAX okazał się zbyt różny od dotychczasowego 737,
FAA biłaby na alarm.
Piloci musieliby przejść szkolenia na symulatorach.
Mówimy o szkoleniu na symulatorze.
W tym czasie piloci nie latają.
Nie przewożą pasażerów.
Są zamknięci w ośrodku szkoleniowym
i spędzają dwa dni w symulatorze.
Kiedy Boeing projektował MAXA,
by pozostać konkurencyjnym,
linie lotnicze zapewniano,
że piloci obejdą się bez szkoleń.
Plan wypalił.
737 MAX sprzedawał się fenomenalnie.
Boeing dostał zamówienia na setki samolotów.
To największe zamówienie, jakie dostaliśmy
co do liczby samolotów i wartości umowy.
To dla nas historyczny dzień.
Boeing sądził, że zrobią to szybko i tanio.
Że to nie wymaga wiele wysiłku.
Chcieli trochę podrasować konstrukcję,
włożyć silnik, wydłużyć podwozie
i po sprawie.
A że w grę nie wchodziło szkolenie pilotów,
koncern starał się
albo stworzyć projekt, który nie różniłby się znacząco,
albo zatuszować różnice.
WASZYNGTON, 2019
Długo negocjowaliśmy z Boeingiem,
by otrzymać dokumenty.
Zaangażowaliśmy prawników,
w końcu zaczęliśmy otrzymywać
pierwsze z tysięcy stron dokumentów.
Moi śledczy
zaczęli je sprawdzać.
Wszystko było opatrzone pieczęcią „Zastrzeżone”,
uzyskanie zgody na ujawnienie dokumentów
zajęło sporo czasu.
Dokumenty już pozornie pogrążały Boeinga.
Wśród dokumentów
jeden był szczególnie wymowny.
Grupa pracowników Boeinga
omówiła system MCAS na spotkaniu.
Notatka,
a powstała ona na początku prac
nad samolotem,
ujawniła, że MCAS był dla Boeinga problemem
od samego początku.
W 2013 roku,
na początku prac nad MAXEM,
montowali w 45-letnim płatowcu
wielkie, oszczędne silniki.
Ponieważ były większe,
musiały być bardziej wysunięte do przodu i wyżej na skrzydłach.
Boeing obawiał się,
że samolot będzie się za bardzo unosił
i przeciągał.
MCAS miał pomóc
pilotom wyrównać samolot.
Ale MCAS był znaczącym systemem,
FAA zapewne zaleciłaby szkolenia pilotów.
Jakie rozwiązanie zawiera notatka?
„MCAS jako nowa funkcja może oznaczać
konieczność przeprowadzenia szkoleń i certyfikacji”.
W Boeingu wiedzieli, że szkolenia nie wchodzą w grę,
bez względu na wszystko.
Udawali, że samolot się nie zmienił.
Zdecydowali,
że publicznie określą system jako wspomaganie systemu Speed Trim.
Piloci zostali przeszkoleni w działaniu tego systemu.
„Wewnętrznie używamy akronimu MCAS”.
Uznali, że publicznie ukryją istnienie
systemu MCAS.
Ujawnione dokumenty
ukazały całą gamę problemów.
I że w Boeingu oszustwa to chleb powszedni.
Kolejny dowód to jeden z najważniejszych dokumentów
dotyczących projektu samolotu i MCAS.
Pokazuje, że MCAS ulegał zmianom.
Ostateczny system był inny.
Stał się potężniejszy.
Dopiero podczas lotów próbnych
zorientowano się, że MCAS wymaga zmian.
Myśleli, że system będzie działał jedynie przy dużych prędkościach.
Ale stało się jasne, że MCAS
musiał działać przy niskich prędkościach.
Zmiana przy niskich prędkościach
znacząco podniosła rangę systemu.
MCAS stał się potężniejszy.
System mógł wykonywać większe ruchy
statecznika poziomego,
szybko dociskając dziób samolotu do dołu.
Dodatkowo doszło
do drugiej, bardziej problematycznej zmiany.
MCAS miał jeden czujnik
zamiast dwóch.
Tym potężnym systemem
kontrolował jeden czujnik kąta natarcia.
