Downloaded from YTS.MX
Official YIFY movies site: YTS.MX
ДОКУМЕНТАЛЬНЫЙ ФИЛЬМ NETFLIX
Большинству людей комфортно летать.
Большинство людей привыкли к безопасности этой системы.
Ежедневно
десятки тысяч полетов
по всему миру.
Есть старая авиационная поговорка:
«Если уж летать, то лишь на "боинге"».
У компании «Боинг» такая славная история
и такой невероятный статус в отрасли.
Примерно 10 000 самолетов «Боинг» постоянно эксплуатируются
в более чем 150 странах.
Более 20 лет я писал об авиации в газете «Уолл-стрит джорнэл».
Здравствуйте. Это Энди Пастор из «Уолл-стрит джорнэл».
Знаю, вас просили не говорить,
но я надеюсь, вы найдете пару минут,
чтобы ответить на несколько вопросов.
К началу 2018 года
мы прошли самый безопасный период для коммерческой авиации
в истории авиации.
За прошедший год в мире не произошло ни одной крупной авиакатастрофы.
«Боинг» добился огромного успеха
в производстве невероятно надежных и безопасных самолетов,
заслуживших восхищение и признание пилотов и пассажиров.
Они пользовались доверием общества.
И вдруг два самолета разбились.
ДЖАКАРТА, ИНДОНЕЗИЯ
29 ОКТЯБРЯ 2018 ГОДА
Не помню точное время, но где-то рано утром.
Еще было темно.
Мой муж собрал лётную сумку,
проверил расписание, связался с коллегой,
с которым отправлялся в рейс.
Мы позавтракали и поговорили минут 20-30.
Всё было как обычно перед его уходом в рейс.
Когда он ушел, я опять пошла спать.
Спустя несколько часов я ожидала от него звонка.
Обычный рабочий день.
Лайон Интер 610, взлет разрешен, взлетно-посадочная полоса 2-5 левая.
Лайон Интер 610, взлет разрешен, 2-5 левая.
- V1. - Принято.
Низкая скорость.
Рассогласование по скорости, капитан.
Низкая скорость.
Разница давлений.
РАЗНИЦА ДАВЛЕНИЙ ЗАГРУЖАТЕЛЯ
Угол крена.
Рассогласование по высоте.
Лайон Интер 610?
У нас проблема с управлением полетом.
Сближение с землей.
Взлетай!
Мне позвонил один из его коллег:
«Мы не можем найти его самолет».
Я ему: «Не волнуйся». Я-то ведь знала своего мужа.
Я знала, как он летает.
Я ждала, когда он позвонит.
Так у нас было заведено, и мы этому следовали.
Я ждала звонка от него, а не от кого бы то ни было.
ГАРИМА СЕТИ ЖЕНА БХАВЬЕ СУНЕЙЯ, ПИЛОТА «ЛАЙОН ЭЙР»
А потом… Все узнали.
Рейс 610 «Лайон Эйр» пропал с радара
через несколько минут после вылета из Джакарты.
Новый «Боинг-737» c 189 пассажирами на борту
разбился сразу после вылета…
Вы сказали, это самолет «Боинг».
Что еще нам известно об этом самолете?
Как вы и сказали, это «Боинг». Почти новый. Поступил к ним в августе.
Серия 737 MAX. Это обновленная версия серии 737.
Выпущены совсем недавно.
ПРИБЫТИЕ
В то утро
наши семьи пытались найти информацию.
Пытались понять, что происходит.
Очень скоро
все узнали о том, что произошло.
О том, что никто не вернется.
Я испытывала лишь боль.
Я ничего не помню.
Ничего, кроме боли. Ничего не было. Сплошная боль.
КРУШЕНИЕ «ЛАЙОН ЭЙР»: ОПОЗНАНО ТЕЛО ИНДИЙСКОГО ПИЛОТА БХАВЬЕ СУНЕЙЯ
Для моего мужа на первом месте стояла безопасность его пассажиров.
У него на борту 188 человек.
И горе, которое я разделяла с этими семьями…
Было невероятным.
Невыносимым.
В первый день или в первые два дня после крушения
очень мало информации о случившемся.
В этом случае погода была хорошей. Всё произошло вблизи аэропорта.
И это новый самолет,
построенный ведущим авиастроителем Америки.
Если черные ящики быстро не найдут,
это всё домыслы.
«Лайон Эйр» не славится безопасностью полетов.
Этому лоукостеру и некоторым авиаперевозчикам Индонезии
были запрещены полеты в США и Европу,
но его рейтинги улучшились.
Я следила за новостями,
читала каждую статью.
Всё что было в Интернете.
Все писали одно и то же.
Они стали обвинять.
Начались поиски виноватого.
Обвинять страну,
обвинять авиалинию,
обвинять пилотов
и их некомпетентность.
Авиакомпании следовало лучше позаботиться о том,
чтобы их пилоты четко понимали, что делать,
если самолет ведет себя
нештатным образом,
и как выйти из этой сложной ситуации.
Беспокоиться ли пассажирам, садящимся на «Боинг-737 MAX»?
Не стоит. Безусловно, в США знают, как управлять этим самолетом.
Никто не думал, что причина в самолете.
В прессе меня спрашивали о возможной причине крушения.
Я сказал, что очень удивлюсь,
если это связано с какой-либо частью конструкции самолета.
Это же был «Боинг».
Все в мире знали, что олицетворял «Боинг».
Безопасность их самолетов считалась непререкаемой.
И в тот момент информации было недостаточно,
чтобы делать выводы.
Потом индонезийские следователи нашли черные ящики.
Существует два черных ящика, оба они оранжевые, кстати.
Один называется «речевым самописцем кабины»,
а другой — «самописцем параметров полета».
Он записывает высоту, скорость, направление
и работу рычагов тяги.
Тысячи параметров восемь раз в секунду.
Исчерпывающие сведения о том, что произошло на борту.
САМОЛЕТ «ЛАЙОН ЭЙР» ДАННЫЕ РЕЙСА 610
Бортовой самописец показал, что сразу после взлета
обнаружилась неисправность левого индикатора угла атаки.
Это датчик, расположенный по обеим сторонам фюзеляжа,
который измеряет угол наклона носа самолета во время полета.
Как только эти неисправные датчики отправили неверные данные
бортовой системе,
громко сработал вибросигнализатор штурвала со стороны капитана,
предупреждая об опасности сваливания.
Но предупреждение было ложным. Самолет не сваливался, а летел.
Тут же включилась не только тряска штурвала,
но и загорелось световое табло —
светосигнализаторы рассогласования по скорости и высоте.
На вас обрушивается шквал отвлекающих факторов.
В довершение всего
что-то многократно заставляло опускать нос самолета.
Пилоты борются, поднимают нос самолета вверх,
пытаются удержать это положение.
Но всё повторяется.
Система опускает нос самолета.
Происходит борьба с переменным успехом.
Помню, я подумал: «По вине чего это происходит?»
Последовал официальный ответ компании «Боинг»,
что они разбираются, сотрудничают, не знают, что случилось,
приносят искренние соболезнования семьям. Как и ожидалось.
Деннис Мюленбург, глава компании, заявил:
«Мы не можем комментировать расследование».
Но мы узнали, что за кулисами «Боинг» говорил,
что американский пилот
никогда бы не попал в подобную ситуацию
и индонезийский экипаж не сделал всё, что должен был сделать.
