Downloaded from YTS.MX
Official YIFY movies site: YTS.MX
BİR NETFLIX BELGESELİ
Çoğu kimse uçma konusunda rahattır.
Birçoğu sistemin güvenilirliğini kanıksamıştır.
Her gün
tüm dünya genelinde
on binlerce uçuş yapılır.
Havacılıkta eski bir deyiş vardır:
"Boeing değilse binmem."
Boeing'in sektörde
böylesine inanılmaz bir itibarı vardır.
Günün her anında
150'den fazla ülkede
10.000 civarı Boeing uçağı hizmet verir.
20 yılı aşkın bir süredir
The Wall Street Journal'da havacılık muhabiriyim.
Merhabalar. Ben Wall Street Journal'dan Andy Pasztor.
Konuşmamanız istendi, biliyorum ama belki birkaç dakikanızı ayırıp
bir iki soruma cevap verirsiniz.
2018'in başları,
ticari havacılık açısından
havacılık tarihinin en güvenli dönemiydi.
Aslında önceki yıl dünyanın hiçbir yerinde
hiçbir büyük yolcu jeti düşmemişti.
Boeing, pilot ve yolcuların takdir ettiği ve uçmaktan zevk aldığı
inanılmaz güvenli ve sağlam bir hava aracı üreterek
büyük bir başarı elde etmişti.
Halkın güvenini kazanmışlardı.
Ancak sonra gökyüzünden iki uçak düşüverdi.
JAKARTA, ENDONEZYA
29 EKİM 2018
Saati hatırlamıyorum. Sabah çok erkendi diyebilirim.
Karanlıktı, onu hatırlıyorum.
Kocam uçuş çantasını hazırladı,
programını kontrol etti, birlikte uçacağı meslektaşını yokladı.
Yemek yedik ve 20, 30 dakika kadar sohbet ettik.
Her uçuş öncesi yaptığımız rutin şeyler.
Eşim çıktıktan sonra ben yatağa döndüm.
Birkaç saat geçti, telefonunu bekliyordum.
Bilirsiniz, sıradan bir iş günüydü.
Lion Inter 610 kalkışa hazır. Pist 2 -5, sol taraf.
Lion Inter 610 kalkışa hazır. 2 -5, sol.
-V1. -Anlaşıldı.
Hava hızı düşük.
Gösterilen Hava Hızı Red Kaptan.
Hava hızı düşük.
Diferansiyele bak.
Yalpa açısı.
İrtifa Uyumsuz Kaptan.
Lion Inter 610!
Kontrol sorunumuz var.
Arazi.
Yüksel!
Bir meslektaşı aradı.
Uçağını bulamıyoruz.
"Meraklanmayın" dedim.
Eşimi iyi tanıyordum. Nasıl uçtuğunu bilirdim.
Aramasını bekliyordum.
Hep böyle yapardık, onu düşündüm.
Bir başkasının değil, onun aramasını bekliyordum.
Sonrası malum zaten, herkes biliyor.
Lion Air 610 sefer sayılı uçak,
Jakarta'dan kalktıktan sadece birkaç dakika sonra
radardan kayboldu.
Yepyeni bir Boeing 737, 189 yolcusu ile
kalkıştan dakikalar sonra düştü…
Bir Boeing uçağı dedin.
Uçak hakkında başka ne biliyoruz Benjamin?
Dediğin gibi, bir Boeing. Yeni sayılırdı.
Ağustosta teslim almışlardı.
737 MAX modeliydi yani 737'nin güncellenmiş versiyonu.
Kullanıma gireli çok olmamıştı.
VARIŞ
O sabah
ailelerimiz bilgiye ulaşmaya çalışıyordu.
Neler olduğunu anlamaya çalışıyorlardı.
Çok geçmeden orada bulunan herkes, neler olduğunun farkına vardı.
Kimsenin geri döneceği yoktu.
Hissettiğim şey sadece acıydı.
Hiçbir şey hatırlamıyorum.
Acı hariç hiçbir şey yoktu. Safi acı.
LION AIR KAZASI: HİNTLİ PİLOTUN CESEDİ TESPİT EDİLDİ
Kocam için tek önemli olan şey,
yolcularının güvenliği ve sağlığıydı.
188 kişiyle birlikte uçuyordu.
O aileler için hissettiğim acı…
İnanılmaz.
Bir uçak düştüğünde ilk gün ya da iki gün sonrasında
sebebi hakkında çok az bilgimiz olur.
Bu olayda, hava şartları iyiydi.
Havaalanına çok yakındı.
Yepyeni bir uçaktı ve üreticisi,
Amerika'nın en iyi hava aracı imalatçısıydı.
Kara kutular hemen bulunmadığı sürece her şey spekülasyondan ibaret kalır.
Lion Air'ın güvenlik raporu çok inişli çıkışlı.
Endonezyalı birçok taşıyıcı gibi düşük maliyetli bu hava yolunun da
ABD ve Avrupa'ya uçuşu yasaklanmıştı ancak son yıllarda firma çok iyileşti.
Haberleri takip ediyor,
her bir makaleyi okuyordum.
İnternette ne varsa.
Hepsinde de aynı şey yazıyordu.
Suçlamaya başladılar.
Suçu atma oyunu oynanıyordu.
Ülkeyi suçluyorlar,
hava yolunu suçluyorlar,
pilotları suçluyorlardı.
Sebebin yetersizlikleri olduğunu söylüyorlardı.
Muhtemelen hava yolunun,
uçağın performansında bir farklılık, bir sıra dışılık varsa
pilotların sorunun nasıl giderileceğini iyice kavramaları konusunda
daha iyi bir iş çıkarması gerekiyordu.
737 MAX ile uçacak olanlar endişe etmeli mi?
Zannetmem. ABD'de bu uçağı nasıl kullanacaklarını
gayet iyi biliyorlar.
Kimse sorunun uçak olduğunu düşünmüyordu.
Basında bana sebebin ne olabileceği soruluyordu.
Uçağın tasarımından kaynaklandıysa
fazlasıyla şaşıracağımı söyledim.
Sonuçta bir Boeing'di.
Dünyada herkes Boeing'in manasını bilirdi.
Güvenlik konusunda muazzam bir ünleri vardı.
O noktada
bizi sonuca götürecek yeterli bilgi yoktu.
Ancak sonradan Endonezyalı araştırmacılar
kara kutuları buldu.
İki kara kutu var, bu arada ikisi de turuncu.
Birine kokpit ses kayıt cihazı,
diğerine de uçuş veri kayıt cihazı deniyor.
İrtifayı, hava hızını, yönü ve vanaların durumunu kaydediyor.
Saniyede sekiz kez binlerce değişken. Uçakta olanların kapsamlı bir listesi.
Uçuş veri kayıt cihazına göre, kalkıştan hemen sonra
sol hücum açısı göstergesi arızalanmıştı.
Bu, uçağın herhangi bir yanına konulan bir sensördür ve uçuş esnasında
burnun açısını ölçer.
Hatalı hücum açısı sensörleri,
uçağın sistemlerine hatalı veri gönderdiği an
kaptandan taraftaki levye sarsıcı, motorun duracağı konusunda uyarmak üzere
kumanda kolunu kuvvetli şekilde titreştirmiştir.
Bu, hatalı bir uyarıydı. Uçağın durduğu yoktu, uçuyordu.
Levye sarsıcının hemen devreye girmesinin yanı sıra,
ana ikaz ışığı,
hava hızı uyumsuzluk uyarıları yanıyor ve irtifa doğru okunmuyordu.
Hepsi birden dikkatini dağıtan koca bir dalga gibiydi.
Üstüne üstlük bir şey
uçağa baş aşağı yönde sürekli baskı yapıyordu.
Pilotlar mücadele vererek uçağın burnunu yukarı çekiyor,
yine yükseltmeye çalışıyorlardı.
Ama yine aynı şey oluyor, uçak baş aşağı yöneliyordu.
Bir ileri bir geri mücadele ediyorlardı.
"Buna sebep olan ne?" diye düşünmüştüm.
Boeing'den gelen resmî cevap
"İnceliyoruz, iş birliği içindeyiz, tam bilmiyoruz" şeklindeydi.
Ailelere içten özürlerimizi bildiririz. Malum şeyler.
Başkan olan Dennis Muilenburg
basitçe "Soruşturma konusunda yorumda bulunamayız" dedi.
Ancak öğrendik ki perde arkasında Boeing
"Amerikalı bir pilot
asla böyle bir duruma düşmezdi.
Endonezyalı ekip, gereken her şeyi yapmadı" diyordu.
Irkçı bir yaklaşım diyemem ama bir noktayı iyi hatırlıyorum.
Eşimin niteliklerinden bahsediliyordu.
Nerede eğitim aldığını sordular.
Hâlbuki ABD'de eğitim almıştı.
Kasımın ikinci haftasındayız, bu tarih itibarıyla…
The Wall Street Journal'dan Andy Pasztor.
…uçağın kullanımından ziyade
tasarımı hakkında soru sormaya başladık.
