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UN DOCUMENTAL DE NETFLIX
Muchos se sienten seguros al volar.
La mayoría se acostumbró a la seguridad del sistema.
Todos los días,
hay decenas de miles de vuelos
en todo el mundo.
Hay un viejo dicho en la aviación:
"Si no es Boeing, no volaré".
Boeing ha tenido una larga trayectoria
y un prestigio asombroso en la industria.
Actualmente,
hay unos 10 000 aviones Boeing en funcionamiento
en más de 150 países.
Fui periodista de aviación
para The Wall Street Journal durante más de 20 años.
Hola. Soy Andy Pasztor de The Wall Street Journal.
Sé que no le permiten hablar,
pero si tiene unos minutos me gustaría hacerle unas preguntas.
A principios de 2018,
atravesábamos el período más seguro en la historia de la aviación comercial.
No había habido ningún accidente aéreo comercial
en ningún lugar el año anterior.
Boeing tuvo tanto éxito
produciendo aviones increíblemente seguros y confiables,
que pilotos y pasajeros los admiran y adoran volar en ellos.
Tenía la confianza del público.
Hasta que dos aviones se estrellaron.
YAKARTA, INDONESIA
29 DE OCTUBRE DE 2018
No recuerdo la hora,
creo a la mañana temprano.
Estaba oscuro.
Mi esposo preparó su equipaje,
controló su itinerario y con qué colega iba a volar.
Comimos algo y charlamos unos 20, 30 minutos.
Esa era su rutina normal antes de volar.
Cuando se fue, me volví a acostar.
Después de unas horas, esperaba su llamada.
Un día típico de trabajo.
Lion Inter 610 autorizado para despegar, pista 2-5 izquierda.
Lion Inter 610 autorizado para despegar, 2-5 izquierda.
- V1. - Preparado.
Velocidad aérea baja.
Discrepancia en la velocidad indicada, capitán.
Velocidad aérea baja.
Presión diferencial.
Ángulo de inclinación.
Discrepancia de altitud, capitán.
¿Lion Inter 610?
Tenemos un problema de control de vuelo.
Terreno.
¡Ascienda!
Me llamó uno de sus colegas.
Dijo que no localizaban su avión.
No me preocupé, porque conocía a mi esposo.
Sabía cómo volaba.
Solo esperaba su llamada.
Eso era lo que siempre hacíamos.
Esperaba su llamada y no la de otra persona.
Y después de eso… Bueno, ya saben.
El vuelo 610 de Lion Air desapareció del radar
pocos minutos después de despegar de Yakarta.
Un Boeing 737 nuevo con 189 personas a bordo
se estrelló después de despegar…
Mencionaste que era un Boeing.
¿Qué más sabemos del avión, Benjamin?
Un Boeing, como dijiste. Casi nuevo.
Lo habían recibido en agosto.
Era un 737 MAX, la versión mejorada del 737.
Se lanzó hace poco.
LLEGADAS
Esa mañana, nuestras familias buscaban información.
Intentaban entender qué pasaba.
Poco después, se enteraron de lo que había sucedido.
Y que nadie regresaría.
Yo sentía un profundo dolor.
No recuerdo nada.
Solo el dolor. Era lo único que sentía.
ACCIDENTE DE LION AIR: IDENTIFICAN CUERPO DEL PILOTO BHAVYE SUNEJA
Para mi esposo, lo más importante
era la seguridad de sus pasajeros.
Volaba con 188 personas a bordo.
Y el dolor que sentí por esas familias…
Increíble.
En los primeros dos días después de un accidente,
hay muy poca información sobre la causa.
En este caso, el clima era bueno, ocurrió muy cerca del aeropuerto
y era un avión nuevo
del principal fabricante de aviones de Estados Unidos.
Hasta encontrar las cajas negras, era pura especulación.
Lion Air tiene un historial de seguridad irregular.
Junto con otras compañías indonesias,
se les había prohibido volar a Estados Unidos y a Europa.
Pero en los últimos años mejoró.
Seguía las noticias,
leía todos los artículos que se publicaban en internet.
Todos decían lo mismo.
Comenzaron a culpar.
Era un juego de culpas.
Culpaban al país,
a la aerolínea
y a los pilotos.
Decían que había sido su incompetencia.
La aerolínea se debería haber asegurado de que sus pilotos supieran qué hacer
en caso de que la aeronave funcionara
de una manera única e inusual, y cómo solucionar el problema.
¿Los pasajeros que suben a un 737 deberían preocuparse?
No lo creo.
En Estados Unidos, saben cómo operar esta aeronave.
Nadie creía que había sido el avión.
En una entrevista me preguntaron qué habría ocurrido.
Respondí que me sorprendería mucho
si estuviera relacionado con alguna parte del diseño del avión.
Era un Boeing.
Todo el mundo sabía lo que Boeing representaba.
Su reputación de seguridad era estelar.
En ese momento,
no había suficiente información para sacar conclusiones.
Hasta que los investigadores indonesios encontraron las cajas negras.
Hay dos cajas negras, ambas naranjas, por cierto.
El registrador de voces de cabina
y el registrador de datos de vuelo.
Registra la altitud, la velocidad aérea, la dirección y los aceleradores.
Miles de parámetros por segundo.
Un recuento muy completo de lo que pasó en el avión.
DATOS DE VUELO DE LION AIR JT 610
Según el registrador de datos de vuelo, después de despegar,
hubo una falla en el sensor de ángulo de ataque izquierdo.
Es un sensor ubicado en ambos lados del avión
que mide el ángulo de la nariz durante el vuelo.
Cuando los sensores de ángulo de ataque defectuosos
enviaron datos erróneos al sistema,
el sacudidor de columna de control del capitán
comenzó a vibrar para alertar la pérdida inminente.
Pero fue una alarma falsa. No había pérdida. Estaba volando.
Instantáneamente, el sacudidor de columna siguió vibrando,
se activaron alertas de precaución general y de discrepancia de velocidad.
Y la altitud no era correcta.
Era una oleada de distracción.
Y encima de todo eso,
algo ejercía una presión repetida sobre la nariz del avión.
Los pilotos luchan por estabilizar el avión
e intentan que ascienda.
Pero sucede otra vez y la nariz vuelve a inclinarse.
Así que tienen una batalla de oscilación.
Recuerdo que pensé: "¿Por qué sucedió eso?".
La respuesta oficial de Boeing fue:
"Estamos investigando y cooperando. No sabemos qué pasó.
Nuestras condolencias a las familias". Lo predecible.
Dennis Muilenburg, que era presidente, dijo:
"No podemos hablar de la investigación".
Pero supimos que, extraoficialmente,
Boeing decía que un piloto estadounidense
nunca habría terminado en esa situación
y que la tripulación indonesia no hizo todo lo que debía hacer.
No diría que fue racista,
pero recuerdo que en un momento
hablaron de las calificaciones de mi esposo.
Preguntaban dónde había estudiado.
De hecho, lo hizo en Estados Unidos.
Para la segunda semana de noviembre…
Soy Andy Pasztor, del Wall Street Journal.
…comenzamos a hacer preguntas sobre el diseño del avión,
en lugar de su operación.
