Downloaded from YTS.MX
Official YIFY movies site: YTS.MX
‎UN DOCUMENTAR NETFLIX
‎De regulă, ‎ne simțim în largul nostru în avion.
‎Majoritatea oamenilor s-au obișnuit ‎cu siguranța sistemului.
‎Zi de zi,
‎zeci de mii de zboruri,
‎peste tot în lume.
‎În aviație există o veche zicală:
‎„Dacă nu e Boeing, nu mă duc.”
‎Boeing are o istorie renumită
‎și un statut de vază în industrie.
‎Clipă de clipă,
‎sunt în serviciu circa 10.000 ‎de aeronave Boeing,
‎în peste 150 de țări.
‎De peste 20 de ani
‎scriu articole despre aviație ‎în ‎Wall Street Journal.
‎Bună ziua! Sunt Andy Pasztor, ‎de la ‎Wall Street Journal.
‎Știu că vi s-a cerut să tăceți, ‎dar sper să-mi oferiți câteva minute
‎și să-mi răspundeți la câteva întrebări.
‎La începutul lui 2018,
‎traversam cea mai sigură perioadă ‎a aviației civile
‎din întreaga istorie a aviației.
‎Nu se mai prăbușise ‎niciun avion de pasageri mare,
‎în niciun colț al lumii, de un an.
‎Boeing avusese un succes enorm
‎în producția unei aeronave ‎incredibil de sigure și solide‎,
‎pe care piloții și pasagerii o admirau ‎și cu care adorau să zboare.
‎Boeing avea încrederea publicului.
‎Apoi, două avioane ‎s-au prăbușit din înalturi.
‎JAKARTA, INDONEZIA
‎29 OCTOMBRIE 2018
‎Nu știu cât era ora. ‎Aș spune că era dis-de-dimineață.
‎Îmi amintesc că era întuneric.
‎Soțul meu își pregătea bagajul de zbor.
‎Își verifica programul, ‎discuta cu colegul de zbor.
‎Am mâncat ceva ‎și am stat de vorbă o jumătate de oră.
‎Asta era rutina înainte de zbor.
‎După ce pleca,‎ ‎adormeam la loc
‎și, după câteva ore, așteptam să mă sune.
‎O zi de muncă obișnuită.
‎Lion Inter 610, liber la decolare, ‎pista la 2-5 stânga.
‎Lion Inter 610, liber la decolare, ‎pista 2-5 stânga.
‎- V1. ‎- Recepționat.
‎Portanță scăzută.
‎Portanță neconformă, căpitane.
‎Portanță scăzută.
‎Decalaj hidraulic.
‎Portanță zero.
‎Altitudine neconformă.
‎Lion Inter 610?
‎Avem probleme cu controlul zborului.
‎Teren.
‎Ridică-l!
‎M-a sunat unul dintre colegii lui.
‎Nu îi puteau găsi aeronava.
‎Am zis: „Nicio grijă!” ‎Îmi cunoșteam soțul. Știam cum pilota.
‎CĂPITANUL ZBORULUI LION AIR 610
‎Așteptam să mă sune.
‎Speram că asta era procedura de urmat.
‎Așa că așteptam ‎să mă sune el, nu altcineva.
‎SOȚIA PILOTULUI BHAVYE SUNEJA
‎După asta, totul a fost… ‎Știe toată lumea cum.
‎Zborul 610 Lion Air a dispărut de pe radar
‎la câteva minute ‎după decolarea din Jakarta.
‎Un Boeing 737 nou-nouț ‎cu 189 de pasageri la bord
‎…căzut imediat după decolare…
‎Ai spus că era un Boeing. ‎Ce mai știm despre avion, Benjamin?
‎Da, un Boeing aproape nou.
‎Îl primiseră în august.
‎Era un 737 MAX, ‎versiunea actualizată a lui 737.
‎Fusese lansat de curând.
‎SOSIRI
‎În acea dimineață, familiile încercau ‎să afle mai multe informații.
‎Să înțeleagă ce se petrecea.
‎Foarte curând, ‎cu toții au înțeles ce se întâmplase.
‎Și că nu mai sosea nimeni acasă.
‎Am trecut printr-o durere cumplită.
‎Nu-mi amintesc nimic.
‎Nimic, în afară de durere. ‎Nimic altceva. Durere pură.
‎PRĂBUȘIREA LION AIR: ‎A FOST IDENTIFICAT CADAVRUL PILOTULUI
‎Pentru soțul meu, tot ce conta
‎era siguranța pasagerilor.
‎Zbura cu 189 de oameni la bord.
‎Durerea pe care am simțit-o ‎pentru familiile lor…
‎A fost de necrezut.
‎Dincolo de orice.
‎În prima zi ‎sau la două zile după prăbușire,
‎sunt foarte puține informații ‎cu privire la cauze.
‎În acest caz, prognoza meteo părea bună.
‎Aeroportul era aproape.
‎Și era un avion nou-nouț,
‎care fusese construit ‎de un producător american de elită.
‎Dacă nu sunt găsite rapid cutiile negre,
‎totul e pură speculație.
‎Lion Air are un dosar pătat ‎în privința siguranței.
‎Ca și alte companii aeriene indoneziene, ‎compania low-cost avea interdicție
‎la zboruri în SUA și Europa, ‎dar se redresase în ultimii ani.
‎Urmăream știrile.
‎Citeam articol după articol.
‎Tot ce era pe internet.
‎Peste tot era același lucru.
‎Se lansau acuzații. ‎Era un război al acuzațiilor.
‎Era acuzată țara,
‎era acuzată compania.
‎Erau acuzați piloții,
‎cărora li se imputa incompetența.
‎Compania ar fi trebuit ‎să se asigure mai temeinic
‎că piloții înțelegeau exact ‎ce trebuie să facă
‎în caz că aeronava se comporta ciudat ‎și cum să remedieze problema.
‎Pasagerii unui 737 MAX ar trebui ‎să-și facă probleme?
‎Nu cred.
‎În SUA, piloții știu cu siguranță ‎cum să manevreze aceste aeronave.
‎Nimeni nu credea ‎că avionul a fost de vină.
‎Eram întrebat negru pe alb ‎ce ar fi putut fi la mijloc.
‎Am spus că m-ar surprinde nespus
‎dacă ar fi avut legătură ‎cu fabricația avionului.
‎Doar era un Boeing.
‎Tot mapamondul știa ce reprezintă Boeing.
‎Aveau o reputație fabuloasă ‎cu privire la siguranță.
‎Și, în acel moment,
‎nu erau destule informații ‎pentru a se trage concluzii.
‎Apoi, anchetatorii indonezieni ‎au găsit cutiile negre.
‎Sunt două cutii negre ‎și amândouă sunt portocalii, apropo.
‎Una înregistrează vocile ‎din cabina de comandă,
‎cealaltă înregistrează datele de zbor.
‎Respectiv altitudinea, portanța, direcția
‎și activitatea comenzilor.
‎Mii de parametri de opt ori pe secundă.
‎E o înregistrare detaliată ‎a celor petrecute în avion.
‎DATE DE ZBOR LION AIR JT 610
‎Registrul de zbor a arătat ‎că, imediat după decolare,
‎o defecțiune a indicatorului stâng ‎al unghiului de atac.
‎Sunt niște senzori amplasați ‎în ambele părți ale avionului,
‎care măsoară ‎unghiul la care se află botul în zbor.
‎De îndată ce senzorii trimit ‎date corupte la sistemele aeronavei,
‎dispozitivul de vibrare a manșei ‎dinspre căpitan ar fi vibrat puternic
‎pentru a-l avertiza că se pierde portanța.
‎Dar alarma era falsă. ‎Avionul nu pierdea portanță. Zbura.
‎Nu numai că s-a activat vibrarea manșei,
‎dar s-a declanșat martorul de avertizare,
‎au apărut alerte de portanță ‎și erau afișate erori de altitudine.
‎Un iureș de informații derutante.
‎Colac peste pupăză,
‎ceva punea în mod repetat ‎presiune de picaj pe avion.
‎Piloții se luptau să redreseze avionul,
‎să îl facă să urce din nou.
‎Dar situația se repeta ‎și avionul reintra în picaj.
‎Duceau o luptă oscilantă.
‎Știu că mă întrebam: ‎„De ce s-a întâmplat asta?”
‎Răspunsul oficial de la Boeing a fost:
‎„Cercetăm, cooperăm, ‎nu știm exact ce s-a întâmplat.
‎Ne cerem scuze familiilor îndoliate.”
‎Ce era de așteptat.
‎Dennis Muilenburg, președintele,
‎a spus doar: „Nu putem face comentarii ‎asupra anchetei.”
‎Dar am aflat că, în culise,
‎Boeing spunea că un pilot american
‎n-ar fi ajuns niciodată ‎într-o asemenea situație
‎și că echipajul indonezian nu a făcut ‎tot ce ar fi trebuit să facă.
‎N-aș spune tocmai că au fost rasiști, ‎dar îmi amintesc
‎că au atins subiectul ‎calificărilor soțului meu.
‎Voiau să știe unde s-a instruit.
‎De fapt, ‎și-a definitivat instructajul în SUA.