737 soruşturması konusunda sizinle konuşmayı umuyorum.
Neler olduğunu anlayamıyorduk.
Hasarlı tek bir sensör nasıl oluyordu da uçağın böyle davranmasına sebep oluyordu?
Nihayet Boeing, bir beyanda bulundu:
"Lion Air uçağındaki MCAS sistemi, hatalı şekilde devreye girmişe benziyor."
Hep birden "MCAS de ne?" olduk.
MCAS?
Daha önce hiç duymamıştım. Manası ne?
El kitabına baktım.
Kısaltmalar bölümünde vardı.
Nasıl olur da sırf kısaltmalarda yer alır?
Bu sistem nedir?
MCAS
veya manevra özellikleri takviye sistemi,
hücum açısı sensörlerine ekli bir yazılımdan ibarettir.
Yeni MAX'in uçuş özellikleri yüzünden
belirli hücum açılarına ulaşıldığında
ve belirli hızlarda
uçak irtifa kaybetme eğiliminde oluyor.
MCAS, burnu otomatik olarak tekrar aşağı zorlamak üzere tasarlanmış.
Basit bir kavram.
Tek yapmaları gereken mevcut sisteme birkaç kod eklemek olmuş.
MCAS, arka planda çalışarak
hücum açısının çok yükseldiğini algıladığında
hız ayar sistemini kullanarak
yatay stabilizatörü azıcık döndürmek üzere tasarlandı.
Böylece burnu sorunsuzca aşağı yöneltiyor.
Ancak Lion Air kazasında
hücum açısı sensörü bozuktu.
Bu da hatayla MCAS'i devreye soktu,
hem de tekrar tekrar.
Diğer yandan ekip de kendilerinden beklenen şekilde davranıp
sistemi kapatmadı.
Meğerse tek sorun,
sonradan öğrenildiğinde herkesin afalladığı ve şaşırdığı üzere,
Boeing'in MCAS sisteminin varlığından pilotlara hiç bahsetmemiş olmasıydı.
Nasıl yani?
FAA, SİSTEM MÜHENDİSİ - 2007/2017
Aynen bu tepkiyi verdim: "Nasıl yani?"
Evet.
Bu nasıl olabilir?
Merhaba, ben The Wall Street Journal'dan Andy Pasztor
Müsait misiniz?
Güzel. En son görüşmemizden beri neler olduğunu soracaktım.
Bana zaman tanıma kibarlığını gösterdiniz.
Çok kapı çaldım
ve nihayet epey kıdemli bir Boeing yöneticisi
pilotları MCAS konusunda hiç bilgilendirmediklerini söyledi.
"Onlara hiç anlatmadık.
Bunun için eğitim vermedik,
bilgi yükü altında ezilmesinler istedik" dedi.
Ben ve meslektaşlarım hayrete düşmüştük.
Kıdemli bir Boeing personelinin ağzından
bunları ilk kez duyuyorduk.
Boeing her zaman pilotların yanında olmakla övünürdü.
Biz de bir haber hazırladık
ve Boeing'in proaktif davranarak
pilotlara MCAS sisteminden bahsetmemeye karar verdiğini yazdık.
Boeing hakkında yeni sorular var. Wall Street Journal'a göre
Boeing, 737 modeliyle ilgili bilgi saklamış.
Güvenlik uzmanları ve diğerlerine göre…
Bunun gözden kaçan bir şey olmadığı,
kazayla unutulmadığı netleşince
pilotlar öfkeden deliye döndü.
İnanamadık.
MCAS sistemini öğrenmeye başladıkça
birinci önceliğimiz oldu.
Bence büyük bir saygısızlıktı.
Eğittiğim her pilota uçağı hakkında olabildiğince çok şey bilmesini söylerim.
Bu modül dizisinde
Boeing 737 NG'yle 737 MAX arasındaki farkları tartışacağız.
737 MAX, yeni kuşak 737'den sonra çıkmıştır.
Gerçekler pilotlardan saklanmamalı.
Eşime verilen tek eğitim
bir iPad eğitimiydi ve MCAS'ten hiç bahsedilmiyordu.
Bu uçağa uçuş izni verilmemesi için müfettişlere ısrarda bulundum.
Ama Boeing dünya genelinde itibar görüyordu.
Boeing şunu yaptı:
Pilot birlikleri ile temasa geçmeye başladılar.
Bir telefon aldım.
Boeing, MCAS sistemi hakkında bize brifing verecekmiş.
Tarihî bir andı. İlk defa üst düzey bir Boeing yöneticisi
Birleşik Pilotlar Derneği'ne geliyordu.
27 Kasım günü onları kapıda karşıladım.
İlk olarak, lobicilerini getirdiler.
Güvenlik toplantısına lobici getirilir mi?
Belliydi, bizimle hoşbeş derdinde değillerdi.
Toplantı odamıza geçtik.
Hepimiz oturduk.
PowerPoint sunumu yapacaklarını,
grafikler, tablolar, veriler sunacaklarını sanıyordum.
Elleri boştu.
Sadece kendileri gelmişti.
Endişeleri yüzlerinden okunuyordu.
Toplantıyı kaydettim.
Sistemin varlığından haberleri bile yoktu.
Kimsenin yoktu.
Ekibi gereksiz bilgilerle yormamaya çalışırız.
Ölüme sebebiyet verebilecek şeylerin öncelikli olarak açıklandığını sanırdım.
Demek istediğinizi anlıyoruz. Cidden.
Bunun tekrarlanmaması adına Boeing'in bazı yöntemler önerdiği
herhangi bir çalışma yapılıyor mu?
Planımız, yazılımda nispeten basit bazı değişiklikler yapmak.
Kısa sürede hallederiz diye düşünüyoruz.
Belki altı haftada.
Toplantıda böyle dediler, altı haftada yazılım hazırlayacaklarmış.
Altı haftada hiçbir şey yapılamaz.
Biz de sorduk: "Sorunu giderene kadar uçağı niye geri çekmiyorsunuz?"
"Çünkü henüz kimse
uçaktaki bozukluğun tek sebebinin bu olduğu yönünde
bir tespitte bulunmadı."
Uçağı geri çekebilirlerdi.
Oysa Boeing karşımıza geçip
"Olanlar çok korkunç.
Üzerinde çalışıyoruz. Bize güvenin" dedi.
Boeing'in başkanı, genel müdürü ve CEO'su Dennis Muilenburg
konuğum olacak.
-Seni görmek ne güzel. -Seni de.
Bize katıldığın için teşekkürler. 737'deki yeni donanımlar hakkında
pilotlara ve hava yollarına ne bilgi verildiğini anlatabilir misin?
Tüm dünyadan operatör ve pilotlarımız için
bu tip durumlarda onları mevcut uçuş prosedürlerine yönlendiren
ek bildiriler hazırlamıştık.
İşin esası şu ki 737 MAX oldukça güvenlidir.
10 MART 2019
LION AIR KAZASINDAN 19 HAFTA SONRA
Flaş haber: Bir Etiyopya Hava Yolları uçağı,
Addis Ababa'dan kalktıktan kısa süre sonra düştü.
Uçakta olduğu sanılan 157 yolcu ve mürettebatın hepsi
hayatını kaybetti. Hava yolu şirketi…
Eşim Nadia. Uyumamıştı, gece BBC haberlerini dinlerdi.
BBC haberine göre
bir uçak düşmüştü.
Addis Ababa, Etiyopya'dan az önce kalkan uçaktı.
Kızımız Samya, o gece erken saatte mesaj atıp
"Şimdi Addis'e indim. Birkaç saat kaldı, sonra doğru Nairobi'ye" demişti.
Samya, kamu sağlığı alanında çalışıyordu.
Afrika'ya önceden birkaç kez daha gitmişti.
Alışıldık gezilerden biriydi.
Sonra Nadia beni kaldırdı
ve "Sanırım Samya az önce yere çakılan uçaktaydı" dedi.
"Bu olamaz" dedim.
Olamaz.
Onun uçağı olamaz.
Sonra öğrendik ki
302 no.lu uçaktaymış.
Düşen onun uçağıydı.
Başka herkesin babası içki içerdi ya da belki sigara.
Benim babamın bağımlılığı çaydı.
Günde 20 fincan içerdi.
Kenya'ya dönüyordu
çünkü içinde yetiştiği toplumun daha iyi olmasını istiyordu.
Havaalanından arayıp
"Selam Zippy, uçağa biniyorum, haber vermek istedim" dedi.
Akşam saat sekiz civarıydı.
Kanepede oturup "Peki baba" dediğimi hatırlıyorum.
"Seni seviyorum" dedi, ben de "Ben de seni" dedim.
Ertesi sabah, telefonum çalıyordu.
Arayan erkek kardeşimdi.
"Kendine hâkim olmanı istiyorum" dedi.
"Etiyopya'da bir uçak düşmüş
ve büyük ihtimalle babamın uçağı."
"Babam asla Etiyopya Hava Yolları'nı kullanmaz" dedim.
"O uçakta olmadığı kesin." "Bu sefer kullandı" dedi.
