Downloaded from YTS.MX
Official YIFY movies site: YTS.MX
ДОКУМЕНТАЛЬНИЙ ФІЛЬМ NETFLIX
Більшості людей комфортно літати.
Більшість людей звикли до того, наскільки безпечна система.
Щодня
десятки тисяч рейсів
по всьому світу.
В авіації є стара приказка.
«Якщо це не Боїнг, я не лечу».
У Боїнга визначна історія
та неймовірний рівень у галузі.
Завжди
близько 10 000 літаків «Боїнг» перебувають в експлуатації
у більш ніж 150-ти країнах.
Понад 20 років я писав про авіацію в «The Wall Street Journal».
Привіт. Це Енді Пастор з «The Wall Street Journal».
Знаю, що вас просили не говорити,
але надіюся, що ви виділите кілька хвилин, щоб відповісти на деякі запитання.
До початку 2018-го
ми пережили найбезпечніший період для комерційної авіації в історії авіації.
Минулого року у світі не було великої катастрофи пасажирського літака.
«Боїнг» досягла такого успіху,
створивши неймовірно безпечні та надійні літаки,
від польотів на яких пілоти та пасажири просто в захваті.
Їм довіряв народ.
А потім з неба впали два літаки.
ДЖАКАРТА, ІНДОНЕЗІЯ
ДВАДЦЯТЬ ДЕВ'ЯТЕ ЖОВТНЯ 2018-ГО
Я не пам'ятаю години. Я б сказала, досить рано вранці.
Пригадую, було темно.
Чоловік підготував свою політну сумку,
перевірив розклад,
звірився з колегою, з яким він мав летіти.
Ми пообідали й поговорили 20, 30 хвилин.
Це був звичний розпорядок дня перед його вильотом.
Після того, як він пішов, я знову заснула,
а через кілька годин чекала від нього дзвінка.
Знаєте, звичайний робочий день.
«Lion Inter 610», зліт дозволено, злітно-посадкова смуга 2-5 ліворуч.
«Lion Inter 610» зліт дозволено, злітно-посадкова смуга 2-5 ліворуч.
-Готовий до зльоту. -Зрозумів.
Низька швидкість.
Капітане, швидкість низька.
Низька швидкість.
Низький тиск.
Кут падіння.
Мала висота, капітане.
«Lion Inter 610»?
Проблема з керуванням.
Поверхня.
Лети вгору!
Мені подзвонив один із його колег.
«Ми не можемо знайти його літак».
Я кажу: «Не хвилюйтеся». Тому що я знала свого чоловіка.
Я знала, як він літав.
Я просто чекала його дзвінка.
Це була норма, якої ми звикли дотримуватися.
Тому я чекала дзвінка від нього, а не від когось іншого.
А після цього просто… Усім відомо.
Рейс «Lion Air 610» зник з радарів всього за кілька хвилин після зльоту з Джакарти.
Цілком новий «Боїнг 737» зі 189-ма людьми на борту
розбився відразу після зльоту…
ІНДОНЕЗІЯ
ДЖАКАРТА
Ви зазначали, що це був літак «Боїнг».
Що ще ми знаємо про літак, Бенджаміне?
«Боїнг», як ви сказали. Майже новенький.
Його отримали в серпні.
Це був «737 MAX». Це оновлена версія «737».
Вони не так давно вийшли.
ПРИБУТТЯ
Того ранку наші родини намагалися дізнатися подробиці.
Намагаючись зрозуміти, що відбувається.
Дуже скоро всі дізналися про те, що сталося.
І що ніхто не повернеться.
Я відчувала лише біль.
Я нічого не пам'ятаю.
Окрім болю. Нічого не було. Лише біль.
АВІАКАТАСТРОФА «LION»: ІДЕНТИФІКОВАНО ТІЛО ІНДІЙСЬКОГО ПІЛОТА БХАВ'Є СУНЕЖА
Для мого чоловіка
важливими були
лише цілісність та безпека його пасажирів.
Разом із ним літає 188 людей.
І горе, яке я відчувала за ці сім'ї…
Неймовірне.
У перший день або два дні після аварії
було дійсно дуже мало інформації про причину.
У цьому випадку погода була гарною.
Це було близько до аеропорту.
І це абсолютно новий літак,
побудований провідним американським виробником літаків.
І якщо чорні скриньки не знайти швидко, залишаться лише здогадки.
У «Lion Air» погані показники безпеки.
Разом із кількома індонезійськими перевізниками,
лоукосту авіакомпанії заборонили літати в США та Європу,
але останніми роками все покращилося.
Я слідкувала за новинами, читала кожну статтю.
Усе, що було в мережі.
Усюди йшлося про одне й те ж.
Почали звинувачувати.
Почався пошук винних.
Звинувачували країну,
авіакомпанію,
пілотів,
мовляв, це їхня некомпетентність.
Авіакомпанії, ймовірно, треба було переконатися,
що її пілоти точно розуміють, що робити у випадку,
якщо літак працює незвичайним чином, і як розв'язати проблему.
Чи повинні турбуватися пасажири, які сідають на «737 MAX»?
Я так не думаю. Звичайно, у США розуміють, як керувати цим літаком.
Ніхто не думав, що це літак.
Мене в пресі запитували, у чому могла бути причина.
Я казав, що був би дуже здивованим,
якби це було пов'язано з будь-якою частиною конструкції літака.
Це ж «Боїнг».
Кожен у світі знав, що таке «Боїнг».
Їхня репутація в галузі безпеки була неймовірною.
І тоді справді не було достатньо інформації, щоб зробити якісь висновки.
Але потім індонезійські слідчі знайшли чорні скриньки.
Є дві чорні скриньки, обидві помаранчеві, до речі.
Одна називається диктофоном кабіни,
а інша — реєстратором польотних даних.
Він записує висоту, швидкість повітря, напрямок
і дії дросельних заслінок.
Тисячі параметрів вісім разів на секунду.
Це дуже точний розрахунок того, що сталося в літаку.
ДАНІ ПОЛЬОТУ «LION AIR JT 610»
Запис польотних даних показав,
що відразу після зльоту стався збій лівого індикатора кута атаки.
Це датчик, розташований з обох боків літака,
який вимірює кут носа під час польоту.
Щойно несправні датчики кута атаки надсилали хибні дані в системи літака,
вібратор на стороні капітана починав голосно вібрувати
на його контрольній колонці, щоб попередити про наближення зупинки.
Це було хибне попередження.
Літак не зупинявся, а летів.
Одразу не тільки ввімкнувся вібратор,
а й засвітився головний індикатор попередження,
попередження про низьку швидкість й хибне визначення висоти.
Була наче припливна хвиля відволікання.
І на додачу до всього,
щось без упину тягнуло ніс судна донизу.
Пілоти на літаку гнуть спини й тягнуть назад,
щоб змусити його вирівнятися.
Але це трапляється знову і тягне ніс до низу.
Отже, вони ведуть цю невпинну битву.
Пригадую, я подумав: «У чому ж причина?»
Офіційна відповідь від «Боїнг»:
ми досліджуємо це, ми співпрацюємо, ми не знаємо, що сталося.
Приносимо щирі вибачення родинам. Але це очевидно.
Денніс Мюленберг, який був головою,
просто сказав: «Ну, ми не можемо коментувати розслідування».
Але ми з'ясували, що за кадром «Боїнг» казала,
що американський пілот
ніколи б не потрапив у таку ситуацію
й що індонезійський екіпаж зробив не все, що повинен був.
Я б не сказала, що це расизм,
але я пам'ятаю мить, коли вони говорили про кваліфікацію мого чоловіка.
Вони хотіли знати, де він навчався.
Насправді він закінчив навчання в США.
До цього часу вже йшов другий тиждень листопада…
Енді Пастор з «The Wall Street Journal».
…ми почали ставити питання про конструкцію цього літака,
а не про його роботу.
