Downloaded from YTS.MX
Official YIFY movies site: YTS.MX
EN DOKUMENTÄR FRÅN NETFLIX
De flesta är bekväma med att flyga.
De flesta har vant sig vid hur säkert systemet är.
Varje dag avgår tiotusentals flygningar
över hela världen.
Det finns ett gammalt ordspråk inom luftfarten.
"Om det inte är Boeing, så åker jag inte."
Boeing har haft en så fantastisk historia
och är så otroligt stora i branschen.
Boeing har konstant 10 000 flygplan i tjänst
i mer än 150 länder.
Jag har rapporterat om luftfart i över 20 år för Wall Street Journal.
Hej. Det är Andy Pasztor från Wall Street Journal.
Jag vet att du har blivit ombedd att inte prata, men har du lite tid
att svara på några frågor?
I början av 2018
hade vi sett den säkraste perioden för kommersiell luftfart i historien.
Det skedde inga olyckor med stora passagerarflyg
nånstans i världen året innan.
Boeing har varit så framgångsrika
med att producera otroligt säkra, pålitliga flygplan
som piloter och passagerare beundrar och älskar att flyga med.
De hade allmänhetens förtroende.
Men sen föll två plan från himlen.
JAKARTA, INDONESIEN
29 OKTOBER 2018
Jag minns inte exakt när. Ganska tidigt på morgonen.
Det var mörkt ute.
Min man förberedde sin flygväska,
kollade schemat,
kollade med sin kollega som han flyger med.
Vi åt och pratade i 20–30 minuter.
Det var den normala rutinen innan han åkte.
Jag gick och la mig igen efter att han gått,
och efter några timmar väntade jag ett samtal från honom.
En vanlig arbetsdag.
Lion Inter 610 har starttillstånd, startbana 25, vänster.
Lion Inter 610 har starttillstånd, 25 vänster.
-V1. -Noterat.
Låg kurshastighet.
Indicated airspeed disagree, kapten.
Låg kurshastighet.
Feel differential.
Bankningsvinkel.
Altitude disagree, kapten.
Lion Inter 610?
Vi har ett styrsystemproblem.
Terräng.
Flyg upp!
Jag fick ett samtal från en av hans kollegor.
"Vi kan inte hitta hans flygplan."
Jag sa: "Oroa dig inte." För jag kände min man.
Jag visste hur han flög. Jag väntade mig ett samtal från honom.
Det var normen för oss.
Så jag väntade mig ett samtal från honom, och ingen annan.
BHAVYE SUNEJAS FRU
Och efter det har det bara varit… Alla vet.
Lion Air flygning 610 försvann från radarn
bara några minuter efter att ha startat från Jakarta.
En helt ny Boeing 737 med 189 personer ombord
som kraschar strax efter start…
Du nämnde att det var en Boeing.
Vad mer vet vi om planet, Benjamin?
En Boeing, som du sa. Nästan helt ny.
De hade tagit emot den i augusti.
Det var en 737 Max, den uppdaterade versionen av 737:an.
De har inte varit ute länge.
ANKOMST
Den morgonen försökte våra familjer få tag på information.
Försökte förstå vad som pågår.
Snart blev alla där medvetna om vad som hade hänt.
Och att ingen kommer tillbaka.
Det jag gick igenom var bara smärta.
Jag minns ingenting.
Bara smärtan. Det fanns inget. Ren smärta.
LION AIR-KRASCH: INDISKE PILOTENS KROPP IDENTIFIERAD
För min make var passagerarnas säkerhet det enda som räknades.
Han flyger med 188 personer.
Och sorgen jag kände för familjerna…
Ofattbar.
De första en–två dagarna efter en krasch
finns det väldigt lite information om orsaken.
I det här fallet verkade vädret bra.
Det var nära flygplatsen.
Och det här var ett helt nytt plan från USA:s främsta flygplanstillverkare.
Om inte färdregistratorerna hittas snabbt, är allt bara spekulationer.
Lion Airs säkerhetsstatistik är ojämn.
Tillsammans med andra indonesiska bolag förbjöds lågprisflygbolaget
att flyga till USA och Europa, men har förbättrats de senaste åren.
Jag följde nyheterna och läste varje artikel.
Allt som var online.
Alla sa samma sak.
Alla började skylla ifrån sig.
De skyllde på landet,
på flygbolaget,
på piloterna
och sa att det var deras inkompetens.
Flygbolaget behöver nog utbilda sina piloter bättre
så att de förstår vad de borde göra om flygplanet beter sig
på ett unikt, ovanligt sätt och hur man kan ta sig ur problemet.
Borde passagerare på en 737 Max vara oroliga?
Jag tror inte det. I USA förstår de hur man flyger det här planet.
ORSAK BAKOM KRASCH UTREDS
Ingen trodde att det var flygplanet.
En tidning frågade mig vad det här kan vara.
Jag sa att jag vore överraskad
om det var relaterat till planets konstruktion.
Det var ju en Boeing.
VARFÖR KRASCHADE DET?
Alla i världen visste vad Boeing stod för.
Deras rykte för säkerhet var enormt.
Och då fanns det inte nog med information för att dra några slutsatser.
Men sen hittade de indonesiska utredarna färdregistratorerna.
Det finns två färd- och ljudregistratorer.
En ljudregistrator för cockpit
och en färdregistrator för planet.
Den registrerar höjden, flyghastigheten, riktningen och vad gasen gör.
Tusentals parametrar åtta gånger i sekunden.
Det är en detaljerad bild av vad som hände på flygplanet.
FLYGDATA
Färdregistratorn visade att direkt efter start
inträffade ett fel i den vänstra anfallsvinkelavkännaren.
Det är en sensor som finns på vardera sida av planet
som mäter nossektionens vinkel under flygningen.
Så fort anfallsvinkelavkännarna skickade dåliga data till flygplanen
vibrerade stick-shakern på kaptenens sida hans styrspak
för ett varna om överstegring.
Men det var en falsk varning. Det fanns ingen överstegring. Planet flög.
Inte nog med att stick-shakern kom igång,
huvudvarningslampan lyste,
det varnades för osäker kurshastighet och höjden avlästes inte rätt.
Det är en mängd distraktioner.
Och utöver det tryckte nåt ständigt ner flygplanets nossektion.
Piloterna kämpar och försöker få upp planet igen.
Men det händer igen. Det driver ner nossektionen.
Så de har en oscillerande strid.
Jag tänkte: "Vad får det att hända?"
Det officiella svaret från Boeing var
att de undersöker det, de samarbetar, de vet inte riktigt vad som hänt.
De ber familjerna om ursäkt. Vilket man kan förvänta sig.
Dennis Muilenburg, som var ordförande,
sa bara: "Vi kan inte kommentera utredningen."
Men vi fick reda på att bakom kulisserna
sa Boeing att en amerikansk pilot
aldrig skulle ha hamnat i en sån situation,
och att den indonesiska besättningen inte gjorde allt de borde ha gjort.
Jag skulle inte säga att det var rasistiskt, men jag minns en tid
då de pratade om min mans kvalifikationer.
De ville veta var han utbildade sig.
Han utbildade sig färdigt i USA.
Vid den här tidpunkten, den andra veckan i november…
Det är Andy Pasztor från Wall Street Journal.
…började vi ställa frågor om flygplanets konstruktion,
snarare än flygplanets manövrering.