Я бы не назвала это расизмом,
но я помню момент,
когда они говорили о квалификации моего мужа.
Они спрашивали, где он прошел обучение.
Он прошел обучение в США.
К этому времени, на второй неделе ноября…
Это Энди Пастор из «Уолл-стрит джорнэл».
…мы начали задавать вопросы о конструкции этого самолета,
а не о его управлении.
Надеюсь поговорить с вами о расследовании аварии с 737-м.
Мы не могли понять, что происходит.
Как один поврежденный датчик мог заставить самолет так себя вести?
ОСНОВНАЯ ПРИЧИНА НЕИЗВЕСТНА
Наконец, компания «Боинг» опубликовала заявление,
что у самолета «Лайон Эйр» произошло ошибочное включение системы MCAS.
И все мы спросили:
«Что такое MCAS?»
MCAS? Впервые слышу. Что это?
Я изучаю руководство. Нахожу термин в списке аббревиатур.
Почему она упоминается лишь там? Что это за система?
Система MCAS
или же Система повышения маневренных характеристик —
это программное обеспечение, подключенное к датчикам угла атаки.
В силу лётных характеристик новой серии МАХ,
когда достигались определенные углы атаки
на определенных скоростях,
самолет входил в сваливание.
Система MCAS была разработана для автоматического опускания носа.
Простая концепция.
Им надо было лишь добавить пару строк кода к существующей системе.
MCAS была создана для работы в фоновом режиме,
используя систему балансировки по скорости,
чтобы слегка поворачивать горизонтальный стабилизатор.
Когда она определяла слишком высокий угол атаки,
она плавно опускала нос.
Но в случае аварии «Лайон Эйр»
датчик угла атаки был неисправен.
Он ошибочно активировал MCAS,
причем многократно.
АКТИВАЦИЯ MCAS
Компания «Боинг» заявила, что экипаж не отреагировал
должным образом. Они не отключили систему.
Единственная проблема была в том,
и все лишь удивлялись и разводили руки, когда узнали,
что «Боинг» никогда не сообщал пилотам об установленной на борту системе MCAS.
Что?!
РИЧАРД РИД ИНЖЕНЕР, ФЕДЕРАЛЬНОЕ УПРАВЛЕНИЕ АВИАЦИИ
Да. Так я и отреагировал: «Что?»
Да.
Как такое могло случиться?
Здравствуйте. Это Энди Пастор из «Уолл-стрит джорнэл».
Вам удобно сейчас говорить?
Хорошо. Я хотел бы продолжить нашу последнюю беседу.
Вы были так добры, что уделили мне время и…
После череды звонков
один из топ-менеджеров «Боинг»
сказал мне: «Мы не сообщили пилотам о системе MCAS.
Не проинструктировали их.
Не подготовили их к работе с ней.
Не хотели перегружать их информацией».
Меня и моих коллег это ошеломило.
Мы никогда не слышали,
чтобы топ-менеджер «Боинг» говорил подобным образом.
«Боинг» всегда гордился своей репутацией защитника пилотов.
Мы написали в статье,
что «Боинг» заранее решил не рассказывать пилотам о системе MCAS.
С утра новые вопросы к «Боинг».
«Уолл-стрит джорнэл» пишет, что «Боинг» скрыл информацию
о модели 737. По словам экспертов по безопасности и других…
Как только выяснилось, что это не оплошность
и информация была упущена не случайно,
пилоты пришли в ярость.
Мы не могли в это поверить.
Когда мы стали больше узнавать о системе MCAS,
она стала нашим главным приоритетом.
ПИЛОТЫ ОБВИНЯЮТ «БОИНГ» В СОКРЫТИИ ИНФОРМАЦИИ ПО БЕЗОПАСНОСТИ
Я счел это неуважением.
Всем пилотам, моим ученикам, я говорил,
что они должны досконально знать свой самолет.
В этой серии модулей мы обсудим различия
между самолетами «Боинг 737 NG» и «Боинг 737 MAX».
«Боинг 737 MAX» — преемник «Боинга 737 Next Generation»…
От пилотов нельзя скрывать факты.
С моим мужем провели лишь iPad тренинг,
в котором система MCAS не упоминалась.
Я убеждала следователей, что полеты на 737 MAX надо запретить.
Но у «Боинг» непогрешимая репутация в мире.
Вот что сделал «Боинг».
Они начали связываться с профсоюзами пилотов.
Мне позвонили и сказали, что приедут из «Боинг»
и проинформируют нас о системе MCAS.
Это было невероятно.
Впервые топ-менеджеры «Боинг» посетят Объединенную ассоциацию пилотов.
Так вот, 27 ноября я встретил их у двери.
Во-первых, они привели своих лоббистов.
Зачем лоббист на инструктаже по безопасности?
Я видел, что они не настроены обмениваться любезностями.
Мы пошли в наш конференц-зал.
Мы все сели.
Я думал, они принесут презентации в PowerPoint,
графики, схемы, данные.
А у них ничего нет.
Пришли с пустыми руками.
Я видел их волнение.
Я записал встречу.
Ребята не знали, что установлена эта система.
Никто вообще не знал.
Мы стараемся не перегружать экипаж ненужной информацией.
Я думал, в первую очередь объясняют то, что может тебя убить.
Мы вас понимаем. На самом деле.
«Боинг» предпринимает какие-либо действия,
чтобы подобное не повторилось?
Мы вносим изменения в программное обеспечение.
Надеемся закончить в короткие сроки.
Недель через шесть.
На встрече они сказали,
что доработают программу за шесть недель.
Ничего не делается за шесть недель.
Мы: «Почему не остановите эксплуатацию самолета до завершения доработок?»
Потому что пока еще нет заключения,
что причиной крушения послужила неисправность самолета.
Они могли остановить его эксплуатацию.
Но компания «Боинг» с высоты своего положения заявила:
«Произошла ужасная трагедия. Мы работаем над этим. Доверьтесь нам».
Со мной в студии президент и гендиректор «Боинг» Деннис Мюленбург
- Рада вас видеть. Спасибо, что пришли. - Взаимно.
Расскажите нам, что вы сообщили пилотам и авиакомпаниям
о новом оборудовании в том «Боинге 737»?
Мы уже выпустили бюллетени для операторов и пилотов по всему миру
с напоминанием о существующем порядке действий
в подобной ситуации.
Суть в том, что 737 МАХ — безопасный самолет.
10 МАРТА 2019
СПУСТЯ 19 НЕДЕЛЬ ПОСЛЕ АВАРИИ САМОЛЕТА «ЛАЙОН ЭЙР»
Последние новости. Самолет «Эфиопских авиалиний» рухнул
вскоре после взлета из Аддис-Абебы.
Все 157 пассажиров и члены экипажа, числившиеся на борту, погибли.
Авиакомпания…
Моя жена Надя всю ночь не спала,
слушала Би-би-си.
И Би-би-си сообщила, что произошла…
МАЙКЛ СТУМО ОТЕЦ САМИИ СТУМО
…авиакатастрофа самолета,
только что вылетевшего из Аддис-Абебы, Эфиопия.
Наша дочь Самия написала нам в тот вечер:
«Только что приземлилась в Аддис-Абебе. Еще несколько часов — и в Найроби».
Самия работала в сфере здравоохранения.
САМИЯ СТУМО
Она уже дважды побывала в Африке.
Это была очередная поездка.
Надя разбудила меня и сказала:
«Кажется, Самия была в том самолете, что разбился».