Nadia "Oraya gitmeliyiz" dedi.
John F. Kennedy Havaalanı'na sürüp bir uçağa atladık.
Etiyopya'ya vardığımızda insanları kaza alanına sokmuyorlardı.
Dolayısıyla Addis Ababa'da kaldık.
Diğer birçok aile gibi.
Gerçekten teyit etmemiz üç günümüzü aldı…
Hiçbir ceset yoktu.
Nihayet bizi kaza alanına götürdüler.
Etrafta birkaç uçak parçası vardı,
toplasak bir uçak etmezdi.
Kişisel eşyalar kaza alanının her yanına dağılmıştı.
Etrafta giysi parçaları uçuşuyor,
kâğıtlar uçuşuyordu.
Ve bir çukur vardı.
Uçak saatte 500, 600 mil hızla
doğrudan zemine çakılmıştı.
İnsanların kraterin etrafında toplanıp aşağı baktıklarını hatırlıyorum.
Bazıları çiçeklerle gelmişti.
Nadia çiçekle gelmişti. Samya Roe için güllerle.
Onları aşağı attı.
Beş ay içinde bir uçak daha, aynı tipte ve yeni bir uçak daha,
esrarengiz bir şekilde benzer şartlarda düşmüştü:
Havaalanına yakın bir noktada, nispeten düşük irtifada, hava iyiyken.
Uçakların düşmesine sebep olan malum sebeplerin hepsi.
157 KİŞİ ÖLDÜ
Boeing bu sabah güvenlikle ilgili birçok soruyla karşı karşıya
çünkü beş ay içinde en çok satan yolcu jetlerinden
bir ikincisi daha düştü.
ABD'nin başlıca taşıma şirketleri bu yeni uçağı kullanıyor.
Yüzlercesi hizmette, binlercesi sipariş edilmiş
ve bu sabah tümünün uçuştan çekilmesi için
telefon yağıyor.
Beş ay arayla yepyeni iki uçak yere çakıldı.
Modern havacılıkta böyle bir şey olmaz.
Ama Boeing, halkın önünde
tasarımında bir hata olduğunu hiç hesaba katmayacaktı.
MAX'ten korkan bir sürü yolcu var.
Güvenliğe verdiğimiz önem bakidir. Bu olayın verdiği zarardan ötürü pişmanız.
BOEING BAŞKANI VE CEO'SU
Boeing'de bizim için güvenlik her şeyin merkezindedir.
Uçaklarımızda güvenli ve güvenilir bir seyahat sağlamak…
Boeing'in açıklaması:
"Güvenlik, Boeing'in birinci önceliğidir. MAX'e sonsuz güvenimiz var.
Ayrıca belirtmekte önem var, Federal Havacılık İdaresi şu an için
başka bir işlem şart koşmuyor."
FAA. ABD'de havacılık güvenliğinden sorumlu
Federal Havacılık İdaresi,
uçağı uçuştan çekme yetkisine sahipti.
FAA verileri beklediğini
ve bu veriler ulaşana dek
karar vermek için erken olduğunu söyledi.
Yani o ya da bu şekilde bir karar vermediler.
Kazadan sonraki gün
Çinliler kendi başlarına, tek taraflı olarak uçağı uçuştan çekerek
herkesi şaşkına çevirdiler.
Bunun ardından diğer ülkelerde de bir dizi hareket başladı.
Avustralya, Yeni Zelanda, Malezya, Singapur, Fransa, Almanya, İtalya,
Birleşik Krallık, İrlanda, Hollanda.
Liste uzuyor.
FAA'ya bir nevi fırça çekilmiş gibi.
Güvenliği etkileyen
bir sorun belirlenirse
bakanlık ve FAA, tereddüt etmeden ve derhâl
gereken adımı atacaktır.
Kurbanların aileleri olan bizler için
uçağın hâlâ havada olması son derece hayret vericiydi.
Özellikle de iki kaza yaşanmışken.
Gizemini koruyan ölümcül Etiyopya Hava Yolları kazasındaki
gelişmelere bakalım.
Kara kutular Fransa'da incelenirken
uçağın son hareketlerine dair yeni detaylar keşfediliyor.
Uçuş rotası hakkında daha çok bilgi geliyor.
Lion Air kazasıyla çok benzer gibi.
Sonra Etiyopya'da krikoyu buldular.
Kriko, yaklaşık şu kalınlıktaki uzun vidadır.
Dengeleyici ayarı çalıştırır.
Krikoyu tam baş aşağı pozisyonda buldular.
Tartışmasız, sebep MCAS'ti.
30 dakika içinde
Başkan Trump ekrana çıkarak
uçağı uçuştan çekti.
Sayacağım şu uçakların uçuştan çekilmesi için
acil bir yasaklama kararı çıkartıyorum:
737 MAX 8 ve 737 MAX 9.
Havada olan tüm uçaklar varış yerlerine inip…
İKİNCİ KAZADAN ÜÇ GÜN SONRA
…bir sonraki emre kadar havalanmayacak.
Bildiğim kadarıyla,
ABD başkanı tarafından uçuştan çekilen tek uçak bu.
Ancak MAX uçuştan çekildikten sonra bile,
uçakların hangarlara uçurulması gerektiği için
pilotlar arayıp oraya uçmak istemediklerini söylüyordu.
Bir pilot yepyeni bir Boeing'i uçurmak istemiyorsa
bir sorun var demektir.
İkinci kazadan iki gün sonra
bir soruşturma başlattım.
Büyük bir şeyler döndüğünü,
bir şekilde uçakta bir kusur olduğunu biliyorduk.
Soruşturma ekibimi yeni işe almıştım. "İşte ilk işiniz, Boeing 737 MAX" dedim.
Konunun kökenine inmeye çalışan Kongre'ye ek olarak
kurbanların aileleri de bu olaya kişisel bir mesele olarak bakıyordu.
Onlara göre,
böyle kısa bir zaman aralığında iki uçağın birden nasıl düştüğüne
açıklık getirilmesi gerekiyordu.
Aileler, D.C'ye gelmeye başladı.
Amaçları, Boeing'in sorumsuzlukla itham edilmesi için
Kongre'ye baskı yapmaktı.
Bu vakayı
Altyapı Ve Ulaşım Komitesi tarihinin en büyük soruşturması yaptığı için
Peter DeFazio'ya çok şey borçluyuz.
Kenya'dan Paul Njoroge karısını,
üç çocuğunu
ve kayınvalidesini kaybetti.
Kurban aileleriyle temas hâlindeyim.
Elbette nasıl bir yol izleyeceğimizi konuşuyoruz.
Adaleti sağlamak için ne yapılması gerektiğine bakıyoruz.
Kaybettiğimiz kişi bu.
Ticari usule göre davranmanın bedeli bu.
Bir sürü farklı ülkeden gelen yolcuların
isimlerini içeren liste hâlâ hatırımda.
Yaşanan olay
tüm dünyayı etkiledi.
Bu konunun halka açıklanmasını istiyoruz.
Boeing'in tüm evrakları göstermesini, gerçeği açıklamasını istiyoruz.
Soruşturmayı ilk başlattığımızda
tüm dünyadan birçok insan öfkeliydi.
Buna izin verilmesi insanları dehşete düşürmüştü.
Sizce hikâyeniz duyuluyor mu?
Şu an için evet çünkü duruşma devam ediyor.
Endişem aradan haftalar geçmesi
ve hiçbir tetkik yapılmaksızın FAA'nın uçağı yine hizmete sokması.
Bu yetki ellerinde.
Amerika Birleşik Devletleri'nde
denetlemek Kongre'nin görevidir.
Bu kadar basit.
Soru şuydu: Boeing güvensiz bir uçak mı uçurdu?
Toplantı başlıyor.
Bugün burada, beş ay zarfında 346 hayata mal olan
iki feci kazayla ilgili olarak toplandık.
Soruşturmanın henüz çok başındayız.
Ölenlerin aile üyelerini tanıtmak isterim.
Bazıları bugün buradalar.
Aile üyelerinizin boşu boşuna ölmüş olmaması,
bunun bir karşılığı olması için buradayız.
Bugün uçaklarda çalışan pilotları
ve ayrıca diğer güvenlik uzmanlarını dinleyeceğiz.
Şimdi sorumuz, faktörler nelerdi?
Elbette Kongre'nin hedefi ilk olarak kamu namına,
olanları ve sebeplerini ortaya koymaktır.
İkinci olarak da, gelecekte kazaların önüne geçebilecek
yasal değişiklikleri değerlendirmektir.
İkinci uçak kazasından sonra Boeing,
dikkatleri Etiyopyalı pilotlara çevirme çabasındaydı.
MCAS'in tutukluk yaptığını biliyorlardı
ama yine de Etiyopyalı ekibin her şeyi
tam olması gerektiği gibi yapmadığını
iddia ettiler.
Bu argüman Lion Air'da kullandıklarıyla aynıydı
ve fikirlerini kabul ettirmek için
etkili bir halkla ilişkiler kampanyası yürüttüler.