MCAS to kluczowy system bezpieczeństwa.
A w samolotach
tak kluczowe systemy nie opierają się
na jednym przyrządzie.
Czujniki kąta natarcia
wystają z obu stron kadłuba,
blisko kokpitu.
Zwykły balonik może zakłócić
pracę czujnika.
Uderzaliśmy w balony, ptaki,
wszystko to zdarza się często.
Uszkodzony bądź wadliwy czujnik
wysyła błędną wiadomość do systemu MCAS,
który próbuje przejąć kontrolę.
Nikt z Boeinga nie powiadomił o tym
inżyniera FAA, który nadzorował projekt,
niestety.
FAA była nieświadoma.
Zazwyczaj strony negocjują
zmiany w samolotach.
Ale Boeing
starał się ukrywać zmiany,
celowo zatajać system MCAS.
Dowody były coraz liczniejsze.
Na takich formularzach
archiwizuje się informacje.
FORMULARZ KOORDYNACYJNY
To zapis zmian w MCAS.
Chodzi o kwestie bezpieczeństwa wynikające z analiz Boeinga.
Najważniejsza część opisuje,
jak szybko piloci mają reagować w przypadku awarii systemu.
Nie widziałem tego dokumentu.
Przeszkolony pilot
musiałby zareagować w niecałe 10 sekund,
by nie doszło do katastrofy.
Jeśli nie zareagujesz
w takim czasie,
będzie za późno.
Dziesięć sekund
to jakiś absurd.
Problemem nie jest tylko czas reakcji.
Problemem jest zwrot „szkolenie pilotów”.
„Przeszkoleni piloci”,
czyli tacy, którzy muszą
przejść szkolenie.
Tu leży pies pogrzebany.
Pilotów trzeba przeszkolić, by uniknąć katastrofy.
Boeing o tym wiedział.
Ale szkolenia się nie odbyły.
Wyniki śledztwa i ujawnione dokumenty
ukazały ciemne oblicze koncernu.
W mailu z 28 marca 2017 roku
główny oblatywacz 737 MAXA pisze:
„Chcę podkreślić,
że szkolenia na symulatorze nie będą wymagane.
Boeing na to nie pozwoli.
Zmierzymy się z każdym organem nadzoru,
który tego zażąda”.
Na nieszczęście
niektóre z tych maili były wysłane do Lion Air.
W mailu z 6 czerwca 2017 roku,
rok przed katastrofą,
Lion Air pytał, czy nie byłoby lepiej
i bezpieczniej się doszkolić?
Wasze zalecenia to za mało.
Boeing odpisał, że latanie MAXEM
nie wymaga szkolenia na symulatorze.
Gdyby wyjawili, czym jest MCAS,
piloci musieli przejść szkolenia.
Boeing dosłownie wyśmiał Lion Air
za chęć przeprowadzenia szkoleń.
Boeing ich zganił.
Nie będziecie latać na symulatorze.
Nie. To kosztuje, stracimy na tym.
Chcieli przechytrzyć
organy nadzorcze,
by te nie wprowadziły obowiązku szkolenia na symulatorze.
Mamy zareagować w niecałe dziesięć sekund
na zupełnie nowy system.
Boeing wiedział, że dla pilotów system MCAS
okaże się potworny,
ale knuli, by nie doszło do szkoleń.
To…
jest skandal.
To…
szaleństwo.
Boeing dopiął swego.
Gdy samolot trafił do linii lotniczych,
nie zauważono,
by z samolotem było coś nie tak.
Sprzedawali go na całym świecie.
ZAMÓWIONO 175 NOWYCH BOEINGÓW
Boeing sprzedał ponad 5000 sztuk.
To niewiarygodna liczba.
To ten samolot wywindował Boeinga finansowo
na giełdzie jak nigdy wcześniej.
Zyski Boeinga poszybowały w górę.
Wartość akcji poszła w górę.
I o to chodziło.
Wyniki były oceniane na podstawie kwartalnych zysków,
MAX się spisał.
Na MAXIE Boeing miał się obłowić w ciągu kolejnych dekad.
Pięćset to rozsądna liczba.
Brano to za pewnik.
Klienci zyskają jak nigdy
w kwestii oszczędności paliwa, trwałości
i łatwości obsługi.