Я хочу поговорити з вами про розслідування щодо «737».
Ми не могли зрозуміти, що трапилося.
Як може один пошкоджений датчик змусити літак поводитися так?
ПРИЧИНА НЕВІДОМА
Нарешті, «Боїнг» оприлюднила заяву,
в якій сказано, що схоже, що літак «Lion Air» мав помилкову активацію СЗХМ.
І всі ми запитали: "Що таке СЗХМ?"
СЗХМ?
Я ніколи не чув про це раніше. Що це?
Я переглянув посібник. Це було в розділі абревіатур.
Як це може бути в абревіатурах, та ніде більше? Що це за система?
СЗХМ
або система збільшення характеристик маневрування
насправді це якесь програмне забезпечення, підключене до датчиків кута атаки.
Через льотні характеристики нового «MAX»
при досягненні певного кута атаки на певних швидкостях
літак мав тенденцію зупинятися.
Таким чином, СЗХМ була розроблена, щоб автоматично спрямовувати ніс вниз.
Проста концепція.
Їм треба було лише додати кілька рядків коду до наявної системи.
СЗХМ була розроблена для роботи у фоновому режимі,
використовуючи двигун регулювання швидкості,
щоб повертати горизонтальний стабілізатор,
лише трішки, щоразу,
коли він відчував, що кут атаки був занадто високим.
Це б плавно опускало ніс.
Але у випадку аварії «Lion Air»
датчик кута атаки був зламаний,
який помилково активував СЗХМ,
який спрацьовував неодноразово.
«Боїнг» сказала, що екіпаж зреагував не так, як слід.
Вони не вимкнули систему.
Єдина проблема полягала в тому,
що всі були спантеличені й здивовані,
коли дізналися,
що «Боїнг» ніколи не казала пілотам про наявність системи СЗХМ на борту.
Що?
Так. Такою була моя відповідь: «Що?»
Так.
Як це, у біса, могло статися?
Привіт. Це Енді Пастор з «The Wall Street Journal».
Можете розмовляти?
Добре. Я просто хотів продовжити нашу останню дискусію.
Ви були досить люб'язним і дали мені трохи часу й…
Після неодноразових запитів,
один з найвищих керівників «Боїнг»
сказав мені: «Ми ніколи не повідомляли пілотів про СЗХМ».
«Ми ніколи цього не пояснювали».
«Ми ніколи не навчали їх цього,
адже не хотіли перевантажувати їх інформацією».
Це вразило мене й моїх колег.
Ми ніколи не чули, щоб високопоставлений чиновник «Боїнг» говорив на цю тему.
«Боїнг» завжди пишалася бути захисником пілота.
Тому ми написали історію,
в якій говорилося,
що «Боїнг» завчасно вирішила не розповідати пілотам про систему СЗХМ.
Нові запитання до «Боїнг».
«The Wall Street Journal» повідомляє, що «Боїнг» приховала інформацію
про свою модель «737», за словами експертів з безпеки та інших…
Щойно стало зрозуміло, що це не помилка,
це не просто випадковість, пілоти оскаженіли.
Ми не могли в це повірити.
І щойно ми почали більше дізнаватися про цю систему СЗХМ,
вона стала нашим пріоритетом номер один.
Я вважав це неповагою.
Кожному пілоту, якого я навчав,
я казав, що про літак треба знати якомога більше.
У цій серії модулів ми обговоримо відмінності
між літаками «Боїнг 737 NG» і «737 MAX».
«737 MAX» є наступником «737» наступного покоління…
Факти не слід приховувати від пілотів.
Єдине навчання, яке провели моєму чоловіку,
це навчання «iPad», і в ньому ніколи не згадувалася СЗХМ.
Я продовжувала наполягати зі слідчими на забороні експлуатації цього літака.
Але у «Боїнг» велика репутація в усьому світі.
Ось що зробила «Боїнг».
Вони почали зв'язуватися з профспілками льотчиків.
Тож мені зателефонували й сказали,
що «Боїнг» поінформує нас про цю систему СЗХМ.
Це неймовірна подія.
Уперше високопоставлені керівники «Боїнг»
відвідали асоціацію пілотів.
Отже, 27-го листопада я зустрів їх біля дверей.
Вони привели свого лобіста.
Хто приводить лобіста на нараду з безпеки?
Я бачив, що вони не зацікавлені в обміні люб'язностями.
Ми зайшли до нашої конференц-зали.
Усі сіли.
Я просто припускав, що вони покажуть презентацію,
графіки, діаграми, дані.
А в них не було нічого.
Лише вони.
Я бачив, що вони хвилюються.
Тому я записав зустріч.
Хлопці навіть не знали, що діє клята система.
Як і ніхто інший.
Ми не хочемо перевантажувати екіпаж непотрібною інформацією.
Я думаю, що пріоритетом буде пояснення речей, які можуть вас вбити.
Ми розуміємо вас. Справді.
Чи робиться щось для того, щоб «Боїнг» розглянула способи
уникнути цього в майбутньому?
Розглядаємо відносно прості зміни програмного забезпечення,
які очікуємо отримати за досить короткий період.
Може, шість тижнів.
На зустрічі нам сказали,
що через шість тижнів буде програмне забезпечення.
Ніщо не робиться за шість тижнів.
Ми запитали: «Чому б просто не списати літак, доки не виправите це?»
Бо ще ніхто не дійшов висновку,
що причиною цього була несправність літака.
Вони могли скасувати рейси літака.
Але «Боїнг» була настільки престижною, що казала: «Те, що трапилося, це жахливо».
«Ми працюємо над цим. Довіртеся».
З нами в студії голова,
президент, генеральний директор «Боїнг» — Денніс Мюленберг
-Рада вас бачити. -Я теж.
Дякуємо, що приєдналися до нас. Що ви можете сказати нам про те,
що було розказано пілотам та авіакомпаніям про нове обладнання в цьому «737»?
Ми випустили бюлетені для наших операторів і пілотів
по всьому світу, які вказують їм на наявні процедури польотів
для дій у таких ситуаціях.
Суть тут полягає в тому, що «737 MAX» безпечний.
ДЕСЯТЕ БЕРЕЗНЯ 2019-ГО
ДЕВ'ЯТНАДЦЯТЬ ТИЖНІВ ПІСЛЯ АВІАКАТАСТРОФИ «LION»
Сенсація. Рейс «Ethiopian Airlines»
розбився невдовзі після зльоту з Аддіс-Абеби,
загинули всі 157 пасажирів та екіпаж, який був на борту.
Авіакомпанія розповіла…
Моя дружина Надя. Вона не спала й слухала «BBC» вночі.
І «BBC» заявила, що просто сталася…
авіакатастрофа
літака, який щойно вилетів з Аддіс-Абеби, Ефіопії.
Того вечора наша донька Сем'я написала нам повідомлення:
«Я щойно прилетіла в Аддіс. Ще кілька годин і тоді в Найробі».
Сем'я працювала в галузі охорони здоров'я.
Вона кілька разів була в Африці.
Це лише ще одна подорож.
І… Надя розбудила мене і сказала:
«Гадаю, Сем'я була в літаку, який щойно розбився».
І я подумав: «Цього не може бути».
Цього не може бути.
Це не може бути її рейс.
А потім ми дізналися, що вона летіла рейсом…
302.
Це був її літак.
Інші тати випивають, може, курять.
А мій тато був залежним від чаю.
Він випивав 20 чашок на день.
Він повертався до Кенії,
тому що хотів покращити спільноту, в якій виріс.
Він подзвонив з аеропорту і просто сказав:
«Привіт, Зіппі. Просто хотів повідомити, що сідаю на рейс».
Було близько 20-ї.
Пригадую, сіла на диван і сказала: «Добре, тату».
Пам'ятаю, він сказав: «Я тебе люблю», а я сказала: «А я люблю тебе».