Öğrendiğimize göre Boeing'in lobicileri,
yabancı pilotların suçu olduğu mesajını yaymaları için
Washington'da bazı firmalarla anlaşmış.
Ethiopia Air'dan Kaptan Carey yani sağ koltuktaki pilot,
standartlarımıza uygun bir uçuş yapamadı.
Pilotların niteliklerini ve eğitimlerini incelemeliyiz.
Ethiopian Airlines her gün Addis Ababa'dan Washington'a uçuş yapar.
Bu, yıllardır böyle.
Gurur duyulan bir havacılık kültürleri var.
Efendim, panel üyeleri, unutmayalım ki
bu, ani gelişen vahşi ve korkutucu bir olay.
Kaptan Sullenberger, bu pilotları suçlamak adil mi?
Ben kolay yolu seçip pilotları suçlamak istemiyorum.
Pilotlar suçlanmamalı ve pilotlardan kusurlu tasarımların açığını kapamaları
asla beklenmemeli.
Bu ekipler, hayatlarının mücadelesinde hayatları için mücadele veriyorlardı.
Duruşmalar başladıktan kısa süre sonra
Etiyopya uçağının kokpitinde gerçekte neler olduğu hakkında
daha çok bilgi edinebildik.
Bilgiyi FAA'dan aldık,
Etiyopyalı müfettişler onları bilgilendireli
anca birkaç saat olmuştu.
Gece yarısı çok geç bir saatti.
Olabilecek en kapsamlı haberi hazırlamaya çalıştık.
Haber çıktığında
ekibin MCAS'in devreye girdiğini
aslında fark ettiğini gösteren
ilk haber olmuştu.
Boeing'in talimatlarını uygulamışlardı.
MCAS devreye girdiğinde
10 saniye kadar çalışır
ve uçağın burnunu güçlü bir şekilde aşağı yönlendirir.
10 saniye çalışır, beş saniye kapanır.
Dolayısıyla levye sarsıcı, ana ikazlar, hava hızı
ve irtifa uyumsuzluk ikazları ile tam bir karmaşaya dönmüş.
Tüm bu uyarılar devreye girmiş.
Uçağı uçuran kaptan nerede hata olduğunu anlamaya çalışıyor.
Yardımcı pilot seslenmiş: "Ayar şalterini indir kaptan."
Sanırım iki kez söylemiş. Boeing'in dediğini yapmış.
MCAS sistemini kapatmış.
Bunu okuduğumda "Çocuk doğrusunu yapmış" dedim.
Doğrusunu yapmış.
Sorun uçağın çok hızlı gitmesi.
Kuyruğun maruz kaldığı kuvvet dolayısıyla
uçağı düzeltmek için
manüel ayarları kullanamıyorlar.
Arazi!
Yüksel!
İlk kazadaki pilotların hiçbir bilgisi yoktu.
Uçak daha önce görmedikleri bir şekilde
tamamen farklı davranıyordu ve ne yapacaklarını bilmiyorlardı.
Etiyopya uçağındaki ekipse
MCAS sisteminin nasıl çalıştığı hakkında
Boeing'den brifing almıştı.
Yapmaları gerekeni yapmışlardı.
Sistemi kapatmışlardı.
Yine de yere çakıldılar.
Boeing için
bu çok büyük bir sorundu
ve itibarlarını feci şekilde zedeliyordu,
inşa etmesi uzun yıllar almış itibarlarını.
Babam Hava Kuvvetleri'nde savaş pilotu ve Boeing firmasında mühendisti.
Boeing'in merkezi burada, Pasifik'in kuzey batısında,
çok uzaktaydı. Seattle'ın en büyük iş vereniydi.
Boeing maaşları çok iyiydi
o nedenle babam sayesinde güzel bir evimiz vardı.
Orta sınıfta yer almayı başarmıştı.
Başlarda Boeing, bir mühendislik firmasıydı
ve mühendislik hep ön plandaydı.
Kalite ve yeniliğe odaklanarak
Boeing'i Amerika'nın gururu yapan o ürünleri yarattılar.
Ülke ekonomisi için korkunç bir darbe oldu.
20. yüzyıla ait teknik ilerlemelerin en harika örneklerinde
Boeing'in imzası vardır.
Askerî uçaklar, insansız araçlar, uzay aracı
ve en önemlisi de
50'lerin sonunda 707 ile başlayan
ticari yolcu jetleri.
Ardından 727 geldi,
sonrasında ise filonun yük beygiri 737'ydi.
Seattle'dan inanılmaz mühendislikler çıkıyordu.
Boeing'in güvenlik ve kaliteye öncelik veren geçmişi
Amerikan halkında zamanla yer etmişti.
İnsanlar söz konusu bir Boeing uçağıysa güvende hissedeceklerini biliyorlardı.
Bu, jet çağının doğuşuydu
ve Boeing bu işte çok başarılıydı.
Motor gibi birbiri ardına yeni, modern uçaklar üretiyorlardı.
Sonra 60'ların sonlarında Boeing akıl ermez bir risk aldı.
"Her şeyin en iyisi" ifadesi ticari havacılığın yeni devi
jet yolcu uçağı 747'nin tam tarifidir.
Alışılmış uçakların aksine 747 tam 490 yolcu taşıyacak.
Motorları, günümüz yolcu uçaklarındakinden iki kat daha güçlü olacak.
Boeing şirketi bu harika kuşların ilkini 1969'da
Pan American Hava Yolları'na verecek.
747 programı, aya ayak basmak gibiydi.
Boeing, harika bir uçak yapacağından emindi.
Dediklerine göre, en güvenli, en yenilikçi uçak olacaktı.
En iyisi olacaktı.
747, devrim yaratan uçak seyahati.
Halk için uluslararası uçuş maliyeti ilk defa makul bir rakamdaydı.
Bu sayede dünya küçüldü.
Boeing şirketine ün kazandıran, 747 gibi çığır açan uçaklarıydı.
"Her pahasına, neye mal olursa olsun, yapacağız" yaklaşımı vardı.
32 yıl Boeing şirketi için çalıştım.
Karşılıklı güvene dayalı bir kültür vardı.
Bu işte birlikteyiz.
Hepimizi gururlandıran kaliteli bir mühendislik ürünü yapıyoruz.
-Harika görünüyor. -Teşekkürler.
Boeing için çalıştığım sırada ekip forması fikrini ortaya attılar.
Üzerinde Boeing'in logosu olacaktı.
İlk başta "Kim ekip forması ister ki?" dedik.
Ama o gömleği giyip halkın içine çıkmak
inanılmaz bir histi.
Kim bilir kaç kişi
"Boeing için çalışıyorsun, ne harika" demiştir.
Çok yakışmış Don.
Gerçekten çok gurur vericiydi.
Mükemmel.
Pekâlâ, bravo çocuklar.
-İşte oldu, ilki tamam. -İlki tamam.
Orada çalışmaya cidden bayılıyordum çünkü sözüm dinleniyordu.
Yanlış bir şey olduğunda
bundan bahsedebiliyordum, kovulma korkusu yoktu.
Boeing yönetimi önceliğin güvenlik olduğunu bilirdi.
"Güvenli değil. Henüz uçamaz" dedik mi
uçulmazdı.
O zamanki kültürde "Bu işte hep birlikteyiz" anlayışı vardı.
Boeing sizi kollayacak,
sizden de Boeing'i kollamanızı bekliyoruz.
Şimdi hep birlikte
777 bölümünün yardımcı başkanını ve genel müdürü selamlayalım,
Alan Mulally!
Herkese günaydın.
Bir aidiyet hissi, aynı yapıya ait olma,
bir aile olma hissi vardı.
Biz bir aileydik.
Birlikte çok yol katettik.
Çalışmak için mükemmel bir şirketti.
Sonra işe geldiğiniz gün bir bakıyorsunuz,
yepyeni patronlar gelmiş ve 30 yıldır öğrendiğiniz her şey
artık yanlış.
İyi akşamlar.
Bu, havacılık sektöründe şok dalgaları yaratan
milyon dolarlık bir anlaşma.
Boeing ve McDonnell Douglas arasındaki planlı birleşme.
Buraya doğru yürürken "Vay canına" diye düşünüyordum.
Şirketin başkanı ve CEO'su olarak görev yapacağım.
Harry Stonecipher, şirketin başkanı
ve uygulayıcı genel müdür olarak görev yapacak.
İşletmedeki herkesten beklediğimiz gibi arzumuz birlikte çalışmak.
Şimdi size Harry Stonecipher'ı takdim etmek isterim.
Harry.
Teşekkürler Phil.
Bayanlar ve baylar…
1996'da Boeing'in McDonnell Douglas'ı alması
ülke genelinde yaşananların kaçınılmaz bir parçasıydı.
Birleşmeler, toplu satın alımlar, konsolidasyon.
Şirketler rekabette kalma yeteneğini bu şekilde görüyordu.
Boeing'in havacılık sektöründe rakibi yoktu.