‎Deja, în a doua săptămână a lui noiembrie…
‎Andy Pasztor, de la‎ Wall Street Journal.
‎…am început să punem întrebări ‎cu privire la proiectarea avionului
‎mai degrabă decât la manevrarea lui.
‎Speram să putem vorbi ‎despre ancheta cazului 737.
‎Nu reușeam să înțelegem ce se petrecuse.
‎Un singur senzor defect să genereze ‎un asemenea comportament al avionului?
‎CAUZA NU ESTE CUNOSCUTĂ
‎Până la urmă, Boeing a făcut o declarație
‎în care spunea că, din câte se părea,
‎avionul Lion Air avea ‎o activare MCAS eronată.
‎Și noi toți ne-am întrebat: „Ce e MCAS?”
‎MCAS?
‎Nu mai auzisem de așa ceva. Ce să fie?
‎Am răsfoit manualul. ‎Era în secțiunea de abrevieri.
‎Cum să fie doar la abrevieri, ‎nicăieri altundeva? Ce sistem e ăsta?
‎MCAS, sau Sistemul de augmentare ‎a caracteristicilor de manevră,
‎e doar un program ‎conectat la senzorii unghiului de atac.
‎Prin caracteristicile de zbor ‎ale noului MAX,
‎când se ating anumite unghiuri de atac,
‎la anumite viteze, ‎avionul tinde să piardă portanță.
‎MCAS a fost conceput să corecteze unghiul, ‎împingând botul avionului în jos.
‎Un concept simplu.
‎Era de-ajuns să adauge câteva rânduri ‎într-un program existent.
‎MCAS a fost conceput să ruleze în fundal,
‎folosind servoviteza
‎pentru a roti ușor ‎stabilizatorul orizontal
‎de fiecare dată când repera ‎un unghi de atac prea abrupt.
‎Și cobora ușor botul avionului.
‎În cazul prăbușirii Lion Air,
‎un senzor era avariat,
‎ceea ce a activat eronat MCAS.
‎Și a făcut-o în mod repetat.
‎ACTIVARE MCAS
‎Boeing a spus că echipajul nu a reacționat ‎așa cum era de așteptat.
‎Piloții nu au dezactivat sistemul.
‎Singura problemă,
‎și toți au rămas perplecși când au aflat,
‎a fost că Boeing nu informase piloții ‎de existența sistemului MCAS în avion.
‎Poftim?
‎INGINER DE SISTEM, 2007 - 2017 ‎ADMINISTRAȚIA FEDERALĂ A AVIAȚIEI, FAA
‎Da. Asta a fost reacția mea: „Poftim?”
‎Da…
‎Cum a fost posibil așa ceva?
‎Bună ziua! Sunt Andy Pasztor, ‎de la ‎Wall Street Journal.
‎Putem vorbi acum?
‎Bine. Voiam să continuăm ‎discuția precedentă.
‎Ați avut amabilitatea ‎să-mi acordați timpul dv. și…
‎După ce am bătut la multe uși,
‎un director de rang foarte înalt ‎de la Boeing
‎mi-a spus: „Nu am informat piloții ‎cu privire la MCAS.
‎Nu le-am explicat sistemul.
‎Nu i-am instruit în privința lui,
‎fiindcă nu voiam ‎să-i copleșim cu informații.”
‎Eu și colegii mei am rămas stupefiați.
‎Nu mai auziserăm un oficial de la Boeing
‎care să vorbească în registrul ăsta.
‎Boeing se mândrise dintotdeauna ‎cu susținerea sa față de piloți.
‎Așa că am scris în reportajul nostru ‎că Boeing decisese cu bună știință
‎să nu le spună piloților ‎despre sistemul MCAS.
‎Noi întrebări adresate Boeing.
‎Wall Street Journal‎ scrie ‎că Boeing a ascuns informații
‎despre modelul 737, ‎potrivit experților în siguranța zborului…
‎Când a reieșit că nu a fost o scăpare,
‎o omisiune din greșeală,
‎piloții au turbat de furie.
‎Nu ne venea să credem.
‎Odată ce am început ‎să aflăm detalii despre MCAS…
‎PILOT DE LINIE AERIANĂ
‎…ne-am făcut o prioritate din asta.
‎PILOȚII ACUZĂ BOEING ‎DE ASCUNDERE DE INFORMAȚII VITALE
‎E lipsă de respect.
‎PILOT
‎Fiecărui pilot instruit de mine
‎i-am spus că trebuie ‎să știe totul despre avion.
‎În această serie de module, ‎vom discuta diferențele
‎dintre aeronavele ‎Boeing 737 NG și 737 MAX.
‎737 MAX e succesorul 737 Next Generation…
‎Piloților nu trebuie ‎să li se ascundă informații.
‎Singurul instructaj primit de soțul meu
‎a fost un curs pe iPad, ‎care nu pomenea nimic de MCAS.
‎Am insistat pe lângă anchetatori ‎că modelul trebuie reținut la sol.
‎Dar Boeing are o mare reputație ‎la nivel mondial.
‎Ce au făcut cei de la Boeing?
‎Au început să ia legătura ‎cu sindicatele piloților.
‎Mi s-a spus la telefon că Boeing va veni
‎să ne informeze despre sistemul MCAS.
‎Era ceva nemaiauzit.
‎Prima dată când directori sus-puși ‎de la Boeing vizitau
‎Alianța Piloților.
‎Pe 27 noiembrie, i-am întâmpinat la ușă.
‎În primul rând, își aduseseră promotorii.
‎Promotori, la o întâlnire ‎pe teme de siguranță?
‎Era clar că nu veniseră ‎să schimbăm politețuri.
‎Ne-am dus în sala de conferințe.
‎Ne-am așezat.
‎Mă așteptam să vină ‎cu prezentări Power Point,
‎grafice, diagrame, date.
‎Dar nu aduseseră nimic.
‎Veniseră doar ei.
‎Se vedea că sunt neliniștiți.
‎Am înregistrat discuția.
‎Tipii nici nu știau ‎de existența sistemului.
‎Nimeni nu știa.
‎N-am vrut să suprasolicităm echipajele ‎cu informații de prisos.
‎Aș spune că au prioritate ‎detaliile despre lucruri
‎cu potențial letal.
‎Vă înțelegem poziția. Serios.
‎Se face ceva în direcția ‎abordării de către Boeing
‎a unor căi ‎de a garanta că nu se va repeta?
‎Analizăm modificări de software
‎pe care sperăm ‎să le lansăm relativ curând.
‎În șase săptămâni.
‎Ne-au spus că o să remedieze programele ‎peste șase săptămâni.
‎Nu poți face nimic în șase săptămâni.
‎Am întrebat: „De ce nu rețineți modelul ‎la sol până la remediere?”
‎Fiindcă încă nu s-a demonstrat decisiv
‎că o eroare funcțională a avionului ‎a fost singura cauză.
‎Avionul trebuia reținut la sol.
‎Dar prestanța le permitea ‎celor de la Boeing să spună:
‎„A fost un accident îngrozitor.
‎Lucrăm la asta. Aveți încredere!”
‎Îl am alături pe președintele
‎și directorul general al Boeing, ‎Dennis Muilenburg.
‎- Mă bucur să vă văd. ‎- Asemenea.
‎Vă mulțumesc!
‎Ce ne puteți spune
‎despre ce li s-a comunicat ‎piloților și operatorilor
‎despre echipamentele noi din 737?
‎Am emis deja buletine suplimentare ‎către operatori și piloți,
‎care trimit ‎la procedurile de zbor existente
‎la gestionarea acestor situații.
‎Esențialul e că 737 MAX e un avion sigur.
‎10 MARTIE 2019
‎LA 19 SĂPTĂMÂNI ‎DUPĂ PRĂBUȘIREA AERONAVEI LION AIR
‎Ultima oră: un avion Ethiopian Airlines
‎s-a prăbușit la scurt timp ‎după decolarea din Addis Abeba,
‎ducând la moartea a 157 persoane, ‎pasageri și echipaj,
‎estimate a fi la bord.
‎Compania aeriană…
‎Soția mea, Nadia, se culca târziu, ‎asculta Radio BBC seara.
‎La BBC au spus că a avut loc…
‎TATĂL SAMYEI STUMO
‎un accident,
‎că se prăbușise un avion ‎abia decolat din Addis Abeba, Etiopia.
‎Fiica noastră, Samya, ‎ne scrisese un SMS mai devreme:
‎„Am aterizat în Addis Abeba. ‎Peste câteva ore sunt la Nairobi.”
‎Samya lucra în domeniul sănătății publice.
‎Mai fusese de câteva ori în Africa.
‎Era o călătorie printre altele.
‎Și… Nadia m-a trezit, spunând:
‎„Cred că avionul Samyei ‎tocmai s-a prăbușit.”
‎În sinea mea, am zis: „Imposibil!”
‎Era cu neputință.
‎Nu putea fi zborul ei.
‎Apoi am aflat că fusese… în zborul 302.
‎Era avionul ei.
‎Mai toți tații beau alcool, fumează.
‎Tatăl meu era dependent de ceai.
‎Bea câte 20 de cești pe zi.
‎Se întorcea în Kenya
‎fiindcă voia să ajute ‎comunitatea în care crescuse.
