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UM DOCUMENTÁRIO NETFLIX
A maioria das pessoas está confortável a voar.
A maioria das pessoas habituou-se à segurança do sistema.
Todos os dias,
dezenas de milhares de voos,
por todo o mundo.
Há um velho ditado na aviação.
"Se não for Boeing, não vou."
A Boeing tem uma história tão célebre
e um estatuto muito incrível na indústria.
A qualquer momento,
cerca de 10 mil aeronaves Boeing estão em serviço
em mais de 150 países.
Há mais de 20 anos
que faço reportagens sobre aviação no The Wall Street Journal.
Olá. Fala o Andy Pasztor do The Wall Street Journal.
Sei que lhe pediram para não falar, mas espero que possa tirar uns minutos
para responder a algumas perguntas.
Até ao início de 2018,
tínhamos vivido o período mais seguro da aviação comercial
na história da aviação.
Não tinha havido um grande acidente de avião
no mundo, no ano anterior.
A Boeing tem tido tanto sucesso
a produzir aeronaves incrivelmente seguras e fiáveis
que os pilotos e os passageiros admiram e nas quais adoram voar.
Tinham a confiança do público.
E, depois, dois aviões caíram do céu.
JACARTA, INDONÉSIA
29 DE OUTUBRO DE 2018
Não me lembro da hora. Diria que foi de manhã cedo.
Estava escuro, lembro-me.
O meu marido preparou a mala,
verificou o horário,
confirmou tudo com o colega com quem ia voar.
Comemos e conversámos durante 20, 30 minutos.
Era a rotina normal antes de ele partir para o voo.
Depois de ele sair, voltei a dormir
e passadas umas horas, estava à espera de uma chamada dele.
Um dia normal de trabalho.
Lion Inter 610 autorizado a descolar, pista 2-5 esquerda.
Lion Inter 610 autorizado a descolar, 2-5 esquerda.
- V1. - Anotado.
Velocidade de ar baixa.
Divergência de velocidades.
Velocidade de ar baixa.
Diferencial.
Ângulo de pranchamento.
Divergência de altitudes.
Lion Inter 610?
Temos um problema de controlo de voo.
Terreno.
Voa para cima!
Recebi uma chamada de um dos colegas dele.
Não conseguimos encontrar o avião dele.
Eu disse: "Não te preocupes." Porque conhecia o meu marido.
Sabia como ele voava.
Estava à espera de uma chamada dele.
Era essa norma que costumávamos seguir.
Estava à espera dessa chamada dele em vez de qualquer outra pessoa.
E depois disso, tem sido… Toda a gente sabe.
O voo Lion Air 610 desapareceu do radar
poucos minutos depois de descolar de Jacarta.
Um Boeing 737 novinho em folha, com 189 pessoas a bordo
caiu momentos após descolar…
Mencionaste que era um Boeing.
O que mais sabemos sobre o avião, Benjamin?
Um Boeing, como disseste. Praticamente novo.
Receberam-no em agosto.
Era um 737 MAX. É a versão atualizada do 737.
Não saíram há muito tempo.
CHEGADAS
Naquela manhã,
as nossas famílias estavam a tentar obter informações.
Tentar perceber o que se passava.
Pouco depois, todos perceberam o que tinha acontecido.
E que ninguém ia voltar.
O que senti na altura foi só dor.
Não me lembro de nada.
Exceto a dor. Não havia nada. Dor pura.
ACIDENTE LION AIR: CORPO DE PILOTO INDIANO IDENTIFICADO
Para o meu marido,
o que importava
era a segurança dos passageiros.
Ele está a voar com 188 pessoas.
E a dor que senti por aquelas famílias…
Inacreditável.
No primeiro dia, ou nos dois dias após um acidente,
há muito pouca informação sobre a causa.
Neste caso, o tempo parecia estar bom.
Era muito perto do aeroporto.
E este é um avião novo
construído pela principal fabricante de aeronaves da América.
E a menos que as caixas negras sejam encontradas logo,
é tudo especulação.
A Lion Air tem um historial de segurança irregular.
Como várias transportadoras indonésias, a companhia de baixo custo foi banida
de voar para os Estados Unidos e a Europa, mas melhorou nos últimos anos.
Estava a seguir as notícias,
a ler todos os artigos.
Tudo o que estava online.
Todos diziam a mesma coisa.
Começaram a culpar.
Havia um "jogo da culpa".
Culpavam o país,
a companhia aérea,
os pilotos,
dizendo que se devia à incompetência deles.
A companhia aérea provavelmente precisava de garantir melhor que os pilotos
entendiam exatamente o que fazer no caso de a aeronave
funcionar de forma única e invulgar, e como resolver o problema.
Os passageiros que entram num 737 MAX devem ficar preocupados?
Acho que não.
Certamente, nos EUA,
sabem como pilotar esta aeronave.
Ninguém pensou que era o avião.
A imprensa está a perguntar-me o que pode ser.
Eu disse que ficaria surpreendido
se estivesse relacionado com a conceção do avião.
Quer dizer, era um Boeing.
Toda a gente no mundo sabia o que a Boeing representava.
A sua reputação quanto à segurança era tremenda.
E, naquela altura,
não havia informação suficiente para tirar conclusões.
Mas depois, os investigadores indonésios encontraram as caixas negras.
Há duas caixas negras, ambas laranjas, já agora.
Uma é um registador de som da cabina de pilotagem
e a outra é um registador de parâmetros de voo.
Regista a altitude, a velocidade de ar, a direção
e o que os reguladores estão a fazer.
Milhares de parâmetros 8 vezes por segundo.
É um registo muito completo do que aconteceu no avião.
DADOS DO VOO LION AIR JT 610
O registador de parâmetros de voo mostrou que, logo após a descolagem,
houve uma falha no indicador do ângulo de ataque do lado esquerdo.
É um sensor que há em cada lado do avião
que mede o ângulo do nariz durante o voo.
Logo que os sensores defeituosos enviaram dados errados para os sistemas da aeronave
a manche do lado do comandante estaria a vibrar ruidosamente
a coluna de controlo para avisar de uma perda iminente.
Mas foi um aviso falso.
O avião não estava em perda. Estava a voar.
Imediatamente, não só a manche começou a vibrar,
como se acendeu uma luz de aviso master caution,
alertas de divergência de velocidades e uma leitura errada da altitude.
Temos uma torrente enorme de distração.
E ainda por cima,
algo estava a pressionar repetidamente o nariz do avião para baixo.
Estes pilotos estão a lutar e a puxar o avião para cima,
e a tentar fazê-lo voltar a subir.
Mas volta a acontecer e faz o nariz descer.
Estão a ter uma batalha oscilante.
Lembro-me de pensar: "O que está a causar isto?"
A resposta oficial da Boeing foi:
"Estamos a analisar, a cooperar, não sabemos bem o que aconteceu.
As nossas sinceras desculpas às famílias." O que seria expectável.
Dennis Muilenburg, que era o presidente,
só disse: "Não podemos fazer comentários sobre a investigação."
Mas descobrimos que nos bastidores,
a Boeing andava a dizer que um piloto americano
nunca teria passado por uma situação destas
e que a tripulação indonésia não tinha feito tudo o que devia.
Não diria que foi racista,
mas lembro-me de uma altura
em que falaram das qualificações do meu marido.
Queriam saber onde se tinha formado.
Na verdade, ele formou-se nos Estados Unidos.
Por esta altura, na segunda semana de novembro…
Fala o Andy Pasztor do The Wall Street Journal.
… começámos a fazer perguntas sobre a conceção desta aeronave,
em vez de como tinha sido pilotada.
Espero falar consigo sobre a investigação do 737.
Não percebíamos o que se passava.
Como podia um único sensor avariado fazer o avião se comportar assim?