Me gustaría hablar sobre la investigación del 737.
No entendíamos qué pasaba.
¿Cómo podía un solo sensor dañado hacer que el avión se comportara así?
SE DESCONOCE LA CAUSA PRINCIPAL
Finalmente, Boeing emitió un comunicado
que decía que el avión de Lion Air había activado el sistema MCAS por error.
Y todos nos preguntamos: "¿Qué es el MCAS?".
¿MCAS? Nunca lo había escuchado. ¿Qué es?
Revisé el manual y aparecía en las abreviaturas.
¿Por qué estaba solo en las abreviaturas? ¿Qué es?
El MCAS,
o Sistema de Aumento de Características de Maniobra,
es un software conectado a los sensores de ángulo de ataque.
Por las características de vuelo del nuevo MAX,
al alcanzar ciertos ángulos de ataque, a cierta velocidad,
el avión entraba en pérdida.
El MCAS fue diseñado para empujar la nariz hacia abajo automáticamente.
Un concepto simple.
Solo debían agregar unas líneas de código a un sistema existente.
El MCAS fue diseñado para funcionar en segundo plano,
usando el compensador de velocidad
para girar el estabilizador horizontal,
solo un poco,
cada vez que percibe que el ángulo de ataque es muy alto.
Hace bajar la nariz con suavidad.
Pero en el accidente de Lion Air,
uno de los sensores falló
y activó el MCAS por error.
Y se activó repetidamente.
Boeing dijo que la tripulación no respondió de la forma que esperaban.
No desactivaron el sistema.
El único problema fue,
y todos estaban muy desconcertados y sorprendidos al enterarse,
que Boeing no les había hablado a los pilotos de la existencia del MCAS.
¿Qué?
Sí. Esa fue mi respuesta: "¿Qué?".
Sí.
¿Cómo diablos pasó esto?
Hola. Soy Andy Pasztor de The Wall Street Journal.
¿Podríamos hablar?
Bien. Quería continuar nuestra última conversación.
Tuvo la amabilidad de darme tiempo y…
Después de varios llamados,
un alto ejecutivo de Boeing
me dijo: "Nunca informamos a los pilotos sobre el sistema MCAS.
Nunca se los explicamos.
Nunca los entrenamos
porque no queríamos abrumarlos con información".
Eso nos sorprendió mucho a mis colegas y a mí.
Nunca habíamos oído a un alto ejecutivo de Boeing hablar así.
Boeing siempre se había enorgullecido de ser el defensor del piloto.
Así que escribimos una nota
que decía que Boeing había decidido
no informarles a los pilotos sobre el sistema MCAS.
Nuevas preguntas para Boeing.
Según The Wall Street Journal, Boeing ocultó información
sobre su modelo 737. Expertos en seguridad y otros…
Cuando quedó claro que esto no había sido un descuido,
no había sido un error, los pilotos enloquecieron.
No podíamos creerlo.
Y cuando empezamos a conocer más el sistema MCAS,
se convirtió en nuestra prioridad.
Me pareció irrespetuoso.
Siempre les dije a los pilotos
que cuanto más supieran del avión, mejor.
En esta serie de módulos, hablaremos de las diferencias
entre el Boeing 737 NG y el 737 MAX.
El 737 MAX es el sucesor de la próxima generación…
Hay cosas que no se le ocultan a los pilotos.
Mi esposo solo recibió un entrenamiento a través del iPad
que no mencionaba al MCAS.
Le insistí a los investigadores que esta aeronave debía suspenderse.
Pero Boeing tiene una enorme reputación.
Entonces Boeing decidió contactar a los sindicatos de pilotos.
Me informaron que Boeing vendría a hablar del sistema MCAS.
Esto fue histórico.
Por primera vez, ejecutivos de Boeing venían a la Asociación de Pilotos.
El 27 de noviembre, los recibí en la puerta.
Primero, trajeron a sus lobistas.
¿Qué hace un lobista en una reunión de seguridad?
Noté que no estaban interesados en intercambiar cortesías.
Fuimos a la sala de conferencias.
Nos sentamos.
Supuse que traerían presentaciones de Power Point,
gráficos, tablas, datos.
Pero no tenían nada.
Eran solo ellos.
Noté que estaban preocupados.
Así que grabé la reunión.
Estos tipos no sabían del maldito sistema. Ni nadie.
No queremos abrumar a la tripulación con datos innecesarios.
Creí que habría una prioridad en la explicación de cosas
que podrían matarte.
Entiendo su argumento. En serio.
¿Boeing está haciendo algo para garantizar que esto no vuelva a suceder?
Analizamos cambios de software sencillos
que esperamos salgan en poco tiempo.
Quizá seis semanas.
En esa reunión dijeron
que arreglarían el software en seis semanas.
Nada se resuelve en seis semanas.
Preguntamos: "¿Por qué no suspenden el avión hasta solucionarlo?".
Porque todavía nadie concluyó
que la única causa haya sido una falla del avión.
Podrían haber suspendido el avión.
Pero Boeing dijo: "Esto que pasó es terrible.
Lo resolveremos. Confíen en nosotros".
Me acompaña el presidente y director general de Boeing,
Dennis Muilenburg.
- Es un placer. - El placer es mío.
¿Qué opinas sobre lo que se les dijo a los pilotos y a las aerolíneas
respecto a los equipos nuevos en ese 737?
Enviamos boletines adicionales a nuestros operadores y pilotos
sobre los procedimientos de vuelo existentes para manejar esas condiciones.
La conclusión es que el 737 MAX es seguro.
10 DE MARZO DE 2019
19 SEMANAS DESPUÉS DEL ACCIDENTE AÉREO DE LION AIR
Últimas noticias. Un vuelo de Ethiopian Airlines
se estrelló poco después de despegar de Addis Abeba.
Murieron los 157 pasajeros y la tripulación a bordo.
La aerolínea…
Mi esposa, Nadia, se quedaba despierta a la noche y escuchaba la BBC.
Y según la BBC, había ocurrido…
un accidente
con un avión que acababa de salir de Addis Abeba, Etiopía.
Nuestra hija, Samya, nos había enviado un mensaje esa noche que decía:
"Acabo de aterrizar en Addis. En unas horas salgo a Nairobi".
Samya tenía una carrera en salud pública.
Ya había estado en África un par de veces.
Era un viaje más.
Entonces Nadia me despertó y dijo:
"Creo que Samya estaba en un avión que se estrelló".
Y yo pensé: "No puede ser".
No puede ser.
No puede ser su vuelo.
Y luego descubrimos que estaba en el vuelo 302.
Ese era su avión.
La mayoría de los padres que conozco beben alcohol o fuman cigarros,
pero mi papá era adicto al té.
Tomaba 20 tazas al día.
Regresaba a Kenia
porque quería mejorar la comunidad donde se había criado.
Llamó desde el aeropuerto y dijo:
"Hola, Zippy. Estoy a punto de abordar el vuelo".
Eran cerca de las ocho de la noche, y recuerdo que le dije: "Está bien, papá".
Recuerdo que me dijo: "Te amo", y le respondí: "Yo también".
A la mañana siguiente, recibí una llamada.
Era mi hermano.