‎A sunat de la aeroport și a spus:
‎„Zippy, voiam să-ți spun ‎că o să urc în avion.”
‎Era în jur de ora opt seara.
‎Stăteam pe canapea ‎și am zis: „Bine, tată.”
‎Îmi amintesc să mi-a zis: „Te iubesc.” ‎Și i-am răspuns: „Și eu.”
‎În dimineața următoare, ‎mi-a sunat telefonul.
‎Fratele meu mă suna.
‎A zis: „Vreau să fii tare.
‎S-a prăbușit un avion în Etiopia
‎și e foarte probabil ‎ca tata să fi fost în el.”
‎Am zis: ‎„Tata nu zboară cu Ethiopian Airlines.
‎Nu putea fi în avionul ăla.”
‎Mi-a spus: „De data asta, a zburat cu ei.”
‎Nadia a zis: „Trebuie să mergem acolo.”
‎Ne-am dus la JFK și am luat un avion.
‎Când am ajuns în Etiopia, ‎accesul în zona accidentului era interzis.
‎ADDIS ABEBA, ETIOPIA
‎Am rămas în Addis Abeba.
‎Ca multe alte familii.
‎Ne-a luat trei zile ‎până să fim siguri că nu mai erau…
‎cadavre de recuperat.
‎În sfârșit, ‎ne-au dus la locul accidentului.
‎Primprejur erau câteva resturi de avion,
‎nici pe departe destule ‎cât să reconstituie un avion.
‎Zona era presărată cu obiecte personale.
‎Niște haine fluturau în vânt.
‎Niște hârtii.
‎Și era o groapă.
‎Avionul se înfipsese ‎cu 900 de kilometri pe oră
‎drept… în pământ.
‎În jurul craterului erau adunați ‎oameni care priveau în jos.
‎Unii aduseseră flori.
‎Nadia adusese flori. ‎Roze pentru Samya Rose… Și le-a aruncat…
‎Le-a aruncat în groapă.
‎Ideea că, în interval de cinci luni, ‎un avion din același model
‎se prăbușise ‎în condiții sinistru de similare…
‎Aproape de aeroport, ‎la altitudine relativ mică, pe vreme bună…
‎Fără cauzele evidente ale unei prăbușiri.
‎Boeing se confruntă ‎cu multe întrebări legate de siguranță.
‎În numai cinci luni, ‎e a doua prăbușire în care e implicat
‎cel mai vândut avion ‎de pasageri al companiei.
‎Noul avion e folosit ‎de principalii operatori din SUA.
‎Sute sunt în uz, mii sunt comandate
‎și azi se face apel ‎pentru reținerea lor la sol.
‎Două avioane nou-nouțe prăbușite ‎în interval de cinci luni.
‎Nu se întâmplă așa ceva ‎în aviația modernă.
‎Dar Boeing nu lua în calcul, public,
‎că era ceva în neregulă ‎cu proiectarea avionului.
‎Mulți pasageri se tem de MAX.
‎Ne reiterăm angajamentul ‎față de siguranță
‎și regretăm impactul asupra…
‎Siguranța e esența identității Boeing.
‎Garantarea călătoriilor sigure ‎la bordul avioanelor noastre…
‎Declarația Boeing: ‎„Siguranța e prioritatea numărul unu.
‎Avem încredere deplină ‎în siguranța MAX.
‎E demn de menționat și faptul că FAA
‎nu dispune deocamdată ‎acțiuni suplimentare.”
‎FAA.
‎Administrația Federală a Aviației,
‎care se ocupă de siguranța aeriană în SUA,
‎avea puterea de a reține avioanele la sol.
‎Cei de la FAA au spus că așteaptă date
‎și că, până când acestea le parvin,
‎ar fi prematur să ia o decizie.
‎Așa că nu au decis în niciun fel.
‎În ziua de după prăbușire,
‎chinezii i-au uluit pe toți,
‎reținând la sol aeronava ‎cu de la sine putere.
‎Asta a declanșat reacții în lanț ‎din partea altor țări.
‎Australia, Noua Zeelandă, ‎Malaezia, Singapore, Franța,
‎Germania, Italia, Marea Britanie, ‎Irlanda, Olanda, și lista continuă.
‎Pare a fi o critică la adresa FAA.
‎Dacă e identificată
‎o problemă care afectează siguranța,
‎departamentul și FAA nu vor pregeta
‎în a lua măsuri urgente și adecvate.
‎Pe noi, familiile victimelor,
‎ne sidera faptul ‎că avionul încă mai avea voie să zboare.
‎Mai ales după două prăbușiri.
‎Noutăți în cazul prăbușirii ‎aeronavei Ethiopian Airlines,
‎a cărei cauză rămâne un mister.
‎Analiza cutiilor negre, în Franța,
‎dezvăluie noi detalii ‎ale ultimelor clipe ale zborului.
‎Primeam noi informații ‎cu privire la traiectorie
‎și situația părea foarte asemănătoare ‎cu cazul Lion Air.
‎Apoi, în Etiopia, ‎a fost găsit șurubul de reglare.
‎E un șurub lung, cam atât de gros,
‎care acționează stabilizatorul.
‎Au găsit șurubul de reglare ‎într-o poziție de picaj vertical.
‎Era MCAS. Fără niciun dubiu.
‎În 30 de minute, ‎președintele Trump a apărut la TV
‎și a interzis zborul.
‎Voi emite o ordonanță de urgență ‎privind interzicerea
‎și reținerea la sol ‎a tuturor zborurilor 737 MAX 8
‎și 737 MAX 9.
‎Avioanele aflate în aer ‎își vor încheia cursa
‎și ulterior vor fi reținute la sol ‎până la noi dispoziții.
‎Din câte știu,
‎e singurul avion reținut la sol ‎de către președintele SUA.
‎Dar, chiar și după reținerea MAX la sol,
‎la transportarea avioanelor ‎spre depozitare
‎ne sunau piloți care spuneau ‎că nu vor să le piloteze până acolo.
‎Când un pilot nu vrea ‎să piloteze un Boeing nou-nouț,
‎e o problemă.
‎La două zile după a doua prăbușire.
‎am demarat o anchetă.
‎Știam că e ceva putred la mijloc,
‎că avionul părea a avea ‎un defect de fabricație.
‎CONGRESMEN DEMOCRAT DE OREGON
‎Pe lângă Congres, ‎care încerca să-i dea de cap,
‎familiile victimelor au abordat chestiunea ‎ca pe ceva foarte personal.
‎Simțeau că e nevoie de o explicație
‎a prăbușirii a două avioane ‎într-un interval atât de scurt.
‎Familiile victimelor ‎au început să vină la DC
‎și să preseze Congresul ‎în sensul tragerii Boeing la răspundere.
‎Îi suntem îndatorați lui Peter DeFazio,
‎care a declanșat ‎cea mai amplă investigație
‎din istoria Comisiei ‎pentru Infrastructura Transporturilor.
‎Paul Njoroge, ‎din Kenya, și-a pierdut soția,
‎cei trei copii și soacra.
‎Țin legătura cu familiile victimelor
‎și discutăm despre cum să procedăm
‎și ce trebuie făcut ‎ca să se ni facă dreptate.
‎Sunt cei pe care i-am pierdut.
‎Ăsta e prețul ancorării în rutină.
‎Îmi amintesc că mă uitam ‎la lista cu numele pasagerilor
‎din atâtea și atâtea țări.
‎Oameni din toată lumea fuseseră afectați
‎de cele întâmplate.
‎Vrem ca acest lucru să se facă public.
‎Vrem ca Boeing să arate documentația. ‎Să spună adevărul.
‎Când am demarat ancheta,
‎mulți oameni din toată lumea ‎erau furioși și îngroziți
‎că se permisese așa ceva.
‎Simțiți că vă faceți auzită?
‎Momentan, da, fiindcă avem o audiere.
‎Sunt îngrijorată ‎că, peste niște săptămâni,
‎MAMA SAMYEI STUMO
‎FAA va da avionului liber la zbor, ‎fără nicio analiză.
‎Au puterea s-o facă.
‎În Statele Unite,
‎Congresul are atribuții de monitorizare.
‎Punct.
‎Întrebarea era: Boeing a lăsat ‎un avion periculos să zboare?
‎Declar ședința deschisă.
‎Ne-am reunit în urma ‎a două prăbușiri catastrofale
‎care au răpit 346 vieți ‎în interval de cinci luni.
‎Suntem la începutul anchetei.
‎Aș dori să iau în seamă rudele victimelor,
‎dintre care unele sunt aici,
‎și ne-am reunit ca să garantăm ‎că viețile celor dragi
‎nu s-au pierdut în van ‎și fără a genera reacții.
‎Astăzi vom audia piloți ‎și experți în siguranța zborului
‎care lucrează cu aceste avioane.
‎Întrebarea e: care au fost factorii?
‎Obiectivul Congresului, desigur, ‎a fost mai întâi să expună publicului
‎ce se întâmplase și de ce.
‎Apoi, să urmărească modificări legislative
‎care ar preveni viitoare prăbușiri.
‎După a doua prăbușire,
‎Boeing a încercat să abată atenția ‎spre piloții etiopieni.