A CAUSA NÃO É CONHECIDA
Por fim, a Boeing divulgou um comunicado,
a dizer que parece que o avião da Lion Air fez uma ativação errada do MCAS.
E todos nós perguntámos: "O que é um MCAS?"
MANUAL DE OPERAÇÕES DA TRIPULAÇÃO
MCAS?
Nunca ouvi falar disto. O que é isto?
Estou à procura no manual. Estava na secção das siglas.
Como pode estar nas siglas, mas em mais lado nenhum? Que sistema é este?
O MCAS
ou o Sistema de Aumento de Características de Manobra
é apenas um software ligado aos sensores do ângulo de ataque.
Devido às características de voo do novo MAX,
quando se atingem certos ângulos de ataque,
a certas velocidades,
o avião tendia a entrar em perda.
Assim, o MCAS foi concebido para empurrar o nariz para baixo automaticamente.
Um conceito simples.
Só tinham de adicionar umas linhas de código a um sistema existente.
O MCAS foi concebido para funcionar em segundo plano,
usando o motor de compensação de velocidade
para girar o estabilizador horizontal
só um bocadinho
cada vez que sentia que o ângulo de ataque estava muito alto.
Baixaria o nariz sem problemas.
Mas no caso do acidente da Lion Air,
um sensor do ângulo de ataque estava avariado,
o que ativou o MCAS erroneamente,
e ativou-o repetidamente.
ATIVAÇÃO DO MCAS
A Boeing disse que a tripulação não reagiu devidamente.
Não desligaram o sistema.
O único problema era,
e todos ficaram desconcertados e surpreendidos
quando descobriram,
que a Boeing nunca tinha dito aos pilotos que o sistema MCAS estava na aeronave.
Como assim?
ENGENHEIRO DE SISTEMAS DA ADMINISTRAÇÃO FEDERAL DE AVIAÇÃO
Sim. A minha resposta foi essa. "Como assim?"
Sim.
Como é que isto pôde acontecer?
Olá. Fala o Andy Pasztor do The Wall Street Journal.
É uma boa altura para falarmos?
Boa. Só queria continuar a nossa última conversa.
Foste simpático e deste-me algum tempo e…
Depois de bater em muitas portas,
um executivo de alto nível da Boeing
disse-me: "Nunca informámos os pilotos quanto ao MCAS.
Nunca lhes explicámos.
Nunca os formámos nisso
porque não os queríamos sobrecarregar com informações."
Isso surpreendeu-me a mim e aos meus colegas.
Nunca tínhamos ouvido um oficial da Boeing
a falar assim.
A Boeing sempre se orgulhara de ser a defensora do piloto.
Então, escrevemos um artigo
a dizer que a Boeing decidira ativamente
não falar do sistema MCAS aos pilotos.
Novas perguntas esta manhã para a Boeing.
The Wall Street Journal avança que a Boeing escondeu informações
sobre o seu modelo 737, segundo peritos em segurança e outros…
Assim que se tornou claro que não era um descuido,
que isto não tinha sido omitido por engano,
os pilotos passaram-se.
Não conseguíamos acreditar.
E quando começámos a aprender mais sobre este sistema MCAS,
tornou-se a nossa prioridade principal.
PILOTOS ACUSAM BOEING DE ESCONDER INFORMAÇÕES DE SEGURANÇA
Achei desrespeitoso.
Todos os pilotos que ensinei,
disse-lhes que deviam saber o máximo possível sobre o avião.
Nesta série de módulos, discutiremos as diferenças
entre os Boeing 737 NG e os 737 MAX.
O 737 MAX é o sucessor do 737 Next Generation…
Os factos não devem ser escondidos dos pilotos.
A única formação que o meu marido recebeu
foi uma formação num iPad e nunca mencionou o MCAS.
Continuei a insistir com os investigadores para que este avião fosse imobilizado.
Mas a Boeing tem uma grande reputação por todo o mundo.
Eis o que a Boeing fez.
Começaram a contactar sindicatos de pilotos.
Então, recebi uma chamada a dizer que a Boeing ia vir cá
e informar-nos sobre este sistema MCAS.
Isto foi descomunal.
Foi a primeira vez que executivos de alto nível da Boeing vieram visitar
a Allied Pilots Association.
A 27 de novembro, encontrei-me com eles à porta.
Primeiro, trouxeram os lobistas.
Quem traz um lobista a uma reunião de segurança?
Vi que não estavam interessados em cumprimentos banais.
Então, fomos para a sala de conferências.
Sentámo-nos todos.
Presumi que iam trazer apresentações em PowerPoint,
gráficos, tabelas, dados.
E não têm nada.
São só eles.
Vi que estavam preocupados.
Então, gravei a reunião.
Eles nem sabiam que o sistema estava aqui.
Nem mais ninguém.
Tentamos não sobrecarregar as tripulações com informações desnecessárias.
Seria de esperar que fosse prioritário explicar coisas que nos podem matar.
Percebemos-vos. A sério.
Há alguma coisa a ser feita em que a Boeing possa apresentar
formas de garantir que não volta a acontecer?
Estamos a fazer mudanças no software relativamente diretas
que esperamos partilhar num curto espaço de tempo.
Talvez seis semanas.
Disseram-nos na reunião
que iam corrigir o software em seis semanas.
Nada é feito em seis semanas.
Então, perguntámos: "Porque não imobilizam o avião até o corrigirem?"
Porque ainda ninguém chegou à conclusão
de que a única causa disto foi a disfunção do avião.
Podiam ter imobilizado o avião.
Mas a Boeing tinha o estatuto para dizer: "Aconteceu uma coisa terrível.
Estamos a trabalhar nisso. Confiem em nós."
Tenho comigo o presidente
e diretor executivo da Boeing, Dennis Muilenburg.
- É bom vê-lo. - É bom vê-la.
Obrigada por ter vindo. O que nos pode dizer em termos
do que foi dito aos pilotos e às companhias aéreas
sobre qualquer equipamento novo naquele 737?
Já emitimos boletins adicionais para os nossos operadores e pilotos
em todo o mundo, que abordam os procedimentos de voo existentes
para lidar com esse tipo de situação.
O importante é que o 737 MAX é seguro.
10 DE MARÇO DE 2019
19 SEMANAS APÓS O ACIDENTE DA LION AIR
Notícias de última hora. Um avião da Ethiopian Airlines
caiu pouco depois de descolar de Adis Abeba,
matando todos os 157 passageiros e tripulação presumidamente a bordo.
A companhia disse…
A minha mulher, Nadia, ficava acordada e à noite ouvia a BBC.
E a BBC disse que acabara de acontecer…
PAI DE SAMYA STUMO
… um acidente
de um avião que tinha acabado de sair de Adis Abeba, na Etiópia.
A nossa filha, Samya, enviara-nos uma SMS nessa noite a dizer:
"Acabei de aterrar em Adis. Mais umas horas e vou para Nairobi."
A Samya tinha uma carreira na saúde pública.
Ela já tinha ido a África algumas vezes.
Era só mais uma viagem.
E… A Nadia acordou-me e disse:
"Acho que a Samya estava num avião que caiu."
E eu pensei: "Não pode ser."
Não pode ser.
Não pode ser o voo dela.
E depois descobrimos que ela estava no Voo 302.
Era o avião dela.
Todos os outros pais bebem álcool, talvez fumem.
O meu pai era viciado em chá.
Ele bebia 20 chávenas por dia.
Ele ia voltar para o Quénia
porque queria melhorar a comunidade em que crescera.
Ele ligou-me do aeroporto e disse:
"Olá, Zippy. Só queria que soubesses que estou prestes a embarcar."
Era oito horas da noite
e lembro-me de estar no sofá e dizer: "Está bem, pai."