Jag skulle vilja prata med dig om 737-utredningen.
Vi förstod inte vad som pågick.
Hur kan en enda skadad sensor få planet att bete sig så här?
GRUNDORSAKEN ÄR INTE KÄND
Slutligen gjorde Boeing ett uttalande
som sa att det verkar som att flygplanet hade felaktig MCAS-aktivering.
Och alla sa: "Vad är MCAS?"
DRIFTHANDBOK FÖR FLYGBESÄTTNING
MCAS? Jag har aldrig hört talas om det. Vad är det?
Jag bläddrar i handboken. Det fanns bland förkortningarna.
Hur kan det bara finnas nämnt där? Vad är det här systemet?
MCAS,
eller Maneuvering Characteristics Augmentation System,
är bara lite mjukvara kopplad till anfallsvinkelavkännarna.
På grund av Max nya flygegenskaper,
när vissa anfallsvinklar uppnåddes vid vissa hastigheter,
brukade planet överstegra.
MCAS skulle trycka ner nossektionen automatiskt.
Ett enkelt koncept.
De behövde bara lägga till några rader kod i ett befintligt system.
MCAS skulle arbeta i bakgrunden med hastighetstrimmotorn
för att vrida den horisontella stabilisatorn lite
varje gång den kände att anfallsvinkeln var för hög.
Den skulle få ner nossektionen lugnt.
Men i Lion Air-kraschens fall var en anfallsvinkelavkännare trasig,
vilket felaktigt aktiverade MCAS,
och den aktiverades flera gånger.
MCAS-AKTIVERING
Boeing sa att besättningen inte svarade på ett sätt som de förväntade sig.
De stängde inte av systemet.
Det enda problemet var,
och alla blev helt ställda och förvirrade när de fick reda på det,
att Boeing aldrig hade berättat för piloterna att MCAS-systemet fanns.
Va?
SYSTEMINGENJÖR
Ja. Det var mitt svar, bara: "Va?"
Ja.
Hur fan kunde det hända?
Hej. Det är Andy Pasztor från Wall Street Journal.
Har du tid att prata?
Bra. Jag ville bara följa upp vår senaste diskussion.
Du var snäll nog att ge mig lite tid och…
Jag försökte tala med många,
och en högt uppsatt chef på Boeing
sa till slut: "Vi informerade aldrig piloterna om MCAS."
"Vi förklarade det aldrig för dem."
"Vi utbildade dem aldrig,
för att vi inte ville överväldiga dem med information."
Det förvånade mig och mina kollegor.
Vi hade aldrig hört en högt uppsatt på Boeing tala så.
Boeing hade alltid varit stolta över att vara piloternas förkämpe.
Så vi skrev en story
som sa att Boeing proaktivt hade beslutat
att inte berätta om MCAS-systemet för piloterna.
Nya frågor till Boeing idag.
Wall Street Journal rapporterar att Boeing undanhöll information
om deras 737-plan, enligt säkerhetsexperter och andra…
Så fort det visade sig att det inte var av förbiseende,
att det inte blev utelämnat av misstag, gick piloterna bärsärkagång.
Det var ofattbart.
Och när vi började lära oss mer om det här MCAS-systemet
blev det vår prioritet.
PILOTER ANKLAGAR BOEING FÖR ATT HÅLLA INNE SÄKERHETSINFORMATION
Det var respektlöst.
Till varje pilot jag utbildade sa jag
att man vill veta så mycket om sitt flygplan som möjligt.
I den här serien av moduler diskuterar vi skillnaderna
mellan Boeing 737 NG och 737 Max.
737 Max är efterföljaren till 737 Next Generation…
Fakta ska inte döljas från piloterna.
Den enda utbildningen min man fick
var på en Ipad, och den nämnde aldrig MCAS.
Jag fortsatte säga åt utredarna att planet borde ha flygförbud.
Men Boeing har ett gott rykte världen över.
Det här är vad Boeing gjorde.
De började kontakta pilotfackförbund.
Jag fick ett samtal om att Boeing skulle komma
och informera oss om MCAS-systemet.
Det här var enormt.
Det var första gången högt uppsatta Boeing-chefer besökte
Allied Pilots Association.
Så den 27 november mötte jag dem vid dörren.
För det första tog de med sina lobbyister.
Vem tar med lobbyister till ett säkerhetsmöte?
Jag såg att de inte var intresserade av kallprat.
Så vi gick in på vårt konferensrum.
Vi satte oss ner.
Jag antog att de skulle ha Powerpoint-presentationer,
grafer, diagram, data.
Och de har inget.
Det är bara dem.
Jag såg att de var oroliga.
Så jag spelade in mötet.
De visste inte ens att systemet fanns där.
Eller nån annan.
Vi försöker att inte överbelasta besättningen med onödig information.
Jag hade trott att man skulle prioritera att förklara saker som kan döda en.
Vi fattar. Det gör vi verkligen.
Tar Boeing steg emot att det inte händer igen?
Vi tittar på relativt enkla programvaruändringar
som vi förväntar oss att få ut på ganska kort tid.
Kanske sex veckor.
De sa att de skulle fixa mjukvaran inom sex veckor.
Inget blir gjort på sex veckor.
Så vi frågade: "Varför inte ge planen flygförbud tills ni har fixat det?"
För ingen har kommit fram till att det enbart var planets fel.
De kunde ha gett planen flygförbud.
Men Boeing hade mage att säga: "Det här är en hemsk sak som hände.
Vi jobbar på det. Lita på oss."
Nu med mig är ordförande och vd för Boeing, Dennis Muilenburg.
-Trevligt att ses. -Trevligt att ses.
Tack för att du kom. Vad kan du säga när det gäller
vad som berättades för piloterna och flygbolagen
om all ny utrustning i detta 737-plan?
Vi har redan informerat våra operatörer och piloter
världen över om befintliga flygprocedurer för att hantera såna tillstånd.
Slutsatsen är att 737 Max är säker.
10 MARS 2019
19 VECKOR EFTER LION AIR-KRASCHEN
Senaste nytt. Ett Ethiopian Airlines-flyg
har kraschat strax efter start från Addis Abeba
och alla 157 passagerare och besättnings- medlemmar ombord befaras ha omkommit.
Flygbolaget sa…
Min fru Nadia var vaken sent och lyssnade på BBC.
Och BBC sa att det inträffat en…
SAMYA STUMOS FAR
…krasch.
Ett flygplan som just hade lämnat Addis Abeba i Etiopien.
Vår dotter Samya hade messat oss tidigare den kvällen och sa:
"Jag landade precis i Addis. Bara några timmar, och sen till Nairobi."
Samya hade en karriär inom hälsovård.
Hon hade varit i Afrika ett par gånger tidigare.
Det var bara ännu en resa.
Och… Så Nadia väckte mig och sa:
"Jag tror att Samya var på ett plan som just kraschade."
Och jag tänkte: "Det kan inte stämma."
Det kan inte stämma.
Det kan inte vara hennes flyg.
Sen fick vi veta att hon var på flygning 302.
Det var hennes plan.
Alla andras pappor dricker alkohol, kanske röker cigaretter.
Min pappa var beroende av te.
Han drack 20 koppar om dagen.
Han åkte tillbaka till Kenya
för att han ville förbättra samhället han växte upp i.
Han ringde från flygplatsen och sa:
"Hej, Zippy. Jag ville bara säga att jag går ombord nu."