‎Au recunoscut că MCAS se activase eronat,
‎dar au continuat să susțină ‎că echipajul etiopian
‎nu făcuse tot ce ar fi trebuit să facă.
‎Același argument din cazul Lion Air.
‎Și au dus o campanie de PR susținută
‎pentru a-și comunica poziția.
‎Am aflat că promotorii Boeing ‎au angajat firme din Washington
‎ca să disemineze mesajul ‎că vina aparținuse piloților.
‎Căpitanul Carey de la Ethiopia Air, ‎pilotul din dreapta,
‎nu putea pilota la standardele noastre.
‎Trebuie să le analizăm ‎calificările și instructajul.
‎Ethiopian Airlines are zilnic ‎curse spre Washington Dulles,
‎de la Addis Abeba, de ani de zile.
‎Au o cultură aviatică impresionantă
‎și trebuie să rețineți, ‎domnule, domnilor jurați,
‎că a fost un eveniment ‎subit și înfiorător.
‎Dle căpitan Sullenberger, ‎e drept să se dea vina pe piloți?
‎Nu vreau să judec simplist ‎și să dau vina pe piloți.
‎N-ar trebui învinuiți piloții
‎și nu ar trebui să așteptăm ca piloții ‎să neutralizeze un defect de fabricație.
‎Echipajele s-au luptat pentru viețile lor
‎în lupta vieții lor.
‎La scurt timp după începerea audierilor,
‎am reușit să obținem mai multe informații ‎despre cele întâmplate
‎în cabina aeronavei etiopiene.
‎Am obținut informația de la FAA,
‎la câteva ore după ce o obținuseră ‎de la anchetatorii etiopieni.
‎Era noaptea târziu
‎și am încercat să redactăm ‎un reportaj cât mai detaliat posibil.
‎Când s-a publicat,
‎a fost primul reportaj care a dezvăluit
‎că, de fapt, echipajul își dăduse seama ‎că MCAS se activase.
‎Și piloții au făcut ‎ce îi instruise Boeing să facă.
‎Când se activează MCAS,
‎rulează zece secunde
‎și împinge cu putere avionul ‎cu botul în jos.
‎Rulează zece secunde, ia pauză cinci.
‎Au o cacofonie de semnale: ‎vibrarea manșei,
‎martori de avertizare, ‎erori de portanță, de altitudine.
‎Toate se declanșează simultan.
‎Căpitanul, care pilotează, ‎încearcă să înțeleagă care e problema.
‎Secundul strigă: ‎„Dezactivare stabilizatoare!”
‎A spus-o de două ori.
‎El a făcut ce a zis Boeing.
‎A oprit sistemul MCAS.
‎Citeam asta și am zis: ‎„Doamne, puștiul s-a prins!”
‎Puștiul s-a prins.
‎Acum, problema e ‎că viteza avionului e prea mare.
‎Din cauza forței la care e supusă coada,
‎nu pot redresa avionul manual, ‎ca să poată reveni la poziție.
‎Teren.
‎Manșa sus!
‎Piloții primului avion căzut ‎nu aveau nici cea mai vagă idee.
‎Avionul lor se comporta complet altfel
‎decât îl văzuseră până atunci, ‎și nu știau ce să facă.
‎În avionul etiopian
‎se afla un echipaj ‎care fusese informat de către Boeing
‎cu privire la sistemul MCAS.
‎Și care făcuse ce trebuia să facă.
‎Au dezactivat sistemul.
‎Și tot s-au prăbușit.
‎Pentru Boeing, ‎era o problemă de proporții,
‎care le dăuna foarte mult reputației.
‎O reputație care se făurise în ani și ani.
‎Tata a fost pilot de vânătoare ‎în Forțele Aeriene
‎și inginer la compania Boeing.
‎Boeing avea sediul ‎în regiunea Pacific Northwest
‎și era de departe ‎cel mai mare angajator din Seattle.
‎Leafa era bună,
‎așa că tata ne-a putut oferi ‎o casă frumoasă…
‎A fost un reprezentant tipic ‎al clasei de mijloc.
‎Inițial, Boeing fusese ‎o firmă de tehnologie
‎și fusese condusă mereu ‎din perspectivă inginerească.
‎Cu accent pe calitate și inovație,
‎ei au creat produse care au adus Boeing ‎în rândul valorilor SUA.
‎Și au avut un impact copleșitor ‎asupra economiei țării.
‎Boeing și-a pus semnătura pe unele ‎dintre marile inovații în tehnologie
‎din secolul XX.
‎Avioane militare, ‎vehicule fără echipaj, navete spațiale
‎și, mai cu seamă, ‎avioane cu reacție pentru pasageri,
‎de la finalul anilor '50, cu modelul 707.
‎După acesta a urmat 727,
‎iar apoi calul de povară al flotei ‎a fost 737.
‎De la Seattle ‎veneau tehnologii extraordinare.
‎Istoria Boeing ‎cu privire la siguranță și calitate
‎devenise de la sine înțeleasă ‎pentru publicul american.
‎Oamenii știau ‎că, dacă era un avion Boeing,
‎erau în siguranță.
‎Erau zorii noii ere ‎a avioanelor cu reacție,
‎iar Boeing era vârf de lance.
‎Scoteau avioane moderne pe bandă rulantă.
‎Apoi, la finalul anilor '60, Boeing ‎și-a asumat un risc greu de imaginat.
‎„Totul la maximum.” Așa se poate descrie ‎noul gigant al aviației comerciale, 747.
‎Față de aeronavele convenționale, ‎747 va transporta 490 de pasageri.
‎Motoarele sale vor fi de două ori ‎mai puternice decât cele actuale.
‎Boeing va livra ‎prima dintre aceste păsări de oțel
‎companiei Pan American Airways, în 1969.
‎Programul 747 a fost un risc enorm.
‎Boeing a mizat ‎că va crea un avion fantastic.
‎Au spus că va fi cel mai rapid. ‎Cel mai inovator.
‎Cel mai bun.
‎Modelul 747 a revoluționat ‎transportul aerian.
‎Pentru prima oară, ‎călătoriile internaționale
‎au devenit accesibile.
‎Lumea largă a devenit mai apropiată.
‎Proiectele temerare precum 747 ‎au adus Boeing în centrul atenției.
‎Ideea era: vom face asta cu orice preț. ‎O s-o facem orice ar fi.
‎Am lucrat la Boeing timp de 32 de ani.
‎Era o cultură a încrederii reciproce,
‎a implicării unanime ‎în crearea unui produs de înaltă calitate,
‎de care să fim mândri.
‎- Arată bine. ‎- Mulțumesc.
‎Când lucram la Boeing, ‎n-au dat o uniformă de lucru
‎care avea sigla Boeing pe ea.
‎Inițial, ziceam: ‎„Cine o să vrea s-o poarte?”
‎Dar era grozav când ieșeai în lume ‎cu cămașa aia.
‎Nici nu vă pot spune de câte ori am auzit:
‎„Doamne! Lucrezi la Boeing. Extraordinar!”
‎Arată bine, Don!
‎Te umpleai de mândrie.
‎Perfect!
‎Bine. Bravo, băieți!
‎- Gata! Primul. ‎- Primul.
‎Mi-a plăcut enorm să lucrez acolo, ‎căci aveam un cuvânt de spus.
‎Când ceva era în neregulă,
‎puteam s-o spun ‎fără teama de a fi concediată.
‎Managementul știa că siguranța primează.
‎Dacă spuneam ‎că e riscant și nu e gata de zbor,
‎nu se dădea verde.
‎Cultura de pe atunci era: ‎suntem împreună în asta,
‎Boeing va avea grijă de voi,
‎ne așteptăm ‎să aveți și voi grijă de Boeing.
‎Să-l întâmpinăm
‎pe vicepreședintele ‎și directorul Diviziei 777,
‎Alan Mulally!
‎Bună dimineața tuturor!
‎Aveai un sentiment organic ‎de apartenență,
‎de familie.
‎Eram ca o familie.
‎Am făcut cale lungă împreună.
‎Era minunat să lucrezi la Boeing.
‎Și imaginați-vă că am venit la serviciu,
‎ne-am trezit cu o serie de șefi noi ‎și tot ce învățaserăm în 30 de ani
‎era acum greșit.
‎Bună seara!
‎O tranzacție de miliarde de dolari
‎a șocat industria aerospațială.
‎Fuziunea dintre compania Boeing ‎și McDonnell Douglas.
‎Pe drum încoace, ‎în mintea mea era: „Măiculiță!”
‎Voi sluji ca președinte ‎și director general al companiei.
‎Harry Stonecipher ‎va avea funcția de președinte
‎și director operativ al companiei.
‎Intenția noastră ‎și ceea ce așteptăm de la toți angajații
‎e să conlucrăm.
‎Îi dau cuvântul ‎lui Harry Stonecipher. Harry!
‎Mulțumesc, Phil.
‎Doamnelor și domnilor…
‎Achiziționarea Boeing ‎de către McDonnell Douglas, în 1996,
‎a fost bucățică ruptă ‎din ce se petrecea în țară.
‎Fuziuni, cumpărări, consolidări.