Я подумал: «Этого не может быть.
Не может быть.
Это не ее рейс».
А потом мы узнали, что она была на рейсе…
…три-ноль-два.
То был ее самолет.
У всех остальных папы пьют алкоголь, может, курят сигареты.
Мой отец не мог жить без чая.
Он выпивал по 20 чашек в день.
Он возвращался в Кению.
Он хотел позаботиться об общине, в которой вырос.
Он позвонил из аэропорта и сказал:
«Привет, Зиппи. Просто хотел сказать, что сажусь на самолет».
Это было в 20:00.
Помню, я сидела на диване и сказала: Хорошо, папа».
А он сказал: «Я люблю тебя». И я ответила: «Я тоже тебя люблю».
На следующее утро зазвонил телефон.
Это был мой брат.
Он мне сказал: «Крепись.
В Эфиопии разбился самолет.
И есть большая вероятность того, что на этом самолете был отец».
А я: «Папа никогда не летал самолетами «Эфиопских авиалиний».
Его точно не было на том самолете». А он мне: «На этот раз он полетел».
Надя сказала: «Надо туда ехать».
Мы поехали в аэропорт имени Джона Кеннеди
и сели на самолет.
Когда мы прилетели в Эфиопию, никого не пускали на место крушения.
Мы остались в Аддис-Абебе.
Как и многие другие семьи.
Нам понадобилось три дня, чтобы убедиться, что…
…тел погибших не найти.
В конце концов, нас привезли на место крушения.
Вокруг валялись фрагменты самолета.
Весь самолет из них не соберешь.
Повсюду были разбросаны личные вещи.
Ветер трепал какую-то одежду, обрывки бумаг.
И там была яма.
Самолет со скоростью 805-965 км/ч
врезался прямо в землю.
Я видел, как у кратера собрались люди.
Они смотрели вниз.
Некоторые принесли цветы.
Надя принесла цветы, розы для Самии Роуз, и бросила их…
Бросила их туда.
Оказалось, что через пять месяцев тот же самолет,
новый самолет рухнул при пугающе схожих обстоятельствах:
близко к аэропорту, небольшая высота, хорошая погода.
Все объективные причины, что самолеты будут падать.
Сегодня к «Боинг» много вопросов по безопасности,
ведь за пять месяцев это уже вторая авиакатастрофа
их популярного пассажирского самолета.
Крупные перевозчики США используют этот самолет.
Сотни самолетов летают. Тысячи заказаны.
И сегодня утром звучат призывы остановить их эксплуатацию.
Два крушения новых самолетов с разницей в пять месяцев.
В современной авиации такого не бывает.
Но «Боинг» публично не признавал,
что с конструкцией самолета было что-то не так.
Многие пассажиры боятся самолетов серии MAX.
Наша приверженность безопасности непоколебима.
Мы сожалеем о том впечатлении, которое…
Безопасность — ключевая суть «Боинг».
Обеспечение безопасных полетов на наших самолетах…
Заявление «Боинг». «Безопасность — главный приоритет.
Мы полностью уверены в безопасности серии MAX.
Важно также отметить,
что Федеральное управление авиации
не данный момент не санкционирует никаких дальнейших действий.
ФУА — Федеральное управление авиации,
отвечающее за безопасность полетов в США,
обладало полномочиями наложить запрет на полеты.
ФУА заявило, что ждет данные.
Пока данные не получены, любые решения будут преждевременными.
Они не приняли никакого решения.
На следующий день после крушения китайцы ошеломили всех,
остановив в одностороннем порядке эксплуатацию самолета.
И это положило начало целой серии действий
со стороны других стран.
Австралия, Новая Зеландия, Малайзия, Сингапур, Франция, Германия, Италия,
Великобритания, Ирландия, Голландия. Можно продолжать.
Это похоже на упрек Федеральному управлению авиации.
Если будет выявлена проблема, негативно влияющая на безопасность,
управление и ФУА готовы
немедленно принять соответствующие меры.
Нас, семьи погибших, поражало то,
что самолет продолжал летать.
Да еще после двух крушений.
Причина авиакатастрофы «Эфиопских авиалиний»
остается загадкой.
Пока черные ящики анализируются во Франции, всплывают новые подробности
о последних моментах полета.
Поступает больше сведений о траектории полета.
Это очень похоже на крушение «Лайон Эйр».
И потом в Эфиопии нашли силовой привод стабилизатора.
Силовой привод — длинный винт, вот такой толщины,
который управляет стабилизатором.
Его обнаружили в положении «нос вниз».
Однозначно это была MCAS.
Через полчаса президент Трамп, выступая по ТВ, запрещает полеты самолета.
Я издаю чрезвычайный указ о запрете полетов
всех самолетов 737 МАХ 8
и 737 МАХ 9.
Все самолеты в воздухе долетают до места назначения,
и их эксплуатация останавливается до дальнейших распоряжений.
Насколько я знаю,
это единственный самолет,
на чьи полеты наложил запрет президент США.
Но даже после запрета на полеты MAX
самолеты надо было доставить на складские комплексы.
Нам звонили пилоты и говорили, что не хотят пилотировать их туда.
Когда пилот не хочет лететь на новом «боинге»…
…это проблема.
ВАШИНГТОН, ОКРУГ КОЛУМБИЯ, 2019
Через два дня после второй авиакатастрофы,
я начал расследование.
Мы знали, что назревает что-то очень серьезное
и самолет, похоже, имел какие-то дефекты.
Я нанял своих следователей
и сказал: «Вот ваша первая работа. Боинг-737 МАХ».
Наряду с попытками Конгресса докопаться до сути,
семьи погибших приняли это дело близко к сердцу.
Они считали, что должно быть объяснение тому,
как два самолета могли разбиться за такое короткое время.
Семьи погибших стали съезжаться в Вашингтон,
чтобы заставить Конгресс возложить ответственность на «Боинг».
Мы в долгу перед Питером Дефазио.
Ведь это он провел крупнейшее расследование
в истории Комитета по транспорту и инфраструктуре.
Пол Ньороге из Кении потерял жену,
троих детей
и тещу.
Я поддерживаю связь с семьями жертв.
Мы, конечно, обсуждаем, как поступать,
и понимаем, что надо делать, чтобы добиться справедливости.
Это те, кого мы потеряли.
Это цена того, как обычно ведется бизнес.
Я помню, как смотрела на полный список имен пассажиров
из разных стран.
То, что произошло, принесло горе людям по всему миру.
Это дело должно стать достоянием общественности.
«Боинг» должен показать все документы и рассказать правду.
Когда мы начали расследование,
многие люди по всему миру были в ярости
и ужасались тому, что произошло.
Ваша история находит отклик?
Да, ведь у нас будет слушание в Конгрессе.
Я боюсь, что недели пройдут,
и ФУА снова поднимет самолет в воздух
без всякой проверки.
Они способны на это.
В Соединенных Штатах Америки
Конгресс обладает надзорными полномочиями.
Просто и ясно.
Вопрос заключался в том,
запустил ли «Боинг» в эксплуатацию небезопасный самолет?
Призываю к порядку.
Сегодня мы обсуждаем две авиакатастрофы,
унесшие жизни 346 человек за пять месяцев.
Мы в самом начале нашего расследования.
Я выражаю признание семьям погибших. Некоторые из них присутствуют здесь.
Мы приложим все силы, чтобы жизни ваших родных
не были потеряны напрасно и виновные понесли наказание.