Só me lembro de ele dizer que me amava e eu disse-lhe o mesmo.
Na manhã seguinte, o meu telefone estava a tocar
e era o meu irmão a ligar.
E ele disse: "Preciso que te prepares.
Um avião despenhou-se na Etiópia
e é muito provável que seja o voo do nosso pai."
E eu disse: "O pai nunca voou pela Ethiopian Airlines.
Não podia estar naquele avião." E ele disse: "Não, desta vez voou."
A Nadia disse: "Temos de ir lá."
Conduzimos até ao JFK
e apanhámos um avião.
Quando chegámos à Etiópia, não deixavam ninguém ir ao local do acidente.
Então, ficámos em Adis Abeba.
Tal como muitas outras famílias.
Foram precisos três dias para verificar que não havia…
… corpos para recuperar.
Finalmente, levaram-nos ao local do acidente.
Havia umas partes do avião espalhadas,
não o suficiente para compor um avião inteiro.
Havia coisas pessoais espalhadas pelo local do acidente.
Algumas roupas a esvoaçar.
Alguns papéis a esvoaçar.
E havia um buraco.
O avião despenhou-se a 800, 960 km por hora
em direção ao chão.
Vi pessoas reunidas à volta da cratera a olhar para baixo.
Algumas levaram flores.
A Nadia tinha levado flores. Rosas para a Samya Rose e atirou-as…
Atirou-as para lá.
Era a ideia de que um avião, em cinco meses, o mesmo avião,
um avião novo caíra em circunstâncias sinistramente semelhantes.
Perto do aeroporto, altitude relativamente baixa, sem mau tempo.
Todas as razões óbvias das quedas dos aviões.
A Boeing enfrenta muitas questões de segurança esta manhã
porque este é o segundo acidente em apenas cinco meses
envolvendo o seu avião comercial mais vendido.
As grandes transportadoras americanas usam este avião novo.
Há centenas em serviço, milhares foram encomendas
e há chamadas esta manhã para os imobilizar a todos.
Duas quedas de aviões novos com cinco meses entre elas.
Isso não acontece na aviação moderna.
Mas a Boeing não consideraria publicamente
que algo estava errado com a conceção do avião.
Há muitos passageiros que têm medo do MAX.
O nosso compromisso com a segurança é inabalável
e lamentamos o impacto que isto teve…
A segurança está no cerne de quem somos na Boeing.
E garantir viagens seguras e fiáveis nos nossos aviões…
A declaração da Boeing: "A segurança é a prioridade principal.
Temos total confiança na segurança do MAX.
Também é importante observar que a Administração Federal de Aviação
não está a exigir qualquer ação neste momento."
A FAA.
A Administração Federal de Aviação,
responsável pela segurança da aviação nos EUA,
tinha o poder de imobilizar a aeronave.
A FAA disse que estava à espera de dados
e que até terem esses dados,
tomar uma decisão seria algo prematuro.
Então, não tomaram uma decisão de uma forma ou de outra.
No dia a seguir ao acidente,
os chineses chocaram todos
quando, por conta própria, imobilizaram unilateralmente o avião.
E isso deu início a uma série de ações
por parte de outros países.
Austrália, Nova Zelândia, Malásia, Singapura,
França, Alemanha, Itália, Reino Unido,
Irlanda, Países Baixos. Posso continuar.
Parece-me uma espécie de repreensão à FAA.
Se um problema
que afeta a segurança for identificado,
o departamento e a FAA não hesitarão
em tomar medidas imediatas e adequadas.
Para nós, para as famílias das vítimas,
era surpreendente que o avião ainda estivesse no ar.
Especialmente depois de dois acidentes.
Novos desenvolvimentos no acidente da Ethiopian Airlines
cuja causa se mantém um mistério.
As caixas negras estão a ser analisadas em França,
à medida que surgem novos detalhes sobre os momentos finais do voo.
Estamos a obter mais informações sobre a rota de voo
e é muito semelhante ao acidente da Lion Air.
E depois, na Etiópia, encontraram o macaco de parafuso.
O macaco é um parafuso comprido, desta grossura,
que opera o compensador do estabilizador.
Encontraram o macaco de parafuso com o nariz virado para baixo.
Sem dúvida que foi o MCAS.
Em 30 minutos, o Presidente Trump está na televisão
a imobilizar o avião.
Vou emitir uma ordem de proibição de emergência
para imobilizar todos os aviões 737 MAX 8
e 737 MAX 9.
Qualquer avião atualmente no ar irá para o seu destino.
e, a partir daí, será imobilizado até nova ordem.
Tanto quanto sei,
é o único avião a ter sido imobilizado pelo Presidente dos EUA.
Mas mesmo depois de o MAX ter sido imobilizado,
os aviões tinham de ser pilotados para os armazéns
e havia pilotos a dizer que não os queriam pilotar até lá.
Quando um piloto não quer pilotar um Boeing novo,
isso é um problema.
Dois dias após o segundo acidente,
comecei uma investigação.
Sabíamos que algo grave se passava, que este avião parecia ser defeituoso
de alguma forma.
Acabara de contratar a minha equipa
e disse: "Eis o vosso primeiro trabalho. Boeing 737 MAX."
Além de o Congresso tentar chegar ao fundo disto,
as famílias das vítimas encararam isto como um problema pessoal.
Elas sentiam que era preciso haver alguma explicação
para dois aviões terem caído em tão pouco tempo.
As famílias do acidente começaram a vir para D.C.
para ajudar a pressionar o Congresso a responsabilizar a Boeing.
Estamos em dívida com o Peter DeFazio,
porque ele fez desta a maior investigação
da história do Comité de Transportes e Infraestruturas.
O Paul Njoroge, do Quénia, perdeu a mulher
os três filhos
e a sogra.
Tenho estado em contacto com as famílias
e falamos de como se deve proceder
e percebemos o que deve ser feito para haver justiça.
Foram estas pessoas que perdemos.
Este é o custo de fazer negócios como sempre.
Lembro-me de ver a lista completa dos nomes dos passageiros
de tantos países diferentes.
Pessoas de todo o mundo foram afetadas
pelo que aconteceu.
Queremos que isto se torne público.
Que a Boeing mostre todos os documentos. Queremos que revelem os factos.
Quando começámos a investigação,
muitas pessoas por todo o mundo estavam zangadas e chocadas
com o que tinha sido permitido.
Acha que está a fazer-se ouvir?
Agora sim, porque estamos a ter uma audiência.
Preocupa-me que passem semanas
e que a FAA volte a autorizar o avião sem qualquer escrutínio.
Eles têm o poder para fazer isso.
Nos Estados Unidos da América,
o Congresso tem deveres de supervisão.
Pura e simplesmente.
E a questão era se a Boeing tinha posto um avião inseguro no ar?
COMITÉ DE TRANSPORTES E INFRAESTRUTURAS
Está aberta a sessão.
Estamos aqui hoje devido a dois acidentes catastróficos
que custaram 346 vidas num espaço de cinco meses.
Estamos no início da nossa investigação.
Gostaria de reconhecer os familiares dos falecidos,
alguns dos quais estão aqui,
e estamos aqui para garantir que as vidas dos vossos familiares
não foram perdidas em vão e sem resposta.
Hoje, vamos ouvir pilotos e outros profissionais de segurança
que trabalham nesses aviões.
Agora, a questão é: quais foram os fatores?
O objetivo do Congresso, claro, era, primeiro, mostrar ao público
o que aconteceu e porquê.
E, em segundo, analisar alterações legislativas
que pudessem evitar futuros acidentes.
Após o segundo acidente,
a Boeing tentou concentrar-se nos pilotos etíopes.
Reconheceram que o MCAS tinha falhado,
mas afirmaram que a tripulação etíope
não tinha feito tudo exatamente como devia.