Stworzyliśmy samolot,
który przerośnie wszelkie oczekiwania.
Wszyscy myśleli, że hossa się nie skończy.
Skończyła się w październiku 2018 roku.
Piloci Lion Air nie tylko nie wiedzieli, jak działa ten system,
ale też nie znali jego nazwy.
Nie wiedzieli nawet, że samolot miał MCAS.
Samolot wzbił się w powietrze i nagle
zawyły alarmy, drążki zaczęły wibrować.
Niska prędkość.
Wadliwy albo uszkodzony czujnik kąta natarcia
wysyłał złe dane do kokpitu.
Piloci musieliby ustalić przyczynę
w kilka sekund.
Gdy tylko klapy zostały schowane,
włączył się MCAS.
Mierzysz czas?
Jedna sekunda, druga sekunda,
trzecia sekunda…
MCAS dociskał dziób samolotu do dołu
jak opętany.
Piloci nigdy nie zrozumieli,
że system próbował ich zabić.
Ziemia. W górę.
Masz dziesięć sekund,
to niemożliwe.
Dziesięć sekund i jesteś martwy.
Ziemia.
W górę.
Wiedzieliśmy, że parę dni po katastrofie
w Boeingu znali przyczynę.
Wiedzieli, z czym walczył
mój mąż podczas lotu.
Wiedzieli, że chodziło o MCAS.
Nie chodzi o to, że byli nieświadomi.
Powinni czuć się odpowiedzialni.
W Stanach
nigdy nie rozważano uziemienia samolotu.
Po pierwszej katastrofie
Boeing zastanawiał się,
jak usprawiedliwić utrzymanie samolotów w powietrzu.
Nie wiedzieliśmy wtedy, że po katastrofie Lion Air
FAA przeprowadziła bardzo szczegółową analizę
TARAM.
Metodologia oceny ryzyka statku powietrznego.
Przewidywali, że bez naprawy może
dojść do 15 kolejnych katastrof
tego samolotu.
Przewidywali, że co dwa lata może dojść
do śmiertelnego wypadku.
Czyni to MAXA najniebezpieczniejszym odrzutowcem
w historii.
Nikt nie słyszał o tym raporcie.
Nie upubliczniono go.
Sprawdziliśmy, że Boeing wiedział o wynikach
w tym samym czasie co FAA.
Boeing twierdził, że nie da się przewidzieć, kiedy dojdzie
do kolejnej katastrofy.
I że szybko opracują
i zaimplementują poprawkę oprogramowania.
FAA wyraziła zgodę.
Kilka osób w Boeingu biło na alarm,
ale były ignorowane.
Kierownictwo
śledziło ceny akcji i obliczało swoje premie.
Sześć tygodni po katastrofie Lion Air
zarząd Boeinga postanowił zwiększyć wykup akcji
i stopy dywidend.
Zlekceważyli sytuację.
Nasze samoloty latają na całym świecie.
Jesteśmy pewni, że samolot MAX jest bezpieczny
To przez ich korporacyjność.
I chciwość.
Zyski są ważniejsze od ludzkiego życia?
Po raporcie TARAM
Boeing powinien był uziemić MAXA.
Nie zrobił tego.
To było po katastrofie Lion Air,
zanim zmarła moja córka.
Samoloty latały dalej.
To najbardziej niepokojąca i odkrywcza część
całej historii.
Boeing poszedł na łatwiznę.
Wykonał absolutne minimum.
Koncern założył, że problem nie wystąpi
do wprowadzenia trwałej poprawki.
Okazało się to fatalnym błędem.
To okropna historia.
WASZYNGTON, 2019
Boeing nie zrobił wszystkiego, by zapobiec drugiej katastrofie,
przez co ucierpieliśmy.
Tu nie chodzi tylko o Samyę,
ale o wszystkich, którzy zginęli.
W październiku 2019 roku,
kiedy Muilenburg miał zeznawać
w Senacie,
chcieliśmy tam być.
Gdy Muilenburg wszedł,
zerknął
na nas, na rodziny,
ale na patrzył na nas.
W zeznaniach poruszono
kwestie wewnętrznej komunikacji w Boeingu.