Сегодня мы выслушаем пилотов и специалистов по безопасности,
работающих на этих самолетах.
Итак, какие были факторы?
Прежде всего, задача Конгресса заключалась в том,
чтобы объяснить общественности, что произошло и почему.
Во-вторых, рассмотреть изменения в законодательстве,
которые могли бы исключить крушения в будущем.
После второй аварии
«Боинг» пытался сместить фокус внимания на эфиопских пилотов.
Они признали, что система дала осечку, но утверждали,
что эфиопский экипаж не сделал всё именно так, как следовало сделать.
Они использовали тот же аргумент, что и в случае с «Лайон Эйр»,
и проводили очень активную пиар-кампанию,
чтобы донести свою точку зрения.
Лоббисты «Боинга» нанимали фирмы в Вашингтоне,
чтобы распространять информацию о вине иностранных пилотов.
Капитан Кэри, в «Эфиопских авиалиниях»
второй пилот не мог летать по нашим стандартам здесь.
Нужно проверить квалификацию и подготовку их пилотов.
Самолеты «Эфиопских авиалиний» летают
из Аддис-Абебы в аэропорт Вашингтона ежедневно и уже много лет.
У них отменная культура авиационной безопасности.
Вы должны помнить, сэр, и члены группы экспертов,
что это неожиданное, жестокое и страшное событие.
Капитан Салленбергер, справедливо ли обвинять пилотов?
Я не хочу избирать легкий путь и обвинять пилотов.
Мы не должны обвинять пилотов.
И пилоты не должны искупать дефекты конструкции.
Эти экипажи боролись за свою жизнь
до последнего.
Вскоре после начала слушаний
нам удалось больше узнать о том, что на самом деле происходило
в кабине эфиопского самолета.
Мы получили информацию из ФУА
через пару часов после ее поступления от эфиопских следователей.
Была уже поздняя ночь,
и мы пытались написать наиболее исчерпывающую историю.
Когда она вышла,
это была первая статья, сообщающая о том,
что экипаж на самом деле понимал, что это встряла MCAS.
И они выполняли указания «Боинг».
Когда вмешивается MCAS,
она работает десять секунд
и сильно толкает самолет носом вниз.
Десять секунд работает, пять — отбой.
В кабине разразилась какофония вибросигнализатора,
предупреждающих сигналов, рассогласования по скорости и высоте.
Срабатывают все эти предупреждения.
Капитан управляет самолетом
и пытается понять, в чем проблема.
Второй пилот выкрикивает:
«Переключатели Stab trim в положение Сutout».
Он повторил это дважды. Сделал так, как сказал «Боинг».
Он отключил систему MCAS.
Я прочитал это и сказал: «Парень правильно сделал».
Он правильно сделал.
Теперь проблема в том, что самолет летит слишком быстро.
Из-за силы, действующей на хвост,
они не могут стабилизировать самолет вручную
и восстановить его положение.
Земля.
Штурвал на себя!
В первой аварии пилоты и понятия не имели.
Их самолет вел себя совершенно не так,
как им приходилось видеть, и они не знали, что делать.
В эфиопском самолете
экипаж был проинструктирован «Боинг»
о принципах работы системы MCAS.
И они выполнили инструкции.
Они отключили систему.
И всё равно разбились.
Для «Боинг» это была громадная проблема
и чрезвычайно серьезный удар по репутации.
По репутации, которую создавали годами.
СИЭТЛ, ВАШИНГТОН, США
БОИНГ
Мой отец был летчиком-истребителем ВВС и инженером в компании «Боинг».
«Боинг» базировался на Тихоокеанском Северо-Западе
и был крупнейшим работодателем Сиэтла.
В компании была хорошая зарплата.
Мой отец смог купить нам хороший дом
и стать частью среднего класса.
Сначала «Боинг» была инженерной фирмой,
и это всегда было ее основным направлением.
Делая упор на качество и инновационные разработки,
они создали продукцию,
которая сделала «Боинг» гордостью США
и оказала огромное влияние на экономику страны.
Подписью «Боинг» отмечены величайшие технические достижения
двадцатого века.
Военные самолеты, беспилотники, космические корабли
и особенно пассажирские авиалайнеры,
производство которых началось в 50-х годах с серии 707.
За ней последовала серия 727.
И затем рабочая лошадка авиации — «Боинг -737».
В Сиэтле создавались потрясающие инженерные разработки.
«Боинг» ставила качество и безопасность на первое место,
и американское общество это оценило.
Люди знали, что, если это самолет «Боинг»,
они в полной безопасности.
Это было началом эры реактивных самолетов.
И «Боингу» не было равных.
Они выпускали новые самолеты один за другим.
В конце 60-х
компания «Боинг» пошла на невообразимый риск.
«Всем самолетам самолет» — новый гигант коммерческой авиации
реактивный самолет 747.
В отличие от обычных самолетов 747-й будет перевозить 490 пассажиров.
Его двигатели в два раза мощнее, чем у других самолетов.
Первый из этих орлов
компания «Боинг» поставит «Пан Америкэн Эйрвейз» в 1969 году.
Запуск производства «Боинга-747» был сродни запуску на Луну.
«Боинг» взял на себя задачу создать небывалый самолет.
Они заявили, что он будет самым безопасным,
самым инновационным.
Он будет лучшим.
«Боинг 747» произвел революцию в авиаперевозках.
Впервые международные путешествия стали доступными для людей.
Это сблизило мир.
Такие прорывы, как «Боинг 747»,
и прославили компанию «Боинг».
Мы сделаем это любой ценой. Чего бы это ни стоило.
Я проработала в компании «Боинг» 32 года.
У нас царила культура взаимного доверия.
Мы в едином порыве создавали качественную продукцию,
которой гордились.
- Отлично. - Спасибо.
Когда я работал в «Боинг»,
они выпустили для нас форму
с логотипом «Боинг».
Поначалу мы: «Да ну. Кому нужна форма?»
Но это было здорово. Когда надеваешь рубашку
и выходишь на улицу,
даже не поверите, сколько людей восхищались:
«Боже! Вы работаете в "Боинг". Это здорово».
Порядок, Дон.
Это действительно вселяло гордость.
Отлично!
Хорошо. Молодцы, ребята!
- Вот он, первый. - Первый.
Мне очень нравилось там работать. Ко мне прислушивались.
Если что-то было не так,
я могла поднять этот вопрос, не боясь увольнения.
Руководство знало, что безопасность важнее всего,
Если мы говорили, самолет небезопасен, не готов, его не выпускали.
В то время царила культура единства.
«Боинг» будет заботиться о вас,
и вы будете заботиться о «Боинге».
Давайте вместе поприветствуем
вице-президента и гендиректора подразделения 777 Алана Малалли.
Доброе утро всем.
Было ощущение сопричастности, организованности,
мы ощущали себя семьей.
И мы были семьей.
Мы проделали вместе большой путь.
Это был отличный работодатель.
А потом, представьте, приходишь на работу
и видишь новых начальников,
и всё, чему ты научился за 30 лет, теперь неправильно.
Добрый вечер.
Аэрокосмическая отрасль потрясена многомиллиардной сделкой.
Грядущее слияние «Боинг» и «Макдоннелл-Дуглас».
Когда я шел сюда, я всё думал: «Надо же!
Я буду президентом и генеральным директором компании.
Гарри Стоунсайфер будет президентом и главным исполнительным директором.