Me dijo: "Prepárate para lo que voy a decirte.
Se estrelló un avión en Etiopía
y es muy probable que sea el vuelo de papá".
Le respondí: "Papá nunca voló por Ethiopian Airlines.
Así que no estaba en ese avión". Y me dijo: "Pero esta vez sí".
Nadia dijo: "Tenemos que ir allí".
Condujimos hasta el JFK
y subimos a un avión.
En Etiopía, no nos permitían acercarnos al lugar del accidente.
Así que nos quedamos en Addis Abeba,
como muchas otras familias.
Nos llevó tres días verificar que no había…
cuerpos por recuperar.
Al final nos llevaron al lugar del accidente.
Había algunas partes de avión,
no las suficientes para completar un avión.
Había objetos personales esparcidos por todo el lugar del accidente.
Ropa que revoloteaba.
Unos papeles revoloteando.
Y había un agujero.
El avión iba a 800, 950 kilómetros por hora
y se estrelló directo contra el suelo.
La gente se reunió alrededor del cráter y miraba hacia abajo.
Algunos llevaban flores.
Nadia había llevado rosas para Samya Rose y las arrojó…
las arrojó allí.
Era la idea de que, en cinco meses, el mismo avión,
un avión nuevo, cayera en circunstancias similares.
Cerca del aeropuerto, altitud relativamente baja, buen clima.
Todas las razones obvias por las que los aviones se estrellan.
Boeing enfrenta muchas preguntas de seguridad
porque este es el segundo accidente en cinco meses
que involucra a su avión de pasajeros más vendido.
Los principales portaaviones estadounidenses usan este avión.
Hay cientos en servicio
y esta mañana pidieron suspenderlos a todos.
Dos accidentes de aviones nuevos en cinco meses.
Eso no pasa en la aviación moderna.
Pero Boeing no declararía públicamente
que había una falla en el diseño del avión.
Hay muchos pasajeros que le temen al MAX.
Nuestro compromiso con la seguridad es inquebrantable
y lamentamos el impacto que…
La seguridad es la esencia de Boeing.
Garantizar un viaje seguro en nuestros aviones…
Según la declaración de Boeing: "La seguridad es nuestra prioridad.
Confiamos en la seguridad del MAX.
Además, queremos destacar que la FAA
no exige ninguna medida por el momento".
La FAA, Administración Federal de Aviación,
a cargo de la seguridad en la aviación en EE. UU.,
tenía la capacidad de suspender el avión.
La FAA dijo que esperaba datos
y que hasta que no tenerlos,
tomar una decisión sería prematuro.
Así que no tomaron ninguna decisión.
El día después del accidente,
los chinos sorprendieron a todos
cuando decidieron, por su cuenta, suspender esta aeronave.
Y eso inició toda una serie de medidas de otros países.
Australia, Nueva Zelanda, Malasia, Italia, Singapur, Francia, Alemania, Reino Unido,
Irlanda, Holanda. Puedo seguir.
Parece una reprimenda a la FAA.
Si se identifica un problema que compromete a la seguridad,
el departamento y la FAA no dudarán
en tomar medidas inmediatas y oportunas.
Para nosotros, los familiares de las víctimas,
era inexplicable que el avión siguiera en el aire.
Sobre todo, después de dos accidentes.
Más información sobre la tragedia aérea cuya causa aún se desconoce.
Las cajas negras se están analizando en Francia
y hay detalles sobre los últimos minutos del vuelo.
Recibimos información sobre la trayectoria de vuelo,
y es muy similar a la del accidente de Lion Air.
Y luego, en Etiopía, encontraron el jackscrew.
El jackscrew es un tornillo largo y muy grueso
que sirve para fijar el estabilizador.
Esta pieza estaba en posición de nariz abajo.
Sin duda, fue el MCAS.
A los 30 minutos,
Trump anuncia en televisión la suspensión del avión.
Emitiré una orden de prohibición de emergencia
para suspender todos los vuelos del 737 MAX 8
y el 737 MAX 9.
Todo avión que esté en el aire irá a su destino
y luego será suspendido hasta nuevo aviso.
Que yo recuerde,
fue el único avión suspendido por un presidente de Estados Unidos.
Pero incluso después de suspender el MAX,
había que llevar a los aviones a los depósitos,
y los pilotos llamaban para decir que no querían volar.
Que un piloto no quiera volar un avión Boeing nuevo,
es un problema.
Dos días después del segundo accidente,
comencé una investigación.
Sabíamos que había algo grande,
que el avión estaba defectuoso de alguna manera.
Contraté a un equipo de investigación y les asigné el caso de Boeing.
Además del Congreso, que quería llegar al fondo de esto,
las familias de las víctimas lo tomaron como un asunto personal.
Sentían que debía haber alguna explicación
de cómo pudieron estrellarse dos aviones en tan poco tiempo.
Los familiares vinieron a Washington D. C.
a meter presión al Congreso para que declarara culpable a Boeing.
Gracias a Peter DeFazio, esta fue la mayor investigación
en la historia del Comité de Transporte e Infraestructura.
Paul Njoroge de Kenia perdió a su esposa,
a sus tres hijos
y a su suegra.
Mantuve contacto con los familiares.
Hablamos de cómo abordarlo
y cómo hacer lo necesario para exigir justicia.
Ellos son a quienes perdimos.
Este es el costo de hacer negocios con todo.
Recuerdo mirar la lista de los pasajeros
de tantos países diferentes.
Personas en todo el mundo quedaron impactadas con lo que sucedió.
Queremos que esto salga a la luz,
que Boeing muestre todos los documentos y que revelen la verdad.
Cuando comenzamos la investigación,
muchos estaban enojados y consternados por lo que habían permitido que pasara.
¿Sientes que tu historia sale a la luz?
Ahora sí, porque tenemos una audiencia.
Me preocupa que pase el tiempo
y la FAA permita que el avión vuelva a volar sin ningún escrutinio.
Tienen el poder para hacerlo.
En Estados Unidos, el Congreso tiene el rol de supervisar.
Así de simple.
Y la pregunta era: ¿Boeing puso en el aire un avión no seguro?
Comienza la reunión.
Estamos aquí hoy en respuesta a dos catástrofes
que cobraron 346 vidas en cinco meses.
Estamos en el comienzo de nuestra investigación.
Quisiera reconocer a los familiares de las víctimas,
algunos están presentes hoy.
Queremos asegurarnos de que las vidas de sus familiares
no se perdieron en vano y sin respuesta.
Hoy escucharemos a pilotos y otros profesionales de seguridad
que trabajan en esos aviones.
La pregunta es: ¿Cuáles fueron los factores?
El objetivo del Congreso era presentar al público
lo que había sucedió y por qué.
Y también, realizar cambios legislativos que podrían prevenir futuros accidentes.
Después del segundo accidente,
Boeing quería desviar la atención hacia los pilotos de Ethiopian.
Reconocieron que el MCAS había fallado,
pero sostenían que la tripulación de Ethiopian
no había hecho todo precisamente como debía.
Fue el mismo argumento que usaron con Lion Air.
Lanzaron una vigorosa campaña de relaciones públicas
para transmitir su punto de vista.