İşin altın standardı olan,
mükemmel mühendislikleriyle hayranlık uyandıran kişilerdi.
Ancak McDonnell Douglas ve Boeing'in birleşmesiyle
bu durum bozulmaya başladı.
Harry Stonecipher, McDonnell Douglas'ın CEO'suydu.
Sonuçta da Boeing şirketinin CEO'su oldu.
McDonnell Douglas hemen
en üst düzey yetkili kişi olmuştu.
Wall Street'te paranın hükmünün geçtiği 1980'lerin hemen sonrasındaydı.
Bilirsiniz "Hırs iyidir".
Harry Stonecipher göreve geçtiğinde
en önemli şeyin şirkete Wall Street'te değer kazandırmak olduğu inancındaydı.
"Bu işe para kazanmak için girdik" dedi.
"Bana ürün ve marjdan bahsedecekseniz
düşük maliyetli bir şey olsun."
Liderliğinde Boeing,
finans odaklı bir şirket olma yönünde
daha büyük bir hızla ilerledi.
Wall Street, hisse gelirlerinin peşindeydi.
Boeing'den istedikleri de
bu gelirleri sağlayacak büyük bir sanayi şirketi gibi davranmasıydı.
Birleşmeden kısa süre sonra
büyük bir kampanya başlatıldı,
ShareValue kampanyası.
Buradaki fikir, herkesin borsa fiyatından haberdar olması
ve el birliğiyle hisse değerini artırmak için çalışmasıydı.
Teknik toplantılarda bile her şey Boeing'in hisse fiyatlarına odaklıydı.
McDonnell Douglas yöneticilerinin
iş planlarını Boeing şirketine taşıdıklarını görmek
moralimizi bozdu.
O zaman bunun kötü bir plan olduğunu biliyorduk.
Şirketi öyle bir yönettiler ki sanki çamaşır makinesi üretiliyordu.
Ya da bulaşık makinesi.
Tüm uçaklar daha düşük maliyetle üretilmeliydi.
Çalışan sayısını azaltıyor, herkesten daha aza karşılık
daha çok iş bekliyorlardı.
Şirket gözlerimizin önünde değişiyordu.
Çok uzun süredir Seattle'da çalışıyordum.
Sonunda birleşmeyle girdiğimiz ortam ise
çok farklıydı.
McDonnell Douglas, bir sıkı dostlar kulübü gibiydi.
Çalışanlarımıza yönelik yöntemlerimize hiç saygı duymuyorlardı.
Sonra şirket merkezini Şikago'ya taşıyacakları söylendi.
Resmî bilgidir. Boeing, uluslararası merkezini
Şikago'ya taşıyacağını teyit ediyor.
Bir haftayı aşkındır orada olan herkes "Delirmişsiniz" dedi.
Çünkü o zamanlar
Boeing, Seattle demek, Seattle da Boeing demekti.
Ayrılmaz bir bütündüler.
Tüm verilere baktık.
Bize göre Şikago, Boeing için en iyi seçim.
Şikago'ya taşınma nedenlerinden biri de
Seattle'daki teknik personelle araya mesafe koymaktı.
Böylece yöneticiler mühendislerden fazla direniş görmeden
finansal kararlar alabileceklerdi.
McDonnell Douglas'tan önce kestirme yollar kullanmazdık
çünkü Boeing kültürü öyle değildi.
Kestirme olmazdı.
Sen işi doğru yap,
üretimin kaliteli ve güvenli olsun,
kâr zaten gelir.
Ama tüm bunlar değişti.
Bu çok üzücüydü.
"Belki de moralimizi bozan şey değişimdir" deyip
kendimizi avutmaya çalıştık.
Ama gerçekte o zaman endişelenmekte çok haklıydık.
Bu durum şirketi, aklımıza gelmeyecek şekilde etkileyecekti.
Boeing için kötü,
Avrupalı rakibi Airbus içinse daha iyi bir yıl oldu.
Bu yıl içinde Boeing 368,
Airbus ise 427 yeni sipariş aldı.
1997'deki birleşmenin yaşandığı zaman
Boeing'in uğruna yıllarca savaş verdiği pazar payı
fazlasıyla ufalmıştı.
Boeing kendini hiç alışık olmadığı bir durumda buldu.
Diğer üreticiler onlara meydan okuyordu.
Özellikle de Avrupalılardan baskı geliyordu.
Yani Airbus'tan.
Yıllar boyu Boeing ve Airbus arasında hep bir husumet oldu.
Ama Airbus'a bakarsak
sektörde bu inanılmaz güce ulaşması
bir gecede olmadı.
Ufak ufak gerçekleşti.
Ağır ağır,
azar azar bina edildi
ve 2003'e gelindiğinde Airbus artık Boeing'in pazar payını geçmişti.
Boeing arkadan geliyordu, yetişmesi gerekiyordu.
O yüzden uçakları hazırlamak için daha çok zorlamaya başladılar.
Zaman içinde şirket geleneği olan güvenlik odaklı yaklaşımdan
ödün verildi.
Boeing'de kalite müdürüydüm.
Hata varsa bulmak, onarmak veya düzelttirmek gerekir.
Güvenli olmasını sağlamak için senden hataları bulman beklenir.
Ama her şey, sorunları gidermektense hızla ilgiliydi.
Her şey işleri bitirmek içindi. Hadi iş başına, halledelim.
Duramazsın. Yavaşlayamazsın.
Oysa elimizi kaldırıp "Burada bir sorun var" demeye alışmıştık.
"Haklısın, gidermek gerek" denirdi.
McDonnell Douglas ile birleştikten
ve Airbus'ın çıkmasından sonra Boeing, personeline kulak vermeyi bıraktı.
Ne zaman el kaldırıp "Sorunumuz var" diyecek olsam
mesajı verene saldırıp
mesajı görmezden geliyorlardı.
Boeing'in geçmişten gelen bir "kötü haberi verme" kültürü vardır.
Üretim sırasında endişeler özgürce tartışılırdı.
Bu sefer kötü haberlerin patrona iletilmemesi
sorun hâline geldi.
Boeing, ana hedefi hisse fiyatlarını artırmak,
Wall Street'i memnun etmek olan CEO'lara epeyce yüksek bir maaş ödüyordu.
CEO'lar, tüm müdürlerin nasıl olursa olsun hedeflerine ulaşmalarını istiyordu.
Sanırım üretimi hızlandırmak için
kalite müfettişleri ve müdürlerini işin dışında bıraktılar.
Bir teknisyenseniz işinizi bitirip
yanınızdaki adama "Şunu onayla da bir sonrakine geçeyim" diyerek
işi hızlandırabilirsiniz.
Aramızda kalsın, dün iniş takımlarına ayar sacı koymadılar.
Başlıklara. Gece vardiyasındakiler koymadı.
Hadi be.
Koyacak vaktimiz yok, dediler.
Her vardiyada koca bina için anca tek bir kalite görevlisi var.
Eskiden 15 tane olurdu.
Kalan atıklarla ilgili şikâyetler geliyordu.
Her gün insanların çıktığı uçaklarda ıvır zıvır buluyorduk.
Çizimler, aletler,
kopçalar.
Bir 787 vardı,
test uçuşundan sonra
yatay dengeleyicinin içinde bir merdiven buldular.
O merdivenin vidalı montajlara doğru düşmesi
uçağın tarihe karışması için yeterliydi.
Bunlar, kablo demetindeki metal sıyrıkların resmi.
Bu sıyrıklar yangına ya da kısa devreye sebep olabilir.
Bu uçaklar kablolarla uçar
yani kısa devre olursa
aletlerde, iniş takımında arıza çıkabilir.
Kabloyla çalışan her şey etkilenir.
Boeing muhbirlerinin dediğine göre,
Güney Carolina tesisinde sorun bildiren herkes ya işten atıldı
ya kendi ayrıldı
ya da yerini değiştirdi.
Kaliteyle ilgili kaygılarımı yazıya döktüm diye maaşım kesildi.
Kusuru inkâr edebilmek için
belgeli bir şey istemediklerini doğrudan ifade ettiler.
Belgelenmiş bir şey istemiyorlar.
BOEING - ÖZEL MÜLK SADECE YETKİLİ PERSONEL GİREBİLİR
Hâlâ cevaplanmamış bir sürü soru var
ama Boeing, tek bir belge bile sunmuş değil.
İstediğimiz belgeleri kendi rızalarıyla sunacaklarını
ve bunun çok geç olmayacağını umuyorum.
Soruşturmanın en başından beri
Boeing görüşme ve/veya belgeler konusunda
çok zorlayıcı bir tutum sergiledi.
Aslında kurbanların ailelerini görmezden geldiler.
Boeing, bizimle asla doğrudan iletişim kurmadı.
Vicdan azabı veya sorumluluk duygusundan yoksun olduklarını gösterdiler.
Bu çok sinir bozucu.
Onlar için, bu sıradan bir iş meselesiydi.
Başımıza gelen, başka ailelerin de başına gelmesin diye
biz uğraş veriyorduk.
55 kongre üyesi ve senatörle tanıştık.