Мы намерены, как, надеюсь, все в организации, — работать вместе.
Представляю вам Гарри Стоунсайфера. Гарри.
Спасибо, Фил.
Дамы и господа…
Покупка «Макдоннелл-Дуглас» компанией «Боинг» в 1996 году
была неразрывно связана с тем, что происходило по всей стране.
Слияния, выкуп акций, объединение.
Именно так компании видели возможность оставаться конкурентоспособными.
«Боинг» занимал исключительное место в авиастроении.
Золотой стандарт. На них равнялись за их инженерное превосходство.
Всё начало трещать по швам
после слияния с «Макдоннелл-Дуглас».
Гарри Стоунсайфер был гендиректором «Макдоннелл-Дуглас»,
а потом стал гендиректором компании «Боинг».
Довольно быстро
«Макдоннелл-Дуглас» заняла главенствующее положение.
УОЛЛ-СТРИТ
Это последовало сразу за 1980-ми,
когда деньги главенствовали на Уолл-стрит.
«Жадность — это благо».
Когда Гарри Стоунсайфер возглавил компанию, он считал,
что самое важное — взять компанию и создать ценность на Уолл-стрит.
«Мы в бизнесе, чтобы делать деньги».
Я хочу слышать о продукте и марже. Хочу слышать, что это рентабельно.
Руководство «Макдоннелл-Дуглас» ускоренными темпами повело «Боинг»
в сторону финансовой ориентированности.
Уолл-стрит требовала доход акционеров.
Они хотели, чтобы «Боинг» вела себя как крупная промышленная компания,
которая обеспечивает прибыли.
Вскоре после слияния
была запущена крупная кампания
под названием ShareValue.
Идея заключалась в том, чтобы все следили за ценой акций
и дружно работали, чтобы увеличить их стоимость.
Даже технические совещания целиком посвящались
котировкам акций компании.
Вдруг увидеть,
как топ-менеджеры «Макдоннелл-Дуглас» реализуют в компании свой бизнес-план.
Это нас огорчало.
Мы уже тогда знали, что это плохой план.
Они управляли компанией так,
словно она производила стиральные машины.
Посудомоечные машины.
Производство всех самолетов необходимо было удешевить.
Они сокращали количество сотрудников,
ожидая от всех больше работы за меньшие деньги.
Мы видели, как компания меняется на глазах.
Я долгое время работала в Сиэтле.
И обстановка, воцарившаяся после слияния,
настолько отличалась.
«Макдоннелл-Дуглас» — клуб своих ребят.
Они не уважали наши установки для сотрудников.
А потом нам сообщили,
что они переносят штаб-квартиру в Чикаго.
«Боинг» официально подтверждает,
что переносит новую штаб-квартиру в Чикаго.
И все мы, старожилы, говорили: «Да вы с ума сошли».
Тогда было так: «Боинг» — это Сиэтл, а Сиэтл — это «Боинг.
Они звучали в унисон.
Мы изучили все данные
и считаем Чикаго лучшим выбором для компании «Боинг».
ЧИКАГО, ИЛЛИНОЙС
Одним из аргументов в пользу переезда
было отделение от технических специалистов в Сиэтле,
чтобы руководители могли принимать финансовые решения
без возражений со стороны инженеров.
До слияния у нас не было сокращений.
Это противоречило культуре компании. Никаких сокращений.
Делаете всё правильно, повышаете качество и безопасность,
и прибыль последует.
Но всё изменилось.
На это было больно смотреть.
Мы всё пытались успокоить себя, говоря:
«Это перемена, вот мы и расстроены».
Но наши безотчетные тревоги имели под собой почву.
Что это отразится на компании так, как мы и представить себе не могли.
Плохой год для «Боинг»
и удачный для его конкурента из Европы — «Эйрбас».
За год «Боинг» получил 368 новых заказов,
а «Эйрбас» — 427.
К моменту слияния в 1997 году
конкуренты уже отбили долю рынка,
за которую «Боинг» боролся десятки лет.
«Боинг» оказался в очень необычной ситуации.
Ему бросали вызов другие производители.
В первую очередь наседали европейцы.
А именно «Эйрбас».
За долгие года «Боинг» и «Эйрбас» попортили друг другу немало крови.
Но тут вот какая штука:
«Эйрбас» не в одночасье стал невероятной силой в отрасли.
Это происходило постепенно.
Выстраивалось медленно, потихоньку.
И к 2003 году «Эйрбас» завладел долей рынка компании «Боинг».
«Боинг» был позади.
Ему надо было догонять.
И они стали еще сильнее разгонять выпуск самолетов.
Со временем
пристальное внимание к безопасности, характерное «Боинг», ослабло.
СБОРОЧНЫЙ ЗАВОД «БОИНГ-787» ЧАРЛСТОН, ЮЖНАЯ КАРОЛИНА
В компании «Боинг» я работала менеджером по качеству.
Если что-то не так, нужно найти проблему и ее устранить.
Для обеспечения безопасности важно было обнаружить проблемы.
Но скорость была важнее устранения проблем.
Важно было быстро закончить. Не теряем время. Работаем.
Останавливаться и медлить нельзя.
Раньше поднимаешь руку и говоришь, что у нас проблема,
Они тебе: «Да, ты прав. Всё исправим».
После слияния с «Макдоннелл-Дуглас»
и появления «Эйрбас»,
«Боинг» перестал слушать сотрудников.
Когда я поднимал руку, что, мол, у нас проблема,
они нападали на гонца
и игнорировали сообщение.
В компании было заведено сообщать плохие новости.
Во время сборки все опасения свободно обсуждались.
Теперь нельзя было сообщать боссу плохие новости.
Высокооплачиваемые гендиректора
стремились лишь увеличивать цену акций и угождать Уолл-стрит.
Эти гендиректора требовали от менеджеров результата,
а уж какой ценой — неважно.
Для ускорения производства
они вывели из игры инспекторов и менеджеров по качеству.
Механик мог ускорить свою работу,
не сходя с места обратившись к соседу:
«Одобри-ка мне это, чтобы я продолжил».
Между нами говоря,
Они вчера не установили прокладку на шасси. На узлах.
Ночная смена.
Чёрт.
Сказали, нет времени ее устанавливать.
В каждой смене на всё здание у них один инспектор по качеству.
Раньше у нас их было 15.
Я получал жалобы насчет мусора.
Каждый день мы находили хлам в самолетах, оставшийся после рабочих.
Чертежи, инструменты, крепежные детали.
В одном 787-м после испытательного полета
нашли стремянку внутри горизонтального стабилизатора.
Достаточно было той стремянке упасть на приводы стабилизатора,
и самолету конец.
Это фотографии металлической стружки
в связке проводов.
Эти стружки могут вызвать пожар или короткое замыкания.
А эти самолеты летают по проводам.
Если будет короткое замыкание,
могут произойти сбои в работе приборов,
механизмах шасси, всего, что управляется по проводам.
Разоблачители «Боинг» говорят,
что всех, кто сообщил о проблеме на заводе в Южной Каролине,
либо уволили,
либо отправили восвояси.
Мне урезали зарплату за то, что зафиксировал проблемы качества.
Они прямо сказали, что в документах ничего не должно быть,
чтобы они могли отрицать свою вину.
Документировать ничего нельзя.
ЧАСТНАЯ СОБСТВЕННОСТЬ ДОПУСК ТОЛЬКО ПО ПРОПУСКАМ
ВАШИНГТОН
Много вопросов остается без ответов.