Klockan var runt 20.00,
och jag satt på soffan och sa "Okej, pappa."
Han sa: "Jag älskar dig." Jag sa: "Jag älskar dig med."
Följande morgon ringde min telefon,
och det är min bror.
Han sa: "Stålsätt dig.
Ett plan har kraschat i Etiopien,
och risken är stor att det var pappas."
Jag sa: "Pappa flyger aldrig med Ethiopian Airlines."
"Så han var definitivt inte på planet." Han sa: "Den här gången gjorde han det."
Nadia sa: "Vi måste åka dit."
Så vi körde till JFK och satte oss på ett plan.
När vi kom till Etiopien lät de inte folk åka till olycksplatsen.
Så vi stannade i Addis Abeba.
Precis som många andra familjer.
Det tog oss tre dagar att verifiera att det inte finns några…
…kroppar att hämta.
Slutligen tog de oss till olycksplatsen.
Det låg delar från planet omkring.
Inte tillräckligt för att göra ett helt plan.
Det låg personliga tillhörigheter överallt.
Kläder som fladdrade runt.
Papper som fladdrade runt.
Och det fanns ett hål.
Flygplanet åkte rakt ner i marken i 800–900 kilometer i timmen.
Folk samlades runt kratern och tittade ner.
Några tog med blommor.
Nadia hade med sig blommor. Rosor till Samya Rose och kastade…
Kastade i dem.
Att ett plan inom fem månader, samma plan,
ett nytt plan, kraschade under kusligt liknande omständigheter.
Nära flygplatsen, relativt låg höjd, inte dåligt väder.
Alla uppenbara skäl till att flyg kraschar.
Boeing ställs inför många säkerhetsfrågor,
då det här är den andra kraschen på bara fem månader
med deras bästsäljande passagerarplan.
Stora amerikanska flygbolag använder det här nya planet.
Hundratals är i tjänst, tusentals är beställda,
och det höjs nu röster för att ge alla flygförbud.
Två helt nya flygplan kraschar på fem månader.
Det händer inte i modern luftfart.
Men Boeing ansåg inte offentligt
att något var fel med flygplanets konstruktion.
Många passagerare är rädda att flyga med Max.
Vårt engagemang för säkerhet är orubbligt, och vi ångrar konsekvenserna det här har…
Säkerhet är kärnan i Boeings identitet.
Att garantera säkra och pålitliga resor med våra flygplan…
Uttalande från Boeing: "Säkerhet är Boeings prioritet.
Vi har fullt förtroende för Max säkerhet.
Det är också viktigt att notera att Federal Aviation Administration
inte kräver några fler åtgärder just nu."
FAA.
Federal Aviation Administration,
som ansvarar för flygsäkerheten i USA,
hade befogenhet att ge planen flygförbud.
FAA sa att de väntade på data,
och tills vi hade dessa data var det för tidigt att fatta ett beslut.
Så de fattade inget beslut.
Dagen efter olyckan golvade Kina allihop
när de gav planet flygförbud.
Och det startade en rad olika åtgärder av andra länder.
FLYGFÖRBUD
Australien, Nya Zeeland, Malaysia, Singapore, Frankrike, Tyskland, Italien,
Storbritannien, Irland, Nederländerna. Det bara fortsätter.
Det verkar vara en tillrättavisning av FAA.
Om ett problem som påverkar säkerheten identifieras,
kommer inte departementet och FAA tveka
att vidta omedelbara och lämpliga åtgärder.
För oss, offrens familjer,
var det ofattbart att planet fortfarande var uppe i luften.
Särskilt efter två krascher.
Nu till den nya utvecklingen i Ethiopian Airlines-kraschen
vars orsak ännu är ett mysterium.
Färdregistratorerna analyseras i Frankrike,
då nya detaljer dyker upp om flygets sista stunder.
Vi får mer information om flygbanan,
och den liknar Lion Air-kraschen.
Senare i Etiopien hittar de monteringsskruven.
Det är en lång skruv, ungefär så här tjock,
som styr stabilisatortrimmet.
De hittade monteringsskruven i nedåtgående läge.
Det var helt klart MCAS.
Inom 30 minuter är president Trump på tv och ger planet flygförbud.
Jag ska utfärda ett nöddekret
som ger flygförbud till alla flygningar på 737 Max 8
och 737 Max 9.
Alla plan i luften får flyga till sin destination
och ges därefter flygförbud tills vidare.
Så vitt jag vet har inget annat plan fått flygförbud av USA:s president.
Men till och med efter att Max fått flygförbud
och planen måste flygas till lagringsanläggningar,
ringde piloter för att säga att de inte vill flyga dit.
När en pilot inte vill flyga en helt ny Boeing
är det ett problem.
Två dagar efter den andra kraschen
påbörjade jag en utredning.
Vi visste att det var nåt allvarligt, att planet verkade defekt på nåt sätt.
Jag hade precis anställt mina utredare.
Jag sa: "Här är ert första jobb. Boeing 737 Max."
Förutom att kongressen försökte gå till botten med detta,
tog offrens familjer det här som en personlig fråga.
De ansåg att det krävdes en förklaring till
hur två plan kunde ha kraschat på så kort tid.
Offrens familjer började komma till DC
för att pressa kongressen att hålla Boeing ansvariga.
Vi står i skuld till Peter DeFazio,
då han gjorde detta till den största utredningen
i transport- och infrastrukturutskottets historia.
Paul Njoroge från Kenya förlorade sin fru,
sina tre barn och sin svärmor.
Jag har haft kontakt med kraschfamiljerna.
Vi pratar om hur vi ska göra det som måste göras för att få rättvisa.
Det här är de vi har förlorat.
Det här är priset för att göra affärer som vanligt.
Jag minns att jag tittade på listan över passagerare
från så många olika länder.
Människor över hela världen har påverkats av det som hänt.
Vi vill att det ska bli offentligt.
Vi vill att Boeing ska visa alla papper. Vi vill att de ska komma med fakta.
När vi påbörjade utredningen
var många människor världen över arga och förfärade över vad som hade hänt.
Känner du att din historia börjar komma ut?
Nu ja, för det blir en utfrågning.
Jag oroar mig för att veckor kommer att gå
och FAA bara skickar upp planen i luften igen utan granskning.
De har makten att göra det.
I USA har kongressen tillsynsskyldigheter.
Så enkelt är det.
Och frågan var om Boeing satte ett osäkert plan i luften?
TRANSPORT- OCH INFRASTRUKTURUTSKOTTET
Mötet är öppnat.
Vi är här idag som svar på två katastrofala olyckor
som tog 346 liv på fem månader.
Vi är bara i början av vår utredning.
Jag vill erkänna familjemedlemmarna till de som dog.
Några av dem är här idag.
Vi är här för att se till att era familjemedlemmar
inte förlorades förgäves och utan genmäle.
Idag får vi höra från piloter och annan säkerhetspersonal
som arbetar på de planen.
Frågan är: vilka var faktorerna?
Kongressens mål var förstås primärt att förklara för allmänheten
vad som hände och varför.
Och för det andra att se på lagändringar som kan förhindra framtida krascher.
Efter den andra kraschen
försökte Boeing flytta fokus till Ethiopians piloter.
De erkände att MCAS hade fel,
men hävdade att besättningen
inte gjorde allt exakt som de skulle.