Наступного ранку мені зателефонували,
це був мій брат.
І він сказав: «У мене погані новини, зберися».
«В Ефіопії розбився літак і є велика ймовірність,
що це рейс, на якому був тато».
А я кажу: «Тато не літає авіакомпанією "Ethiopian Airlines"».
«Отже, його точно не було в цьому літаку». І він сказав: «Ні, цього разу був».
Надя сказала: «Треба летіти туди».
Отже, ми поїхали в аеропорт
і сіли в літак.
Коли ми прилетіли в Ефіопію, вони не пускали людей на місце катастрофи.
Тож ми залишилися в Аддіс-Абебі.
Як і багато інших сімей.
Нам знадобилося три дні, щоб дійсно переконатися, що немає…
тіл, які можна забрати.
Тож, нарешті, вони доставили нас до місця катастрофи.
Навколо було кілька частин літака,
яких зовсім не вистачило, щоб скласти цілий літак.
Навколо місця катастрофи були розкидані особисті речі.
Якийсь одяг, що пурхав.
Пурхали якісь папірці.
І була яма.
Літак летів зі швидкістю 800–950 кілометрів на годину
прямо в…
прямо в землю.
Я бачив людей, які зібралися біля кратера, дивлячись вниз.
Дехто приніс квіти.
Надя принесла квіти. Троянди для Сем’ї Роуз і кинула їх…
кинула туди.
Протягом п'яти місяців такий самий літак
розбився за дуже схожих жахливих обставин.
Неподалік від аеропорту, відносно невисоко, хороша погода.
Без очевидних причин падіння літаків.
Цього ранку «Боїнг» ставлять багато питань щодо безпеки,
оскільки це друга катастрофа найпопулярнішого пасажирського літака.
всього за п'ять місяців.
Основні авіаперевізники США використовують цей новий літак.
Сотні в експлуатації, тисячі на замовленні,
і цього ранку надходять дзвінки, щоб припинити роботу всіх.
Дві аварії абсолютно нових літаків протягом п'яти місяців.
У сучасній авіації такого не буває.
Але «Боїнг» не стала б публічно вважати, що щось не так з конструкцією літака.
Є багато пасажирів, які бояться «MAX».
Повторюся, наша відданість безпеці непохитна,
і ми шкодуємо про вплив, який несе ця…
Безпека – це основа компанії «Боїнг».
І забезпечення надійної та безпечної подорожі нашими літаками…
Заява «Боїнг»: «Безпека є пріоритетом номер один для "Боїнг"».
«Ми цілком впевнені в безпеці "MAX"».
«Також важливо зазначити, що Федеральне авіаційне управління
наразі не вимагає жодних подальших дій».
ФАУ.
Федеральне авіаційне управління,
яке відповідає за безпеку польотів у США,
мала повноваження скасувати рейси літака.
У ФАУ заявили, що чекають даних,
а поки у них немає цих даних,
рішення буде передчасним.
Тому вони не прийняли ніякого рішення.
Наступного дня після катастрофи
китайці абсолютно всіх завалили,
коли самостійно в односторонньому порядку заборонили роботу літака.
І з цього почалася ціла серія кроків інших країн.
Австралія, Нова Зеландія, Малайзія, Сінґапур, Франція, Німеччина, Італія,
Англія, Ірландія, Нідерланди. Можу продовжувати.
Це схоже на докір ФАУ.
Якщо буде виявлено проблему,
яка впливає на безпеку,
департамент і ФАУ без вагань
вживатимуть негайних і відповідних заходів.
Для нас, для сімей загиблих,
було дивно, що літак досі був у повітрі.
Особливо після двох катастроф.
Перейдімо до нових подій у смертельній катастрофі «Ethiopian Airlines»,
причина якої досі загадка.
Чорні скриньки аналізують у Франції,
адже з'являються нові подробиці останніх моментів польоту.
Ми отримуємо більше інформації про траєкторію польоту,
і це дуже схоже на катастрофу «Lion Air».
А потім у Ефіопії знайшли домкрат.
Домкрат — довгий гвинт, десь такої товщини,
що керує обшивкою стабілізатора.
Вони знайшли гвинт у повному положенні носом вниз.
Очевидно, це був СЗХМ.
Через 30 хвилин
президент Трамп з'явився на телебаченні,
скасовуючи рейси літака.
Я збираюся видати екстрений наказ про заборону
на посадку всіх рейсів «737 MAX 8»
і «737 MAX 9».
Літаки в повітрі відправляться до місця призначення,
тоді їхню роботу призупинять до подальшого повідомлення.
Наскільки я знаю,
це єдиний літак, який заборонив президент Сполучених Штатів.
Але навіть після скасування рейсів «MAX»
й відправки їх до сховищ,
телефонували пілоти, які не хотіли доправляти їх туди.
Коли пілот не хоче літати на новому «Боїнгу»,
це проблема.
ВАШИНГТОН, ОКРУГ КОЛУМБІЯ 2019
Через два дні після другої аварії
я почав розслідування.
Ми знали, що тут відбувається щось суттєве,
що цей літак є несправним.
Я найняв слідчий персонал
і сказав: «Ось перша робота. "Боїнг 737 MAX"».
Окрім того, що конгрес намагався розібратися в цьому,
сім'ї загиблих справді сприймали це як особисте питання.
Вони вважали, що потрібно пояснити,
як два літаки могли розбитися за такий короткий проміжок часу.
Сім'ї почали приїжджати до округу Колумбія,
щоб допомогти чинити тиск на конгрес, щоб той визнав «Боїнг» безвідповідальною.
Пітер ДеФазіо, якому ми вдячні,
адже він зробив найбільше розслідування
в історії Комітету транспортної інфраструктури.
Пол Нйороге з Кенії втратив дружину,
трьох дітей
і свекруху.
Я спілкувалася з сім’ями загиблих,
і ми обов'язково обговорювали подальші кроки,
щоб досягнути правосуддя.
Ось кого ми втратили.
Це вартість звичайного ведення бізнесу.
Пам'ятаю, як дивилася на повний список імен пасажирів
із багатьох країн.
Ця подія вплинула на людей по всьому світу.
Ми хочемо, щоб це стало публічним.
Щоб «Боїнг» показала всі документи.
Щоб оприлюднила правдиві факти.
Коли ми розпочали розслідування,
багато людей у всьому світі були розлючені та вражені тим,
що було дозволено.
Ваша історія набуває обертів?
Зараз — так, адже в нас слухання.
Мене хвилює те, що пройдуть тижні,
і ФАУ просто поверне літак у повітря
без огляду.
Вони спроможні це зробити.
У Сполучених Штатах Америки конгрес має наглядові обов'язки.
Усе просто.
І питання було в тому, чи «Боїнг» підняла в повітря небезпечний літак?
Зустріч розпочато.
Сьогодні ми тут у відповідь на дві катастрофічні аварії,
які забрали 346 життів за п'ять місяців.
Ми лише розпочинаємо розслідування.
Я хотів би відзначити членів сімей загиблих,
деякі з яких сьогодні тут,
і ми тут для того, щоб життя членів вашої родини
не були втрачені даремно й без відповіді.
Сьогодні вислухаємо пілотів та інших спеціалістів з безпеки,
які працюють на цих літаках.
Тепер питання в тому, які були фактори?
Метою Конгресу, звісно, було спершу донести до народу,
що сталося й чому.
А по-друге, подивитися на законодавчі зміни,
які могли б запобігти майбутнім катастрофам.
Після другої катастрофи
«Боїнг» намагалася змістити увагу на ефіопських пілотів.
Вони визнали, що СЗХМ дала збій,
але стверджували, що ефіопський екіпаж
зробив не все так, як їм слід було.
Це той самий аргумент, який вони використали з «Lion Air»,
і вони провели досить енергійну кампанію зі зв’язків з громадськістю,
щоб донести свою точку зору.