Supimos que los lobistas de Boeing contrataron empresas
para difundir que los pilotos extranjeros eran los culpables.
Capitán Carey, el piloto de la derecha del vuelo de Ethiopian
no podría volar según nuestros estándares.
Debemos analizar sus calificaciones y entrenamiento.
Ethiopian Airlines opera un avión a Washington Dulles todos los días
desde Addis Abeba, desde hace años.
Tienen una orgullosa cultura aeronáutica.
Deben recordar, usted y los miembros del panel,
que este es un hecho repentino y terrible.
Capitán Sullenberger, ¿es justo culpar a los pilotos?
No quiero tomar el camino fácil y culpar a los pilotos.
No debemos culpar a los pilotos
y no podemos esperar que los pilotos deban compensar diseños defectuosos.
Estas tripulaciones habrían luchado por sus vidas
en la lucha de sus vidas.
Luego de que comenzaran las audiencias,
obtuvimos más información sobre lo que sucedió
en la cabina del avión de Ethiopian.
Obtuvimos información de la FAA
a las pocas horas de recibirla de los investigadores etíopes.
Era la madrugada
y tratamos de armar la historia más completa posible.
Cuando se publicó, esta fue la primera nota que reveló
que la tripulación sabía que el MCAS se había activado.
E hicieron lo que Boeing les había indicado.
Cuando el MCAS se inicia,
se activa diez segundos
y empuja la nariz del avión hacia abajo con fuerza.
Se activa diez y desactiva cinco.
Se activa diez y se desactiva cinco.
Tienen esta disonancia en el sacudidor de columna,
se activan advertencias de discrepancia de velocidad y de altitud.
Todas estas advertencias sonando.
El capitán, que está pilotando el avión, intenta averiguar qué anda mal.
El copiloto dice: "Control de estabilizadores desactivado, Capitán".
Creo que lo dijo dos veces.
Hizo lo que decía Boeing.
Desactivó el sistema MCAS.
Cuando lo leí pensé: "Hizo lo correcto".
Hizo lo correcto.
Pero el problema era que el avión iba demasiado rápido.
Y debido a la fuerza en la cola,
no podían compensar el avión manualmente
para estabilizarlo.
Terreno.
Ascienda.
Los pilotos del primer accidente no sabían qué pasaba.
El avión se comportaba de manera diferente a lo que conocían,
y no supieron qué hacer.
En el avión de Ethiopian,
Boeing había informado a la tripulación
sobre cómo funcionaba el MCAS.
E hicieron lo que debían hacer.
Desactivaron el sistema.
Y aun así se estrellaron.
Para Boeing,
este era un problema tremendo
y sumamente dañino para su reputación.
Una reputación de muchos años.
Mi padre fue piloto de la Fuerza Aérea
e ingeniero en Boeing.
Boeing tenía su sede en el Pacífico Noroeste
y era el mayor empleador de Seattle.
La paga era buena.
Mi padre pudo comprar una linda casa
y colocarse en el medio de la clase media.
Boeing fue una empresa de ingeniería
y siempre estuvo orientada a la ingeniería.
Al enfocarse en calidad e innovación,
sus productos la convirtieron en un orgullo estadounidense.
Esto tuvo un gran impacto en la economía del país.
Boeing está presente en algunos de los mayores avances técnicos
del siglo XX.
Aviones militares, vehículos no tripulados, naves espaciales
y, sobre todo, aviones comerciales de pasajeros,
a partir de finales de los años 50, con el 707.
A eso le siguió el 727,
y el caballo de batalla de la flota, el 737.
Había una ingeniería increíble que provenía de Seattle.
La historia de seguridad y calidad como prioridad de Boeing,
fue algo que el público estadounidense logró reconocer.
Si era un avión Boeing, la gente se sentía segura.
Fue el inicio de la era del jet,
y Boeing se destacó.
Lanzaban aviones modernos uno tras otro.
A finales de los 60, Boeing tomó un riesgo inimaginable.
El nuevo gigante de la aviación comercial,
el avión comercial 747.
A diferencia del avión convencional, el 747 transportará 490 pasajeros.
Sus motores serán el doble de poderosos que los actuales.
El primero será entregado por Boeing Company
a Pan American Airways en 1969.
El programa del 747 fue un riesgo.
Boeing prometió armar un avión fantástico.
Dijo que sería el más seguro e innovador.
Sería el mejor.
El 747 revolucionó el transporte aéreo.
Por primera vez, la gente podía costear un vuelo al exterior.
Eso acercó al mundo.
El lanzamiento del 747 colocó a Boeing en el mapa.
No importaba cómo pero lo harían cueste lo que cueste.
Trabajé en Boeing durante 32 años.
Era una cultura de confianza mutua
y de compartir un producto de ingeniería de calidad
que nos enorgullecía.
- Esto se ve bien. - Gracias.
Cuando trabajaba en Boeing, un día nos dieron un uniforme
que tenía el logo de Boeing.
Al principio, nadie quería usarlo.
Pero cuando te ponías el uniforme y salías a la calle, era increíble.
La gente me paraba y decía: "Trabajas en Boeing. Eso es maravilloso".
Se ve bien, Don.
Me sentía muy orgulloso.
¡Perfecto!
Muy bien. ¡Buen trabajo!
- Ahí va, el primero. - El primero.
Me encantaba trabajar allí porque tenía voz y voto.
Podía decir si algo estaba mal sin temor a que me despidieran.
Para Boeing, la seguridad era prioridad.
Si decíamos: "No es seguro para volar", nos escuchaban.
Había un sentimiento de unión en aquel entonces.
Boeing te cuidará a ti
y esperamos que cuides de Boeing.
Démosle la bienvenida
al vicepresidente y gerente general de la División 777, Alan Mulally.
Buenos días a todos.
Había un sentido de pertenencia y de estructura,
y un sentido de familia.
Éramos una familia.
Llegamos muy lejos juntos.
Era una excelente compañía para trabajar.
Hasta que un día vas a trabajar
y tienes un nuevo grupo de jefes y lo que aprendiste en 30 años
ahora está mal.
Hoy hablaremos del acuerdo multimillonario
que conmociona a la industria aeroespacial.
La fusión entre Boeing y McDonnell Douglas.
Mientras caminaba hasta aquí, pensaba: "Vaya".
Seré el presidente del directorio y director general de la compañía.
Harry Stonecipher será el presidente
y director de operaciones de la compañía.
Nuestra intención,
como la de todos en esta compañía, es trabajar juntos.
Quiero presentarles a Harry Stonecipher.
Gracias, Phil.
Damas y caballeros…
La adquisición de McDonnell Douglas en 1996 por parte de Boeing
era una parte integral de lo que pasaba en el país.
Fusión, adquisición, consolidación.
Era así como las empresas podían ser competitivas.
Boeing tenía un rol predominante en la industria de la aviación.
Era un referente a quien se admiraba por su excelencia en ingeniería.
Pero eso se derrumbó con la fusión de Boeing y McDonnell Douglas.
Harry Stonecipher era el director general de McDonnell Douglas,
y acabó siendo el director general de Boeing.
Por lo tanto, rápidamente,
McDonnell Douglas quedó a cargo.