«Боинг» еще не предоставил ни одного документа.
Надеюсь, они предоставят запрошенные документы добровольно
и в ближайшее время.
С самого начала расследования
с «Боинг» было трудно договориться насчет интервью и/или документов.
Они попросту игнорировали семьи жертв.
«Боинг» никогда не связывался с нами напрямую.
То есть они не чувствуют ни раскаяния, ни ответственности.
И это вызывает негодование.
Они вели бизнес как ни в чем не бывало.
Это мы пытались сделать так,
чтобы другие не столкнулись с тем, что переживаем мы.
Мы встретились с 55 конгрессменами,
женщинами и сенаторами.
Это тяжело. Идешь и переживаешь это 55 раз подряд,
говоришь о смерти своей дочери.
В зале заседаний мы показывали фотографии наших погибших близких,
и нам сказали, что это запрещено.
Они как протестные плакаты.
Мы ответили: «Это не протестные плакаты
Это дорогие нам люди».
Я лично присутствовал на семи слушаниях.
Добрый день. Спасибо, что пригласили меня дать показания.
Меня зовут Эд Пирсон.
Проблемы производства на заводе в Рентоне могли быть причастны
к этим двум авиакатастрофам.
Я неоднократно предупреждал руководство «Боинг» в письменной форме.
В частности, перед авиакатастрофой «Лайон Эйр»
и перед крушением «Эфиопских авиалиний».
Предупреждения проигнорировали.
Мы заслушали много показаний о 737 МАХ,
но комитету нужны были документы от компании «Боинг».
Никаких документов не поступило. Ничего.
Мы ожидаем, что на следующих слушаниях
будет присутствовать «Боинг». И мы, изучив документы, зададим им
важные и точные вопросы, которые необходимо задать.
Я был очень расстроен. Я думал, что «Боинг» затягивает дело.
Когда вы поговорите с «Боинг» в рамках вашего расследования?
Мне нужны документы от «Боинг», прежде чем вызывать их
для дачи показаний, чтобы получить достоверные сведения,
а не вот такую кучу ерунды.
Конгресс ждал ответов.
Семьи погибших ждали ответов.
«Боинг» активно препятствовал
ознакомлению с письмами, документами, служебными записками.
Говорят, авиакатастрофы — это уникальное стечение обстоятельств.
Одно из этих обстоятельств произошло тогда,
когда «Боинг» потерял преимущество на рынке.
Сегодня «Боинг» сталкивается с турбулентностью.
И она вызвана не погодой,
а иностранным конкурентом с большими амбициями.
Эйрбас» мировой лидер по производству коммерческих самолетов.
Большая угроза для Америки и корпорации «Боинг».
В 2000-х «Эйрбас» был на подъеме.
За несколько лет они продали больше самолетов, чем «Боинг».
И это вызывало удивление.
В 1999 году «Боинг» продал 620 самолетов.
В прошлом году — 285.
И в 2010 году
«Эйрбас» представил самолет А320neo.
Главнейшая цель авиаперевозчиков —
максимальная топливная экономичность.
Большую часть расходов авиалинии составляет стоимость топлива.
Цены на нефть достигли рекордного уровня.
Авиакомпаниям была нужна топливная эффективность.
И «Эйрбас» ее предоставил.
Серия 320neo.
Вы попали в десятку,
приняв решение выйти на рынок с этим предложением, опередив «Боинг».
Ни один самолет в истории авиации не продавался так быстро и так хорошо.
Тем временем в Чикаго самолет neo поверг «Боинг» в панику.
Им не с чем было конкурировать.
«Боинг» думал о новом самолете,
но его стоимость была бы значительной.
И они не могли позволить себе
семь, восемь, десять лет разрабатывать новый самолет.
Вместо этого они решили установить более экономичные двигатели
на существующую модель 737.
Мы принимаем решение инвестировать в семейство 737.
Мы представляем 737 MAX.
Модель 737 MAX предоставляет нашим клиентам
самый эффективный самолет в узкофюзеляжном сегменте.
Мы были разочарованы.
Мы хотели новый самолет.
Мы считали, что 737-й уже староват.
И мы выжали из него всё, что только можно было.
Конструкции уже больше 40 лет.
«Боинг 737» отлетал более сорока лет.
Разработаны разные модификации самолета.
Чуть улучшен двигатель.
Цифровые кабины.
Он стал чуть длиннее.
Самолет 737 МАХ виделся им слегка обновленной,
более топливно-эффективной версией того же самолета.
Для производителя
преимуществом этих модификаций,
как их называют,
выступали более короткие сроки их утверждения ФУА.
А для авиакомпаний был еще один плюс:
отсутствие необходимости в дополнительном обучении пилотов.
Обучение пилотов — большая часть расходов авиакомпаний.
Какими бы дорогими ни были самолеты, люди обходятся дороже.
И обучение пилотов — один из важных элементов.
Если бы MAX слишком сильно отличался от существующего самолета 737,
это сразу же дало бы ФУА повод для опасений.
И всех пилотов MAX обязали бы пройти обучение на тренажерах.
Мы говорим о серьезном обучении.
Снятие пилотов с рейсов. Приостановка ими перевозки пассажиров.
Посещение ими обучающего центра
и не менее двух дней работы на тренажерах.
Когда «Боинг» разрабатывал MAX,
в целях сохранения конкурентоспособности
они дали гарантии авиакомпаниям,
что их пилотам не понадобится обучение на тренажерах.
Эта стратегия сработала.
И 737 МАХ продавался невероятно хорошо.
«Боинг» получил заказы на сотни и сотни самолетов.
Это самый крупный заказ в нашей истории
по количеству самолетов и стоимости сделки.
Это еще один исторический день для нас.
Компания «Боинг» рассчитывала сделать этот проект очень быстро и дешево,
не затрачивая больших усилий.
Думали чуть подправить конструкцию,
установить двигатель, удлинить шасси,
и всё готово.
И так как дополнительное обучение пилотов не требовалось,
у компании была куча стимулов
построить конструкцию, не имеющую существенных отличий,
или по возможности использовать имеющуюся конструкцию.
ВАШИНГТОН, ОКРУГ КОЛУМБИЯ 2019
Нам пришлось провести долгие переговоры с «Боинг», чтобы получить документы.
Мы привлекли к этому адвокатов Палаты представителей,
и в итоге к нам стали поступать
первые сотни тысяч страниц документов, которые они предоставили.
И мои следователи начали их изучать.
Практически везде стоял штамп «Конфиденциально»,
и нам потребовалось время, чтобы договориться
о раскрытии содержания этих документов.
Думаю, причина в том, что они их обличают.
В этом огромном пакете документов
один был особенно показательным.
Мы узнали, что группа сотрудников «Боинг»
провела совещание и обсудила систему MCAS.
Эта запись, обнаруженная комитетом
и сделанная на ранней стадии разработки самолета,
показала, что проблемы с системой MCAS возникли с самого начала.
С самого начала.
Еще в 2013 году,
когда «Боинг» приступил к сборке MAX,
они переоснащали 45-летний фюзеляж
новыми гигантскими и экономичными двигателями.
Поскольку эти двигатели больше,
их нужно было расположить чуть дальше и выше к крыльям.
В компании «Боинг» опасались,
что самолет будет слишком задирать нос
и может уйти в сваливание.
Если самолет войдет в кабрирование,
MCAS поможет пилоту его выровнять.