Foi o mesmo argumento que usaram com a Lion Air,
e levaram a cabo uma campanha de relações-públicas bastante vigorosa
para tentar passar o ponto de vista deles.
Soubemos que os lobistas da Boeing estavam a contratar firmas em Washington
para espalhar a mensagem de que os pilotos estrangeiros eram os culpados.
Comandante Carey, da Ethiopia Air, o piloto no assento direito
não poderia voar aqui segundo os nossos padrões.
Temos de ver as qualificações e formações dos pilotos.
A Ethiopian Airlines pilota um avião para Washington Dulles todos os dias
a partir de Adis Abeba, e já o fazem há anos.
Têm uma cultura de aviação admirável
e têm de se lembrar, senhor, e membros do painel
de que este é um acontecimento repentino e violento.
Comandante Sullenberger, é justo culpar estes pilotos?
Não quero ir pelo caminho fácil e culpar os pilotos.
Não devíamos estar a culpar os pilotos
e os pilotos não deviam ter de pagar por projetos defeituosos.
Estas tripulações lutaram pelas suas vidas
na luta das suas vidas.
Pouco depois do início das audiências,
conseguimos obter mais informações sobre o que realmente acontecera
no cockpit da aeronave etíope.
Recebemos a informação da FAA
poucas horas depois de a receberem dos investigadores etíopes.
Era muito tarde à noite,
e tentámos escrever o artigo mais completo possível.
Quando saiu,
foi o primeiro artigo que revelava
que a tripulação, de facto, se apercebera de que o MCAS tinha sido ativado.
E fizeram o que a Boeing lhes tinha indicado.
Quando o MCAS entra em ação,
funciona durante dez segundos
e empurra o nariz do avião para baixo com muita força.
Ativado por dez segundos, desativado por cinco.
Têm uma cacofonia de manche,
avisos master caution, divergência de velocidades e altitudes.
Todos estes avisos a disparar.
O comandante, que está a pilotar o avião, está a tentar perceber o que correu mal.
O copiloto grita: "Desligar os interruptores do estabilizador."
Acho que o disse duas vezes.
Ele fez o que a Boeing disse.
Ele desligou o sistema MCAS.
Lembro-me de ler aquilo e dizer: "Meu, o miúdo acertou."
O miúdo acertou.
O problema agora é que o avião está a ir muito depressa.
E por causa da força na própria cauda,
não conseguem ajustar o avião manualmente
para recuperar a altitude.
Terreno.
Levantar.
Os pilotos do primeiro acidente não faziam ideia.
O avião estava a comportar-se de uma forma diferente
do que já tinham visto e não sabiam o que fazer.
No avião etíope,
era uma tripulação que tinha sido informada pela Boeing
sobre como funcionava o sistema MCAS.
E fizeram o que deviam fazer.
Desligaram o sistema.
E ainda se despenharam.
Para a Boeing,
isto era um problema tremendo
e extremamente prejudicial para a sua reputação.
Uma reputação que levara anos a construir.
O meu pai era piloto de caça na Força Aérea
e engenheiro na Boeing Company.
A Boeing tinha a sua sede aqui, no Noroeste do Pacífico
e, de longe, era a maior empregadora de Seattle.
A Boeing pagava bem,
por isso, o meu pai conseguiu arranjar-nos uma boa casa
e posicionar-se no meio da classe média.
No início, a Boeing era uma empresa de engenharia
e sempre fora liderada pela engenharia.
Ao focarem-se na qualidade e na inovação,
criaram os produtos que fizeram da Boeing um dos orgulhos da América.
E teve um impacto tremendo na economia do país.
As assinaturas da Boeing estão em alguns dos maiores progressos técnicos
do século XX.
Aviões militares, veículos não tripulados, veículos espaciais
e, sobretudo, aviões comerciais,
começando no final dos anos 50 com o 707.
Seguiu-se o 727
e a estrela da frota era o 737.
Havia uma engenharia incrível a sair de Seattle.
A ideia da segurança e da qualidade como prioridades da Boeing
foi algo que o público americano veio a entender.
As pessoas sabiam que, se fosse um avião da Boeing,
sentiam-se seguras.
Era o início da Era do Jato
e a Boeing era excelente.
Criavam novos aviões modernos, um atrás do outro.
E depois, no final dos anos 60, a Boeing correu um risco quase inimaginável.
A maior de todas descreve o novo gigante da aviação comercial,
o jato 747.
Contrastado com aeronaves convencionais, o 747 transportará 490 passageiros.
Os motores serão duas vezes mais potentes do que os dos aviões atuais.
A primeira destas grandes aves será entregue pela Boeing Company
à Pan American Airways em 1969.
O programa do 747 foi um tiro no escuro.
A Boeing apostou em si própria para montar um avião fantástico.
E disseram que ia ser o mais seguro. Ia ser o mais inovador.
Ia ser o melhor.
O 747 revolucionou as viagens aéreas.
Pela primeira vez, viajar internacionalmente
era acessível para as pessoas,
e isso aproximou o mundo.
Foram os tiros no escuro como o 747
que puseram a Boeing Company no mapa.
"Vamos fazer isto a todo o custo. Custe o que custar, vamos fazê-lo."
Trabalhei para a Boeing Company durante 32 anos.
Era uma cultura de confiança mútua
e de "estamos unidos nisto a construir um produto de qualidade
de que nos orgulhamos".
- Parece-me bem. - Obrigada.
Quando eu trabalhava para a Boeing, deram-nos uma roupa de equipa
e tinha o logótipo da Boeing.
No início, dissemos: "Quem quer roupa de equipa?"
Mas era incrível quando vestíamos aquela camisa
e saíamos em público.
E nem sei dizer quantas pessoas diziam: "Meu Deus.
Trabalhas para a Boeing. Que bom."
Parece estar bem, Don.
Isso incutiu muito orgulho.
Perfeito!
Muito bem. Bom trabalho!
- Já está, o primeiro. - O primeiro.
Adorava trabalhar lá porque tinha voto na matéria.
E quando algo estava mal,
podia abordá-lo sem medo de ser despedida.
A administração sabia que a segurança era prioritária
e se disséssemos: "Não é seguro. Não está pronto para voar."
Não voa.
Na altura, a cultura era de união entre todos,
a Boeing vai cuidar de vocês
e esperamos que vocês cuidem da Boeing.
Deem as boas-vindas
ao vice-presidente e diretor-geral da Divisão 777,
Alan Mulally.
Bom dia a todos.
Havia uma sensação de pertença, de estrutura
e de família.
Éramos uma família.
Passámos por muito juntos.
Era uma excelente empresa para se trabalhar.
E depois, imaginem virem trabalhar
e terem um novo conjunto de chefes, e tudo o que aprenderam em 30 anos
agora está errado.
Boa noite. É um acordo de milhares de milhões de dólares
que está a estremecer a indústria aeroespacial.
A fusão planeada entre a Boeing Company e a McDonnell Douglas.
O pensamento que me passava pela cabeça ao subir aqui era "uau".
Vou ser presidente e diretor executivo da empresa.
Harry Stonecipher será o presidente
e diretor de operações da empresa.
E a nossa intenção, tal como esperamos de todos na organização,
é trabalharmos juntos. Assim, gostaria de apresentar o Harry Stonecipher.
Harry.
Obrigado, Phil.
Senhoras e senhores…
A aquisição da Boeing pela McDonnell Douglas em 1996
era uma parte integrante do que estava a acontecer pelo país.
Fusões, compras, consolidações.
Era assim que as empresas viam a capacidade de se manterem competitivas.
O lugar da Boeing na indústria da aviação
era proeminente.
Eram o modelo a seguir,
as pessoas que eram admiradas pela sua excelência na engenharia.