Esto seguía los pasos de la década del 80,
cuando el efectivo reinaba Wall Street.
Ya saben, "La codicia es buena".
Para Harry Stonecipher, cuando asumió el cargo, lo más importante
era tomar una empresa y crear valor en Wall Street.
Decía: "Estamos para hacer dinero".
Si hablamos de producto y margen,
quiero que sea rentable.
La dirección de McDonnell Douglas aceleró el rumbo de Boeing
hacia una empresa impulsada por las finanzas.
Wall Street exigía retornos a los accionistas.
Y esperaba que Boeing actuara como una gran empresa
que ofrecía esas ganancias.
Poco después de la fusión, se lanzó una gran campaña
llamada "ShareValue".
La idea era que todos supieran el precio de las acciones
y que trabajaran juntos para aumentar ese valor.
Incluso en las reuniones técnicas, se hablaba de las acciones.
Ver a los ejecutivos de McDonnell Douglas
traer su plan de negocios a Boeing,
nos molestó mucho.
Sabíamos que ese era un mal plan.
Dirigían la empresa como si fabricara lavadoras o lavaplatos.
Los aviones debían fabricarse de forma más barata.
Redujeron el número de empleados y esperaban que hiciéramos más con menos.
Fuimos testigos del cambio de la compañía.
Llevaba mucho tiempo trabajando en el área de Seattle,
y el entorno con el que nos fusionamos
era muy diferente.
McDonnell Douglas eran los chicos privilegiados.
No respetaban los procesos de nuestros empleados.
Luego nos dijeron que mudarían la sede a Chicago.
Es oficial. Boeing confirma que mudará su sede a Chicago.
Los que estábamos hacía tiempo pensamos: "Están locos".
En aquel entonces, Boeing era Seattle, y Seattle, Boeing.
Iban a la par.
Revisamos todos los datos
y creemos que Chicago es la mejor opción para Boeing.
Uno de los argumentos para mudarse
fue para separarse de los técnicos en Seattle.
Así los ejecutivos podían tomar decisiones financieras
sin la presión de los ingenieros.
Antes de McDonnell Douglas, no se tomaban atajos
porque no era la cultura de Boeing.
Nada de atajos.
Si lo haces bien,
y aumentas la calidad y la seguridad, habrá ganancias.
Pero todo eso cambió,
y fue desgarrador.
Creo que nos consolábamos diciendo:
"Quizá estamos molestos porque es un cambio".
Pero nuestras inquietudes eran validas en ese momento.
Sabíamos que eso afectaría a la compañía de formas inimaginables.
Fue un mal año para Boeing y un buen año para su competencia, Airbus.
En lo que va del año, Boeing tiene 368 pedidos
y Airbus tiene 427.
Cuando ocurrió la fusión en 1997,
la competencia acabó debilitando la cuota de mercado
que a Boeing le había llevado décadas conseguir.
Boeing se encontró en una posición muy inusual.
Se veía desafiada por otros fabricantes.
Esa presión venía principalmente de los europeos.
Es decir, Airbus.
A lo largo de los años,
hubo mucha animosidad entre Boeing y Airbus.
Pero en el caso de Airbus,
no se convirtió en esta fuerza increíble en la industria de un día para otro.
Fue algo escalonado.
Sucedió progresivamente,
poquito a poco.
En 2003, Airbus superó la cuota de mercado de Boeing.
Boeing quedó atrás.
Necesitaba ponerse al día.
Empezaron a presionar más para lanzar los aviones.
Y con el tiempo, el enfoque en seguridad que la caracterizaba
se vio comprometido.
Yo era gerente de calidad de Boeing.
Si algo estaba mal, había que solucionarlo.
Para garantizar la seguridad, era lo que había que hacer.
Pero en vez de eso, todo era cuestión de velocidad.
Se trataba de terminar las cosas. Había que moverse y hacerlo.
No podías detenerte.
Antes, cuando detectabas un problema,
te respondían: "Es cierto. Lo arreglaremos".
Después de la fusión y la aparición de Airbus,
Boeing dejó de oír a sus empleados.
Cada vez que yo decía: "Tenemos un problema",
atacaban al mensajero
e ignoraban el mensaje.
La cultura de Boeing siempre fue reportar fallas.
Discutían libremente sus problemas en la construcción.
Ahora, llevar malas noticias al jefe era un problema.
Boeing tenía directores bien remunerados
cuyo incentivo era aumentar el precio de las acciones
y complacer a Wall Street.
Estos directores exigían que los gerentes cumplieran las metas,
y no les importaba cómo.
Para acelerar la producción,
quitaron a los inspectores de calidad y a los gerentes de calidad.
Para acelerar su trabajo,
un mecánico terminaba su tarea y le pedía a su colega que lo aprobara
así podía continuar.
Entre nosotros,
ayer el turno noche no puso las láminas en el tren de aterrizaje.
Mierda.
Dijeron: "No tenemos tiempo para ponerlo".
Había una sola persona de calidad para casi todo un edificio por turno.
Solíamos tener 15.
Recibía quejas por objetos extraños.
Todos los días, encontrábamos basura que dejaban en los aviones.
Habían dibujos, herramientas,
cinturones.
Una vez, en un 787,
después del vuelo de prueba,
encontraron una escalera en el estabilizador horizontal.
Si esa escalera caía en el montaje del tornillo regulador,
ese avión habría pasado a la historia.
Son fotos de virutas de metal en mazos de cables.
Estas virutas pueden causar un incendio o un cortocircuito.
Estos aviones vuelan por cable,
así que, si hay un cortocircuito,
puede causar fallas en los instrumentos,
en el tren de aterrizaje, todo lo que va cableado se vería afectado.
Los informantes de Boeing dijeron
que aquel que reportaba un problema en la planta de Carolina del Sur
había sido despedido,
suspendido o trasladado.
Me redujeron el sueldo por dejar por escrito asuntos de calidad.
Nos dijeron que no querían nada documentado,
así podían mantener la negación admisible.
No querían nada por escrito.
PROPIEDAD PRIVADA ACCESO A PERSONAL AUTORIZADO
Hay muchas preguntas sin responder
y Boeing aún no presentó un solo documento.
Espero que envíe los documentos que solicitamos voluntariamente
y en un futuro próximo.
Desde que comenzó la investigación,
Boeing fue muy difícil de tratar
con respecto a las entrevistas o documentos.
Básicamente, ignoraron a las familias de las víctimas.
Boeing nunca nos contactó directamente.
Eso demuestra su falta de remordimiento y responsabilidad.
Y eso es desesperante.
Para ellos, eran negocios.
Pero nosotros queríamos asegurarnos
de que ninguna otra familia tuviera que lidiar con todo esto.
Nos reunimos con unos 55 congresistas y senadores.
Fue difícil tener que revivir esto unas 55 veces seguidas.
Hablar de la muerte de tu hija.
Cuando llevamos fotos de nuestros seres queridos a la audiencia,
nos dijeron que no podíamos hacerlo, que eran como carteles de protesta.
Respondimos: "No son carteles de protesta.
Son nuestros seres queridos".
Yo, personalmente, estuve en unas siete audiencias.