Ми дізналися, що лобісти «Боїнг» найняли фірми у Вашингтоні,
щоб поширити повідомлення про те, що винні іноземні пілоти.
Капітан Карі, з «Ethiopia Air», пілот на правому сидінні
не міг літати за нашими стандартами.
Треба подивитися на кваліфікацію та підготовку пілотів.
Літак «Ethiopian Airlines» щодня літає до аеропорту Даллеса
з Аддіс-Абеби, і вони літають роками.
У них є горда авіаційна культура,
і ви повинні пам'ятати, сер і члени комісії,
це раптова жорстока й жахлива подія.
Капітане Салленбергер, справедливо звинувачувати цих пілотів?
Я просто не хочу йти легким шляхом і звинувачувати пілотів.
Пілоти невинні
й ми не повинні очікувати, що пілоти повинні компенсувати недоліки конструкції.
Ці екіпажі боролися б за життя у битві за своє життя.
Незабаром після початку слухань
нам вдалося отримати більше інформації про те,
що насправді сталося в кабіні ефіопського літака.
Ми отримали інформацію від ФАУ
через кілька годин після того, як той отримав її від ефіопських слідчих.
Була дуже пізня ніч
і ми намагалися зібрати якнайповнішу історію.
Коли вона вийшла,
це була перша історія, яка показала,
що екіпаж насправді зрозумів, що спрацювала СЗХМ.
І вони зробили те, що їм доручила «Боїнг».
Коли СЗХМ спрацьовує,
вона працює десять секунд
і дуже потужно штовхає літак носом вниз.
Працює десять, відключається на п'ять.
Панувала какофонія вібратора,
попереджувального сигналу, попередження про швидкість та висоту.
Спрацьовують усі ці попередження.
Капітан, який керує літаком, намагається зрозуміти, що пішло не так.
Перший офіцер кричить: «Вимкніть вимикачі балансування, капітане».
Гадаю, сказав це двічі.
Він слідував вказівкам «Боїнг».
Він вимкнув систему СЗХМ.
Коли я це читав, сказав: «Він зробив все правильно».
Він зробив усе вірно.
Проблема в тому, що літак летить занадто швидко.
І через силу, що діє на хвіст,
вони не можуть вручну вирівняти літак,
щоб відновити висоту.
Поверхня.
Тягніть уверх.
Пілоти під час першої катастрофи навіть не підозрювали.
Їхній літак поводився зовсім не так,
як коли-небудь до цього, і вони не знали, що робити.
В ефіопському літаку
був екіпаж, якого компанія «Боїнг» проінформувала про те,
як працює ця система СЗХМ.
І вони зробили те, що повинні були.
Вони вимкнули систему.
І вони все одно розбилися.
Для «Боїнг»
це була величезна проблема,
яка надзвичайно шкодила їхній репутації.
Репутації, яка формувалася роками.
СІЕТЛ, ВАШИНГТОН
БОЇНГ
Мій батько був льотчиком винищувача у ВПС
та інженером компанії «Боїнг».
Головний офіс «Боїнг» був на північному заході Тихого океану,
а далеко звідти був найбільший роботодавець Сіетла.
«Боїнг» добре платила,
тож мій батько зміг забезпечити нам гарний будинок
і був посередині середнього класу.
«Боїнг» спершу була інженерною фірмою, якою завжди керували інженери.
Зосереджуючись на якості та інноваціях,
вони створили продукти, які зробили «Боїнг» частиною гордості Америки.
І сильно повпливали на економіку країни.
Творіння «Боїнг» є одними з найбільших технічних досягнень 20-го століття.
Військові літаки, безпілотні апарати, космічні кораблі
і найголовніше, комерційні пасажирські літаки,
починаючи з кінця 50-х років з «707».
Потім був «727», а згодом основою флоту став«737».
З Сіетла виходила просто дивовижна інженерія.
Історію надання пріоритету безпеці та якості компанії «Боїнг»
помітив американський народ.
Люди знали, що якщо це літак «Боїнг», то вони в безпеці.
Був початок епохи реактивних літаків і компанія «Боїнг» була успішною в цьому.
Вони один за одним випускали нові сучасні літаки.
А потім, наприкінці 60-х, «Боїнг» пішла на майже неймовірний ризик.
Найкраще описує нового гіганта комерційної авіації
реактивний лайнер «747».
На відміну від звичайних літаків, «747» може перевозити 490 пасажирів.
Двигуни вдвічі потужніші, ніж у сучасних авіалайнерів.
Перший з цих величних птахів був виготовлений «Боїнг»
для «Pan American Airways» у 1969-му.
Програма «747» була неймовірно амбітною.
«Боїнг» зробив ставку на створення фантастичного літака.
І сказали, що він буде найбезпечнішим, найбільш інноваційним.
Він буде найкращим.
«747» зробив революцію в авіаперельотах.
Уперше для людей стали доступними подорожі за кордон і це зблизило світ.
Такі амбітні проєкти як «747»
і прославляли компанію «Боїнг».
Вони готові були на це за будь-яку ціну.
Я працювала в компанії «Боїнг» 32 роки.
Це була культура взаємної довіри,
і ми разом створювали якісно розроблений продукт,
яким ми всі пишалися.
-Це добре. -Дякую.
Коли я працював у «Боїнг», вони випустили для нас командну форму,
на якій був логотип «Боїнг».
І спочатку ми думали: «Хто хоче командну форму».
Але було дивовижно, коли ти одягав цю футболку
і виходив на публіку.
Навіть не скажу, скільки людей були наче: «Боже мій».
«Працюєте на "Боїнг". Чудово».
Добре, Доне.
Це викликало велику гордість.
Бездоганно!
Гаразд. Молодці, хлопці!
-Ось він, перший. -Перший.
Мені дуже подобалося там працювати, адже мала значення.
А коли щось було не так,
я могла сказати про це й мене не звільняли.
Керівництво знало, що безпека на першому місці,
і якщо ми казали: «До польоту не готовий».
Його не відправляли.
Тогочасна культура полягала в тому, що ми всі в цьому разом,
і «Боїнг» буде піклуватися про вас,
а ми очікуємо, що ви подбаєте про «Боїнг».
А тепер вітаймо
віцепрезидента та генерального менеджера відділу 777 — Алана Мулаллі.
Отже, доброго ранку всім.
Було відчуття приналежності, відчуття структури й відчуття родини.
Ми були сім'єю.
Ми пройшли довгий шлях разом.
Було чудово працювати на цю компанію.
І уявіть, що ви прийшли на роботу
й у вас з'явився новий набір начальників, і все, чому ви навчалися 30 років,
тепер невірне.
Доброго вечора всім. Це багатомільярдна угода,
яка спричиняє потрясіння в аерокосмічній промисловості.
Планується злиття компаній «Боїнг» і «McDonnell Douglas».
Коли я йшов сюди, у моїй голові крутилася думка: «Овва».
Я буду виконувати функції голови та генерального директора компанії.
Гаррі Стоунсайфер буде виконувати функції президента
та головного операційного директора компанії.
І наш намір, як ми й очікуємо від усіх у організації,
це спільна праця. Представляю вам Гаррі Стоунсайфера.
Гаррі.
Дякую, Філе.
Пані та панове…
Придбання «McDonnell Douglas» компанією «Боїнг» у 1996-му
було невіддільною частиною того, що відбувалося по всій країні.
Злиття, викупи, консолідація.
Саме так компанії бачили свою здатність залишатися конкурентоспроможними.
Місце «Боїнг» в авіаційній промисловості було головним.
Це був золотий стандарт,
люди, чию інженерну досконалість шанували.
Але коли «McDonnell Douglas» і «Боїнг» злилися, це почало руйнуватися.
Гаррі Стоунсайфер був генеральним директором «McDonnell Douglas»,
а в підсумку він став генеральним директором компанії «Боїнг».