Zor.
Gidip arka arkaya tam 55 kez
kızınızın öldüğünden bahsediyorsunuz.
Duruşma salonunda ölen sevdiklerimizin resimlerini tutarken
bunu yapmamamız gerektiği söylendi.
Sanki protesto yazılarıymış gibi.
Biz de "Protesto yazısı değiller ki" dedik.
"Sevdiklerimizin resimleri."
Şahsen yedi duruşmaya katılmışımdır.
İyi günler. İfadeye çağırdığınız için teşekkürler.
Adım Ed Pierson.
Bence Renton Fabrikası'ndaki üretim sorunlarının
bu iki trajik kazada payı var.
Boeing'in önde gelenlerini birçok defa resmî olarak yazıyla uyardım,
bir kere Lion Air kazasından, bir kere de Etiyopya Hava Yolları kazasından önce.
Bu uyarılar dikkate alınmadı.
737 MAX hakkında birçok ifade dinlemiştik
ama komite, Boeing'den gerçek belgeler istedi.
Hiçbir belge sunulmadı. Hiç.
Gelecek duruşmalarda
Boeing'i bu komiteye bekliyoruz.
Belgeleri inceler incelemez
anlamlı ve keskin bazı sorular sormamız gerekecek.
Çok sinirliydim. Bana kalırsa Boeing ayak sürüyordu.
Devam eden soruşturma kapsamında Boeing ile ne zaman konuşacaksınız?
Onları tanık olarak çağırmadan önce
Boeing'den belgeleri almak istiyorum.
Böylece koca bir ıvır zıvır yığını yerine istenen anlamlı bilgilere ulaşabiliriz.
Kongre cevap bekliyordu.
Kurbanların aileleri cevap bekliyordu.
Ama Boeing bilfiil e-postaları, belgeleri ve iç yazışmaları
halka açmamak için uğraştı.
Dediklerine göre, uçak kazaları benzersiz şekilde bir araya gelen
birden fazla olayın bir kombinasyonudur.
O hâlde bu olaylardan biri,
Boeing'in rekabet avantajını yitirmesiydi.
Son günlerde Boeing bir türbülansın içinde
ama hava yüzünden değil,
epey hırslı olan yabancı bir rakibi yüzünden.
Ticari uçak yapımında Airbus tüm dünyada önde geliyor
ve bu, Amerika'yı ve Boeing şirketini rahatsız ediyor.
2000'lerde şans Airbus'tan yanaydı.
Yıllardır Boeing'den daha fazla uçak satıyorlardı.
Bu, şaşkınlık yaratmıştı.
1999'da Boeing 620 uçak teslim etmişti.
Geçen sene ise 285.
Sonra 2010'da
Airbus, A320neo'yu tanıttı.
Taşıyıcılar için nihai hedef
elbette ki maksimum yakıt verimliliğidir.
Bir uçağın maliyetinin büyük kısmı yakıt için ödenen rakamdan kaynaklanır.
Petrol fiyatları rekor seviyelerdeydi.
Hava yolları "Yakıt verimliliği elzem, hem de hemen" diyordu.
Ve Airbus bunu sağladı.
320neo modeli.
İşe atılıp Boeing'den önce arz etmeye karar vererek
büyük bir başarıya imza attınız.
Havacılık tarihinde başka hiçbir uçak bu kadar hızlı ve çok satılmamıştı.
Şikago'da ise
Neo dolayısıyla Boeing paniklemişti.
Rekabet edecek uçakları yoktu.
Boeing yeni bir uçak üretmeyi düşündü
ama fiyat etiketi yüksek olurdu.
Üstelik yepyeni bir uçak üretmek için
sekiz, on yıl beklemek gibi bir lüksleri yoktu.
Bunun yerine
mevcut 737 modeline
yakıt verimliliği yüksek motorlar koymaya karar verdiler.
737 ailesine yatırımda bulunma yönünde
bir karar alıyoruz.
737 MAX modelini duyuruyoruz.
737 MAX, hava yolu müşterilerimiz için
tek koridorlu segmentteki
en etkili uçak olma özelliğine sahip.
Düş kırıklığı yaşadık.
Yeni bir uçak istedik.
Gerçekten de 737'nin yaşını aldığına inanıyorduk.
Bu uçaktan olabildiğince faydalanmıştık.
40 yıldan fazlasını geride bırakmış bir tasarımdı.
737, 40 yılı aşkındır uçuyordu.
Farklı versiyonları geliştirilmişti.
Motoru azıcık daha iyi olanı,
dijital kokpitlisi,
biraz daha uzunu.
737 MAX, aynı uçağın azıcık güncellenmiş,
yakıt verimliliği daha iyi bir çeşidiydi.
Bir üretici için
bu türev ürünlerin avantajı,
böyle adlandırılıyorlar,
FAA tarafından onaylanmalarının daha az vakit almasıydı.
Hava yolları için de ek avantaj sağlıyordu:
ek pilot eğitiminin gerekmeme olasılığı.
Pilot eğitimi, hava yolu şirketi için önemli bir işletme maliyetidir.
Uçaklar ne kadar pahalı olursa olsun en yüksek maliyet kaynağı insanlardır.
Pilot eğitimi de bu pastada büyük bir dilimdir.
MAX, 737'den çok farklı olsaydı
FAA derhâl harekete geçer,
kırmızı kartı gösterirdi.
Tüm MAX pilotları için filo genelinde simülatör eğitimi gerekirdi.
Özveri gerektiren bir eğitimden bahsediyoruz.
Pilotları uçuş hattından almak,
yolcu taşımamaları,
eğitim merkezine gelmelerini,
iki gün kadar bir simülatörde oturmalarını sağlamak.
Dolayısıyla Boeing, rekabeti sürdürmek üzere
MAX'i tasarlarken
pilotlar için simülatör eğitimi gerekmeyeceği yönünde
hava yollarına garanti verdi.
Strateji işe yaradı.
Ve 737 Max olağanüstü derecede iyi sattı.
Boeing, yüzlerce ama yüzlerce uçak siparişi aldı.
Bu, uçak adedi ve de anlaşmanın değeri bakımından
bir firmadan aldığımız en büyük sipariş.
Bizim için gerçekten yine tarihi bir gün oldu.
Boeing, bu projeyi çabucak ve ucuza tamamlayabileceğini düşünüyordu.
Bu çok çaba gerektirmeyecekti.
"Yapıya ince bir ayar çekip
bir motor yerleştirdik mi,
bir de iniş takımını uzattık mı
tamamdır" dediler.
Hem ek pilot eğitimi de gerekmeyeceğinden
önemli farklılılar göstermeyen bir tasarım yapmak
ya da potansiyel olarak farklı olan tasarımı gizlemek
şirket açısından tonlarca motivasyon nedeni barındırıyordu.
Belgeleri almak için Boeing ile
uzun uzadıya görüşmeler yapmamız gerekti.
Temsilciler meclisini buraya getirdik
ve nihayet bize verdikleri
yüz binlerce sayfadan ibaret belgenin ilk kısmını almaya başladık.
Soruşturma ekibim
incelemeye koyuldu.
Her şey "Özel Bilgi" olarak damgalanmıştı.
Belgelerin içeriğini açıklayabilmek için
anlaşma sağlamamız epey bir zaman aldı.
Çünkü bence son derece mahkûm edici unsurlar vardı.
Bu devasa belge yığını arasında
özellikle bir tanesi çok şey anlatıyordu.
Bir grup Boeing personelinin
toplantı yaparak MCAS sistemini tartıştıklarını öğrendik.
Bu bilgi komite tarafından keşfedilmişti.
Uçağın geliştirilme sürecinin başlarıydı.
Demek ki MCAS sistemi,
Boeing için daha en başından beri bir sorundu.
2013'te
Boeing, MAX'i üretmeye daha yeni başlıyordu.
45 yaşındaki bir uçak gövdesine yeni motor takıyorlardı.
Bunlar yakıt verimliliği olan yeni ve dev motorlardı.
Bu motorlar daha büyük olduğundan
daha ileriye, kanatlarda daha yükseğe konmaları gerekti.
Dolayısıyla Boeing,
burnun çok kalkacağından,
uçağın duracağından endişe ediyordu.
Yükselmeye başlaması hâlinde
pilotun uçağı düzeltmesine yardımcı olmak için MCAS tasarlandı.
Sorun, MCAS'lerin büyük ölçüde yeni bir sistem olması
ve sonuç olarak FAA'nın ek eğitim isteme ihtimaliydi.
Peki bu bildiride geçen çözüm ne?
"MCAS'in yeni bir işlev olduğunu vurgularsak
sertifikasyon ve eğitim açısından etkisi daha büyük olabilir.
Ne yapılırsa yapılsın, uçak nasıl değişirse değişsin
pilotların yeniden eğitilemeyeceğini,
öncekiyle aynı uçakmış gibi yapacaklarını Boeing'deki herkes biliyordu.
Böylece bir karara vardılar:
"Dışarıya karşı hız ayarına ekleme yapıldığı söylenecek."