Buenas tardes. Gracias por invitarme a testificar.
Me llamo Ed Pierson.
Creo que los problemas de producción en la fábrica Renton
habrían contribuido a estas dos tragedias.
Advertí formalmente a Boeing por escrito en varias ocasiones.
En concreto, una vez antes del choque de Lion Air
y otra antes del choque de Ethiopian.
Esas advertencias fueron ignoradas.
Escuchamos muchos testimonios sobre el 737 Max,
pero el comité quería documentos reales de Boeing.
No se recibieron documentos. Nada.
Esperamos en una audiencia futura
tener a Boeing en este comité,
una vez que tengamos la documentación procesada.
Necesitamos que responda preguntas importantes y directas.
Estaba muy frustrado. Sentía que Boeing se demoraba.
¿Cuándo hablará con Boeing como parte de su investigación?
Antes de citar a Boeing, primero quiero recibir la documentación
para obtener la información significativa que necesitamos
y no una pila de este tamaño.
El Congreso esperaba respuestas,
al igual que las familias de las víctimas.
Pero Boeing intentaba mantener los correos electrónicos, los documentos
y las notas internas fuera del dominio público.
Dicen que los accidentes aéreos se deben a una combinación de hechos
que se reúnen de manera única.
En este caso,
uno de esos hechos fue cuando Boeing perdió su margen competitivo.
Hoy Boeing se enfrenta a turbulencias,
no causadas por el clima,
sino por un rival extranjero muy ambicioso.
Airbus es líder mundial en la fabricación de aviones comerciales.
Un gran inconveniente para Estados Unidos y para Boeing.
En la década del 2000, a Airbus le iba muy bien.
Llevaba varios años vendiendo más aviones que Boeing.
Y eso causó asombro.
En 1999, Boeing entregó 620 aviones.
El año pasado, 285.
Y luego, en 2010,
Airbus presentó el A320neo.
Para los transportistas,
el principal objetivo es la máxima eficiencia de combustible.
Gran parte del costo de una aerolínea es lo que se gastó en combustible.
Los precios del petróleo eran históricos.
Las aerolíneas buscaban eficiencia de combustible.
Y Airbus lo consiguió.
Con el 320neo
lograron un éxito rotundo,
al tomar la decisión de salir a ofrecerlo antes que Boeing.
Ningún avión en la historia de la aviación se vendió tan rápido y tan bien.
En Chicago,
el neo hizo que Boeing entrara en pánico
porque no tenía un avión para competir.
Boeing pensó en un nuevo avión,
pero el precio habría sido significativo.
Y no podían darse el lujo
de tomarse siete o diez años para desarrollar un avión nuevo.
Entonces decidieron poner más motores de bajo consumo
en el modelo 737 existente.
Tomamos la decisión de invertir en la familia del 737.
Lanzaremos el 737 MAX.
El 737 MAX ofrece a nuestras aerolíneas
el avión más eficiente
en el segmento de pasillo único.
Nos decepcionó.
Queríamos un avión nuevo.
Creíamos que el 737 ya era viejo.
Lo habíamos exprimido todo lo que se podía.
El diseño tenía más de 40 años.
El 737 venía volando hacía más de cuatro décadas,
y ya se habían desarrollado diferentes versiones.
Un motor mejorado.
Cabinas digitales.
Un modelo más largo.
El 737 MAX fue una versión más actualizada del mismo avión
y con mejor rendimiento de combustible.
Para un fabricante,
la ventaja con estas derivadas,
como se llaman,
era que necesitaban menos tiempo para ser aprobadas por la FAA.
Y el beneficio extra para las aerolíneas
era que los pilotos no necesitaban entrenamiento adicional.
El entrenamiento es un costo importante para la aerolínea.
A pesar de lo caro que es un avión, el costo del personal es más alto.
Y entrenar a pilotos es una parte muy importante.
Si el MAX hubiera sido muy diferente al 737 existente,
la FAA habría emitido una advertencia inmediatamente.
Y el entrenamiento habría sido obligatorio para los pilotos.
Hablamos de un entrenamiento con simulador.
Sacar a los pilotos de la línea de vuelo, que no vuelen pasajeros.
Llevarlos a un centro de entrenamiento y sentarlos dos días en un simulador.
Cuando Boeing diseñó el MAX,
para que fuera competitivo,
garantizó a las aerolíneas
que sus pilotos no necesitarían entrenamiento en simulador.
La estrategia funcionó.
Y el 737 MAX se vendió muy bien.
Boeing recibió pedidos de cientos de aviones.
Este es el mayor pedido que recibimos
en cuanto a número de aviones y al valor del acuerdo.
Otro día histórico para nosotros.
Boeing creyó que podía hacer este proyecto muy rápido y a bajo costo.
Que no implicaría mucho esfuerzo.
Creyeron que, con ajustar la estructura,
agregar un motor y alargar el tren de aterrizaje,
ya estaba.
Y como no podía haber entrenamiento de pilotos,
había mucha presión en la compañía
para construir un diseño que no tuviera diferencias importantes,
o para cubrir un diseño que sí las tuviera.
Tras largas negociaciones con Boeing, recibimos la documentación.
Acudimos a los abogados de la Cámara
y finalmente logramos recibir
el primero de los cientos de miles de documentos que nos dieron.
Mi equipo de investigación
comenzó a revisarlos.
Casi todo llevaba el sello de "Propiedad",
y nos llevó un tiempo ponernos de acuerdo
para revelar el contenido de esos documentos.
Y creo que eso se debía a que era muy concluyente.
En ese enorme tramo de documentos,
hubo uno en especial revelador.
Hallamos que un grupo de empleados de Boeing
habían discutido en una reunión el sistema MCAS.
Este memo descubierto por el comité,
y fue al comienzo del desarrollo del avión,
reveló que el sistema MCAS era un problema para Boeing
desde el principio.
En 2013,
cuando Boeing empezó a construir el MAX,
rediseñaba un avión de 45 años de antigüedad
con estos nuevos y gigantes motores de bajo consumo.
Como los motores eran más grandes,
debían colocarse más adelante y más arriba en las alas.
A Boeing le preocupaba que el avión
tendiera a volar con la nariz muy hacia arriba,
y eso lo hiciera entrar en pérdida.
Así que, si empezaba a encabritar,
el MCAS ayudaría al piloto a nivelar el avión.
El problema era que como el MCAS era un sistema nuevo,
podía incitar a la FAA a exigir entrenamiento adicional.
¿Cuál es la solución según el memo?
Dijeron: "Si enfatizamos que el MCAS es una función nueva,
habrá un mayor impacto en la certificación y entrenamiento".
Todos en Boeing sabían que, aunque se cambiara el avión
no se podía volver a entrenar a los pilotos.
Debían fingir que era el mismo avión que su predecesor.
Así que decidieron:
"Externamente, diremos que es un agregado al compensador de velocidad".
El compensador de velocidad es el sistema existente que los pilotos conocían.
"Internamente, seguiremos usando las siglas MCAS".
Decidieron ocultar la existencia del sistema MCAS
a toda persona ajena a Boeing.
La publicación de estos documentos
demostró que había problemas mucho más profundos
y un patrón generalizado de comportamiento engañoso.