Mas isso começou a ruir aquando da fusão da McDonnell Douglas e da Boeing.
O Stonecipher era o diretor executivo da McDonnell Douglas
e acabou por ser o diretor executivo da Boeing Company.
Logo, rapidamente,
a McDonnell Douglas assumiu o comando.
Isto foi no seguimento dos anos 80,
quando o dinheiro valia ouro em Wall Street.
"A ganância é boa."
Quando o Stonecipher assumiu o comando, ele acreditava que o mais importante
era pegar numa empresa e criar valor em Wall Street.
Ele disse: "Trabalhamos para ganhar dinheiro.
Se quero ouvir sobre produto e margem,
quero ouvir que é rentável.
A liderança da McDonnell Douglas
mudou o rumo da Boeing muito rapidamente,
tornando-a numa empresa orientada para o financiamento.
Wall Street exigia os retornos aos acionistas.
E queriam que a Boeing se comportasse como uma grande empresa industrial
que entregava esses retornos.
Pouco depois da fusão,
foi lançada uma grande campanha
chamada ShareValue.
E a ideia era que queriam que todos soubessem o preço das ações
e que todos trabalhassem juntos para aumentar o valor das ações.
Até nas reuniões técnicas,
tudo girava em torno dos preços das ações da Boeing.
Virarmo-nos e vermos os executivos da McDonnell Douglas
a trazerem o seu plano de negócios para a Boeing Company
incomodou-nos.
Na altura, sabíamos que era um mau plano.
Geriam a empresa como se estivesse a fazer máquinas de lavar roupa, por exemplo.
Máquinas de lavar louça.
Os aviões tinham de ser fabricados com menos custos.
Reduziam o número de trabalhadores,
esperavam que todos fizessem mais com menos.
Vimos a empresa a mudar à nossa frente.
BOEING APRESENTA 5000 AVISOS DE DESPEDIMENTO
Há muito tempo que trabalhava na zona de Seattle,
e o ambiente com o qual acabámos por fundir
era muito diferente.
A McDonnell Douglas era a rede dos bons e velhos amigos.
Não respeitavam os nossos processos para os nossos trabalhadores.
E depois disseram-nos que a sede ia mudar para Chicago.
É oficial. A Boeing confirma mudança de sede internacional para Chicago.
E todos nós que estávamos ali há algum tempo dissemos: "São loucos."
Porque, na altura, a Boeing era Seattle e Seattle era a Boeing e estavam…
Estavam interligadas.
Vimos todos os dados
e acreditamos que Chicago é a melhor escolha para a Boeing.
Um dos argumentos para a mudança para Chicago
era separar-se do pessoal técnico de Seattle.
Para que os executivos pudessem tomar decisões financeiras
sem tanta resistência por parte dos engenheiros.
Antes da McDonnell Douglas, não seguíamos atalhos
porque não era o que a Boeing defendia.
Sem atalhos.
Fazemos aquilo bem,
com qualidade e segurança e os lucros vêm a seguir.
Mas tudo isso mudou
e foi de partir o coração.
Acho que nos tentámos acalmar ao dizer:
"Talvez estejamos chateados por ser uma mudança."
Mas, na realidade, as nossas preocupações eram muito válidas na altura.
Que isto iria afetar a empresa de formas que nem imaginávamos.
Tem sido um ano mau para a Boeing
e um ano melhor para o seu concorrente europeu, a Airbus.
Para este ano, a Boeing tem 368 novas encomendas
e a Airbus tem 427.
Quando a fusão aconteceu em 1997,
a competição acabava de reduzir a quota de mercado
que a Boeing tinha lutado para adquirir durante décadas.
A Boeing viu-se numa posição muito invulgar.
Estavam a ser desafiados por outras fabricantes
e essa pressão vinha principalmente da Europa.
Ou seja, a Airbus.
Ao longo dos anos, houve muita animosidade entre a Boeing e a Airbus.
Eis a questão da Airbus.
Não foi da noite para o dia
que se tornou uma força incrível na indústria.
Aconteceu um bocadinho de cada vez.
Foi um crescimento lento,
pouco a pouco,
e em 2003, a Airbus acabou por ultrapassar a quota de mercado da Boeing.
A Boeing ficou para trás. A Boeing precisava de recuperar.
Começaram a pressionar ainda mais para que os aviões fossem acabados.
Com o passar do tempo, aquele foco na segurança que era tradicional
foi comprometido.
FÁBRICA DE MONTAGEM DO BOEING 787 CHARLESTON, CAROLINA DO SUL
O meu trabalho na Boeing era gerir a qualidade.
Se algo está mal, temos de o encontrar e arranjar ou corrigir.
Para garantir a segurança, devíamos encontrar coisas.
Mas em vez de resolver problemas, tudo se resumia à velocidade.
Tudo se resumia a acabar as coisas. "Despachem-se. Vamos acabar isto."
Não podemos parar nem abrandar.
Antes, quando levantávamos a mão para indicar um problema,
diziam: "Sim, tens razão. Vamos resolvê-lo."
Após a fusão com a McDonnell Douglas
e o surgimento da Airbus,
a Boeing deixou de ouvir os trabalhadores.
Sempre que levantava a mão e dizia: "Temos um problema",
eles atacavam o mensageiro
e ignoravam a mensagem.
Historicamente, a cultura da Boeing implicava dar más notícias.
Discutiam as preocupações livremente na construção dos aviões.
Agora, era um problema dar más notícias ao chefe.
A Boeing tinha diretores executivos bem pagos,
cujo principal incentivo era aumentar o preço das ações
e agradar Wall Street.
Estes diretores executivos exigiam que os gerentes atingissem as metas
e não queriam saber como o faziam.
Para acelerar a produção,
eliminaram os inspetores de qualidade e os gestores de qualidade.
Um mecânico podia acelerar o trabalho
fazendo o trabalho e depois dizendo ao tipo ao lado dele: "Aprova isto
para eu avançar para o seguinte."
Cá entre nós,
ontem, não puseram um calço no trem de aterragem.
Nas asas. O turno da noite não pôs.
Foda-se.
Disseram que não há tempo
para o pôr.
Têm uma pessoa a tratar da qualidade para quase todo o edifício em cada turno.
Costumávamos ter umas 15 pessoas.
Eu recebia queixas sobre objetos estranhos.
Todos os dias, encontrávamos porcarias deixadas por pessoas nos aviões.
Havia desenhos, ferramentas,
parafusos.
Havia um 787,
e após um voo de ensaio,
encontraram uma escada dentro do estabilizador horizontal.
Bastava a escada cair contra a montagem dos macacos
e o avião teria passado à história.
Estas são fotos de aparas de metal em conjuntos de cabos.
Estas aparas podem causar um incêndio ou um curto-circuito.
E estes aviões são pilotados por fios,
logo, se houver um curto-circuito,
pode causar avarias nos instrumentos,
no trem de aterragem, tudo o que funciona por fios seria afetado.
Funcionários da Boeing denunciaram
que quem fez queixa de um problema na fábrica da Carolina do Sul
ou foi despedido,
ou dispensado ou transferido.
Cortaram-me o salário por denunciar questões de qualidade por escrito.
Disseram-nos que não queriam nada documentado
para poderem argumentar negação culpável.
Não querem nada documentado.
BOEING - PROPRIEDADE PRIVADA ACESSO APENAS A PESSOAL AUTORIZADO
Há muitas perguntas que continuam por responder
e a Boeing ainda não forneceu um único documento.
Espero que forneçam os documentos que pedimos voluntariamente
e num futuro não muito distante.
Desde o início da investigação,
tem sido muito difícil lidar com a Boeing
em termos de entrevistas e/ou documentos.
Basicamente, ignoraram as famílias das vítimas.
A Boeing nunca nos contactou diretamente.