‎Așa considerau companiile ‎că rămân competitive.
‎Poziția Boeing în industria aviatică ‎era una proeminentă.
‎Erau reperul suprem.
‎Erau admirați ‎pentru geniul lor ingineresc.
‎Dar asta a început să se destrame ‎după fuziunea cu McDonnell Douglas.
‎Harry Stonecipher era directorul general ‎la McDonnell Douglas
‎și ajunsese director general la Boeing.
‎Așa că, în scurt timp,
‎McDonnell Douglas obținuse controlul ‎la nivel înalt.
‎Asta a urmat după anii '80, ‎când banul era rege pe Wall Street.
‎Știți… „Lăcomia e bună.”
‎Când a preluat conducerea, ‎Stonecipher credea că esențialul e
‎să ia o companie ‎și să îi dea valoare pe Wall Street.
‎A zis: „Facem afaceri pentru bani.”
‎Dacă vreau să aud de produs și siguranță,
‎vreau să aud că sunt profitabile.
‎Conducerea McDonnell Douglas
‎a dus în pas vioi Boeing
‎către statutul ‎de companie motivată financiar.
‎Wall Street își cerea partea.
‎Voiau ca Boeing să se comporte ‎ca un mare industriaș
‎care să aducă profit.
‎La scurt timp după fuziune,
‎s-a lansat o mare campanie
‎denumită ShareValue.
‎Voiau ca toți să fie la curent ‎cu prețul acțiunilor
‎și ca toți să conlucreze ‎la creșterea valorii acțiunilor.
‎Și la ședințele tehnice,
‎totul se învârtea ‎în jurul prețului acțiunilor.
‎Am clipit din ochi ‎și directorii de la McDonnell Douglas
‎își aduseseră planul de afaceri la Boeing.
‎Asta ne-a înfuriat.
‎Știam de pe atunci că nu e un plan bun.
‎Conduceau compania ‎de parcă fabrica mașini de spălat.
‎Mașini de spălat vase.
‎Avioanele trebuiau fabricate mai ieftin.
‎Reduseseră numărul de lucrători.
‎Se așteptau să faci mai mult cu mai puțin.
‎Compania se schimba sub ochii noștri.
‎Am lucrat multă vreme ‎acolo, în zona Seattle.
‎Mediul în care ne-am trezit după fuziune ‎era extrem de diferit.
‎McDonnell Douglas ‎era o clică a bogătașilor.
‎Nu ne respectau procesele și angajații.
‎Apoi ni s-a spus ‎că vor muta sediul central la Chicago.
‎E oficial. Boeing își confirmă ‎mutarea sediului central la Chicago.
‎Toți angajații mai vechi au zis: ‎„Ați înnebunit.”
‎Pe atunci, Boeing însemna Seattle, ‎iar Seattle însemna Boeing, erau…
‎ca marca pe scrisoare.
‎Am analizat toate datele
‎și credem că Chicago ‎e alegerea ideală pentru Boeing.
‎Unul dintre argumentele pentru mutare
‎a fost distanțarea ‎de personalul tehnic din Seattle.
‎Ca directorii să ia decizii financiare
‎fără să îi deranjeze inginerii.
‎Înainte de McDonnell Douglas, ‎nu făceam niciun rabat,
‎așa ceva nu exista în cultura Boeing.
‎Niciun rabat.
‎Dacă faci treabă bună ‎și consolidezi calitatea și siguranța,
‎va urma și profitul.
‎Dar totul se schimbase. Era sfâșietor.
‎BOEING: CREȘTEREA RANDAMENTULUI, ‎APOI DISPONIBILIZĂRI
‎Cred că am încercat ‎să ne liniștim spunând:
‎„Poate ne supără schimbarea.”
‎Dar, de fapt, intuiam bine.
‎Ce se întâmpla avea să afecteze compania ‎în moduri inimaginabile.
‎A fost un an prost pentru Boeing ‎și unul mai bun pentru rivala sa, Airbus.
‎În acest an, ‎Boeing are 368 de comenzi noi,
‎iar Airbus, 427.
‎La vremea fuziunii din 1997,
‎concurența știrbise cota de piață
‎pentru care Boeing luptase de decenii.
‎Boeing se găsea ‎într-o postură neobișnuită.
‎Compania era provocată de alți fabricanți,
‎iar presiunea venea ‎în principal din Europa.
‎Mai exact, de la Airbus.
‎De-a lungul anilor, a existat ‎mult sânge rău între Boeing și Airbus.
‎Dar uitați cum e cu Airbus!
‎Airbus n-a ajuns peste noapte
‎o mare forță în industrie.
‎S-a întâmplat treptat.
‎S-a consolidat cu încetul,
‎puțin câte puțin,
‎iar în 2003 Airbus a ajuns ‎să depășească Boeing la cota de piață.
‎Boeing rămăsese în urmă.
‎Trebuia să țină pasul.
‎Așa că au pus și mai mare presiune ‎pe fabricarea avioanelor.
‎Cu timpul, ‎punctul focal care era siguranța
‎a fost compromis.
‎UZINĂ DE ASAMBLARE BOEING ‎CHARLESTON, CAROLINA DE SUD
‎Postul meu la Boeing ‎a fost de director la controlul calității.
‎Dacă e ceva în neregulă, ‎identifici, rezolvi sau corectezi.
‎Pentru a garanta siguranța, ‎trebuia să găsești hibele.
‎Dar, în loc să le repari, ‎totul se rezuma la viteză.
‎La îndeplinirea sarcinilor. ‎Mai repede! Să terminăm!
‎Nu te poți opri. Nu reduci ritmul.
‎Pe vremuri, când ridicai mâna ‎și spuneai că există o problemă,
‎îți spuneau: ‎„Da. Ai dreptate. O s-o rezolvăm.”
‎După fuziunea cu McDonnell Douglas
‎și amenințarea Airbus,
‎Boeing nu și-a mai ascultat angajații.
‎Când ridicam mâna ‎și semnalam o problemă,
‎trăgeau în mesager
‎și ignorau mesajul.
‎Tradiția Boeing fusese ‎că trebuie să dăm veștile proaste.
‎Se discutau deschis ‎problemele de fabricație.
‎Acum nu mai era bine ‎să-i dai vești proaste șefului.
‎Boeing avea directori plătiți gras,
‎al căror obiectiv era ‎să crească prețul acțiunilor
‎și să satisfacă Wall Street.
‎Acești directori le cereau managerilor ‎să-și atingă obiectivele, indiferent cum.
‎CAMERĂ ASCUNSĂ - ANCHETĂ AL JAZEERA
‎Presupun că, pentru a grăbi producția,
‎au scos din ecuație ‎specialiștii în controlul calității.
‎Un mecanic își poate grăbi lucrul
‎făcând treaba ‎și spunându-i apoi celui de alături:
‎„Aprobă asta, ca să trec la următoarea!”
‎Între noi fie vorba, ieri n-au pus ‎o garnitură la trenul de aterizare.
‎La came. Cei din tura de noapte.
‎Futu-i!
‎Au zis că nu avem timp s-o montăm.
‎Au un singur om pe tură ‎la controlul calității, în toată clădirea.
‎Pe vremuri aveam câte 15.
‎Primeam plângeri cu privire la reziduuri.
‎Zi de zi găseam porcării ‎lăsate de oameni în avioane.
‎Desene, unelte, cleme.
‎Într-un 787,
‎după un zbor de încercare,
‎au găsit o scară ‎într-un stabilizator orizontal.
‎Era destul să pice scara aia ‎peste un ansamblu de reglare,
‎și adio avion!
‎Fotografii cu așchii metalice în cablaje.
‎Aceste așchii pot provoca ‎incendii sau scurtcircuite.
‎Aeronavele se bazează pe cablaje.
‎Dacă ai un scurtcircuit,
‎se pot defecta instrumentele de bord,
‎trenul de aterizare, ‎e afectat tot ce funcționează în circuit.
‎Conform angajaților care criticau Boeing,
‎oricine raporta o problemă ‎în uzina din Carolina da Sud
‎era ori concediat,
‎ori destituit, ori transferat.
‎Mi-au tăiat din leafă când am semnalat ‎în scris probleme de siguranță.
‎Ne-au spus verde în față ‎că nu vor nimic în scris,
‎ca să-și poată declina responsabilitatea.
‎Nu voiau nimic în scris.
‎BOEING - PROPRIETATE PRIVATĂ ‎NUMAI PERSONALUL AUTORIZAT
‎O mulțime de întrebări rămân fără răspuns,
‎iar Boeing nu a furnizat încă ‎niciun document.
‎Sper că ne vor furniza de bună voie ‎documentele pe care le-am solicitat,
‎și asta în viitorul apropiat.
‎De la începutul anchetei,
‎Boeing a fost foarte recalcitrant
‎în materie de interviuri și documente.
‎Practic, au ignorat familiile victimelor.
‎Boeing nu ne-a contactat niciodată direct.
‎Asta le demonstrează ‎lipsa de remușcări, de responsabilizare.
‎E exasperant.
‎Pentru ei, ‎parcă nu s-ar fi întâmplat nimic.
‎Dar noi voiam să ne asigurăm
‎că alte familii nu vor trece ‎prin ce trecem noi.