La siguiente prueba fue uno de los documentos más importantes
relacionados con el diseño del avión y el MCAS.
Muestra que el MCAS cambió en el transcurso del diseño.
Boeing no terminó con el mismo sistema con el que empezó.
Para empezar, se volvió más poderoso.
Cuando Boeing comenzó las pruebas de vuelo
notó que debía expandir el funcionamiento del MCAS.
Al principio creían que solo sería cuando fuera a alta velocidad.
Pero quedó claro que el MAX también necesitaba el MCAS
cuando volaba a baja velocidad.
Y esta transición al manejo a baja velocidad
hizo que el sistema fuera mucho más significativo.
El resultado fue que el MCAS ganó más poder.
Podía hacer movimientos más grandes del estabilizador horizontal.
Eso podía empujar la nariz del avión hacia abajo rápidamente.
Además del aumento de potencia del sistema,
hubo un segundo cambio aún más problemático.
Boeing cambió el sistema MCAS para usar solo un sensor, en lugar de dos.
Resulta que este sistema más poderoso
era controlado por un solo sensor de ángulo de ataque.
El sistema MCAS es de seguridad crítica.
Y en un avión,
nunca jamás puedes tener un sistema de seguridad crítica
con un solo punto de falla.
Los sensores de ángulo de ataque
sobresalen de ambos lados del avión, cerca de la cabina.
Si un globo de mylar se atasca en ese álabe,
deja de ser confiable.
Aunque no lo crean, golpeamos globos, pájaros
y todas estas cosas son muy frecuentes.
Si ese sensor está dañado o defectuoso,
enviará un mensaje equivocado al sistema MCAS,
que intentará relevar a los pilotos.
Nada de esto fue comunicado por Boeing
al ingeniero de la FAA, que estaba a cargo de la supervisión.
Y deberían haberlo hecho.
La FAA no estaba al tanto.
Por lo general, hay una negociación constante
entre el ente regulador y el que es regulado
sobre qué partes del avión cambiarán.
Pero en el caso de Boeing,
había una cultura de ocultación,
una ocultación deliberada respecto al sistema MCAS.
Y la evidencia seguía creciendo.
Las hojas de coordinación sirven para archivar información.
HOJA DE COORDINACIÓN
Esta hoja de coordinación describe la historia del MCAS.
Se trata de los problemas de seguridad que se analizaban en Boeing.
La parte más relevante de esto trataba
de la rapidez con la que los pilotos debían reaccionar si el sistema fallaba.
Nunca había visto esta hoja en particular.
Con entrenamiento de piloto para reconocer la pérdida de control,
un tiempo de reacción mayor a diez segundos,
consideró la falla catastrófica.
Si no respondes
a esta situación en menos de diez segundos,
no puedes recuperarlo.
Diez segundos.
Eso es algo ridículo.
El problema no era solo el tiempo de reacción,
sino el término "entrenamiento de piloto".
Dice: "Con entrenamiento de piloto para reconocer la pérdida de control".
Están diciendo que no se puede culpar a los pilotos
si no tienen conocimiento del sistema.
Ese es el verdadero problema con esta frase.
Los pilotos deben entrenarse sobre el MCAS para evitar que mueran personas.
Y Boeing sabía que era así.
Pero nunca entrenaron a los pilotos.
Nuestros informes, y los memos y documentos que se publicaron
revelaron un punto débil y un lado oscuro de la compañía.
En esta comunicación interna de Boeing del 28 de marzo de 2017,
el piloto técnico jefe del 737 MAX escribe:
"Quiero enfatizar la importancia de reafirmar
que no es necesario ningún tipo de entrenamiento en simulador.
Boeing no permitirá que eso suceda.
Enfrentaremos a cualquier regulador que intente exigirlo".
Lo peor de todo
es que estos correos eran conversaciones con Lion Air.
En un correo electrónico del 6 de junio de 2017,
el año anterior al accidente,
Lion Air dice: "En verdad, ¿no sería mejor?
¿No sería más seguro dar un entrenamiento adicional?".
Queremos más de lo que recomiendan.
Y Boeing responde rotundamente: "No hay ninguna razón
para exigir un simulador para volar el MAX".
Si hubieran dicho cuál era el verdadero poder del MCAS,
se habría exigido el entrenamiento a todos los pilotos del 737 MAX.
En cambio, Boeing se burló de Lion Air.
Se burló de ellos por querer hacer el entrenamiento.
Boeing tuvo que reprenderlos.
"No tendrán entrenamiento en simulador.
No lo harán. Perderemos dinero".
Hablaban de "manipular reguladores con poderes Jedi" en todo el mundo,
para que adoptaran la medida de no exigir entrenamiento en simulador.
Se supone que debemos reaccionar en menos de diez segundos
a un sistema que nunca estuvo en un avión que hayamos volado.
Boeing sabía que los pilotos tenían a un monstruo esperándolos
en el sistema MCAS,
pero conspiraron para no ofrecer entrenamiento.
Es algo
inconcebible para mí.
Es simplemente
una locura.
Al final, Boeing lo consiguió.
Cuando el avión fue entregado a las aerolíneas,
no parecía por afuera
que hubiera algo mal con el avión.
Lo estaban vendiendo en todo el mundo.
175 PEDIDOS DE BOEING
Boeing vendió más de 5 000 MAX.
Una cifra increíble.
El producto elevó el rendimiento financiero
en Wall Street a un nivel nunca visto.
Las ganancias de Boeing aumentaron.
El valor de las acciones se disparó.
Y esa era la idea.
El desempeño se juzgaba en rendimientos trimestrales,
y el MAX cumplía.
El 737 MAX iba a ser la fuente de ingreso más importante para Boeing
en las próximas décadas.
Es una empresa que… 500 es un número razonable.
Y era considerado algo seguro.
Un valor sin precedentes para nuestros clientes,
en términos de ahorro de combustible, de confiabilidad y sostenibilidad.
¿Y saben qué hicimos?
Creamos un avión que superará todas sus expectativas.
Todos pensaron que la buena racha nunca terminaría.
Hasta que en octubre de 2018 sucedió.
Los pilotos de Lion Air no solo no sabían cómo funcionaba el sistema,
sino que no lo conocían.
Ni siquiera sabían que existía un sistema MCAS en el avión.
Acabas de despegar el avión,
de repente, se activan esas alarmas y el sacudidor de columna se desactiva.
Velocidad baja.
Un sensor de ángulo de ataque, que fallaba o estaba dañado,
enviaba una señal incorrecta a la cabina.
Los pilotos habrían tardado más de unos segundos
en determinar cuál era la causa.
Y tan pronto como se retrajeron los flaps,
el MCAS se activó.
¿Pusiste el cronómetro?
Un Misisipi, dos Misisipi,
tres Misisipi…
La forma en que el MCAS empujaba la nariz del avión hacia abajo
era demencial.
Y los pilotos nunca lo entendieron.
Intentaba matarlos.
Terreno. Ascienda.
Tienes diez segundos,
lo cual es imposible.
Básicamente, en diez segundos estás muerto.
Terreno.
Ascienda.
Ahora sabemos que unos días después del accidente,
Boeing sabía cuál había sido el problema.