Проблема была в том, что MCAS — существенно новая система.
И ФАУ могло потребовать дополнительное обучение.
Какое же решение приняли, согласно записи?
Они сказали, «Если мы акцентируем, что MCAS — это новая функция,
может потребоваться обучение и дополнительная сертификация».
Все в компании знали, что нельзя переучивать пилотов.
Как бы мы ни изменяли самолет, мы должны делать вид,
что это тот же самолет, что и его предшественник.
И они решили:
«Мы сообщим, что это дополнение к системе балансировке по скорости».
А это существующая система, работе с которой пилоты обучены.
«Для внутреннего пользования используем акроним MCAS».
Они решили, что будут скрывать
от всех, кроме сотрудников «Боинг», существование системы MCAS.
Когда эти документы были обнародованы,
стало ясно, что за внешним фасадом скрывались серьезные проблемы
и внутри компании широко применялась модель лживого поведения.
Вот это следующее доказательство было одним из самых важных документов,
касающихся конструкции самолета и системы MCAS
Здесь указано, что в процессе разработки MCAS претерпела изменения.
В итоге они получил не ту систему, которую изначально задумали.
Прежде всего, она стала гораздо мощнее.
Лишь выйдя на этап летных испытаний, они поняли,
что необходимо расширить функционал системы MCAS.
Сначала они думали, что она будет работать
лишь при высоких скоростях.
Но выяснилось, что MCAS необходима MAX,
даже когда самолет летит на малой скорости.
И переход на управление при низких скоростях
придал MCAS больше значимости.
В результате мощность MCAS увеличилась.
Она могла еще больше поворачивать горизонтальный стабилизатор,
что опускало нос самолета очень быстро.
Помимо увеличенной мощности системы,
было внесено и второе изменение, еще более проблематичное.
«Боинг» изменил систему MCAS
для работы с одним датчиком вместо двух.
То есть эта более мощная система
управлялась одним датчиком угла атаки.
Система MCAS критически важна для безопасности.
А в самолете
никогда не бывает системы, критически важной для безопасности,
с единой точкой отказа.
Датчики угла атаки выступают с обеих сторон фюзеляжа
рядом с кабиной.
Если майларовый воздушный шарик застрянет на флюгерном датчике,
он станет ненадежным.
Верите или нет, мы сбиваем воздушные шарики, птиц.
Всё это не такая уж редкость.
Если этот датчик поврежден или неисправен,
он отправит ложные данные системе MCAS,
которая перехватит у пилотов управление самолетом.
Никто из компании «Боинг» не сообщил эту информацию
инженеру ФУА, который отвечал за надзор,
а это следовало сделать.
ФУА была не в курсе.
Обычно ведутся постоянные переговоры
между надзорным органом и подотчетной ему компанией
насчет конкретных изменений частей самолета.
Но в случае с «Боинг»
они умышленно утаивали информацию
о системе MCAS.
И улик становилось больше.
Листы согласования — технические документы,
предназначенные для архивирования информации.
ЛИСТ СОГЛАСОВАНИЯ
Этот лист согласования фиксирует историю MCAS.
В основном речь идет об анализе проблем безопасности, проводившемся в компании.
И самая важная часть —
анализ быстроты реакции пилотов, при выходе системы из строя.
Я раньше не видел этот лист согласования.
При обучении пилотов действиям при потере управления,
время реакции более 10 секунд приводит к катастрофе.
Если не отреагируете
на эту ситуацию менее чем за десять секунд
уже ничего не исправите.
Десять секунд.
Это абсурд.
Но проблема здесь не только во времени реакции.
А в термине «обучение пилотов».
Они говорят: «При обучении пилотов действиям при потере управления».
То есть нельзя бросать на это пилотов, ничего не знающих о системе.
Вот они и попались. Всё черным по белому.
Пилоты должны быть обучены работе с MCAS во избежание гибели людей.
И компания «Боинг» об этом знала.
Но подготовки пилотов так и не было.
Наши отчеты, обнародованные записи и документы,
показали изнанку компании.
В этом сообщении от 28 марта 2017 года из внутренней переписки компании
главный технический пилот «Боинг» пишет о 737 МАХ:
«Я хочу подчеркнуть важность твердой позиции
относительно того, что не потребуется никакого обучения на тренажере».
«"Боинг" не допустит этого».
«Мы лично встретимся с представителем органа надзора, который это потребует».
Трагедия в том,
что некоторые из этих писем — переписка с «Лайон Эйр».
В переписке от 6 июня 2017,
за год до авиакатастрофы,
«Лайон Эйр» пишет: «А не будет ли лучше
и безопаснее пройти дополнительное обучение?
Мы хотим сделать больше, чем вы рекомендуете».
И «Боинг» прямо отвечает:
«Нет никаких оснований для проведения обучения МАХ перед началом полетов».
Если бы они сообщили о реальной силе MCAS,
всех пилотов «Боинг-737 МАХ» обязали бы пройти обучение.
Но «Боинг» высмеял «Лайон Эйр»
за то, что они хотели провести обучение на тренажерах.
«Боинг» пришлось отчитать их.
Нельзя проводить обучение на тренажерах.
Нельзя. Это затраты. Мы теряем деньги.
Они говорили о «джедайском обмане разума регуляторов» по всем миру
с целью принятия стандарта — «обучение на тренажерах не требуется».
Итак, мы должны среагировать менее чем за десять секунд
на действие системы, которой не было ни на одном знакомом нам самолете.
«Боинг» знал, что в системе MCAS пилотов подстерегает чудовище,
но они сговорились не предлагать обучение.
Это просто…
…бесчеловечно.
Это просто…
Это безумие.
В конце концов, компании «Боинг» всё удалось.
Когда самолет был доставлен авиакомпаниям,
снаружи не было заметно,
что с самолетом что-то в корне не так.
Они продавали по всему миру.
ЗАКАЗАНО 175 НОВЫХ «БОИНГОВ»
«Боинг» продал более 5 000 самолетов MAX.
Невероятное количество.
Этот продукт поднял их финансовые показатели
на Уолл-стрит до невиданного ранее уровня
Прибыль «Боинга» резко возросла.
Стоимость акций взлетела.
В этом и заключалась идея.
Показатели оценивались в ежеквартальных отчетах,
и MAX приносил прибыль.
«Боинг 737 MAX» должен был стать главным источником дохода «Боинг»
на десятилетия.
Для этой компании 500 — допустимое количество.
И это не вызывало никаких сомнений.
Беспрецедентная ценность для наших клиентов,
с точки зрения экономии топлива, надежности, обслуживания.
Знаете, что мы сделали? Мы создали самолет,
который превзойдет их ожидания по всем показателям.
Все думали, славные времена никогда не закончатся.
И в октябре 2018 года они закончились.
Пилоты «Лайон Эйр» не только не знали, как работает эта система,
они даже не знали ее названия.
Они даже не знали, что на самолете установлена система MCAS.
Ты только поднял самолет в воздух, как вдруг — бам!
Предупреждающие сигналы, свистки, тряска штурвала.
Низкая скорость.
Датчик угла атаки, либо был неисправен, либо поврежден,
посылал ложный сигнал в кабину.
Пилотам потребовалось бы больше чем несколько секунд
чтобы выяснить причину.
Как только убрали закрылки,
включилась MCAS.
Засекли время, да?
Раз Миссисипи, два Миссисипи,
три Миссисипи…
MCAS с маниакальной настойчивостью опускала нос самолет вниз.