‎Ne-am întâlnit ‎cu vreo 55 de congresmeni și senatori.
‎E greu.
‎Retrăiești coșmarul de 55 de ori la rând,
‎vorbind despre moartea fiicei tale.
‎Când am intrat în sala de audieri
‎cu fotografiile celor pierduți, ‎ni s-a spus că nu avem voie.
‎Că par pancarte de protest.
‎Am spus că nu sunt pancarte de protest.
‎Sunt cei dragi nouă.
‎Eu, unul, cred ‎că am fost prezent la șapte audieri.
‎Bună ziua! Vă mulțumesc ‎că m-ați chemat să depun mărturie.
‎Mă numesc Ed Pierson.
‎Problemele de producție ‎de la uzina din Renton
‎au, cred eu, o contribuție ‎la cele două accidente tragice.
‎Am transmis către Boeing ‎mai multe avertismente oficiale, în scris,
‎mai exact ‎și înainte de prăbușirile Lion Air
‎și Ethiopian Airlines.
‎Avertismentele au fost ignorate.
‎Am auzit multe mărturii despre 737 MAX,
‎dar comisia voia documente de la Boeing.
‎Nu primiseră niciunul. Nimic.
‎Așteptăm ca la o viitoare audiere
‎Boeing să fie reprezentat în fața comisiei ‎după ce examinăm documentația
‎de care avem nevoie pentru a pune ‎întrebări relevante și la obiect.
‎Eram extrem de frustrat. ‎Părea că Boeing trage de timp.
‎Când veți discuta cu Boeing ‎în cadrul anchetei în curs?
‎Chiar vreau documente de la Boeing
‎înainte să le solicit depoziția, ‎ca să primim informații relevante,
‎nu doar un vraf de hârtii.
‎Congresul aștepta răspunsuri.
‎Familiile victimelor așteptau răspunsuri.
‎Dar Boeing și-a dat silința ‎să țină e-mailurile, documentele
‎și informările interne ‎departe de ochii publicului.
‎Se spune că prăbușirile avioanelor ‎sunt produsul unui cumul de factori
‎de fiecare dată unic.
‎În acest caz, unul dintre factori a fost
‎faptul că Boeing își pierduse ‎poziția pe piață.
‎În prezent, ‎Boeing se confruntă cu turbulențe
‎care nu sunt provocate de starea meteo, ‎ci de un rival foarte ambițios.
‎Airbus e acum lider mondial ‎în construcția de avioane de linie,
‎o mare neplăcere ‎pentru SUA și pentru corporația Boeing.
‎În anii 2000, Airbus era pe val.
‎Întrecuseră Boeing la vânzări ‎mai mulți ani la rând.
‎Asta a stârnit nedumerire.
‎În 1999, Boeing a livrat 620 de avioane.
‎Anul trecut, 285.
‎Apoi, în 2020,
‎Airbus a lansat A320neo.
‎Pentru transportatori,
‎scopul suprem e, evident, eficiența maximă ‎a consumului de carburant.
‎Mare parte din costurile ‎unei linii aeriene e prețul carburantului.
‎Prețul petrolului atinsese ‎niveluri-record.
‎Operatorii aveau nevoie urgent ‎să eficientizeze consumul.
‎Iar Airbus s-a conformat.
‎Cu modelul 320neo,
‎ați dat o lovitură magistrală
‎când ați decis să oferiți asta ‎înaintea companiei Boeing.
‎Niciun alt avion din istoria aviației ‎nu s-a vândut atât de rapid și de bine.
‎La Chicago,
‎modelul neo a a băgat spaima în Boeing,
‎care nu avea pregătit un plan competitiv.
‎Boeing se gândea la un nou avion,
‎dar prețul ar fi fost semnificativ.
‎Și Boeing nu-și permitea luxul
‎să aștepte șapte, opt ani ‎ca să conceapă un avion nou-nouț.
‎În schimb, au decis să pună ‎motoare mai eficiente energetic
‎pe modelul existent, 737.
‎Luăm decizia
‎să investim în gama 737.
‎Anunțăm lansarea 737 MAX.
‎737 MAX le oferă ‎liniilor aeriene care ne sunt clienți
‎cel mai eficient avion
‎din segmentul cu un singur culoar.
‎Am fost dezamăgiți.
‎Voiam un avion nou.
‎Chiar credeam că 737 era cam trecut
‎și că storseserăm ‎tot ce se putea de la el.
‎Conceptul avea peste 40 de ani.
‎737 zbura de peste patru decenii
‎și se dezvoltaseră ‎diferite versiuni ale sale.
‎Un motor ușor îmbunătățit.
‎Cabine digitalizate.
‎Fuzelaj mai lung.
‎737 MAX era considerat ‎a fi o versiune ușor actualizată,
‎mai eficientă energetic a aceluiași avion.
‎Pentru un fabricant,
‎avantajul acestor derivații,
‎cum sunt numite,
‎a fost că erau aprobate mai rapid ‎de către FAA.
‎Beneficiul suplimentar pentru operatori
‎era că piloții nu mai trebuiau ‎instruiți suplimentar.
‎Instructajul piloților le costă enorm ‎pe companiile aeriene.
‎Deși avioanele sunt foarte scumpe, ‎oamenii costă cel mai mult.
‎Iar instructajul piloților ocupă ‎un loc principal.
‎Dacă MAX ar fi fost diferit de 737,
‎asta ar fi declanșat instantaneu
‎o avertizare din partea FAA.
‎Ar fi fost necesar în toată flota ‎instructajul cu simulatoare.
‎Instructaj special cu simulatoare.
‎Adică să ia piloții de la lucru, ‎să scoată de la zborul cu pasagerii.
‎Să-i cheme la un centru instructaj,
‎unde să stea două zile la simulator.
‎Când cei de la Boeing au conceput 737 MAX,
‎ca să rămână competitivi,
‎au garantat liniilor aeriene
‎că piloții nu vor avea nevoie ‎de instructaj cu simulator.
‎Strategia a funcționat, ‎și 737 MAX s-a vândut excepțional de bine.
‎Boeing a primit comenzi ‎pentru sute și sute de avioane.
‎E cea mai mare comandă ‎pe care am primit-o vreodată,
‎ca număr de avioane și ca valoare în sine.
‎E încă o zi istorică pentru noi.
‎Boeing credea că va desfășura proiectul ‎foarte rapid și eficient.
‎Că nu avea să fie un mare efort.
‎Și-au zis că modifică puțin structura,
‎mai pun un motor, ‎alungesc trenul de aterizare și gata!
‎Fiindcă instructajul suplimentar ‎era exclus,
‎motivația principală în companie
‎era fie să construiască un avion ‎fără diferențe semnificative,
‎fi să ascundă faptul că acestea existau.
‎A trebuit ‎să purtăm negocieri de uzură cu Boeing
‎ca să primim documente.
‎A trebuit să implicăm ‎avocații Camerei reprezentanților
‎și apoi, în sfârșit, am început să primim
‎primele din sutele de mii de pagini ‎de documente pe care ni le-au dat.
‎Echipa mea de anchetă
‎a început să le ia la mână.
‎Practic, pe toate scria: ‎„Proprietatea Boeing.”
‎A durat mult ‎până să ajungem la o înțelegere
‎ca să putem dezvălui ‎conținutul acestor documente.
‎Cred că motivul este că sunt, ‎aparent, extrem de incriminatoare.
‎În acea tranșă masivă de documente,
‎unul era foarte de elocvent.
‎Am aflat că un grup de angajați ai Boeing
‎ținuseră o ședință ‎și discutaseră sistemul MCAS.
‎MINUTA ȘEDINȚEI DIN 7 IUNIE 2013
‎Această ședință
‎descoperită de către comisie ‎avusese loc la începutul proiectului
‎și a dezvăluit că sistemul MCAS ‎reprezentase o problemă pentru Boeing
‎de la bun început.
‎În 2013,
‎când Boeing de-abia începea ‎să construiască MAX,
‎pe un fuzelaj vechi de 45 de ani
‎se adăugau motoare noi, uriașe, ‎eficiente energetic.
‎Motoarele fiind mai mari,
‎au trebuit poziționate mai în față ‎și mai sus pe aripi.
‎Boeing își făcea griji ca avionul
‎să nu urce prea abrupt,
‎ceea ce i-ar fi anulat portanța.
‎Așadar, dacă urca prea abrupt,
‎MCAS trebuia să ajute pilotul ‎să redreseze avionul.
‎Problema era că MCAS ‎era un sistem vădit nou
‎și FAA ar fi putut să solicite ‎instructaj suplimentar.
‎Soluția care reiese din minută?
‎Au spus: „Dacă subliniem ‎că MCAS e o funcție nouă,
‎ar afecta certificarea și instructajul.”
‎Toți cei de la Boeing știau ‎că nu poți reinstrui piloții.
‎Cu orice preț, ‎oricât ar fi modificat avionul,
‎era necesar să susțină ‎că avionul e la fel cu modelul precedent.
‎Așadar, au decis astfel:
‎„Extern, vom transmite că e o adăugire ‎la sistemul de servoviteză.”
‎Sistemul de servoviteză exista deja, ‎iar piloții primiseră instructajul.