Det var samma argument som med Lion Air,
och de körde en ganska kraftig PR-kampanj för att försöka få fram budskapet.
Vi fick veta att Boeings lobbyister anlitade företag i Washington
för att sprida budskapet om att de utländska piloterna var skyldiga.
Kapten Carey, på Ethiopia Air kunde piloten till höger
inte flyga enligt vår standard här.
Vi måste titta på deras kvalifikationer och utbildning.
Ethiopian Airlines flyger ett plan till Washington Dulles varje dag
från Addis Abeba, vilket de gjort i åratal.
De har en stolt flygkultur,
och du och panelens medlemmar måste komma ihåg
att detta är en plötslig, våldsam och skrämmande händelse.
Kapten Sullenberger, är det rättvist att skylla på dessa piloter?
Jag vill inte ta den lätta vägen och klandra piloterna.
Vi borde inte skylla på piloterna
eller förvänta oss att piloter måste kompensera för konstruktionsfel.
De här besättningarna hade kämpat för sina liv
i sitt livs kamp.
Strax efter utfrågningarna började
fick vi mer information om vad som faktiskt hände
i Ethiopian-planets cockpit.
Vi fick informationen från FAA
några timmar efter att de fick den från Ethiopians utredare.
Det var sent på kvällen,
och vi försökte sätta ihop den mest omfattande storyn vi kunde.
När den kom ut
var det den första storyn som avslöjade
att besättningen insåg att MCAS hade startat.
Och de gjorde det Boeing sa åt dem att göra.
När MCAS startas
körs den i tio sekunder
och trycker ner flygplanet.
Körs i tio, av i fem.
De har en kakofoni av stick-shaker,
huvudvarningar, osäker kurshastighet, fel höjd.
Alla varningar samtidigt.
Kaptenen, som flyger planet, försöker lista ut vad som gått fel.
Andrepiloten ropar: "Stäng av stabilisatortrimmet, kapten."
Två gånger, tror jag.
Han gjorde som Boeing sa.
Han stängde av MCAS-systemet.
Jag läste det och tänkte: "Han gjorde rätt."
Han gjorde rätt.
Problemet är att planet flyger för fort.
Och på grund av kraften på stjärten
kan de inte trimma planet manuellt
och återhämta sig.
Terräng.
Dra upp.
Piloterna i första kraschen hade inte en aning.
Deras plan betedde sig på ett nytt sätt, och de visste inte vad de skulle göra.
På Ethiopians flyg
var det en besättning som hade informerats av Boeing
om hur MCAS-systemet fungerade.
Och de gjorde det de skulle göra.
De stängde av systemet.
Och de kraschade ändå.
För Boeing var detta ett enormt problem
och extremt skadligt för deras rykte.
Ett rykte de hade jobbat på i åratal.
Min far var stridspilot i flygvapnet och ingenjör hos Boeing.
Boeings huvudkontor var här i nordvästra USA.
Det var överlägset Seattles största arbetsgivare.
Boeing betalade bra lön,
så min far kunde ge oss ett fint hus
och placera sig själv mitt i medelklassen.
Boeing var primärt en ingenjörsfirma som alltid varit ledd av ingenjörer.
Genom att fokusera på kvalitet och innovation
skapade de produkterna som gjorde Boeing till en del av USA:s stolthet.
Och de hade en enorm inverkan på landets ekonomi.
Boeings signaturer finns på några av de största tekniska framstegen
från 1900-talet.
Militära flygplan, obemannade fordon, rymdfarkoster
och framför allt kommersiella passagerarflyg
från och med slutet av 50-talet med deras 707:a.
Den följdes av 727:an,
och sedan flottans arbetshäst, 737:an.
Det kom fantastisk teknik från Seattle.
Boeings historia av säkerhet och kvalitet
var något som den amerikanska allmänheten kände till.
Folk visste att om det var ett Boeingplan, så kände de sig säkra.
Det var början av jetåldern, och Boeing var dess mästare.
De tog fram det ena nya moderna flygplanet efter det andra.
Sen på slutet av 60-talet tog Boeing en nästan ofattbar risk.
"Det mesta av allt" beskriver den nya jätten av kommersiell luftfart:
jetplanet 747.
I motsats till konventionella flygplan tar 747:an 490 passagerare.
Motorerna blir dubbelt så kraftfulla som dagens flygplan.
Den första av dessa stora fåglar levereras av Boeing
till Pan American Airways 1969.
747-programmet var ett månskott.
Boeing satsade för att skapa ett fantastiskt flygplan.
De sa att det skulle vara säkrast. Det blir det mest innovativa.
Det blir bäst.
747:an revolutionerade flygresandet.
För första gången blev det överkomligt för folk att resa internationellt,
och det förde världen närmare.
Månskott som 747:an är vad som satte Boeing på kartan.
Vi skulle göra det till varje pris. Vad det än kostar.
Jag jobbade för Boeing i 32 år.
Det var en kultur av ömsesidigt förtroende,
där vi tillsammans bygger en kvalitetsprodukt
som gör oss alla stolta.
-Det ser bra ut. -Tack.
När jag jobbade för Boeing tog de fram kläder åt teamen
med Boeings logo.
Först tänkte vi: "Vem vill ha det?"
Men det kändes fantastiskt när man hade skjortan på sig offentligt.
Jag vet inte hur många som bara sa:
"Herregud. Du jobbar för Boeing. Vad härligt."
Snyggt, Don.
Det gav mig mycket stolthet.
Perfekt!
Okej. Bra jobbat!
-Där är den första. -Den första.
Jag älskade att jobba där, för jag hade nåt att säga till om.
När nåt inte stämde kunde jag ta upp det utan rädsla för att få sparken.
Boeings ledning visste att säkerheten kom först.
Om vi sa: "Den är inte säker. Den är inte redo att flyga."
Då flyger den inte.
Kulturen på den tiden var att alla måste samarbeta
och att Boeing tar hand om dig,
och vi förväntar oss att du tar hand om Boeing.
En stor applåd för 777-divisionens vice ordförande och chef, Alan Mulally.
God morgon, allihop.
Det fanns en känsla av tillhörighet och struktur, en familjekänsla.
Vi var en familj.
Vi har kommit långt tillsammans.
Det var ett utmärkt företag att jobba för.
Tänk dig då att komma till jobbet
och ha en helt ny uppsättning chefer, och allt du har lärt dig i 30 år är fel.
God kväll. Det är en affär för flera miljarder dollar
som chockat flygindustrin.
Den planerade fusionen mellan Boeing och McDonnell Douglas.
Tanken som gick igenom mitt huvud när jag gick hit var: "Wow."
Jag ska vara bolagets styrelseordförande och vd.
Harry Stonecipher blir ordförande och operativa chef för företaget.
Och vår avsikt, som vi förväntar oss av alla i organisationen,
är att samarbeta. Och med det vill jag presentera Harry Stonecipher.
Harry.
Tack, Phil.
Mina damer och herrar…
Boeings förvärv av McDonnell Douglas 1996
var en del av vad som hände i hela landet.
Fusion, uppköp, konsolidering.
Det var så företagen såg sin förmåga att vara konkurrenskraftiga.
Boeings plats i flygindustrin var överlägsen.
De var föredömet, de man såg upp till för deras tekniska skicklighet.
Men det började falla sönder när McDonnell Douglas och Boeing gick samman.