Isso mostra a falta de remorsos, a falta de responsabilidade deles.
E isso é enfurecedor.
Para eles, foram negócios como sempre.
Mas nós é que estávamos a tentar garantir
que outras famílias nunca tivessem de lidar com o que lidamos.
Reunimo-nos com, não sei, 55 congressistas e senadores.
É difícil.
Tive de reviver isto 55 vezes seguidas
e falar da morte da minha filha.
Quando levantámos fotos dos nossos entes queridos
na sala de audiências, disseram-nos que não devíamos fazê-lo.
São como sinais de protesto.
E dissemos: "Não são sinais de protesto.
São os nossos entes queridos."
Pessoalmente, já devo ter estado em sete audiências.
Boa tarde. Obrigado por me convidarem a testemunhar hoje.
Chamo-me Ed Pierson.
Acho que problemas de produção na fábrica de Renton
podem ter contribuído para estes dois acidentes trágicos.
Avisei formalmente a liderança da Boeing por escrito em várias ocasiões,
nomeadamente uma vez antes do acidente da Lion Air
e outra antes do acidente da Ethiopian Airlines.
Esses avisos foram ignorados.
Ouvimos muitos testemunhos sobre o 737 MAX,
mas o comité queria documentos da Boeing.
Nenhum documento tinha sido recebido. Nada.
Contamos que, numa audiência futura,
a Boeing esteja presente
assim que tivermos a documentação resumida,
pois temos de fazer as perguntas importantes e diretas que vamos fazer.
Fiquei muito frustrado. Pensei que a Boeing estava a marcar passo.
Quando irá falar com a Boeing no âmbito da sua investigação em curso?
Quero mesmo obter os documentos da Boeing
antes de a chamar como testemunha, para termos a informação que queremos
e não só um monte de coisas desta altura.
O Congresso esperava respostas.
As famílias das vítimas esperavam respostas.
Mas a Boeing tentou manter e-mails, documentos
e memorandos internos fora do domínio público.
Dizem que os acidentes de avião são uma combinação de eventos
que se juntam de forma única.
Neste caso,
um desses eventos foi quando a Boeing perdeu a vantagem competitiva.
Hoje em dia, a Boeing enfrenta turbulência
causada não pelo tempo,
mas por um rival estrangeiro com grandes ambições.
A Airbus é líder mundial na construção de aviões comerciais,
uma grande pedra no sapato para a América e a Boeing Corporation.
Nos anos 2000, a Airbus estava em alta.
Venderam mais aviões do que a Boeing em vários anos.
E isso surpreendeu.
Em 1999, a Boeing entregou 620 aviões.
No ano passado, 285.
E depois, em 2010,
a Airbus apresentou o avião A320neo.
Para as transportadoras,
o objetivo final é a eficiência máxima de combustível.
Uma grande parte do custo de uma companhia aérea é o que pagam por combustível.
Os preços do petróleo atingiram níveis recordes.
As companhias aéreas diziam que precisavam de eficiência de combustível.
E a Airbus cumpriu.
O 320neo.
Conseguiram um home run
ao tomarem a decisão de oferecer isso antes da Boeing.
Nenhum avião na história da aviação vendeu tão depressa e tão bem.
Em Chicago,
o neo deixou a Boeing em pânico
porque não tinham um avião pronto para competir.
A Boeing pensou numa aeronave nova,
mas o preço teria sido significativo.
E não tinham o luxo
de demorar sete, oito, dez anos a desenvolver um avião novo.
Em vez disso,
decidiram pôr motores mais eficientes em termos de consumo
no modelo 737 já existente.
Estamos a tomar a decisão
de investir na família 737.
Vamos anunciar o 737 MAX.
O 737 Max oferece aos clientes das nossas companhias aéreas
o avião mais eficiente
no segmento de corredor único.
Ficámos desiludidos.
Queríamos um avião novo.
Acreditávamos mesmo que o 37 estava mais que velho
e que tínhamos aproveitado tudo o que ele tinha para dar.
O design tinha mais de 40 anos.
O 737 já voava há mais de quatro décadas
e já se tinha desenvolvido versões diferentes.
Um motor um pouco melhor.
Cockpits digitais.
Mais comprido.
O 737 MAX foi visto como uma versão ligeiramente atualizada
e mais eficiente em termos de consumo do mesmo avião.
Para um fabricante,
a vantagem destes derivados,
como são chamados,
era que precisavam de menos tempo para serem aprovados pela FAA.
E o benefício adicional para as companhias aéreas
era que talvez não precisassem de mais formações de pilotos.
Formar pilotos é um grande custo no funcionamento de uma companhia aérea.
Apesar de os aviões serem caros, são as pessoas que custam mais.
E formar pilotos é uma parte importante.
Se o MAX acabasse por ser muito diferente do 737 já existente,
isso seria imediatamente um sinal de alerta para a FAA.
E a formação em simulador seria necessária para todos os pilotos do MAX.
Falamos de uma formação em simulador dedicada.
Tirar os pilotos da linha aérea.
Não os deixar levar passageiros.
Fazê-los ir a um centro de formações
e sentar-se durante uns dois dias num simulador.
Quando a Boeing estava a desenhar o MAX,
para se manter competitiva,
deram garantias às companhias aéreas
de que os pilotos não precisariam de formação em simulador.
A estratégia funcionou.
E o 737 MAX vendeu extremamente bem.
A Boeing recebeu encomendas para centenas e centenas de aviões.
Este é a maior encomenda firme que já recebemos,
em termos de número de aviões e também do valor do negócio.
É mais um dia histórico para nós.
A Boeing pensou que podia fazer o projeto muito rapidamente e a baixo custo.
Que não seria preciso muito esforço.
Pensavam que com uns ajustes à estrutura
seria possível enfiar ali um motor e alongar o trem de aterragem,
e já estava.
E como não podia haver uma formação de pilotos adicional,
havia muita motivação na empresa
para construir um design que não tivesse diferenças significativas
ou, potencialmente, encobrir um design que as tem.
Tivemos de negociar muito com a Boeing
para receber os documentos.
Tínhamos envolvido os advogados da Câmara
e, finalmente, começámos a receber
a primeira das centenas de milhares de páginas de documentos que nos deram.
E a minha equipa de investigação
começou a lê-los.
Praticamente tudo estava marcado como "propriedade exclusiva"
e demoramos algum tempo a chegar a um acordo
para podermos revelar o conteúdo desses documentos.
E acho que isso se deve ao facto de serem tão prejudiciais para eles.
Naquela resma enorme de documentos,
um era particularmente revelador.
Descobrimos que um grupo de trabalhadores da Boeing
tinha tido uma reunião e discutido o sistema MCAS.
Este memorando,
descoberto pelo comité, e isto é logo no início
do desenvolvimento do avião,
revelava que o sistema MCAS era um problema para a Boeing
desde o início.
Em 2013,
quando a Boeing estava a começar a construir o MAX,
eles estavam a voltar a motorizar uma fuselagem de 45 anos
com uns motores gigantes, novos e eficientes.
Como estes motores são maiores,
tiveram de ser posicionados mais à frente e mais acima nas asas.
Por isso, a Boeing tinha medo de que o avião
ficasse com o nariz muito apontado para cima,
e pudesse entrar em perda.
Então, se começar a subir,
o MCAS foi concebido para ajudar o piloto a nivelar o avião.
O problema era que o MCAS era um sistema novo
e a FAA poderia exigir formações adicionais.
Qual é a solução, neste memorando?
Eles disseram: "Se insistirmos que o MCAS é uma função nova,
poderá haver um impacto maior na certificação e formação."
Todos na Boeing sabiam que não podiam voltar a formar pilotos,
independentemente das mudanças feitas ao avião,
tinham de fingir que era o mesmo avião que o antecessor.