Пилоты так и не поняли,
что она пыталась их убить.
Земля. Штурвал на себя.
У вас есть десять секунд.
И это невозможно.
То есть через десять секунд ты мертв.
Земля.
Штурвал на себя.
Теперь мы знаем, что через пару дней после аварии
«Боинг» понял, в чем была проблема.
Они знали, с чем столкнулся мой муж во время того полета.
«Боинг» знал, в чем была проблема с MCAS.
Они не были в неведении.
Должно быть чувство ответственности.
Здесь, в США,
они и не подумали остановить эксплуатацию самолета.
После первой авиакатастрофы
«Боинг» заботило лишь то,
как оправдать дальнейшую эксплуатацию самолета.
Тогда мы не знали, что после авиакатастрофы «Лайон Эйр»
в ФУА провели технический анализ, который назывался TARAM.
TARAM — метод оценки рисков транспортных самолетов.
Они спрогнозировали, что без доработки
с этим самолетом может произойти еще 15 аварий за весь срок его службы.
По их прогнозам,
каждые два года можно ожидать по одной авиакатастрофе MAX.
MAX стал бы самым опасным самолетом, когда-либо сошедшим с конвейера.
Тогда никто не слышал об этом отчете.
Он не был обнародован.
Но мы подтвердили, что «Боинг» знал о результатах.
И в то же время о них знало и ФУА.
«Боинг» возражал,
что невозможно предсказать время следующей авиакатастрофы.
Они обещали внести исправление в программное обеспечение,
доработать его, протестировать и установить в короткие сроки.
В конце концов, ФУА согласилось с доводами «Боинг».
В компании «Боинг» были люди, которые били тревогу,
но их игнорировали.
А в кабинетах руководителей следили за курсом акций
и подсчитывали бонусы.
Через шесть недель после катастрофы «Лайон Эйр»
совет директоров «Боинг» решил увеличить выкуп акций
и повысить дивиденды.
Полнейшее пренебрежение к случившемуся.
Все наши клиенты ежедневно летают на своих самолетах MAX.
Самолет безопасный. Мы в этом уверены.
Это корпоративная культура, которую они создали. Их жадность.
Неужели прибыль важнее человеческой жизни?
Получив отчет TARAM,
«Боинг» должен был остановить полеты MAX.
Они этого не сделали.
Это было после катастрофы «Лайон Эйр», до гибели моей дочери.
Они позволили ему летать.
Это самая шокирующая и показательная часть всей истории.
«Боинг» приложил минимум усилий,
чтобы справиться с этой ситуацией. Абсолютный минимум.
По сути, они делали ставку на то, что проблема не повторится
до окончательной доработки программы.
И это оказалось роковой ошибкой.
Это ужасная история.
ВАШИНГТОН, ОКРУГ КОЛУМБИЯ 2019
«Боинг» не сделал всё возможное,
чтобы предотвратить второе крушение,
и превратил наши жизни в ад.
И речь не только о Самии и нашей семье,
а обо всех, кто погиб в этих самолетах.
В октябре 2019 года,
когда Мюленбург должен был выступить
на слушании в Сенате,
мы все постарались присутствовать там.
29 ОКТЯБРЯ 2019
Мюленбург входит,
и на мгновение
он взглянул на нас, на семьи,
но на самом деле он и не смотрел на нас.
В тот день заслушивали много показаний
по внутренней переписке компании «Боинг».
Вы гендиректор. Вы принимаете решения.
Вы читали этот документ?
И почему к вам опрометью не бросилась ваша команда
со словами: «У нас серьезная проблема».
Сенатор, когда я узнал о существовании такого документа,
я поручил нашему совету передать его соответствующим властям.
Почему вы не сказали:
«Мы должны выяснить, что именно произошло.
Не после всех слушаний, не после давления,
а потому что люди погибли, это не должно повториться».
Сенатор, как вы и сказали,
я не видел деталей этой переписки до недавнего времени.
На тот момент «Боинг» с нами так и не связывался.
Мы слышали,
как Деннис Мюленбург извинялся перед камерами,
но не перед нами.
В то время мы начали обновлять программу MCAS.
Когда опрашивать начал сенатор Блументал,
он попросил членов семьей встать и держать фотографии своих родных.
Родственники погибших, прошу вас, встаньте.
И в тот момент Деннису Мюленбургу пришлось обернуться
и посмотреть на нас.
В двадцать первом веке
потерять два самолета с разницей в несколько месяцев
и убить столько людей…
Этого никогда не должно было случиться.
Культура безопасности в компании «Боинг» развалилась.
Она была испорчена по всей вертикали по давлением Уолл-стрит. Просто и ясно.
Господин Мюленбург,
мы видели, что давление со стороны Уолл-стрит
может наихудшим образом влиять на решения лучших компаний,
подвергая опасности людей,
ставя под угрозу хорошую работу множества добросовестных сотрудников
на заводах.
Я надеюсь, что это не та история, которая будет написана
об этой компании, так долго вызывавшей восхищение.
Через два месяца Д. Мюленбург уволился с подачи совета директоров.
Он получил акции и выходное пособие на сумму 62 миллиона долларов.
Я много думал об этой истории
с точки зрения ее значение в настоящем и будущем.
Некоторые ошибки «Боинг» непоправимы.
Люди, которые погибли, их родные и друзья,
жизни, закончившиеся трагедией, — это всё уже не исправить.
Сколько раз мы слышали от компаний:
«Мы ориентированы на качество, на безопасность.
Мы ориентированы на наших клиентов».
Но какой бы крупной и солидной ни была компания,
и какое бы славное прошлое у нее ни было, как в случае с «Боинг»,
здоровый скепсис не помешает.
Мы должны относиться скептически.
Запрет на полеты 737 MAX действовал 20 месяцев.
За это время MCAS была доработана.
В ноябре 2020 года ФУА одобрило возобновление полетов.
«Боинг» утверждает, что MAX безопасен.
Самолеты «Боинг-737 МАХ» снова летают.
Первый полет за два года после запрета летать
в связи с двумя катастрофами, в которых погибли люди.
Вчера мы разговаривали с Дэйвом Калхуном,
президентом и гендиректором «Боинг».
Мы не хотим ничего скрывать. Мы гордимся тем, что делаем.
Наши самолеты невероятные. Они полезны для человечества.
Я очень горжусь нашей командой и этим самолетом.
Это замечательный самолет, абсолютно безопасный в полете.
После первоначального отказа
«Боинг» согласился ответить на наши вопросы.
Насчет посторонних предметов в самолетах «Боинг» утверждает:
«Наши приоритеты — безопасность и качество.
Стремимся доставлять самолеты без посторонних предметов.
«Боинг» защищает сотрудников, выражающих обеспокоенность.
Джон Барнетт делает «ложные заявления».
Проведено расследование Минтруда.
Обращение с Барнеттом не было «преследованием на рабочем месте».
Проверки правительства и органа надзора не выявили,
что «условия производства на заводе 737 МАХ вызвали аварии».
После 18 месяцев расследования
Конгресс обновил Закон о сертификации самолетов,
усилив контроль ФУА.
Январь 2021. Министерство юстиции США обвинило «Боинг» в сговоре
с целью обмана ФУА.
«Боинг» выплатит 2,5 миллиарда долларов в виде штрафов и компенсаций.
Это соглашение позволило компании избежать уголовного преследования.
Перевод субтитров: Ольга Рубцова