Harry Stonecipher var vd för McDonnell Douglas,
och han blev Boeings vd.
Så McDonnell Douglas tog snabbt kommandot.
Det här hände efter 1980-talet när kontanter var kung på Wall Street.
Du vet. "Girighet är bra."
När Harry Stonecipher tog över trodde han att det viktigaste var
att ta ett företag och skapa värde på Wall Street.
Han sa: "Vårt jobb är att tjäna pengar."
Om jag vill höra om produkter och marginaler,
vill jag höra att det är kostnadseffektivt.
MÄTER VINST, DELAR FRAMGÅNG
McDonnell Douglas ledning
tog Boeing i en snabbare riktning mot att vara ett ekonomiskt drivet företag.
Wall Street krävde avkastning åt aktieägare.
De ville att Boeing skulle bete sig som ett stort industriföretag
som levererade avkastningen.
Kort efter sammanslagningen lanserades en stor kampanj
vid namn Sharevalue.
De ville att alla skulle vara medvetna om aktiekursen,
och att alla skulle samarbeta för att öka aktiens värde.
Till och med de tekniska mötena handlade om Boeings aktiekurser.
Att vända sig om och se cheferna från McDonnell Douglas
ta med sin affärsplan till Boeing gjorde många av oss upprörda.
Vi visste att det var en dålig plan.
De ledde företaget som om det tillverkade tvättmaskiner.
Diskmaskiner.
Alla flygplan måste tillverkas billigare.
De minskade antalet arbetare och förväntade sig
att alla skulle göra mer med mindre.
Vi såg företaget förändras inför våra ögon.
BOEING SPARKAR 5 000
Jag hade jobbat i Seattle länge,
och miljön som vi slogs samman med var så annorlunda.
McDonnell Douglas var elitens nätverk.
De respekterade inte våra processer för våra anställda.
Sen fick vi veta att de flyttar huvudkontoret till Chicago.
Det är officiellt. Boeing bekräftar att de flyttar
sitt nya internationella huvudkontor till Chicago.
Och alla som varit där mer än en vecka sa: "Ni är galna."
För då var Boeing Seattle, Seattle var Boeing, och de var…
De hörde ihop.
Vi tittade på alla data,
och vi tror att Chicago är det bästa valet för Boeing.
Ett av argumenten för flytten
var att separeras från teknikerna i Seattle.
Så att cheferna kan fatta ekonomiska beslut
utan något motstånd från ingenjörerna.
Före McDonnell Douglas tog vi inte genvägar,
för det var inte Boeings kultur.
Inga genvägar.
Du gör det rätt,
du bygger in kvaliteten och säkerheten, så följer vinsterna.
Men allt det förändrades, och det var hjärtskärande.
BOEING HÖJER PRODUKTIONEN, SKÄR NER
Jag tror att vi alla försökte lugna oss genom att säga:
"Vi är bara upprörda för att det är en förändring."
Men i verkligheten var vår oro befogad då.
Att det här skulle påverka företaget på sätt som vi inte ens kunde föreställa oss.
Ett dåligt år för Boeing och ett bättre år för deras europeiska konkurrent Airbus.
I år har Boeing 368 nya beställningar
och Airbus har 427.
När fusionen inträffade 1997
hade konkurrenterna tagit marknadsandelen
som Boeing hade kämpat för att förvärva i årtionden.
Boeing befann sig i en väldigt ovanlig position.
De utmanades av andra tillverkare,
och pressen kom främst från Europa.
Airbus, alltså.
Under åren har det varit bittert mellan Boeing och Airbus.
BOEING, AIRBUS KRIGAR
Men här är grejen med Airbus.
De blev inte en otrolig kraft i branschen över en natt.
MARKNADSANDEL
Det hände en liten bit i taget.
Det var en långsam start,
sakta men säker.
År 2003 gick Airbus förbi Boeings marknadsandel.
Boeing låg bakom.
Boeing behövde komma ikapp.
Så de började pressa ännu hårdare för att få ut flygplanen.
Och med tiden komprometterades det traditionella fokuset på säkerhet.
BOEING 787-MONTERINGSANLÄGGNING
På Boeing var jag kvalitetsansvarig.
Om nåt inte stämmer, måste du hitta det och fixa det.
Det var meningen att hitta saker för att garantera säkerheten.
Men istället för att lösa problem handlade allt om fart.
Allt handlade om att få saker gjorda. "Sätt fart. Nu gör vi det."
Du får inte stanna eller sakta ner.
Förr när man räckte upp handen och sa att vi hade ett problem,
sa de: "Ja, du har rätt. Vi fixar det."
Efter fusionen med McDonnell Douglas,
och med Airbus på väg upp, slutade Boeing lyssna på sina anställda.
Varje gång jag räckte upp handen: "Vi har ett problem här",
så attackerade de budbäraren och ignorerade meddelandet.
Tidigare pratade de om alla dåliga nyheter.
De diskuterade sina bekymmer fritt.
Nu blev det ett problem att ge chefen dåliga nyheter.
AKTIEKURS
Boeing hade högt betalda chefer,
vars främsta incitament var att höja aktiekursen och behaga Wall Street.
Cheferna krävde att deras underchefer nådde sina mål, oavsett hur.
DOLD KAMERA
Så för att öka produktionstakten
tog de kvalitetsinspektörer och kvalitetsansvariga ur bilden.
En mekaniker kan göra jobbet snabbare
genom att göra det klart och sen säga till killen bredvid honom:
"Godkänn det här så att jag kan fortsätta."
Oss två emellan satte de inget mellanlägg på landningsstället igår.
På flänsen. Nattskiftet gjorde det inte.
Helvete.
De sa att vi inte har tid att sätta på den.
De har en kvalitetsperson för nästan en hel byggnad på varje skift.
Vi brukade ha 15.
Jag fick klagomål om skräp.
Varje dag hittade vi skit på flygplan som folk lämnade.
Det fanns ritningar, verktyg, fästelement.
Jag minns en 787:a.
Efter en testflygning hittade de en stege inuti den horisontella stabilisatorn.
Det hade räckt med att stegen hade fallit mot skruvdomkraften
så hade planet varit historia.
Det här är bilder på metallspån i trådbuntar.
Spånen kan orsaka brand eller kortslutning.
De här flygplanen är fly-by-wire,
så om du får en kortslutning
kan det orsaka fel i dina instrument,
i landningsstället… Allt som är trådstyrt skulle påverkas.
Visselblåsare har sagt
att alla som rapporterade ett problem på fabriken i South Carolina
fick antingen sparken, fick gå eller gick vidare.
Jag fick löneavdrag för att jag skrev om kvalitetsproblem.
De sa till oss att de inte vill ha nåt i dokumentationen
så att de kan förneka det.
De vill inte ha nåt dokumenterat.
PRIVAT ENDAST BEHÖRIGA
Det finns många frågor som fortfarande är obesvarade,
och Boeing har ännu inte lämnat ut ett enda dokument.
Jag hoppas att de ger oss dokumenten vi har begärt frivilligt inom kort.
Sen utredningen började har Boeing varit svåra att ha att göra med
vad gäller intervjuer och dokument.
De har ignorerat offrens familjer.
Boeing har aldrig kontaktat oss direkt.
Det visar deras brist på ånger och ansvarsskyldighet.
Det gör mig rasande.
För dem var det affärer som vanligt.