Hız ayarı,
pilotların eğitimini almış olduğu mevcut sistemdir.
"İçeride MCAS kısaltmasını kullanmaya devam edin."
MCAS sisteminin varlığını
Boeing dışındaki herkesten gizlemeye
karar verdiler.
Bu belgelerin kamuya açıklanmasıyla
perde arkasında önemli ve büyük sorunlar olduğu anlaşıldı.
Boeing bünyesinde düzenbaz davranışlar çok yaygındı.
Bu yeni kanıt, uçağın tasarımı ve MCAS sistemiyle ilgili
en önemli ve açık belgelerden biriydi.
MCAS sisteminin tasarım sürecinde değiştiğini gösterdi.
Boeing, sonuçta ilk başta kullandığı sistemi kullanmadı.
Öncelikle çok daha güçlü oldu.
Boeing, uçuş testine başlayıncaya kadar
MCAS'in işleyiş bakımından geliştirilmesi gerektiğini fark etmemişti.
İlk başta düşündükleri sadece yüksek hızda uçarken kullanmaktı.
Ama MAX'in uçuş esnasında MCAS'e
düşük hızda da ihtiyaç duyduğu anlaşıldı.
İşte sistemi daha önemli kılan da
düşük hızda uçuşa geçiş yapılabilmesiydi.
Sonuç olarak MCAS daha fazla güç kazandı.
Böylece yatay dengeleyici daha geniş hareketler yapabiliyor,
burnu süratle baş aşağı çevirebiliyordu.
Sistemin gücünün artmasına ek olarak
ikinci bir değişiklik daha vardı, çok daha sorunlu bir şey.
Boeing, MCAS sistemini değiştirerek artık tek sensör kullanılmasını sağladı,
iki değil.
Ortaya çıktı ki artık daha güçlü olan sistem,
sadece tek hücum açısı sensörüyle idare ediliyordu.
MCAS sistemi, güvenlik tehlikesi taşıyor.
Bir uçakta
asla ama asla
güvenlik tehlikesi olan bir sistemi tek arıza noktasıyla kullanamazsınız.
Hücum açısı sensörleri,
kokpite yakın bir yerde, uçak gövdesinin her iki yanından çıkarlar.
Bir doğum günü balonu gidip o pervaneye takılacak olsa
güvenilirliği kalmaz.
İnanmayacaksınız ama balonlara, kuşlara çarptığımız olur
ve bu durumlar hiç nadir de değildir.
Bu sensör hasarlı ya da kusurluysa
MCAS sistemine yanlış mesaj gönderir
ve akabinde uçağı pilotlardan devralmaya çalışır.
Boeing bünyesinden kimse,
denetimden sorumlu FAA mühendisine bunların hiçbirini anlatmadı
ama evet, anlatılmalıydı.
FAA devre dışı bırakılmıştı.
Genellikle kural koyucu ve uygulayan,
uçakta hangi parçaların değişeceği konusunda
sürekli görüşme hâlinde olur.
Ama Boeing olayında
şirkette bir gizleme kültürü vardı.
MCAS sistemi kasten gizleniyordu.
Kanıtlar dağ gibi birikmeye devam etti.
Koordinasyon formları, bilgileri arşivlemek için düzenlenen
teknik belgelerdir.
KOORDİNASYON FORMU
Bu koordinasyon formu ile MCAS kayıtları alınıyor.
Özetle Boeing'de incelenen güvenlik konularıyla ilgili.
Konuyla en ilgili kısmı,
sistem tamamen bozulursa pilotlar ne kadar hızlı tepki verir sorusu.
Bu koordinasyon formunu daha önce hiç görmedim.
Uçak kontrolden çıkarsa bunu anlama konusunda
pilota eğitim verilirken tepki süresi 10 saniyeyi geçerse
arızanın felakete dönüşeceği görüldü.
Dolayısıyla bu durumda
10 saniyeden kısa bir sürede hamle yapmazsanız toparlanmanız
artık imkânsızdır.
10 saniye.
Bu…
…olacak iş değil.
Ama buradaki sorun, tepki süresinden ibaret değil.
Sorun "pilota eğitim verilirken" ifadesinde.
"Pilota eğitim verilirken" diye bir ibare var.
Demek ki sistem hakkında farkındalık yaratmaksızın
pilotları öylece ortaya atamayız.
Bu ifadedeki asıl can alıcı nokta bu.
İnsan canına mal olma potansiyeline karşı pilotlar MCAS konusunda eğitilmeli.
Boeing, durumun böyle olduğunu biliyordu.
Yine de pilotlara eğitim verilmedi.
Hazırlanan raporlarımız, açıklanan bildiriler ve belgelerle
şirketin yumuşak karnı, perde arkası ortaya çıkarıldı.
28 Mart 2017'de Boeing'in iç yazışmalarında
737 MAX'in baş teknik pilotu şunu yazıyor:
"Simülator eğitimi gerekmeyeceği hususunda
geri adım atmamanın önemini vurgulamak isterim."
"Boeing bunun olmasına izin vermeyecek.
Bunu şart koşmaya çalışan her yetkiliyle gidip yüz yüze konuşacağız."
İşin en trajik tarafı şu ki
bu e-postaların bir kısmı aslında Lion Air ile yapılan görüşmelerdi.
Kazadan bir yıl önce,
altı Haziran 2017'deki bir e-posta yazışmasında
Lion Air "Gerçi ek bir eğitim daha iyi, daha güvenli olmaz mıydı?" diyor.
Önerdiğinizden fazlasını istiyoruz.
Boeing ise açıkça şunu yazıyor: "MAX ile uçmaya başlamak için
MAX simülatörüne kesinlikle ihtiyaç yok."
MCAS'in gerçek gücü söylenseydi
filodaki tüm 737 MAX pilotlarına simülatör eğitimi verilmesi gerekecekti.
Bunun yerine Boeing, Lion Air ile alenen alay etti.
Simülatör eğitimi istediler diye onlarla alay ettiler.
Boeing'in onları topa tutması gerekiyordu.
Simülatör eğitimi alamazsınız.
Olmaz. Masraflı olur, para kaybı.
Tüm dünyada simülatörün gerekmediği bir standardı adapte etmekten bahsedip
"Jedi zihin hilesi regülatörü" dediler.
Yani daha önce uçtuğumuz hiçbir uçakta olmayan bu sisteme
10 saniyeden kısa bir sürede tepki vermemiz bekleniyor.
Boeing, MCAS sisteminde
pilotları bekleyen bir canavar olduğunu biliyordu
ama eğitim vermemek üzere plan yaptılar.
Bu bana göre
büyük bir vicdansızlık.
Bu…
Bu delice.
Sonunda Boeing başardı.
Uçak hava yollarına teslim edilirken
dışarıdan bakıldığında uçakta
temel bir hata olduğu anlaşılmıyordu.
Tüm dünyaya satış yapıyorlardı.
175 YENİ BOEING SİPARİŞ EDİLDİ
Boeing, 5.000'in üzerinde MAX sattı.
İnanılmaz bir rakam.
Wall Street'teki finansal performansını Boeing'in hiç görmediği seviyelere çıkaran
gerçekten de bu ürün olmuştu.
Boeing'in kârı hızla yükseldi.
Hisse senedi değeri tavan yaptı.
Fikir de buydu zaten.
Performans üç aylık bazda değerlendiriliyordu
ve MAX başarmıştı.
737 MAX, uzun yıllar boyunca
Boeing'in ana geçim kaynağı olacaktı.
Bu şirket için 500 makul bir rakam.
Buna kesin gözüyle bakılıyordu.
Yakıt tasarrufu, güvenilirlik ve sürdürülebilirlik açısından
müşterilerimiz için eşsiz bir değer.
Ne yaptık, biliyor musunuz? Tüm değerlendirmeler açısından
beklentilerin ötesinde, yeni bir uçak yarattık.
Herkes iyi günlerin bitmeyeceğini sanıyor.
Ama 2018 Ekim ayında bitti.
Lion Air pilotları, sistemin işleyişini bilmemek bir yana
sistemin adını bile duymamışlardı.
MCAS sisteminin varlığından hiç haberleri bile yoktu.
Uçağı kaldırıyorsunuz ve birden bire "bum!",
zil sesleri, ikazlar, ıslık, levye sarsıcı devrede.
Hava hızı düşük.
Arızalı ya da hasarlı bir hücum açısı sensörü,
kokpite hatalı veri gönderiyordu.
Pilotların sebebi belirlemesi
kesin birkaç saniyeden fazla sürecekti.
Flaplar kapandığı an
MCAS devreye girdi.
Saati başlattın, değil mi?
Bir Mississippi, iki Mississippi,
üç Mississippi…
MCAS sisteminin uçağın burnunu sürekli aşağı itmesi
manyakçaydı.
Pilotlar onları öldürmeye çalıştığını
hiç anlamadılar.
Arazi! Yüksel!
10 saniyeniz var,
imkânsız.
Yeni işin aslı 10 saniye sonra ölüsünüz.
Arazi!
Yüksel!