Sabían lo que mi esposo había enfrentado en ese vuelo.
Boeing conocía los problemas del MCAS.
No es que no lo supieran.
Debe haber un sentido de responsabilidad.
Aquí en Estados Unidos,
nunca consideraron suspender el avión.
Después del primer accidente,
Boeing pensaba solo
en cómo justificar que los aviones siguieran volando.
En ese momento, no sabíamos que después del accidente de Lion Air,
la FAA había hecho un análisis muy técnico llamado TARAM.
TARAM,
Metodología de Evaluación de Riesgo en Aviones de Transporte.
Proyectaron que, de no solucionarse, habría 15 accidentes más
con este avión en su vida útil.
Proyectaron que podría haber hasta un accidente fatal
cada dos años de un MAX.
Eso convertiría al MAX en el jet moderno más peligroso de la historia.
En ese momento, nadie sabía de este informe.
No se publicó.
Pero verificamos que Boeing conocía los resultados
al mismo tiempo que la FAA.
Boeing argumentó que nunca se puede predecir
el momento de otro choque,
y que iban a desarrollar, probar e implementar
una solución de software muy rápidamente.
Finalmente, la FAA aceptó el argumento de Boeing.
Algunas personas en Boeing advirtieron de esto,
pero fueron ignoradas.
Los ejecutivos observaban las acciones y calculaban sus bonificaciones.
Seis semanas después del accidente de Lion Air,
el directorio de Boeing aumentó la recompra de acciones y dividendos.
Una total indiferencia a lo ocurrido.
Todos nuestros clientes vuelan a diario en los MAX alrededor del mundo.
Tenemos la certeza de que el avión es seguro.
Fue la cultura corporativa que habían construido. Fue su codicia.
¿Las ganancias son más importantes que la vida humana?
Cuando recibió el informe de TARAM,
Boeing debería haber suspendido el MAX.
No lo hizo.
Eso fue después del accidente de Lion Air, antes de que mi hija muriera.
Lo dejaron volar.
Creo que eso es lo más perturbador y revelador de toda la historia.
Boeing hizo lo mínimo que podía hacer para lidiar con esta situación.
El mínimo absoluto.
Básicamente, apostaban a que el problema no volviera a ocurrir
antes de implementar una solución permanente.
Y, por supuesto, eso resultó ser un error fatal.
Es una historia horrible.
Que Boeing no hiciera todo lo posible para evitar el segundo accidente
arruinó nuestras vidas.
Y no se trata solo de Samya y mi familia,
sino la de todos los que murieron en esos aviones.
Así que, en octubre de 2019,
cuando Muilenburg iba a testificar
en la audiencia del Senado,
todos queríamos estar presentes.
Muilenburg entró
y, por un momento,
miró hacia nosotros, los familiares,
pero no nos vio realmente.
Gran parte del testimonio ese día
fue sobre las comunicaciones internas de Boeing.
Usted es el CEO, es su responsabilidad. ¿Leyó este documento?
¿Y cómo es posible que su equipo no corriera desesperado
a decirle: "Tenemos un problema"?
Senador, cuando supe de la existencia de este documento,
confié en que nuestro abogado lo entregaría a las autoridades.
¿Cómo es posible que no dijera:
"Debemos averiguar qué pasó exactamente,
no tras las audiencias ni toda la presión,
sino porque murió gente y no querían que muera nadie más"?
Senador, como mencionó…
No vi los detalles de este intercambio hasta hace poco.
Hasta ese momento, Boeing aún no nos había contactado.
Oímos a Dennis Muilenburg
disculparse con las cámaras…
pero nunca con nosotros.
Estábamos actualizando el software del MCAS.
Cuando llegó el turno del Senador Blumenthal,
les pidió a los familiares que se levantaran
y sostuvieran las fotos de sus seres queridos.
A los familiares que perdieron a sus seres queridos,
si pueden levantarse, por favor.
Y en ese momento, Dennis Muilenburg tuvo que voltearse
y mirarnos.
En el siglo XXI,
perder dos aviones con meses de diferencia
y matar a tanta gente,
nunca jamás debió haber ocurrido.
Su lema de seguridad se desmoronó.
Se corrompió de arriba a abajo por las presiones de Wall Street,
así de simple.
Señor Muilenburg,
vimos cómo las presiones de Wall Street
pueden influir en las decisiones de las empresas de la peor manera.
Arriesgando al público,
exponiendo el buen trabajo de empleados que trabajan en las líneas de fábrica.
Y espero que esa no sea la historia que finalmente se escriba
sobre esta compañía tan admirada.
Dos meses después, Dennis Muilenburg renunció a pedido del directorio.
Recibió acciones y pensiones por 62 millones de dólares.
Pensé mucho en esta historia
en términos de lo que significa y lo que significará.
Algunos de los errores que cometió Boeing fueron irreparables.
Las personas que murieron, sus familias, sus amigos
y las vidas que terminaron trágicamente,
nunca podrán repararse.
¿Cuántas veces escucharon a las empresas: "Compromiso con la excelencia.
Compromiso con la seguridad. Compromiso con los clientes"?
Pero no importa el tamaño de la empresa ni cuan sofisticada es,
ni el gran pasado que tuvo, lo cual es todo cierto para Boeing,
debemos ser escépticos.
Todos deberíamos ser escépticos.
El Boeing 737 MAX fue suspendido por 20 meses.
En ese tiempo, se revisó el sistema MCAS.
En noviembre de 2020, la FAA aprobó que volara nuevamente.
Boeing sostiene que el MAX es seguro.
Los aviones Boeing 737 MAX volvieron a volar.
Primer vuelo después de dos años en que fueron suspendidos
tras los accidentes que mataron a cientos de personas.
Ayer hablamos en exclusiva con Dave Calhoun,
presidente y CEO de Boeing.
No ocultamos nada. Estamos orgullosos de lo que hacemos.
Nuestros productos son increíbles y buenos para la humanidad.
Estoy orgulloso de nuestro equipo y de ese avión.
Es una máquina extraordinaria y segura como cualquier otra cosa que vuela.
Después de negarse a participar, Boeing aceptó responder por escrito:
Respecto a las acusaciones de objetos extraños en los aviones,
dijo: "La seguridad y calidad son nuestras prioridades.
Nos comprometemos a entregar aviones libres de FOD".
Boeing sostiene que protege a empleados con inquietudes
y que John Barnett da "declaraciones falsas" de represalia.
Cita a un informe del Depto. de Trabajo que concluyó
que el trato con Barnett no fue una represalia.
Afirma que ninguna revisión reguladora
"determinó que las condiciones de producción en la fábrica del 737 MAX
contribuyeron a los accidentes".
Tras 18 meses de investigación, el Congreso aprobó
la Aircraft Certification Reform and Accountability Act,
que refuerza el rol de la FAA.
En enero de 2021, el Depto. de Justicia de EE. UU.
acusó a Boeing de conspiración criminal para defraudar a la FAA.
Boeing acordó pagar 2 500 millones de dólares en multas e indemnizaciones.
Este acuerdo le permitió a la compañía evitar el proceso criminal.
Subtítulos: Daniela Nelbone