Men det är vi som försöker se till
att andra familjer aldrig behöver gå igenom det här.
Vi har träffat kanske 55 kongressledamöter och senatorer.
Det är tufft. Man gör det här 55 gånger i rad
och pratar om sin dotters död.
När vi höll upp bilder på de närstående vi förlorat i hörsalen
fick vi höra att man inte får göra det.
De är som protestskyltar.
Och vi sa: "De är inte protestskyltar. De är våra nära och kära."
Jag har nog varit på sju utfrågningar.
God eftermiddag. Tack för att ni bjöd in mig att vittna idag.
Jag heter Ed Pierson.
Jag tror att produktionsproblem på fabriken i Renton
kan ha bidragit till dessa två tragiska krascher.
Jag varnade formellt Boeings ledning skriftligt vid flera tillfällen,
uttryckligen en gång före Lion Air-kraschen,
och igen innan Ethiopian Airlines krasch.
Varningarna ignorerades.
Vi har hört många vittnesmål om 737 Max,
men kommittén ville ha faktiska dokument från Boeing.
Inga dokument hade mottagits. Inget.
Vi förväntar oss vid en framtida utfrågning
att ha Boeing inför kommittén
när vi väl har smält dokumenten vi behöver
för att ställa våra direkta frågor.
Jag var väldigt frustrerad. Jag tyckte att Boeing slösade tid.
När ska du prata med Boeing som en del av din pågående utredning?
Jag vill ha dokument från Boeing
innan jag kallar dem som vittne, så att vi får informationen vi vill ha
och inte en så här hög trave med grejer.
Kongressen förväntade sig svar.
Offrens familjer förväntade sig svar.
Men Boeing försökte aktivt hålla e-post, dokument
och interna PM borta från allmänheten.
Det sägs att flygplanskrascher är en kombination av händelser
som sker på ett unikt sätt.
I det här fallet var en av händelserna då Boeing tappade sin konkurrensfördel.
Nuförtiden står Boeing inför turbulens som inte orsakats av vädret,
utan av en utländsk rival med stora ambitioner.
Airbus är nu världsledande i att bygga kommersiella flygplan.
En stor nagel i ögat för USA och Boeing.
På 2000-talet hade Airbus flyt.
De sålde fler plan än Boeing i flera år.
Det överraskade folk.
År 1999 levererade Boeing 620 flygplan.
Förra året: 285.
Och 2010 introducerade Airbus A320neo.
För flygbolag är det ultimata målet maximal bränsleeffektivitet.
En stor del av ett flygbolags kostnader är vad de betalar för bränsle.
Oljepriset hade slagit rekord.
Flygbolagen sa att de genast behöver bränsleeffektivitet.
Och Airbus levererade.
320neo.
Det var en riktig fullträff
att fatta det beslutet att erbjuda det före Boeing.
Inget flygplan i flyghistorien har sålt så snabbt och väl.
I Chicago gav Neo Boeing panik,
för de hade inget att konkurrera med.
Boeing tänkte på ett nytt flygplan,
men priset hade varit betydande.
Och de hade inte lyxen
att ta sju, åtta, tio år att utveckla ett helt nytt plan.
Istället bestämde de sig för att använda mer bränsleeffektiva motorer
på den befintliga 737-modellen.
Vi har beslutat att investera i 737-familjen.
Vi presenterar 737 Max.
737 Max ger våra kunder
det mest effektiva planet med en enda mittgång.
Vi blev besvikna.
Vi ville ha ett nytt flygplan.
Vi ansåg att 37:an var för gammal
och att vi klämt ut så mycket vi kunde ur det planet.
Designen var över 40 år gammal.
737:ANS JUNGRUFÄRD
737:an hade flugit i mer än fyra årtionden,
och olika versioner hade utvecklats.
Lite bättre motor.
Digitala cockpitar.
Lite längre.
737 Max sågs som en lätt uppdaterad,
mer bränsleeffektiv version av samma plan.
För en tillverkare är fördelen med dessa derivat, som de kallas,
att de kräver mindre tid att bli godkända av FAA
Och den extra fördelen för flygbolagen
var att man kanske inte behövde ytterligare pilotutbildning.
Pilotutbildning är en stor kostnad för flygbolag.
Trots att flygplanen är så dyra, är det personalen som kostar mest.
Och pilotutbildningen är en stor del av kakan.
Om Max visade sig vara för annorlunda den nuvarande 737:an,
skulle det ge FAA varningssignaler.
Och simulatorträning skulle krävas för alla Max-piloter.
Vi pratar om hängiven simulatorträning.
Att ta piloter från flygen.
Att inte låta dem flyga passagerare.
Att få dem till träningscenter
där de kan sitta två dagar i en simulator.
När Boeing utformade Max…
För att förbli konkurrenskraftiga,
garanterade de flygbolagen
att deras piloter inte behöver simulatorträning.
INGEN FLYGSIMULATOR KRÄVS
Strategin fungerade.
Och 737 Max sålde fantastiskt bra.
Boeing fick beställningar på hundratals flygplan.
Det här är den största bindande ordern vi nånsin har fått
vad gäller antalet flygplan och värdet.
Ännu en historisk dag för oss.
Boeing trodde att de kunde göra det här projektet snabbt och billigt
och med bara lite ansträngning.
Om de bara justerar konstruktionen lite
och sätter dit en motor och förlänger landningsstället,
så är de klara.
Och då det inte fick finnas ytterligare pilotutbildning,
fanns det motivation inom företaget
att antingen bygga en design som inte har stora skillnader
eller dölja en design som har det.
Vi var tvungna att gå igenom långa förhandlingar med Boeing
för att få dokumentation.
Vi hade satt igång representanthusets advokater,
och sen började vi äntligen få
de första av de hundratusentals sidor med dokument som de gav oss.
Och mina utredare började gå igenom det.
Nästan allt var stämplat med "äganderätt",
och det tog lång tid att bli ense
så att vi kunde avslöja innehållet i dokumenten.
Jag tror att anledningen är att de ser så fällande ut.
I den stora massan av dokument fanns det ett som var särskilt träffande.
Vi såg att en grupp av Boeings anställda
hade hållit ett möte och diskuterat MCAS-systemet.
MÖTESPROTOKOLL
Detta PM som upptäcktes av kommittén,
och det här är tidigt i planets utveckling,
avslöjade att MCAS-systemet var ett problem för Boeing från första början.
År 2013, när Boeing precis börjat bygga Max,
satte de en ny motor på ett 45-årigt flygplansskrov
med dessa enorma bränsleeffektiva motorerna.
Eftersom dessa motorer är större,
måste de placeras längre fram och högre upp på vingarna.
Så Boeing var oroliga för
att planet skulle luta för mycket uppåt,
och då kunde planet överstegra.
Om det börjar dra uppåt,
skulle MCAS hjälpa piloten att plana ut flygplanet.
Problemet var att MCAS var ett helt nytt system
som kunde få FAA att kräva ytterligare utbildning.
Vad är lösningen i det här PM:et?
De sa: "Om vi betonar att MCAS är en ny funktion,
kan det få inverkan på certifiering och utbildning."
Hela Boeing visste att piloterna inte fick utbildas igen.
Oavsett hur de ändrar planet
måste de låtsas att det är samma plan som föregångaren.
Så de bestämde att:
"Externt skulle vi säga att det är ett tillskott till Speed Trim."