Тож досить швидко
«McDonnell Douglas» почала керувати цілком усім.
Це сталося після 1980-х,
коли готівка панувала на Волл-стріт.
«Жадібність — це добре».
Коли Гаррі Стоунсайфер прийшов до влади, він вважав, що найважливіше
це створити цінність компанії на Волл-стріт.
Він сказав: «Ми в бізнесі заради грошей».
Якщо я хочу чути про продукт і маржу,
я хочу чути, що вони рентабельні.
Керівництво McDonnell Douglas
повело «Боїнг» у більш прискорений напрямок до того,
щоб стати компанією, керованою фінансами.
Волл-стріт зажадала повернути своїх акціонерів.
І вони хотіли, щоб «Боїнг» діяла як велика промислова компанія,
яка надає ці доходи.
Незабаром після злиття
була запущена велика кампанія під назвою «ShareValue».
Ідея полягала в тому, що вони хотіли, щоб усі знали про ціну акцій,
і хотіли, щоб усі працювали разом, щоб збільшити вартість акцій.
Навіть на технічних зустрічах усе оберталося навколо цін на акції «Боїнг».
Багатьох із нас засмутило те, як керівники «McDonnell Douglas»
внесли свій бізнес-план у компанію «Боїнг».
Тоді ми знали, що це поганий план.
Вони керували компанією так, ніби вона виготовляє пральні машини.
Посудомийні машини.
Усі літаки треба було виготовляти дешевше.
Вони скорочували працівників, очікуючи,
що кожен буде робити більше й дешевше.
Ми бачили, як компанія змінюється на очах.
Я довго працювала там, у районі Сіетла,
і середовище, з яким ми злилися, сильно відрізнялося.
У «McDonnell Douglas» панувала взаємовигода.
Вони не поважали наших заходів для наших співробітників.
А потім нам сказали, що штаб-квартиру переносять до Чикаго.
Це офіційно. «Боїнг» підтверджує перенесення
нової міжнародної штаб-квартири до Чикаго.
І всі ми, хто пробув там якийсь час, казали: «Ви божевільні».
Тому що тоді «Боїнг» був Сіетлом, а Сіетл був «Боїнгом» і вони були…
нерозлийвода.
Ми переглянули всі дані
і вважаємо, що Чикаго є найкращим вибором для «Боїнг».
Одним з аргументів для переїзду в Чикаго
було відокремлення від технічних працівників у Сіетлі.
Щоб керівники могли приймати фінансові рішення,
не відштовхуючись від інженерів.
До «McDonnell Douglas» ми не йшли найшвидшими шляхами,
адже це було не в дусі «Боїнг».
Жодних поспіхів.
Ви робите правильно,
створюєте якість і безпеку,
а прибуток з'явиться.
Але все змінилося
й це було дуже сумно.
Я думаю, що ми всі намагалися заспокоїти себе, кажучи:
«Може, зміни — це завжди сумно».
Але наші інтуїтивні занепокоєння були слушними на той час.
Що це вплине на компанію таким чином, що ми навіть не могли уявити.
Це невтішний рік для «Боїнг»
і кращий для його європейського конкурента «Airbus».
За рік у «Боїнг» 368 нових замовлень, а в «Airbus» – 427.
На момент злиття в 1997-му
конкуренція лише знищила частку ринку,
за придбання якої «Боїнг» боролася десятиліттями.
«Боїнг» опинилася в дуже незвичайному становищі.
Їм кидали виклик інші виробники,
і цей тиск йшов насамперед з боку європейців.
Тобто «Airbus».
Протягом багатьох років між «Боїнг» і «Airbus» було багато ворожнечі.
Але є дещо щодо «Airbus».
Вона не миттєво стала неймовірною силою в галузі.
Це відбувалося повільно.
Це було повільно,
поступово,
так що до 2003-го «Airbus» обійшов частку ринку «Боїнг».
«Боїнг» відставала.
«Боїнг» мала наздоганяти.
Тому вони почали старатися ще сильніше, щоб випускати літаки.
І з часом традиційна зосередженість на безпеці
була скомпрометована.
Я працювала менеджеркою якості в «Боїнг».
Якщо щось не так, треба це виявити й виправити.
Щоб забезпечити безпеку, треба було знаходити неполадки.
Але замість розв'язання проблем, усі думали про швидкість.
Йшлося про те, щоб щось зробити. «Швидше. Закінчуймо.
Не можна збавляти обертів».
Раніше, коли хтось підіймав руку й казав, що у нас проблема,
вони казали: «Маєш рацію. Виправимо».
Після злиття з «McDonnell Douglas» і появи «Airbus»,
«Боїнг» перестала слухати працівників.
Тому щоразу, коли я підіймав руку: «У нас проблема»
вони нападали на мене
й ігнорували мої слова.
У «Боїнг» завжди обговорювали проблеми.
Вільно обговорювали проблеми в будівництві літаків.
Тепер начальнику не донести поганих новин, це проблема.
У «Боїнг» були високооплачувані генеральні директори,
які прагнули лише підвищення цін акцій
і догодити Волл-стріт.
Ці генеральні директори вимагали, щоб усі менеджери досягали цілей,
а на способи було байдуже.
Тому щоб пришвидшити виробництво,
вони вигнали інспекторів якості, менеджерів з якості.
Механік міг би прискорити свою роботу,
виконавши роботу, а потім просто сказавши колезі поруч: «Схваліть це,
щоб я міг працювати далі».
Між мною і вами,
вони вчора не поставили шайбу на шасі.
На вушках. Нічна зміна не поставила.
О, чорт.
Вони сказали,
що немає часу на це.
У них один перевірник якості майже на цілу будівлю на кожну зміну.
У нас було 15.
Я отримував скарги на обрізки заліза.
Щодня ми знаходили на літаках сміття, залишене з попередньої зміни.
Були креслення, інструменти,
кріплення.
Був один «787»,
в якому після тестування знайшли драбину в горизонтальному стабілізаторі.
Ця драбина мала лише впасти на гвинт, щоб цього літака не стало.
Це зображення металевої стружки в пучках дроту.
Ця стружка може стати причиною пожежі або короткого замикання.
Літаки літають завдяки дротам,
тож якщо є коротке замикання,
це може призвести до несправностей у приладах,
у шасі, це вплине на все, що працює по дроту.
Викривачі «Боїнг» заявили,
що будь-кого, хто повідомляв про проблему на заводі в Південній Кароліні,
або звільняли,
або відпускали, або ігнорували.
Мені припинили платити, бо я написав про занепокоєння якістю.
Вони прямо сказали нам, що не хочуть нічого в документації,
щоб вони могли продовжувати заперечувати вину.
Нічого не хотіли документувати.
«БОЇНГ» — ПРИВАТНА ВЛАСНІСТЬ ДОСТУП ЛИШЕ В УПОВНОВАЖЕНОГО ПЕРСОНАЛУ
Є багато питань, на які досі немає відповідей,
і «Боїнг» ще не надав жодного документа.
Я сподіваюся, що вони добровільно нададуть документи, які ми попросили,
і в недалекому майбутньому.
З самого початку розслідування
з «Боїнг» було важко мати справу
з точки зору інтерв'ю та, або документів.
Вони фактично проігнорували сім'ї загиблих.
«Боїнг» ніколи не зверталася до нас безпосередньо.
Це свідчить про відсутність докорів сумління та відповідальності.
І це обурює.
Для них це звичайний бізнес.
Але ми намагалися зробити так, щоб інші сім'ї
ніколи не мали справу з тим, з чим маємо ми.
Ми зустрілися з десь 55-ма представниками конгресу й сенаторами.
Це складно.
Ви йдете і переживаєте це 55 разів поспіль,
і говорите про смерть вашої дочки.
Коли ми підняли фотографії втрачених близьких у кімнаті для слухань,
нам сказали, що цього не слід робити.
Вони наче знаки протесту.