‎„Intern, continuăm ‎să folosim acronimul MCAS.”
‎Au hotărât că vor ascunde ‎oricui din afara Boeing
‎existența sistemului MCAS.
‎Odată ce documentele au devenit publice,
‎a reieșit că, dincolo de aparențe, ‎existau probleme majore.
‎Era un tipar generalizat ‎de comportament oneros la Boeing.
‎Următoarea probă a fost
‎printre cele mai importante ‎documente specifice
‎privitoare la concepția avionului ‎și a sistemului MCAS.
‎Aici se vede că MCAS se schimbase ‎în cursul derulării proiectului.
‎Boeing a pornit de la un sistem ‎și a sfârșit cu altul.
‎În primul rând, ‎a devenit mult mai puternic.
‎Abia când s-a trecut la testele de zbor ‎a realizat Boeing
‎că trebuia extins ‎modul de funcționare MCAS.
‎Inițial, au crezut ‎că va fi folosit doar la viteze mari.
‎Dar a devenit limpede ‎că MAX avea nevoie de MCAS
‎și când avionul zbura la viteze reduse.
‎Tranziția către manevrarea la viteză mică
‎a făcut ca sistemul ‎să fie mult mai semnificativ.
‎Rezultatul a fost ‎că MCAS a câștigat în putere.
‎Putea efectua mișcări mai ample ‎ale stabilizatorului orizontal,
‎care putea împinge cu repeziciune ‎botul avionului în jos.
‎Pe lângă puterea sporită a sistemului,
‎a mai fost o schimbare, ‎și mai problematică.
‎Boeing a modificat sistemul MCAS ‎astfel încât să utilizeze un singur senzor
‎în loc de doi.
‎Prin urmare, ‎acest sistem mult mai puternic
‎era controlat ‎de un singur senzor al unghiului de atac.
‎Sistemul MCAS e vital ‎pentru siguranța zborului.
‎Într-un avion,
‎nu instalezi în absolut niciun caz ‎un sistem vital pentru siguranța zborului
‎care depinde de un singur element.
‎Senzorii unghiului de atac se reliefează ‎pe ambele laturi ale fuzelajului,
‎lângă cabină.
‎Dacă se încurcă în el ‎un balon aniversar din folie,
‎senzorul devine instabil.
‎Credeți sau nu, lovim baloane, păsări,
‎așa ceva nu este ieșit din comun.
‎Dacă acel senzor e avariat sau defectuos,
‎va trimite un mesaj eronat la MCAS,
‎care va încerca ‎să preia controlul avionului.
‎Boeing nu i-a comunicat ‎nimic din toate astea
‎inginerului de la FAA ‎care se ocupa de supraveghere
‎și, da, ar fi trebuit s-o facă.
‎FAA nu a fost ținută la curent.
‎În mod normal, e o negociere constantă ‎între reglementator și reglementat
‎cu privire la părțile modificate la avion.
‎În cazul Boeing,
‎era împământenită ‎ascunderea de informații,
‎ascunderea deliberată ‎a detaliilor despre MCAS.
‎Și probele se tot acumulau.
‎Fișele de coordonare ‎sunt documente tehnice
‎redactate în scopul arhivării.
‎FIȘĂ DE COORDONARE
‎Această fișă surprinde istoria MCAS.
‎Practic, e vorba despre probleme ‎de siguranță analizate în cadrul Boeing,
‎și cea mai relevantă porțiune dezbătea
‎cât de rapid ar putea piloții ‎să reacționeze
‎dacă ar lua-o razna sistemul.
‎PROPRIETATEA BOEING
‎Nu mai văzusem această fișă de coordonare.
‎Ca piloții instruiți ‎să identifice problema,
‎un scenariu de reacție ‎la mai mult de zece secunde
‎ar fi avut rezultate catastrofale.
‎Așadar, dacă nu reacționezi
‎în mai puțin de zece secunde ‎în această situație,
‎nu te mai poți redresa.
‎Zece secunde.
‎E absurd.
‎Dar problema nu e doar viteza de reacție.
‎Problema e formularea „piloții instruiți”.
‎Scrie: „Ca piloții instruiți ‎să identifice problema.”
‎Asta înseamnă ‎că nu se puteau trimite piloții acolo
‎fără să fi la curent cu sistemul.
‎Asta e revelația. Această afirmație.
‎Piloții trebuie instruiți ‎cu privire la MCAS
‎ca să nu pună în pericol vieți omenești.
‎Iar Boeing știa că așa era în acest caz.
‎Dar piloții nu au fost instruiți.
‎Rapoartele noastre, înștiințările ‎și documentele la care am căpătat acces
‎au dezvăluit fața întunecată a companiei.
‎În acest comunicat intern Boeing ‎din 28 martie 2017,
‎pilotul-șef al echipei tehnice ‎a 737 MAX scrie:
‎„Subliniez importanța ‎susținerii ferme a faptului
‎că nu va fi nevoie de niciun fel ‎de instructaj cu simulator.
‎Boeing nu va permite asta.
‎Vom combate orice organism de reglementare ‎care vrea să impună obligativitatea.”
‎Tragedia este
‎că unele dintre aceste e-mailuri ‎erau conversații cu Lion Air.
‎Într-un schimb de mesaje din 6 iunie 2017,
‎cu un an înainte de prăbușire,
‎Lion Air scria:
‎„Nu ar fi mai bine, de fapt?
‎N-ar fi mai sigur ‎dacă am face instructaj suplimentar?
‎Vrem mai mult decât ceea ce recomandați.”
‎Iar Boeing scrie negru pe alb: ‎„Nu există absolut niciun motiv
‎de a solicita simulatorul ‎pentru a pilota modelul MAX.”
‎Dacă ar fi spus ‎câtă putere are de fapt MCAS,
‎instructajul cu simulator ‎ar fi fost obligatoriu
‎pentru toți piloții din flota 737 MAX.
‎În schimb, ‎Boeing a luat efectiv în zeflemea Lion Air
‎când compania a cerut ‎să se facă instructaj cu simulator.
‎Boeing trebuia să îi muștruluiască.
‎„Nu puteți face ‎instructaj pe simulator. Punct.
‎Imposibil! Costă bani. Pierdem bani.”
‎Vorbeau despre „spălarea pe creier ‎pe care o fac reglementatorii”
‎ca să obțină ca standard ‎eliminarea instructajului cu simulator.
‎Așadar, noi trebuia să reacționăm ‎în mai puțin de zece secunde
‎la un sistem pe care nu l-am mai avut ‎în niciun avion pilotat până atunci.
‎Boeing știa ‎că pe piloți îi pândea un monstru
‎sub forma sistemului MCAS,
‎dar a complotat ‎să nu furnizeze instructaj.
‎E pur și simplu
‎ne neconceput.
‎Pur și simplu…
‎E nebunie curată.
‎Până la urmă, ‎Boeing a avut câștig de cauză
‎și, când avionul ‎a fost livrat companiei aeriene,
‎în aparență nu se vedea
‎niciun viciu fundamental la aeronavă.
‎Vindeau masiv în toată lumea.
‎175 DE BOEINGURI COMANDATE
‎Boeing a vândut ‎peste 5.000 de aeronave MAX.
‎E un număr incredibil.
‎COMENZI PENTRU 737
‎Produsul a dus performanța financiară ‎a Boeing pe Wall Street
‎la un nivel fără precedent.
‎Boeing a făcut profituri uriașe.
‎Valoarea la bursă a crescut uluitor.
‎Asta era și ideea.
‎Performanța era evaluată ‎după profitul trimestrial,
‎iar MAX a adus profit.
‎Modelul 737 MAX urma să fie ‎vaca de muls a companiei Boeing
‎în deceniile viitoare.
‎E o companie care… ‎Da, 500 e un număr rezonabil.
‎Acest lucru era văzut ca o certitudine.
‎Beneficii fără precedent pentru clienți
‎în materie de economie de combustibil, ‎siguranță, fiabilitate.
‎Știți ce am făcut?
‎Am creat un avion
‎care le va depăși așteptările ‎în absolut toate privințele.
‎Toată lumea credea ‎că vremurile bune vor dura veșnic.
‎Apoi, în octombrie 2018, ‎totul s-a sfârșit.
‎Piloții Lion Air nu numai că nu știau ‎cum funcționează sistemul.
‎Nu știau nici cum se numește.
‎Nu știau nici măcar ‎că aveau sistemul MCAS în avion.
‎Abia ai decolat și, deodată, pac!
‎Pornesc toate semnalele de avertizare, ‎plus vibrarea manșei.
‎Portanță scăzută.
‎Un senzor de unghi de atac ‎fie inactiv, fie avariat
‎transmitea informații eronate la cabină.
‎Câteva secunde nu erau suficiente
‎ca piloții să identifice cauza.
‎Apoi, de îndată de s-au retras flapsurile,
‎s-a activat MCAS.
‎Ai pornit cronometrul, da?
‎O secundă, două secunde,
‎trei secunde…
‎Felul în care MCAS împingea întruna ‎botul avionului în jos
‎era înnebunitor.
‎Piloții nu au înțeles niciodată,
‎dar încerca să-i omoare.