Speed Trim är det befintliga systemet som piloter redan har utbildats om.
"Fortsätt använda akronymen MCAS internt."
De bestämde att de skulle dölja existensen för alla utanför Boeing.
När dokumenten blev offentliga
visade de att det fanns stora problem under ytan.
Och ett mönster inom Boeing av bedrägligt beteende.
Nästa bevis var ett av de viktigaste dokumenten
som relaterar till planets konstruktion och MCAS.
Det visar att MCAS förändrades under designskedet.
TVÅ ÄNDRINGAR KRÄVS.
Boeing fick inte samma system som de började med.
Till att börja med blev det mycket kraftfullare.
Det var inte förrän Boeing började provflyga som de insåg
att de faktiskt måste utöka hur systemet fungerade.
De trodde först att det bara var för när flygplanet hade hög hastighet.
Men det som blev tydligt var att Max behövde MCAS
även när flygplanet flög i låga hastigheter.
Det var den övergången som gjorde systemet mycket viktigare.
MCAS HAR UTVIDGATS BETYDLIGT
Resultatet var att MCAS fick mer kraft.
Den fick förmågan att göra större rörelser med den horisontella stabilisatorn,
vilket kunde trycka ner flygplanets nossektion snabbt.
Förutom den ökade kraften i systemet
skedde en andra förändring, nåt ännu mer problematiskt.
Boeing ändrade systemet så att MCAS bara använder en sensor istället för två.
Det visade sig att detta betydligt kraftfullare system
styrdes av en enda anfallsvinkelavkännare.
MCAS är säkerhetskritiskt.
Och på ett flygplan har man aldrig ett säkerhetskritiskt system
som har en enda felpunkt.
Anfallsvinkelavkännarna sticker ut från vardera sidan av flygkroppen,
nära cockpiten.
Om en födelsedagsballong fastnar där, blir den opålitlig.
Tro det eller ej, men vi träffar ballonger, fåglar…
Allt det här är inte ovanligt.
Om sensorn är skadad eller felaktig,
skickar den fel meddelande till MCAS,
som sedan försöker ta över planet från piloterna.
Inget av detta delgavs av nån på Boeing
till FAA-ingenjören som var ansvarig för tillsynen,
vilket de borde ha gjort.
FAA hölls utanför.
Vanligtvis förhandlas det mellan en regleringsmyndighet och den reglerade
om vilka delar av flygplanet som förändras.
Men i Boeings fall ville de dölja det.
De dolde medvetet MCAS-systemet.
Och bevisen bara hopade sig.
Koordinationsblad är tekniska dokument för att arkivera information.
KOORDINATIONSBLAD
Det här koordinationsbladet har MCAS historia.
Det handlar om säkerhetsfrågorna som analyserades inom Boeing,
och den mest relevanta delen handlade om
hur snabbt piloter skulle kunna reagera om systemet blev förvirrat.
BOEING – ÄGANDERÄTT
Jag har inte sett det här koordinationsbladet förut.
Pilotutbildningen avseende beredskap om planet skenar
visade ett reaktionstidsscenario på längre än tio sekunder
att felet var katastrofalt.
Så om du inte svarar på den här situationen inom tio sekunder,
kan du inte återhämta dig. Tio sekunder.
Vilket är löjligt.
Men problemet är inte bara reaktionstiden.
Problemet här är termen "pilotutbildning".
Det står: "Pilotutbildningen avseende beredskap om planet skenar."
De säger att vi inte bara kan kasta piloter på det här
utan kännedom om systemet.
Det är där de avslöjades, precis i det här uttalandet.
Piloterna måste få utbildning i MCAS för att undvika att döda folk.
Och Boeing visste att så var fallet.
Men pilotutbildningen hände aldrig.
Vår rapportering, med PM:en och dokumenten som hade släppts,
avslöjade en sårbar punkt i företaget.
I det här interna meddelandet från 28 mars 2017
skriver deras tekniska chefspilot för 737 Max:
"Jag vill betona vikten av
att det inte ska krävas någon form av simulatorträning."
"Boeing tillåter inte det."
"Vi går emot alla tillsynsmyndigheter som försöker göra det till ett krav."
Tragedin är att vissa mejl var konversationer med Lion Air.
I e-postkorrespondens från den 6 juni 2017,
alltså året före kraschen,
frågar Lion Air om det inte vore bättre,
om det inte vore säkrare att ha lite mer utbildning?
Vi vill ha mer än vad ni rekommenderar.
Och Boeing skriver: "Det finns absolut ingen anledning
att kräva en Max-simulator för att börja flyga Max."
Om de hade berättat om MCAS verkliga kraft,
skulle simulatorträning krävas för alla 737 Max-piloter.
Istället hånade Boeing bokstavligen Lion Air
för att de ville ha simulatorträning.
PÅ GRUND AV DERAS EGEN DUMHET
Boeing var tvungna att läxa upp dem.
Ni får ingen simulatorutbildning. Det kostar pengar. Vi förlorar pengar.
De pratade om att
"lura tillsynsmyndigheter med jedi-krafter" världen över
så att ingen simulatorutbildning krävdes.
Så vi ska kunna reagera på mindre än tio sekunder
på ett system som aldrig varit på ett flygplan vi har flugit förut.
Boeing visste att piloter hade ett monster som väntade på dem i MCAS,
men de konspirerar för att inte erbjuda utbildning.
Det är bara… samvetslöst för mig.
Det är bara…
Det är galet.
I slutet lyckades Boeing,
och när planet levererades till flygbolagen
verkade det inte finnas nåt större fel med flygplanet.
De sålde dem över hela världen.
175 NYA BOEING BESTÄLLDA
Boeing sålde över 5 000 Max.
Ett otroligt antal.
737-BESTÄLLNINGAR
Det var verkligen produkten som tog det finansiella resultatet
på Wall Street till en nivå som Boeing aldrig sett förut.
Boeings vinst ökade.
Aktievärdet rusade i höjden.
Och det var hela idén.
Prestationen bedömdes i kvartalsredovisningen,
och Max levererade.
737 Max skulle bli
Boeings stora kassako under de kommande årtiondena.
Det här är ett företag som 500 är rimligt för.
Och det verkade så givet.
Oöverträffat värde för våra kunder
när det gäller bränslebesparing, pålitlighet och underhåll.
Vet ni vad vi har gjort? Vi har skapat ett flygplan
som överträffar deras förväntningar hur man än mäter dem.
Alla trodde att det roliga aldrig skulle ta slut.
Men i oktober 2018 gjorde det det.
Inte nog med att Lion Air-piloterna inte visste hur systemet fungerade,
de visste inte ens namnet på systemet.
De visste inte ens att MCAS-systemet fanns på flygplanet.
Du fick just upp flygplanet i luften då det smäller till,
och du bara hör varningar, tjut och stick-shakern.
Låg kurshastighet.
En anfallsvinkelavkännare som hade fått fel eller blivit skadat
skickade dåliga indata till cockpiten.
Det hade tagit mer än några sekunder för piloterna att avgöra orsaken.
Och så snart klaffarna hade dragits tillbaka
aktiverades MCAS.
Du startade klockan, va?
Ett tusen, två tusen,
tre tusen…
Sättet som MCAS fortsatte trycka ner flygplanets nossektion var galet.
Och piloterna förstod aldrig
att det försökte döda dem.