А ми сказали: «Це не знаки протесту».
«Це наші близькі».
Я особисто був, мабуть, на семи слуханнях.
Доброго дня. Дякую, що запросили мене сьогодні свідчити.
Мене звати Ед Пірсон.
Я вважаю, що виробничі проблеми на заводі в Рентоні
могли спричинити ці дві трагічні катастрофи.
Я офіційно попереджав керівництво «Боїнг» у письмовій формі кілька разів,
зокрема один раз перед катастрофою «Lion Air»
і знову перед катастрофою «Ethiopian Airlines».
Попередження проігнорували.
Ми чули багато свідчень про «737 MAX»,
але комітет хотів справжніх документів від «Боїнг».
Жодних документів не надійшло. Нічого.
Ми очікуємо, що на майбутніх слуханнях
«Боїнг» долучиться до комітету,
щойно ми розберемо документацію,
ми повинні поставити змістовні, гострі запитання.
Я був дуже розчарований. Думав, що «Боїнг» затягували.
Коли ви поговорите з «Боїнг» у рамках вашого поточного розслідування?
Я справді хочу отримати документи від «Боїнг»,
перш ніж викличу їх як свідків, щоб ми отримали потрібну інформацію,
а не просто купу всякого.
Конгрес очікував відповідей.
Сім'ї загиблих чекали відповідей.
Але «Боїнг» активно намагалася утримувати електронні листи,
документи та внутрішні записки якомога далі від людей.
Знаєте, кажуть, що авіакатастрофи — це унікальне поєднання комбінації подій.
У цьому випадку одна з таких подій сталася,
коли «Боїнг» втратила свою конкурентну перевагу.
Зараз «Боїнг» у зоні турбулентності,
яка спричинена не погодою,
а іноземним та дуже амбітним конкурентом.
Зараз «Airbus» лідирує у світі у створенні комерційних літаків,
це велика палиця в колесах Америки та корпорації «Боїнг».
У 2000-х «Airbus» був на висоті.
Вони за кілька років продали більше літаків, ніж «Боїнг».
Це викликало здивування.
У 1999 році «Боїнг» продала 620 літаків.
Минулого року — 285.
А потім, у 2010-му,
«Airbus» представив «A320neo».
Для перевізників
кінцевою метою, безумовно, є максимальна паливна ефективність.
Левова частка витрат авіакомпанії — це витрати на паливо.
Ціни на паливо досягли рекордного рівня.
Авіакомпанії казали, що потрібна економія палива зараз.
І «Airbus» зробила це.
«320neo».
Ви здобули абсолютний успіх,
прийнявши рішення проявитися й зробити це раніше «Боїнг».
Жоден літак в історії авіації не продавався так швидко і так добре.
У Чикаго,
«neo» викликав паніку в «Боїнг»,
адже в них не було літака для змагань.
«Боїнг» думала про новий літак,
але ціна була б високою.
І в них не було такої розкоші,
щоб витратити сім, вісім, десять років на розробку абсолютно нового літака.
Тож замість цього
вони вирішили поставити більш економні двигуни
на наявну модель «737».
Ми приймаємо рішення інвестувати в сім'ю «737».
Ми анонсуємо «737 MAX».
«737 MAX» дає клієнтам наших авіакомпаній
найефективніший літак
у сегменті з одним проходом.
Ми були розчаровані.
Ми хотіли новий літак.
Ми справді вірили, що «37» був застарілим,
і ми вичавили з цього літака все можливе.
Дизайну було понад 40 років.
«737» літав понад чотири десятиліття
і були розроблені різні його версії.
Трохи кращий двигун.
Цифрові кабіни.
Трохи довший.
«737 MAX» була дещо оновленою,
більш економною версією того ж літака
для виробника.
Перевага цих похідних,
як їх називають,
полягала в тому, що їм потрібно менше часу для схвалення від ФАУ.
Бонусом для авіакомпаній було те,
що, можливо, не знадобиться додаткове навчання пілотів.
Підготовка пілотів — основна витрата на роботу авіакомпанії.
Попри те, наскільки дорогі літаки, найбільше коштують люди.
І підготовка пілотів — це левова частка.
Якби «MAX» виявився занадто відмінним від наявного «737»,
це відразу стало б сигналом для ФАУ.
А навчання на симуляторі знадобиться всім пілотам «MAX».
Це спеціальне тренування на симуляторі.
Знімаючи пілотів з рейсів.
Не перевозячи пасажирів.
Змусити їх прийти в навчальний центр
і просидіти десь два дні в симуляторі.
Тому, коли «Боїнг» розробляла «MAX»,
щоб залишатися конкурентоспроможною,
вона дала гарантії авіакомпаніям,
що їхнім пілотам не треба навчатися на симуляторах.
Стратегія спрацювала.
І «737 MAX» продавався феноменально добре.
«Боїнг» отримала замовлення на сотні літаків.
Це найбільше замовлення фірми, яке ми коли-небудь отримували,
з точки зору кількості літаків, а також вартості цієї угоди.
Це справді ще один історичний день для нас.
«Боїнг» думала, що зможе зробити цей проєкт дуже швидко й дешево.
Без великих зусиль.
Вони вирішили трохи змінити структуру,
щоб вставити туди двигун, подовжити шасі
й літак готовий.
І оскільки додаткового навчання пілотів не було,
у компанії було багато мотивації
щоб або створити дизайн, який не має суттєвих відмінностей,
або потенційно приховати дизайн, який має.
ВАШИНГТОН, ОКРУГ КОЛУМБІЯ
Нам довелося вести дуже тривалі переговори з «Боїнг»,
щоб отримати документи.
Ми залучили адвокатів палати представників,
а потім, нарешті, почали отримувати
першу із сотень тисяч сторінок документів, які вони нам надали.
І мій слідчий персонал почав перечитувати їх.
Практично на всьому був штамп «Конфіденційно»,
і знадобилося багато часу, щоб домовитися,
щоб ми могли розкрити зміст цих документів.
І я думаю, що причина в тому, що вони такі вбивчі, на перший погляд.
У цьому величезному стосі документів
один був особливо показовим.
Ми з'ясували, що група співробітників «Боїнг»
провела зустріч і обговорила систему СЗХМ.
Цей документ,
виявлений комітетом на початку розробки літака,
показав, що система СЗХМ була проблемою для «Боїнг» з самого початку.
Ще у 2013-му,
коли «Боїнг» тільки починала будувати «MAX»,
вони переробляли 45-річний планер
за допомогою цих гігантських, нових економних двигунів.
Оскільки ці двигуни більші,
їх треба було розташувати більш попереду й вище на крилах.
Тому «Боїнг» хвилювалася, що ніс літака
може засильно задертися,
а тоді літак може зупинитися.
Тож на випадок, якщо він почне підійматися,
було розроблено СЗХМ, щоб допомогти пілоту вирівняти літак.
Проблема полягала в тому, що СЗХМ була значною й новою системою
і могла спонукати ФАУ вимагати додаткового навчання.
Отже, яке рішення в цьому документі?
Вони сказали: «Якщо ми підкреслимо, що СЗМХ є новою функцією,
це може мати більший вплив на сертифікацію та навчання».
Усі в «Боїнг» знали, що не можна проводити перепідготовку пілотів,
незалежно від того, як змінюється цей літак,
ми повинні вдавати, що це той самий літак, що й попередній.
Тому вони вирішили:
«Повідомимо, що це доповнення до системи покращення стабільності швидкості».
Це наявна система, на якій пілоти вже пройшли навчання.
«А самі продовжимо використовувати абревіатуру СЗХМ».
Вони вирішили, що приховають існування системи СЗХМ
від будь-кого за межами «Боїнг».
Коли ці документи оприлюднили,
це показало, що під поверхнею існують великі проблеми.
І широко розповсюджена в «Боїнг» модель обманної поведінки.