Por isso, decidiram:
"Externamente, vamos dizer que é um acréscimo ao Compensador de Velocidade."
Esse é o sistema atual, para o qual os pilotos já tinham sido treinados.
"Internamente, continuamos a usar o acrónimo MCAS."
Eles definiram que iam esconder a existência do sistema MCAS
de quem não fosse da Boeing.
Logo que os documentos se tornaram públicos,
vimos que havia problemas graves e importantes escondidos.
E um padrão generalizado de comportamento traiçoeiro na Boeing.
Esta prova seguinte foi um dos documentos específicos mais importantes
relacionados com a conceção do avião e do sistema MCAS.
Mostra que o MCAS mudou ao longo da conceção.
A Boeing não acabou com o mesmo sistema com que começou.
Para começar, tornou-se muito mais poderoso.
Só quando a Boeing começou a fazer ensaios em voo
é que percebeu que tinha de expandir o funcionamento do MCAS.
No início, pensaram que seria só para quando o avião
estivesse a altas velocidades.
Mas tornou-se evidente que o MAX precisava do MCAS
quando o avião voava a baixas velocidades também.
E foi esta transição para a condução a baixa velocidade
que tornou o sistema muito mais significativo.
O resultado foi que o MCAS ganhou mais poder.
Então, podia fazer movimentos maiores com o estabilizador horizontal,
o que podia empurrar o nariz do avião para baixo muito rapidamente.
Além deste poder acrescido do sistema,
houve uma segunda mudança, algo ainda mais problemático.
A Boeing alterou o sistema MCAS para usar apenas um sensor
em vez de dois.
Acontece que este sistema ainda mais poderoso
era controlado por apenas um sensor do ângulo de ataque.
A segurança do sistema MCAS é crítica.
E num avião,
nunca há um sistema com segurança crítica
que tenha um único ponto de falha.
Os sensores do ângulo de ataque
saem de ambos os lados da fuselagem,
perto do cockpit.
Se um balão Mylar de feliz aniversário ficar preso naquela palheta,
torna-se pouco fiável.
Acreditem ou não, chocamos com balões e pássaros,
e todas estas coisas não são incomuns.
Se o sensor estiver danificado ou defeituoso,
enviará uma mensagem errada ao sistema MCAS,
que, por sua vez, tenta assumir o controlo do avião.
Nada disto foi comunicado por ninguém na Boeing
ao engenheiro da FAA, que era responsável pela supervisão
e, sim, devia ter sido.
A FAA foi deixada de fora.
Normalmente, há uma negociação constante entre um regulador e o regulado
sobre as partes do avião que vão mudar.
Mas no caso da Boeing,
tinham uma cultura de ocultação,
ocultação deliberada em relação ao sistema MCAS.
E as provas continuavam a acumular-se.
As folhas de coordenação são documentos técnicos
escritos para arquivar informação.
FOLHA DE COORDENAÇÃO
Esta folha de coordenação contém o historial do MCAS.
São, basicamente, as questões de segurança analisadas na Boeing
e a parte mais relevante disto
era a rapidez com que os pilotos reagiriam caso o sistema se descontrolasse.
PROPRIEDADE DA BOEING
Nunca vi esta folha de coordenação antes.
Com a formação de pilotos para reconhecer o avião desgovernado,
um cenário de tempo de reação superior a dez segundos
provava-se catastrófico.
Logo, se não reagirem
em menos de dez segundos a esta situação,
não conseguem recuperar.
Dez segundos,
o que é ridículo.
Mas o problema aqui não é só o tempo de reação.
O problema é o termo "formação de pilotos".
"Com a formação de pilotos para reconhecer o avião desgovernado"
estão a dizer que não podemos atirar os pilotos para isto
sem saberem do sistema.
Esse é o verdadeiro "apanhei-te" nesta declaração.
Os pilotos têm de ser formados quanto ao MCAS para evitar matar pessoas.
E a Boeing sabia que era este o caso.
Porém, a formação nunca aconteceu.
Os nossos artigos e os memorandos e documentos que tinham sido divulgados,
revelaram um ponto fraco da empresa.
Nesta comunicação interna da Boeing, a 28 de março de 2017,
o piloto técnico chefe do 737 MAX escreve:
"Quero sublinhar a importância de nos mantermos firmes
quanto a não ser necessário qualquer tipo de formação em simulador.
A Boeing não vai permitir que isso aconteça.
Vamos confrontar qualquer regulador que tente tornar isso um requisito."
A tragédia disto
é que alguns destes e-mails eram conversas com a Lion Air.
Numa troca de e-mails a 6 de junho de 2017,
que teve lugar um ano antes do acidente,
a Lion Air pergunta se, na prática, não seria melhor.
"Não seria mais seguro haver mais formações?"
Queremos mais do que vocês recomendam.
E a Boeing responde: "Não há razão nenhuma
para pedir um simulador de MAX para começar a pilotar o MAX."
Se eles tivessem dito qual era o verdadeiro poder do MCAS,
a formação em simulador teria sido exigida a todos os pilotos do 737 MAX.
Em vez disso, a Boeing gozou literalmente com a Lion Air,
gozou com eles por quererem formação em simulador.
DEVIDO À SUA PRÓPRIA ESTUPIDEZ
A Boeing teve de os repreender.
Não podem ter formação em simulador.
Não podem. Custa dinheiro. Perdemos dinheiro.
Falaram sobre
"enganar reguladores com truques mentais de Jedi" por todo o mundo
para aplicarem o critério que dita não ser preciso formação em simulador.
Então, temos de reagir em menos de dez segundos
a um sistema que nunca esteve num avião que já pilotámos.
A Boeing sabia que os pilotos tinham um monstro à sua espera
no sistema MCAS,
mas conspiraram para não oferecer formação.
É simplesmente
inaceitável para mim.
É simplesmente…
É uma loucura.
No final, a Boeing conseguiu,
e quando o avião foi entregue às companhias aéreas,
não parecia, de fora,
haver algo de errado com a aeronave.
Estavam a fazer vendas por todo o mundo.
MAIS 175 ENCOMENDADOS
A Boeing vendeu mais de 5000 aviões MAX.
É um número inacreditável.
Foi o produto que elevou o desempenho financeiro
em Wall Street a um nível que a Boeing nunca vira.
O lucro da Boeing disparou.
O valor das ações disparou.
E esse era o objetivo.
O desempenho estava a ser julgado em declarações trimestrais
e o MAX cumpriu.
O 737 MAX ia ser o principal sustento da Boeing nas próximas décadas.
Esta é uma empresa que, sim, 500 é um número razoável.
E foi visto como algo garantido.
Um valor sem precedentes para os nossos clientes,
em termos de poupança de combustível, de fiabilidade,
de manutenção.
E sabem o que fizemos? Criámos um avião
que vai superar as expetativas deles, de forma inigualável.
Todos pensavam que os bons tempos nunca acabariam.
E depois, em outubro de 2018, acabaram.
Os pilotos da Lion Air não só não sabiam como este sistema funcionava,
como não sabiam o nome do sistema.
Eles nem sabiam que o sistema MCAS estava na aeronave.
Metem o avião no ar e, de repente, pumba,
disparam vários alarmes, avisos, apitos e a manche.
Velocidade baixa.
Um sensor do ângulo de ataque, que tinha falhado ou estava danificado,
estava a enviar uma informação errada para o cockpit.
Seria preciso mais do que uns segundos
para os pilotos determinarem qual era a causa.
E assim que os flapes foram retraídos,
o MCAS ativou-se.
Começou o relógio, certo?
Um Mississippi, dois Mississippi,
três Mississippi…
A forma como o MCAS continuava a empurrar o nariz do avião para baixo
foi maníaca.
E os pilotos nunca perceberam,
estava a tentar matá-los.