Kazadan sonra birkaç gün içinde Boeing sorunu anlamıştı,
bunu artık biliyoruz.
Neyle yüzleştiğini, o uçuşta kocamın neye maruz kaldığını biliyorlardı.
Sorunların kaynağının MCAS olduğunu biliyorlardı.
Farkında olmamaları söz konusu değil.
Sorumluluk duygusu taşımaları lazım.
Burada, ABD'de
uçağı uçuştan çekmeyi ciddi şekilde düşünmediler.
İlk kazadan sonra
Boeing'in aklındaki tek şey
"Nasıl savunalım ki uçaklar havalanmaya devam etsin" düşüncesiydi.
O zaman Lion Air kazasından sonra
FAA'nın TARAM denilen oldukça teknik bir analiz yaptığını
hiç bilmiyorduk.
TARAM.
Nakliye Uçağı Risk Değerlendirme Metodolojisi.
Bir projeksiyon yaptılar ve onarım yapılmazsa
bu uçağın ömrü boyunca 15 kaza daha yapabileceğini gördüler.
MAX kullanıldığı sürece
her iki yılda bir, bir ölümcül kaza olabileceğini öngördüler.
Bu durumda MAX, gelmiş geçmiş en tehlikeli modern jetti.
O zaman bu raporu duyan olmadı.
Kamuya açıklanmadı.
Ama Boeing'in ve de FAA'nın sonuçları bildiğini
teyit etmiş bulunuyoruz.
Boeing, olası bir kazanın zamanını tahmin etmenin
asla mümkün olmadığını
ve hızla yazılımın onarılacağını,
test edilip uygulamaya konulacağını
öne sürdü.
Nihayetinde FAA, Boeing'in argümanını kabul etti.
Boeing bünyesinde uyarıda bulunan birkaç kişi oldu.
Onlar da görmezden gelindi.
Yönetici ofislerinde
hisse senedi değerlerini takip ediyor, kâr paylarını hesaplıyorlardı.
Lion Air kazasından sadece altı hafta sonra
Boeing kurulu, hisse geri satın alımını
ve kâr paylarını artırmaya karar verdi.
Olanlar tümüyle hiçe sayıldı.
Tüm dünyadan müşterilerimiz her gün MAX uçaklarıyla uçuyor.
Uçak güvenli, bundan eminiz.
Sebebi inşa ettikleri şirket kültürü
ve açgözlülükleriydi.
Kâr, insan hayatından daha mı önemlidir?
Boeing, TARAM raporu eline geçer geçmez
MAX uçaklarını uçuştan çekmeliydi.
Bunu yapmadılar.
Bu, Lion Air kazasından sonra,
kızım ölmeden önceydi.
Uçmasına izin verdiler.
Bence hikâyenin en rahatsız edici
ve en can alıcı kısmı da bu.
Boeing, bu durumla başa çıkabilmek için
kesinlikle elinden gelenin en azını yaptı.
Özetle kalıcı bir onarım yapılmadan önce
sorunun tekrarlanmayacağı ihtimaline yaslanıyorlardı.
Ve tabii ki ölümcül bir hata olduğu ortaya çıktı.
Korkunç hem de çok korkunç bir hikâye.
Boeing'in ikinci kazayı engellemek için elinden gelen her şeyi yapmaması
hayatlarımızı mahvetti.
Bu sadece Samya ve ailemizle ilgili değil,
o uçaklarda ölen herkesle ilgili.
Bu nedenle 2019 Ekim ayında
Muilenburg'ün Senato'da ifade vereceği tarihte
hepimiz orada olmak için çok istekliydik.
Muilenburg içeri girdi.
Bir an için
bize, ailelere bir göz attı…
…ama asla gerçekten bakmadı.
O günkü ifadelerin birçoğu
Boeing'in şirket içi iletişimleriyle ilgiliydi.
Siz CEO'sunuz, sorumluluk sizde.
Bu belgeyi okudunuz mu?
Peki nasıl olur da ekibiniz paçaları tutuşmuş hâlde koşup
"Gerçek bir sorunumuz var" demez?
Senatör, bu belgenin varlığından haberdar olduğumda
ilgili yetkililere iletilmesi noktasında avukatımıza güvendim.
Nasıl olur da
"Tam olarak ne olduğunu öğrenmeliyiz,
duruşmalardan ya da baskıdan sonra değil,
insanlar öldü, başkaları ölmesin diye" demezsiniz?
Senatör, bahsettiğiniz gibi,
bugüne kadar bu yazışmaların detaylarını görmemiştim.
O zaman ailemiz hâlâ Boeing tarafından aranmamıştı.
Dennis Muilenburg'ün kameralara karşı
özür dilediğini duyduk…
…ama bizden dilemedi.
Bu arada MCAS yazılımını güncellemeye başladık.
Soru sırası Senatör Blumenthal'a geldiğinde
aile üyelerinden ayağa kalkmalarını,
sevdiklerinin resimlerini tutmalarını istedi.
Sevdiklerini kaybeden aile üyeleri,
ayağa kalkabilir misiniz?
O noktada Dennis Muilenburg dönüp
bakmak zorunda kaldı.
BOEING 737 MAX KAZALARI 2018 EKİM'DE LION AIR 610 SAYILI UÇAK
YERE ÇAKILDI VE 189 KİŞİ ÖLDÜ
21. yüzyılda
aylar içinde iki uçağını kaybetmek
ve bu kadar çok insanı öldürmek
asla olmaması gereken bir şeydi.
Boeing'in güvenlik kültürü darmadağındı.
Wall Street'in baskıları ile baştan aşağı yozlaşmıştı,
bu kadar basit.
Bay Muilenburg,
30 EKİM 2019
görülen o ki Wall Street'in baskıları
en iyi şirketlerin kararlarını en kötü şekilde etkiliyor.
Halka zarar veriyor,
şirket bünyesindeki çalışkan sayısız personelin işini
tehlikeye sokuyor.
Uzun süredir saygı duyulan bu şirket,
umarım tarihe böyle geçmez.
İki ay sonra Dennis Muilenburg, yönetim kurulundan istifa etti.
62 milyon dolar değerinde hisse ve emeklilik ikramiyesi aldı.
Bu hikâyeyi
şu anki ve gelecekteki anlamı açısından düşündüm.
Boeing'in bazı hataları onarılamazdı.
Hayatını kaybedenler, aileleri, arkadaşları
ve trajediyle sonlanan hayatlar için
bir daha telafisi olamaz.
Hep duyarız, şirketler hep şöyle der: "Kendimizi mükemmelliğe,
güvenliğe, müşterilerimize adadık."
Ama şirket ne kadar büyük ve gelişmiş olursa olsun,
geçmişi ne kadar büyüleyici olursa olsun, ki Boeing'inki öyle,
hep şüpheci olmalıyız.
Hepimiz şüpheci olmalıyız.
737 MAX, 20 aylığına uçuştan çekildi.
Bu arada MCAS sistemi gözden geçirildi.
2020 Kasım ayında FAA uçağın tekrar uçuşunu onayladı.
Boeing, hâlâ MAX'in güvenli olduğunu söylüyor.
Boeing 737 MAX uçakları yine havada.
Yüzlerce insanın öldüğü iki feci kazadan sonra
uçuştan çekildiklerinden beri, iki yıldır ilk kez havalanıyorlar.
Dün Boeing'in başkanı ve CEO'su Dave Calhoun ile
özel olarak konuştuk.
Hiçbir şey saklamak istemiyoruz, yaptığımız işten gurur duyuyoruz.
Ürünlerimiz inanılmaz. İnsanlık için faydalılar.
Ekibimle, o uçakla gurur duyuyorum.
Olağanüstü bir makine ve havadaki her şey kadar güvenli.
Başta katılmayı reddeden Boeing, yazılı cevap vermeyi kabul etti.
Uçaklarda bulunan yabancı cisimler için
"Güvenlik ve kalite birinci önceliğimizdir" demeye devam etti.
Amacımız müşterilere yabancı madde hasarı olmayan uçak sunmak.
Endişesini belirten personeli korumak için titiz süreçler var.
John Barnett, intikam için yanlış iddiada bulunuyor.
Şirket, Çalışma Bakanlığı'nın inceleme yapıp
Barnett'e misilleme yapılmadığına karar verdiğini belirtti.
Boeing, devletin veya düzenleyici makamların
"737 MAX fabrikasındaki şartların kazalarda payı var" demediğini söyledi.
18 aylık soruşturmadan sonra
Kongre, Hava Aracı Sertifikasyon Reformu ve Sorumluluk Yasası ile
FAA'nın yetkisini artırdı.
2021 Ocak'ta ABD Adalet Bakanlığı
Boeing'i FAA'yı kandırmak için suç ittifakı kurmakla suçladı.
Boeing, 2,5 milyar dolar ceza ve tazminat ödemeyi kabul etti.
Bu düzenleme ile şirketin cezai tahkikattan kaçmasına
olanak tanındı.
Alt yazı çevirmeni: Aslı Uygun Cheesmar