Наступний доказ був одним із найважливіших конкретних документів,
що стосуються конструкції літака та системи СЗХМ.
Він вказує, що СЗХМ змінилася в ході проєктування.
«Боїнг» не використала ту ж систему, з якою вони починали.
Для початку вона стала набагато потужнішою.
Лише після того, як у «Боїнг» почали льотні випробування,
вони зрозуміли, що насправді треба розширити роботу системи СЗХМ.
Спершу думали, що це лише для випадків,
коли літак на великій швидкості.
Але стало зрозуміло, що «MAX» потрібен СЗХМ,
коли літак летить і на низьких швидкостях.
Саме цей перехід до низькошвидкісного керування
зробив систему набагато важливішою.
У результаті СЗХМ отримала більше потужності.
Тож вона могла здійснювати більші рухи
горизонтального стабілізатора,
який міг дуже швидко штовхати ніс літака вниз.
На додаток до цієї збільшеної потужності системи
відбулася друга зміна, ще більш проблематична.
«Боїнг» змінила систему СЗХМ, щоб використовувати лише один датчик
замість двох.
Виявляється, таким чином більш потужна система
контролювалася лише одним датчиком кута атаки.
Система СЗХМ є критичною для безпеки.
А в літаку
ніколи не має бути критично важливої для безпеки системи,
яка б мала єдину точку відмови.
Датчики кута атаки
виступають з обох боків фюзеляжу,
біля кабіни пілотів.
Якщо повітряна кулька з дня народження застряє на флюгері,
він стає ненадійним.
Можете не вірити, але ми збиваємо повітряні кулі, птахів
і доволі часто.
Якщо цей датчик пошкоджений або несправний,
він надішле неправильне повідомлення в систему СЗХМ,
яка потім намагається перехопити керування літаком.
Ніхто з «Боїнг» нічого з цього не повідомив
інженеру ФАУ, який відповідав за нагляд,
але слід було.
ФАУ не було в курсі.
Зазвичай між виробниками й наглядачами органами ведуться постійні переговори
про те, які частини літака будуть змінені.
Але у випадку з «Боїнг»
у них було прийнято приховувати,
навмисно приховувати систему СЗХМ.
І кількість доказів продовжувала зростати.
Координаційні листи — це технічні документи,
що записуються для архівування інформації.
КООРДИНАЦІЙНИЙ ЛИСТ
Цей координаційний лист фіксує історію СЗХМ.
Йдеться про проблеми безпеки, які були проаналізовані всередині «Боїнг»,
і найважливіша частина цього стосувалась того,
як швидко пілоти зможуть відреагувати, якщо система дасть збій.
Я ще не бачив саме цього координаційного листа.
Завдяки підготовці пілотів для розпізнавання збою,
якщо час реакції сягатиме більш як десяти секунд,
то невдача буде катастрофічною.
Тож якщо ви не зреагуєте
на цю ситуацію менше, ніж за десять секунд,
ви нічого не вдієте.
Десять секунд,
це…
смішно.
Але проблема тут не тільки в часі на реакцію.
Проблемою тут є термін «підготовка пілотів».
Там написано: «З навчанням пілотів для розпізнавання збою»,
вони кажуть, що ми не можемо просто кидати пілотів на це без розуміння системи.
Це справжня проблема в цьому твердженні.
Пілотів потрібно навчати СЗХМ, щоб потенційно уникнути вбивства людей.
І «Боїнг» знала, що це так.
Але навчання пілотів так і не було.
Наші звіти, а також записки та документи, які були оприлюднені,
виявили справжнє єство, справжню сутність компанії.
Двадцять восьмого березня 2017-го у внутрішньому зв'язку «Боїнг»
головний технічний пілот «737 MAX» пише:
«Я хочу підкреслити важливість холдингової фірми,
що не буде потрібно жодного типу навчання на симуляторі».
«"Боїнг" не допустить цього».
«Ми зустрінемося віч-на-віч з будь-яким наглядачем, який спробує вимагати цього».
Трагедія полягає в тому,
що деякі з цих листів насправді були розмовами з «Lion Air».
Під час листування електронною поштою шостого червня 2017-го,
яке відбулося за рік до аварії,
«Lion Air» каже, що насправді було б краще.
Чи не безпечніше було б пройти додаткове навчання?
Ми хочемо більше, ніж ви рекомендуєте.
І «Боїнг» прямо пише: «Немає абсолютно ніяких причин
вимагати симулятора "MAX", щоб почати літати на ньому».
Якби вони сказали, яка справжня потужність СЗХМ,
навчання на симуляторі було б необхідним для всіх пілотів «737 MAX».
Натомість «Боїнг» буквально глузувала з «Lion Air»,
висміювала їх за бажання наявності навчання.
«Боїнг» мала докоряти їм.
Ви не можете проходити навчання на симуляторі.
Це коштує грошей. Ми втрачаємо гроші.
Вони говорили про те,
щоб одурити регуляторів у всьому світі,
щоб прийняти стандарт, що не вимагає навчання на симуляторі.
Отже, ми повинні реагувати менш ніж за десять секунд на систему,
якої ніколи не було на жодному літаку, на якому ми коли-небудь літали.
«Боїнг» знала, що на пілотів чекає страхіття в системі СЗХМ,
але вони змовилися не пропонувати навчання.
Як на мене,
це просто безсовісно.
Це просто…
Це божевілля.
Зрештою, «Боїнг» вдалося,
і коли літак доставили авіакомпаніям,
зовні не було помітно
ніяких явних недоліків.
Вони продавали по всьому світу.
ЗАМОВЛЕНО 175 НОВИХ БОЇНГІВ
«Боїнг» продала понад 5000 «MAX».
Це неймовірне число.
Це дійсно був продукт, який підняв фінансові результати
на Волл-стріт до небаченого компанією рівня.
Прибутки «Боїнг» різко зросли.
Вартість акцій зашкалювала.
У цьому й був задум.
Ефективність оцінювалася у квартальних звітах
і виготовлених «MAX».
«737 MAX» мав стати основним джерелом прибутків для «Боїнг»
на найближчі десятиліття.
Це компанія, для якої 500 — це виправдане число.
І це вважалося очевидним.
Безпрецедентна цінність для наших клієнтів
з точки зору економії палива, надійності, обслуговування.
І знаєте, що ми зробили? Ми створили літак,
який перевершить очікування за будь-якими мірками.
Всі думали, що хороші часи ніколи не закінчаться.
А потім, у жовтні 2018-го, це таки трапилося.
Пілоти «Lion Air» не тільки не знали, як працює ця система,
вони навіть не знали назви системи.
Вони навіть не знали, що на літаку є система СЗХМ.
Ви щойно підняли літак у повітря, і раптом, стук,
усі дзвінки, попередження, свистки та вібратор спрацювали.
Низька швидкість.
Датчик кута атаки, який або вийшов з ладу, або був пошкоджений,
посилав хибну інформацію в кабіну пілота.
Звичайно, пілотам знадобилося б
більше кількох секунд, щоб визначити причину.
А потім, щойно закрилки були втягнуті,
активувалася СЗХМ.
Засікаєте?
Одна секунда, дві секунди,
три секунди…
СЗХМ просто маніакально тиснула ніс літака вниз.
А пілоти так і не зрозуміли, що вона намагалася вбити їх.
Поверхня. Тягніть уверх.
У вас є десять секунд,
це неможливо.
Отже, через десять секунд ви мертві.
Поверхня.
Тягніть уверх.
Тепер відомо, що через кілька днів після катастрофи
у «Боїнг» знали, у чому проблема.
Вони знали, що трапилося,
що сталося з моїм чоловіком у польоті.
«Боїнг» знала, що проблема була в СЗХМ.
Не те щоб вони про це не знали.
Має бути почуття відповідальності.
Тут, у США,
ніколи серйозно не замислювалися про усунення літака.