Terreno. Levantar.
Têm dez segundos,
o que é impossível.
Basicamente, dez segundos e estamos mortos.
Terreno.
Levantar.
Agora sabemos que poucos dias após o acidente,
a Boeing sabia qual era o problema.
Sabiam o que o meu marido enfrentara, o que teve de passar naquele voo.
A Boeing sabia quais eram os problemas do MCAS.
Não é que não soubessem.
Deve haver um sentido de responsabilidade.
Aqui nos EUA,
nunca consideraram seriamente imobilizar a aeronave.
Depois do primeiro acidente,
a Boeing só queria saber
como justificar a permanência dos aviões em funcionamento.
Na altura, não sabíamos que, após o acidente da Lion Air,
a FAA tinha feito uma análise muito técnica
chamada TARAM.
TARAM. T-A-R-A-M.
Metodologia de Avaliação de Riscos de Aviões de Transporte.
Eles previram que poderia haver, sem uma ação corretiva,
mais 15 acidentes
deste avião durante a sua vida.
Eles previram que poderia haver até um acidente fatal
a cada dois anos de um MAX.
Isso faria do MAX o jato moderno mais perigoso alguma vez construído.
Na altura, ninguém soube deste relatório.
Não foi divulgado.
Mas verificámos que a Boeing soube dos resultados
ao mesmo tempo que a FAA soube deles.
A Boeing argumentou que era impossível prever o momento exato de outro acidente,
e que teriam uma correção de software
desenvolvida, testada e implementada muito rapidamente.
No final, a FAA aceitou o argumento da Boeing.
Havia pessoas, algumas, na Boeing que tentaram alertar,
mas foram ignoradas.
No topo, nos gabinetes executivos,
estavam a olhar para o preço das ações e a calcular os seus bónus.
Apenas seis semanas após o acidente da Lion Air,
a administração da Boeing decidiu aumentar a recompra das ações
e aumentar os dividendos.
Desrespeito total pelo que aconteceu.
Todos os nossos clientes viajam diariamente pelo mundo com os MAX.
O avião é seguro e estamos muito confiantes disso.
É a cultura empresarial que construíram.
Foi a ganância deles.
Os lucros são mais importantes do que a vida humana?
Depois de receberem o relatório da TARAM,
a Boeing devia ter imobilizado o MAX.
Não fizeram isso.
Isto foi depois do acidente da Lion Air, antes de a minha filha morrer.
Deixaram-no voar.
Acho que essa é a parte mais perturbadora e reveladora
de toda a história.
A Boeing fez o mínimo absoluto que podia fazer
para lidar com esta situação. O mínimo absoluto.
Basicamente, apostavam que o problema não voltaria a acontecer
antes de uma correção permanente poder ser implementada.
E, claro, isso acabou por ser um erro fatal.
É uma história horrível.
A incapacidade da Boeing de fazer tudo o que podia para evitar o segundo acidente
tornou as nossas vidas miseráveis.
E não se trata só da Samya e da nossa família,
trata-se de todos os que morreram naqueles aviões.
Então, em outubro de 2019,
quando a deposição do Muilenburg estava agendada
na audiência do Senado,
estávamos todos muito motivados para lá estar.
29 DE OUTUBRO DE 2019
O Muilenburg entra,
e, por um momento,
olhou de relance para nós, para as famílias,
mas nunca olhou mesmo para nós.
Muitos dos testemunhos desse dia
foram sobre as comunicações internas da Boeing.
É o diretor executivo, a responsabilidade é sua.
Leu este documento?
E como é que a sua equipa não se passou por completo
e disse "Temos aqui um problema"?
Senador, quando soube da existência deste tipo de documento,
contei com o nosso advogado para fornecê-lo às devidas autoridades.
Como é que não disse
"Temos de descobrir exatamente o que aconteceu,
não depois de todas as audiências, não depois da pressão,
mas porque morreram pessoas e não queremos que morram mais"?
Senador, como mencionou,
não vi os detalhes desta troca até recentemente.
A nossa família, na altura, ainda não tinha notícias da Boeing.
Tínhamos ouvido o Dennis Muilenburg
a pedir desculpa às câmaras,
mas nunca a nós.
Começámos a trabalhar numa atualização de software do MCAS.
Quando chegou a hora do senador Blumenthal,
ele pediu aos familiares que se levantassem
e segurassem nas fotos dos seus entes queridos.
Aos familiares que perderam entes queridos,
por favor, levantem-se.
E, nessa altura, o Dennis Muilenburg teve de se virar
e olhar para nós.
No século XXI,
perder dois aviões com meses de intervalo
e matar tanta gente
é algo que nunca devia ter acontecido.
A cultura de segurança da Boeing ruiu.
Foi corrompida de cima a baixo pelas pressões de Wall Street,
pura e simplesmente.
Sr. Muilenburg,
já vimos que as pressões de Wall Street
têm tendência a influenciar as decisões das melhores empresas da pior forma.
Pôr em perigo o público,
colocar em risco o bom trabalho de incontáveis trabalhadores esforçados
nas fábricas.
Espero que não seja essa a história que será escrita
sobre esta empresa há muito admirada.
Dois meses depois, Muilenburg demitiu-se a pedido da administração da Boeing.
Recebeu prémios de ações e pensões no valor de 62 milhões de dólares.
Pensei muito nesta história
em termos do que significa e do que significará.
Alguns dos erros que a Boeing cometeu foram irreparáveis.
As pessoas que morreram, as suas famílias, os seus amigos
e as vidas que acabaram em tragédia,
nunca poderão ser reparadas.
Quantas vezes já ouvimos empresas a dizer que garantem a excelência?
Que garantem a segurança e o bem-estar dos clientes?
Mas por maior e mais sofisticada que seja a empresa
e por mais fantástico que seja o seu passado, que é o caso da Boeing,
temos de ser céticos.
Todos nós devíamos ser céticos.
O Boeing 737 MAX esteve imobilizado por 20 meses,
durante os quais o MCAS foi revisto.
Em novembro de 2020, a FAA aprovou que o avião voltasse a voar.
A Boeing afirma que o MAX é seguro.
Os aviões Boeing 737 MAX estão de volta ao ar.
Estão a voar pela 1.ª vez em dois anos após terem sido imobilizados
após dois acidentes fatais que mataram centenas de pessoas.
Ontem, falámos em exclusivo com Dave Calhoun,
o presidente e diretor executivo da Boeing.
Não queremos esconder nada porque temos orgulho no que fazemos.
Os produtos que fazemos são incríveis, são bons para a humanidade.
E estou muito orgulhoso da nossa equipa e do avião.
É uma máquina notável e tão segura como qualquer coisa no ar.
Depois de inicialmente recusar,
a Boeing aceitou responder-nos por escrito.
Quanto a alegações de objetos estranhos encontrados em aviões, a Boeing diz:
"A segurança e a qualidade são prioritárias.
Toda a empresa está empenhada em fornecer aviões sem objetos estranhos."
A Boeing afirma que há processos para proteger os trabalhadores
que levantem questões e que John Barnett faz "alegações falsas".
A empresa citou uma investigação do Dep. do Trabalho que conclui
que o tratamento de Barnett não chegou a retaliação.
A Boeing declara que nenhuma revisão
"considerou que as condições de produção na fábrica do 737 MAX contribuíram
para os acidentes."
Após uma investigação de 18 meses,
O Congresso aprovou uma lei de certificação de aeronaves
que reforçou a supervisão da FAA.
Em janeiro de 2021, o Dep. de Justiça dos EUA
acusou a Boeing de conspiração criminosa.
A Boeing concordou pagar 2,5 mil milhões de dólares em multas e indemnizações.
Este acordo permitiu à empresa evitar processos criminais.
Legendas: Lara Brito