Terräng. Dra upp.
Du har tio sekunder,
vilket är omöjligt.
Så i princip är du död efter tio sekunder.
Terräng.
Dra upp.
Nu vet vi att inom några dagar efter kraschen
visste Boeing vad problemet var.
De visste vad min man hade mött och måste gå igenom.
Boeing kände till problemen med MCAS.
Det var inte så att de inte kände till det.
Det borde finnas en ansvarskänsla.
Här i USA funderade de aldrig på att ge planet flygförbud.
Efter första kraschen tänkte Boeing bara på
hur de kan rättfärdiga att hålla planen i luften.
Vi visste inte just då
att FAA gjort en väldigt teknisk analys efter Lion Air-kraschen
vid namn Taram.
Taram.
En riskbedömningsmetod för transportflygplan.
KVANTITATIV RISKBEDÖMNING
De hade räknat att utan en lösning
skulle det ske 15 fler krascher under planets livstid.
De förutspådde att det kunde bli
en dödlig olycka vartannat år.
Det skulle göra Max till det farligaste moderna jetplanet nånsin.
Vid den tiden hade ingen hört om rapporten.
Den var inte offentlig.
Men vi bekräftade att Boeing kände till resultaten
och att FAA kände till dem.
TOTAL OKORRIGERAD RISK
Boeing hävdade att det aldrig är möjligt att förutspå tidpunkten för nästa olycka
och att de skulle ha en mjukvarulösning
utvecklad, testad och implementerad väldigt snabbt.
I slutändan accepterade FAA Boeings argument.
Det fanns vissa på Boeing som slog larm, men de ignorerades.
Uppe på de verkställande kontoren
kollade de på aktiekursen och beräknade sina bonusar.
BOEING HÖJER UTDELNINGEN 20 %
Bara sex veckor efter Lion Air-kraschen
beslutade Boeings styrelse att öka sitt aktieåterköp
och öka utdelningen.
Total likgiltighet inför det som hände.
Alla våra kunder flyger sina Max-plan dagligen världen över.
Flygplanet är säkert, och vi är säkra på det.
Det är företagskulturen som de byggt upp. Det var deras girighet.
Är vinsten viktigare än människors liv?
När de väl fick Taram-rapporten
borde Boeing ha hållit Max på marken.
Det gjorde de inte.
Detta var efter Lion Air-kraschen,
innan min dotter dog.
De lät det gå upp i luften.
Jag tycker att det är det mest oroande och avslöjande i hela historien.
Boeing gjorde det minsta möjliga
för att hantera den här situationen. Det minsta möjliga.
De satsade på att problemet inte skulle återkomma
innan en permanent lösning kunde genomföras.
Och det visade sig vara ett dödligt misstag.
Det är en hemsk historia.
Boeings misslyckande att göra allt de kunde
för att förhindra den andra kraschen gjorde våra liv eländiga.
Det handlar inte bara om Samya och vår familj.
Det handlar om alla som dog på de planen.
Så i oktober 2019,
när Muilenburg skulle vittna vid senatens utfrågning,
var vi alla motiverade att vara där.
29 OKTOBER, 2019
Muilenburg går in,
och i ett ögonblick tittade han hastigt på oss, på familjerna,
men han tittade aldrig ordentligt på oss.
Många vittnesmål den dagen handlade om Boeings interna kommunikation.
Du är vd. Du har ansvaret.
Läste du dokumentet?
Varför sprang inte ditt team in panikslagna
och sa: "Vi har ett stort problem här."
Senatorn, när jag fick veta att det fanns ett sånt dokument
förlitade jag mig på våra advokater att ge det till rätt myndigheter.
Varför sa du inte:
"Vi måste ta reda på exakt vad som hände.
inte efter alla utfrågningar, inte efter all press,
utan för att folk har dött och vi inte vill att fler ska dö."
Senatorn, som du nämnde…
…såg jag inte detaljerna i korrespondensen förrän nyligen.
Vår familj hade ännu inte hört nåt från Boeing.
Vi hade hört Dennis Muilenburg be om ursäkt inför kameror,
men aldrig till oss.
Vi började arbeta med en programuppdatering då.
När det blev senator Blumenthals tid
bad han familjemedlemmarna stå upp med bilderna av sina nära och kära.
Ni släktingar som har förlorat era närstående,
kan ni stå upp?
Då måste Dennis Muilenburg vända sig om
och titta på oss.
Att på 2000-talet
förlora två plan inom några månader
och döda så många människor…
Det borde aldrig ha hänt.
Säkerhetskulturen på Boeing föll samman.
Den var korrumperad uppifrån och ner av press från Wall Street.
Mr Muilenburg,
vi har sett hur press från Wall Street
har ett sätt att påverka de bästa företagen på det värsta sättet.
Att äventyra allmänheten,
äventyra de otaliga arbetarnas hårda arbete i fabriken…
Jag hoppas att det inte är storyn som kommer att skrivas
om detta sedan länge beundrade företag.
Två månader senare avgick Dennis Muilenburg
på begäran av Boeings styrelse.
Han fick aktier och pensioner värda 62 miljoner dollar.
Jag har tänkt mycket på den här storyn
när det gäller vad den betyder och vad den kommer att betyda.
Några av Boeings misstag var oersättliga.
De som dog och deras familjer och vänner
och de liv som slutade i tragedi,
de kan aldrig ersättas.
Hur ofta har du inte hört företag säga: "Vi satsar på kvalitet.
Vi satsar på säkerhet. Vi satsar på våra kunder."
Men oavsett hur stort och sofistikerat företaget är
och vilket fantastiskt förflutet det har, vilket är sant för Boeing,
borde vi vara skeptiska.
Alla borde vara skeptiska.
Boeing 737 Max hade flygförbud i 20 månader medan MCAS omarbetades.
I november 2020 godkände FAA planet igen.
Boeing vidhåller att Max är säkert.
Boeings 737 Max-plan är nu åter i luften.
Det flyger för första gången på två år efter ett flygförbud
till följd av två olyckor som dödade hundratals människor.
Igår pratade vi med Dave Calhoun,
ordförande och vd för Boeing.
Vi vill inte dölja nåt för nån, för vi är stolta över det vi gör.
Produkterna vi gör är otroliga, de är bra för mänskligheten.
Jag är stolt över vårt team och vårt plan.
Det är en fantastisk maskin som är lika säker som allt annat i luften.
Efter att Boeing först avböjt att delta
gick de med på att besvara våra frågor skriftligt:
Angående anklagelser om främmande föremål vidhåller Boeing:
"Säkerhet och kvalitet är våra högsta prioriteringar.
Vi är fast beslutna att leverera flygplan fria från föremål till alla kunder."
Boeing hävdar att de skyddar anställda som uttrycker farhågor
och att John Barnett gör "falska påståenden" om repressalier.
De citerade en utredning som drog slutsatsen
att Barnett inte fått repressalier.
Boeing hävdar att inga myndigheter
"har konstaterat att förhållandena i fabriken bidrog till olyckorna".
Efter en 18 månader lång utredning godkände kongressen en ny lag
som stärkte FAA:s tillsyn.
I januari 2021 anklagades Boeing
för att avsiktligt ha vilselett FAA.
Boeing betalade 2,5 miljarder dollar i böter och ersättning.
Detta har gjort det möjligt för företaget att undvika åtal.
Undertexter: Borgir Ahlström