Після першої катастрофи
«Боїнг» думала про те,
як можна виправдати продовження польотів літаків?
У той час ми не знали, що після катастрофи «Lion Air»
ФАУ провів дуже технічний аналіз,
під назвою МОРТЛ.
МОРТЛ. М-О-Р-Т-Л.
Методика оцінки ризику транспортного літака.
Вони прогнозували, що без виправлення
може статися ще п'ятнадцять катастроф
цього літака за його життя.
Вони прогнозували, що кожні два роки
може статися до однієї смертельної аварії «MAX».
Це зробило б «MAX» найнебезпечнішим сучасним реактивним літаком.
Тоді про цей звіт ніхто не чув.
Його не оприлюднювали.
Але ми перевірили, що «Боїнг» знала про результати
й ФАУ знав.
«Боїнг» стверджувала, що насправді неможливо передбачити наступну аварію,
і що вони дуже швидко розроблять,
протестують і впровадять правки до програмного забезпечення.
І зрештою ФАУ прийняв аргумент «Боїнг».
У «Боїнг» було кілька людей, які повідомляли про неполадки,
але їх проігнорували.
Там, у кабінетах керівників,
спостерігали за курсом акцій і підраховували свої премії.
Всього через шість тижнів після катастрофи «Lion Air»
Рада «Боїнг» вирішила збільшити викуп акцій і збільшити дивіденди.
Повне зневага до того, що сталося.
Усі наші клієнти щодня літають на всіх своїх «MAX-ах» по всьому світу.
Літак безпечний, і ми в цьому цілком впевнені.
Це створена ними корпоративна культура.
Це їхня жадібність.
Прибуток важливіший за життя людини?
Щойно вони отримали звіт МОРТЛ,
«Боїнг» мала заборонити польоти «MAX».
Вона цього не зробила.
Це було після катастрофи «Lion Air», до смерті моєї дочки.
Вони дозволили йому летіти.
Я вважаю, що це найбільш тривожна і найбільш показова частина всієї історії.
«Боїнг» зробила найменше з того, що могла,
щоб впоратися з цією ситуацією. Абсолютний мінімум.
По суті, вони робили ставку на те, що проблема не повториться до того,
як буде реалізовано остаточне виправлення.
І, звичайно, це виявилося фатальною помилкою.
Це просто жахлива історія.
ВАШИНГТОН, ОКРУГ КОЛУМБІЯ.
Нездатність «Боїнг» зробити все можливе, щоб запобігти другій катастрофі,
зробила наше життя нещасним.
І це стосується не тільки Сем'ї й нашої сім'ї,
а й усіх, хто загинув на цих літаках.
І тому в жовтні 2019-го,
коли Мюленберг мав давати свідчення
на слуханнях у Сенаті,
ми всі були дуже мотивовані бути там.
Заходить Мюленберг
і на мить
лише кидає на нас оком, на сім'ї,
але він ніколи таки не подивився на нас.
Багато свідчень того дня
стосувалися внутрішніх комунікацій «Боїнг».
Ви генеральний директор, ви відповідальний.
Ви читали цей документ?
І як ваша команда з поспіхом не прибігла
зі словами: «Тут справжня проблема».
Сенаторе, коли я дізнався про існування такого роду документів,
я поклався на нашого адвоката, щоб надати їх відповідним органам.
Як ви не сказали:
«Треба з’ясувати, що саме сталося,
не через всі слухання, не через тиск,
а тому, що люди загинули, і це не може повторитися».
Сенаторе, як ви зазначали,
я донедавна не бачив подробиць цього обміну.
Наша сім'я на той час ще не отримала звістки від «Боїнг».
Ми чули, що Денніс Мюленбур
вибачився перед камерами,
але не перед нами.
Тоді ми почали оновлювати програмне забезпечення СЗХМ.
Коли настав час запитання від сенатора Блюменталя,
він попросив членів сім'ї встати
й потримати фотографії своїх близьких.
До рідних, які втратили близьких,
будь ласка, встаньте.
І в цей момент Деннісу Мюленбергу довелося обернутися
й подивитися на нас.
У 21-му столітті
втратити два літаки за кілька місяців
і вбити стільки людей…
таке ніколи не мало трапитися.
Культура безпеки в «Боїнг» розвалилася.
Вона цілком знівечилася під тиском Волл-стріт,
та й по всьому.
Пане Мюленберг,
ми бачили, що тиск з Волл-стріт
може впливати на рішення найкращих компаній найгіршим чином.
Ризикуючи народом,
ставлячи під загрозу хорошу роботу незліченних завзятих працівників
на заводських лініях.
І я сподіваюся, що це не та історія, яку напишуть про цю вельмишановну фірму.
ЧЕРЕЗ ДВА МІСЯЦІ МЮЛЕНБЕРГ ПІШОВ У ВІДСТАВКУ
НА ВИМОГУ РАДИ ДИРЕКТОРІВ «БОЇНГ».
ВІН ОТРИМАВ АКЦІЙНІ ТА ПЕНСІЙНІ НАГОРОДИ НА СУМУ В 62 МІЛЬЙОНИ ДОЛАРІВ
Я довго думав про те,
яке ця історія має та матиме значення.
Деякі помилки, які зробила «Боїнг», були непоправними.
Людей, які загинули, їхнім сім'ям, їхнім друзям
і трагічним смертям
уже ніколи не зарадити.
Скільки разів ви чули, як компанії кажуть:
«Ми прагнемо досконалості».
«Ми дбаємо про безпеку. Ми віддані нашим клієнтам».
Але незалежно від розмірів чи досконалості цієї компанії,
чи її фантастичного минулого, адже все це було в «Боїнг»,
треба бути скептичними.
Усі ми маємо бути скептичними.
«БОЇНГУ 737 MAX» ЗАБОРОНИЛИ ПОЛЬОТИ НА 20 МІСЯЦІВ
ПРОТЯГОМ ЯКИХ ПЕРЕГЛЯНУЛИ СИСТЕМУ СЗХМ
У ЛИСТОПАДІ 2020-ГО ФАУ СХВАЛИВ ПОВТОРНИЙ ПОЛІТ ЛІТАКА
«БОЇНГ» СТВЕРДЖУЄ, ЩО «MAX» БЕЗПЕЧНИЙ
Літаки «Боїнг 737 MAX» знову в повітрі.
Це вперше за два роки після того,
як літаки заборонили
після двох катастроф, у яких загинули сотні людей.
Учора ми спілкувалися з Дейвом Калхуном,
президентом і гендиректором «Боїнг».
Ми не хочемо нічого приховувати, бо пишаємося тим, що робимо.
Наша продукція неймовірна, вона корисна для людства.
Я дуже пишаюся нашою командою й цим літаком.
Це чудова машина і така ж безпечна, як і все в повітрі.
Спершу відмовившись від участі,
«Боїнг» відповіла на запитання письмово.
Cтосовно заяв про сторонні предмети,
знайдені у літаках, «Боїнг» каже:
«Безпека та якість — це найвищі пріоритети.
Компанія прагне виготовляти
літаки без сторонніх предметів».
«Боїнг» каже, що занепокоєні співробітники під захистом,
а Джон Барнетт робить «хибні заяви» про відплату.
Згідно з розслідуванням департаменту праці,
поводження з Барнеттом не було помстою.
«Боїнг» каже, що жоден урядовий або регуляторний огляд
«не виявив, що умови виробництва на заводі "737 max" спричинили аварії».
Після 18-тимісячного розслідування
прийняли закон про реформу сертифікації та підзвітності літаків,
який посилив нагляд ФАУ.
У січні 2021-го Міністерство Юстиції США
звинуватило «Боїнг» у злочинній змові з метою обману ФАУ.
«Боїнг» погодилася виплатити штрафи та компенсації на 2,5 мільярда доларів.
Ця домовленість дозволила компанії уникнули кримінального провадження.
Переклад субтитрів: Володимир Савельєв