‎Teren. Manșa sus!
‎Ai doar zece secunde.
‎E imposibil.
‎Practic, după zece secunde, ești mort.
‎Teren.
‎Manșa sus!
‎Acum știm ‎că, la câteva zile după prăbușire,
‎Boeing era la curent cu problema.
‎Știau cu ce se confruntase, ‎prin ce trecuse soțul meu în acel zbor.
‎Boeing cunoștea problemele cu MCAS.
‎Nu e ca și cum nu erau conștienți de ele.
‎Ar trebui să aibă ‎simțul responsabilității.
‎Aici, în SUA,
‎nu s-a luat în serios ‎reținerea la sol a aeronavei.
‎După prima prăbușire,
‎preocuparea Boeing era
‎cum să justifice ‎menținerea avioanelor în serviciu.
‎Pe atunci, nu știam ‎că, după prăbușirea Lion Air,
‎FAA făcuse o analiză foarte tehnică
‎denumită „TARAM”.
‎TARAM.
‎Metodologia de estimare ‎a riscului în transportul aerian.
‎Au estimat că, în lipsa unei rezolvări,
‎ar putea avea loc alte 15 prăbușiri
‎ale acestui tip de avion.
‎Au estimat că ar putea avea loc ‎câte o prăbușire fatală
‎la fiecare doi ani din viața unui MAX.
‎Asta face din MAX ‎cel mai periculos avion contemporan.
‎Pe atunci, ‎nu auzise nimeni de acest raport.
‎Nu fusese făcut public.
‎Dar am confirmat ‎că Boeing a aflat rezultatele sale
‎odată cu FAA.
‎Boeing a susținut ‎că, de fapt, nu se poate prevedea
‎momentul unei noi prăbușiri
‎și că va dezvolta, ‎va testa și va implementa
‎cât mai curând posibil ‎o remediere a programului.
‎Până la urmă, ‎FAA a acceptat argumentele Boeing.
‎Câțiva oameni la Boeing ‎au tras semnale de alarmă,
‎dar au fost ignorați.
‎Sus, în birourile lor,
‎șefii cei mari urmăreau bursa ‎și își calculau primele.
‎La doar șase săptămâni ‎după accidentul Lion Air,
‎conducerea Boeing a decis să crească ‎răscumpărările de acțiuni și dividendele.
‎N-au luat deloc în seamă cele întâmplate.
‎Toți clienții noștri fac curse zilnice ‎în toată lumea cu MAX-urile.
‎Avionul e unul sigur. ‎Credem asta cu tărie.
‎Era cultura corporatistă ‎pe care o consolidaseră. Lăcomia.
‎Profitul e mai important ‎decât viețile omenești?
‎De îndată ce a primit raportul TARAM,
‎Boeing ar fi trebuit să rețină MAX la sol.
‎Nu a făcut asta.
‎Era după prăbușirea avionului Lion Air, ‎înainte să fi murit fata mea.
‎Și l-au lăsat să zboare.
‎Cred că e cea mai tulburătoare ‎și mai relevantă parte a poveștii.
‎Boeing a făcut cât mai puțin posibil
‎ca să gestioneze situația, ‎mai puțin nici nu se putea.
‎Practic, au mizat pe faptul ‎că problema nu se va repeta
‎până să vină ei cu o rezolvare permanentă.
‎Și, desigur, ‎s-a dovedit a fi o greșeală fatală.
‎E o poveste pur și simplu înfiorătoare.
‎Eșecul Boeing în a face tot posibilul ‎pentru a preveni a doua prăbușire
‎ne-a distrus viețile.
‎Nu e vorba ‎doar de Samya și familia noastră,
‎ci despre toți cei care au murit ‎în acele avioane.
‎În octombrie 2019,
‎când Muilenburg urma să facă declarații
‎la audierea de la Senat,
‎am fost foarte motivați să fim prezenți.
‎29 OCTOMBRIE 2019
‎Muilenburg a intrat și, preț de o clipă,
‎ne-a privit fugitiv pe noi, rudele,
‎dar nu s-a uitat cu adevărat la noi.
‎Mare parte din declarația din acea zi
‎a ținut de comunicările interne ‎de la Boeing.
‎Sunteți supremul factor de decizie.
‎Ați citit acest document?
‎Și cum de nu au luat foc ‎cei din echipa dumneavoastră
‎și nu au spus: „Avem o mare problemă”?
‎Dle senator, când am luat cunoștință ‎de existența acestui document,
‎am urmat sfatul consilierilor ‎și l-am oferit autorităților.
‎Cum de nu ați spus:
‎„Trebuie să aflăm exact ce s-a întâmplat,
‎nu după audieri, nu la presiuni,
‎ci fiindcă au murit oameni ‎și nu vrem să mai moară”?
‎După cum ați menționat,
‎nu am văzut detaliile acestei comunicări ‎până de curând.
‎Familia noastră încă nu primise ‎niciun semn de la Boeing.
‎Îl auziserăm pe Dennis Muilenburg
‎cerându-și scuze în fața camerelor,
‎dar nu și nouă, personal.
‎Am început lucrul ‎la o actualizare MCAS în acel interval.
‎Când a venit rândul ‎senatorului Blumenthal,
‎acesta le-a rugat pe rude să se ridice
‎și să arate fotografiile cu cei dragi.
‎Îi rog pe cei care și-au pierdut ‎membri dragi ai familiei
‎să se ridice.
‎În acea clipă, Dennis Muilenburg ‎a fost obligat să se întoarcă
‎și să ne privească.
‎În secolul XXI,
‎să pierzi două avioane ‎în interval de câteva luni
‎și să ucizi atâția oameni
‎e absolut inadmisibil.
‎Cultura siguranței de la Boeing ‎se destrămase.
‎Fusese coruptă de sus până jos ‎de către presiunea Wall Street. Punct.
‎Domnule Muilenburg,
‎am văzut că presiunile bursei
‎influențează în modurile cele mai urâte ‎deciziile celor mai bune companii,
‎periclitând vieți
‎și afectând munca a nenumărați angajați
‎de la liniile de producție.
‎Sper că nu așa ‎se va scrie definitiv istoria
‎acestei companii admirate de atâta timp.
‎După două luni, ‎Dennis Muilenburg a demisionat
‎la cererea consiliului director Boeing,
‎cu prime de pensionare și acțiuni ‎de 62 de milioane de dolari.
‎Am meditat mult la povestea asta,
‎la ce înseamnă și ce va însemna ea.
‎Boeing a făcut unele greșeli ireparabile.
‎Oamenii care au murit, ‎rudele și prietenii lor,
‎viețile care s-a sfârșit tragic,
‎toate acestea nu pot fi recuperate.
‎De câte ori ați auzit o companie spunând:
‎„Ne dedicăm excelenței, ‎siguranței și clienților noștri”?
‎Dar, oricât de mare ‎și de sofisticată ar fi o companie,
‎oricât de minunat ar fi trecutul său, ‎ca în cazul Boeing,
‎trebuie să rămânem sceptici.
‎Toți ar trebui să rămânem sceptici.
‎Boeing 737 MAX a fost reținut la sol ‎20 de luni, cât s-a revizuit MCAS.
‎În noiembrie 2020, FAA ‎a aprobat reluarea zborului.
‎Boeing susține că MAX e un avion sigur.
‎Avioanele Boeing 737 MAX ‎au revenit la zbor.
‎Azi decolează prima oară după doi ani, ‎când au fost reținute la sol
‎în urma a două prăbușiri ‎soldate cu sute de morți.
‎Ieri am discutat în exclusivitate ‎cu Dave Calhoun,
‎președintele și directorul general Boeing.
‎Nu vrem să ascundem nimic, ‎căci suntem mândri de munca noastră.
‎Produsele noastre sunt incredibile, ‎o valoare pentru omenire.
‎Sunt foarte mândru de echipa noastră ‎și de avionul nostru.
‎E un aparat remarcabil ‎și cât se poate de sigur în zbor.
‎Deși inițial a refuzat participarea,
‎Boeing a acceptat să răspundă în scris.
‎Despre acuzațiile privitoare la reziduuri ‎găsite în avioane, Boeing susține:
‎„Siguranța și calitatea sunt prioritare.
‎Ne angajăm să livrăm tuturor clienților ‎aeronave fără reziduuri.”
‎Boeing afirmă ‎că are proceduri de protecție
‎a angajaților care ridică întrebări ‎și că John Barnett nu a fost ostracizat.
‎Compania a citat ancheta ‎Departamentului Muncii,
‎potrivit căreia purtarea față de Barnett ‎nu a fost răzbunătoare.
‎Boeing afirmă că nicio evaluare oficială
‎„nu a stabilit că la accidente ‎ar fi contribuit condițiile din uzină”.
‎După o anchetă de 18 luni,
‎Congresul a votat Legea reformei aviatice, ‎care dă FAA puteri sporite.
‎În ianuarie 2021, Departamentul Justiției
‎a acuzat Boeing de complot criminal ‎pentru fraudarea FAA.
‎Boeing a acceptat să plătească ‎amenzi și compensații de 2,5 miliarde $.
‎Astfel, compania a evitat ‎urmărirea penală.
‎Subtitrarea: Liana Oprea