Jako prezes ponosi pan odpowiedzialność.
Czytał pan ten dokument?
I dlaczego pańska ekipa
nie podniosła alarmu?
Senatorze, gdy dowiedziałem się o istnieniu takiego dokumentu,
powierzyłem przekazanie go odpowiednim władzom.
Czemu nie kazał pan
zbadać sprawy,
nie po przesłuchaniach, pod wpływem presji,
ale dlatego, żeby uniknąć kolejnych ofiar?
Jak pan wspomniał,
dopiero od niedawna znam szczegóły.
Boeing nadal się do nas nie odezwał.
Słyszeliśmy, jak Muilenburg
przeprasza przed kamerami,
ale nie nas.
Wtedy zaczęliśmy opracowywać aktualizację MCAS.
Senator Blumenthal
poprosił, by rodziny powstały
i uniosły zdjęcia bliskich.
Proszę krewnych ofiar
o powstanie.
Wtedy Dennis Muilenburg musiał się odwrócić
i na nas spojrzeć.
Do Katastrof
dwóch samolotów w ciągu kilku miesięcy
i śmierci tylu ludzi,
nie powinno w ogóle dojść w XXI wieku.
Boeing nie dopełnił obowiązków.
Koncern zniszczyły naciski ze strony giełdy.
Po prostu.
Panie Muilenburg,
widzieliśmy, że Wall Street
wpływa na decyzje najlepszych firm w najgorszy sposób.
Zagraża ludziom,
naraża na szwank niezliczonych pracowników
w fabrykach.
Mam nadzieję, że nie tak skończy się historia
poważanej firmy.
Dennis Muilenburg podał się do dymisji na prośbę zarządu Boeinga.
Otrzymał odprawę w wysokości 62 milionów dolarów.
Dużo myślałem o tej historii
pod kątem jej znaczenia.
Niektóre błędy Boeinga były nie do naprawienia.
Ci, którzy zginęli, ich rodziny i przyjaciele,
ich życia zakończone tragicznie.
Tego nie da się naprawić.
Ile razy słyszeliśmy, że jakaś firma dąży do perfekcji?
„Dbamy o bezpieczeństwo. Jesteśmy oddani naszym klientom”.
Nie powinniśmy ufać nawet największym,
najbardziej renomowanym firmom
takim jak Boeing.
Powinniśmy być sceptyczni.
737 MAX był uziemiony 20 miesięcy. W tym czasie usprawniono system MCAS.
W listopadzie 2020 roku FAA zezwoliła na dalsze loty.
Boeing twierdzi, że MAX jest bezpieczny.
Boeing 737 MAX znów wzbił się w powietrze.
Pierwszy raz od dwóch lat
po uziemieniu
po dwóch katastrofach, w których zginęły setki ludzi.
Rozmawialiśmy z Dave’em Calhounem, prezesem i dyrektorem generalnym Boeinga.
Nie chcemy niczego ukrywać, bo jesteśmy dumni z naszej pracy.
Nasze produkty są dobre dla ludzkości.
Jestem dumny z naszego zespołu i z tego samolotu.
To niezwykła, bezpieczna maszyna.
Po wstępnej odmowie udziału,
Boeing odpisał na nasze pytania.
W kwestii przedmiotów w samolotach,
Boeing utrzymuje, że bezpieczeństwo i jakość
są najważniejsze.
Staramy się produkować
niezawodne samoloty.
Boeing zapewnia, że wdrożono procedury ochrony pracowników,
a John Barnett chce oczernić koncern.
Boeing przytacza śledztwo Dep. Pracy, wg którego
Barnett nie był potraktowany niewłaściwie.
Boeing twierdzi, że żadna kontrola rządowa
nie wykazała powiązań warunków pracy
z wypadkami.
Po 18 miesiącach śledztwa
Kongres uchwalił ustawę
wzmacniającą nadzór FAA.
W styczniu 2021 roku Dep. Sprawiedliwości
oskarżył Boeinga o spisek przeciw FAA.
Boeing wypłaci 2,5 miliarda dolarów grzywny i odszkodowania.
Dzięki umowie koncern uniknął postępowania karnego.
Napisy: Łukasz Bialk