Downloaded from YTS.MX
Official YIFY movies site: YTS.MX
‎PHIM TÀI LIỆU NETFLIX
‎Hầu hết người ta ‎cảm thấy thoải mải khi bay.
‎Phải nói là đa phần người ta ‎quen với sự an toàn của hệ thống này.
‎Mỗi ngày,
‎hàng chục ngàn chuyến bay
‎trên khắp thế giới.
‎Có một câu nói cổ trong ngành hàng không.
‎"Không phải Boeing là tôi không đi".
‎Boeing đã có một lịch sử nổi danh như thế
‎và tầm cỡ khó tin như thế trong ngành này.
‎Bất cứ lúc nào
‎cũng có chừng 10.000 phi cơ Boeing ‎đang phục vụ
‎ở hơn 150 quốc gia.
‎Tôi đã đưa tin về hàng không
‎suốt hơn 20 năm ở tờ ‎Nhật báo phố Wall.
‎Xin chào. Tôi là Andy Pasztor ‎từ ‎Nhật báo phố Wall.
‎Biết anh được yêu cầu không nói ‎song mong anh có thể dành vài phút
‎chỉ để trả lời vài câu hỏi thôi.
‎Vào đầu năm 2018, ‎chúng ta đã trải qua thời kỳ an toàn nhất
‎đối với hàng không thương mại
‎trong lịch sử ngành hàng không.
‎Thực sự không có ‎vụ tai nạn máy bay chở khách lớn nào
‎ở đâu trên thế giới ở năm trước đó.
‎Boeing đã có rất nhiều thành công
‎trong sản suất phi cơ đáng tin, ‎an toàn một cách đáng kinh ngạc,
‎khiến phi công và hành khách ‎ngưỡng mộ và rất thích bay trên đó.
‎Họ có sự tin tưởng của công chúng.
‎Và rồi hai chiếc máy bay ‎đã rơi khỏi bầu trời.
‎NGÀY 29 THÁNG 10 NĂM 2018
‎Tôi không nhớ thời gian. ‎Phải nói là sáng khá là sớm.
‎Tôi nhớ là trời tối.
‎Chồng tôi chuẩn bị hành lý, ‎kiểm tra lịch trình,
‎kiểm tra với đồng nghiệp bay cùng anh ấy.
‎Bọn tôi ăn và trò chuyện được 20, 30 phút.
‎Thói quen thường ngày ‎trước khi anh ấy lên đường bay.
‎Sau khi anh ấy đi, tôi quay lại ngủ,
‎và sau vài giờ, ‎tôi mong chờ cuộc gọi từ anh ấy.
‎Chỉ là ngày làm việc bình thường thôi.
‎Lion Inter 610 đã sẵn sàng cất cánh, ‎đường bay 2-5 trái‎.
‎Lion Inter 610 ‎đã sẵn sàng cất cánh, 2-5 trái.
‎- V1. ‎- Đã rõ.
‎Tốc độ bay thấp.
‎Bất đồng tốc độ bay chỉ định, Cơ trưởng.
‎Tốc độ bay thấp.
‎Thấy khác biệt.
‎Góc nghiêng cánh.
‎Bất đồng độ cao, Cơ trưởng.
‎Lion Inter 610?
‎Gặp sự cố điều khiển chuyến bay.
‎Địa hình.
‎Bay lên!
‎Một đồng nghiệp của anh ấy ‎gọi điện cho tôi.
‎Không thể tìm thấy phi cơ của anh ấy.
‎Tôi nói: "Đừng lo". Vì…
‎tôi biết chồng tôi mà, ‎tôi biết anh ấy bay thế nào.
‎CHUYẾN 610 LION AIR, CƠ TRƯỞNG
‎Tôi cứ mong anh ấy gọi điện.
‎Tôi đã gọi. Ta từng theo quy chuẩn đó mà.
‎Tôi đang chờ điện từ anh ấy ‎thay vì bất kỳ ai khác.
‎VỢ CỦA BHAVYE SUNEJA, ‎PHI CÔNG HÃNG LION AIR
‎Và sau đó thì cứ thế…
‎Ai cũng biết đó.
‎Chuyến bay 610 của hãng Lion Air ‎đã biến mất khỏi radar
‎chỉ vài phút sau khi cất cánh từ Jakarta.
‎Một chiếc Boeing 737 mới toanh
‎với 189 người trên đó
‎đã rơi ngay sau khi cất cánh…
‎Anh đã nói là phi cơ Boeing. ‎Ta còn biết gì về chiếc máy bay, Benjamin?
‎Chiếc Boeing như cô nói, ‎gần như mới toanh.
‎Họ đã tiếp nhận nó hồi tháng Tám.
‎Đó là một chiếc 737 MAX, ‎phiên bản cập nhật của chiếc 737.
‎Chúng chưa ra lâu đến vậy.
‎KHU ĐẾN
‎Sáng đó,
‎các gia đình chúng tôi ‎đang cố tìm hiểu thông tin.
‎Đang cố hiểu chuyện gì xảy ra.
‎Rất nhanh, ai ở đó ‎cũng đều nhận thức chuyện gì đã xảy ra.
‎Và rằng chẳng có ai trở về.
‎Những gì tôi đã trải qua chỉ là nỗi đau.
‎Tôi không nhớ gì cả.
‎Ngoại trừ nỗi đau. ‎Chả gì cả. Chỉ có nỗi đau.
‎VỤ RƠI MÁY BAY LION AIR:
‎ĐÃ NHẬN DẠNG THI THỂ PHI CÔNG ‎NGƯỜI ẤN ĐỘ BHAVYE SUNEJA
‎Với chồng tôi,
‎cái quan trọng
‎chỉ có sự an toàn ‎và an ninh của hành khách.
‎Anh ấy chở theo 188 người cùng bay.
‎Tôi cảm thông với nỗi đau ‎của những gia đình đó…
‎Thật khó mà tin.
‎Trong một, hai ngày đầu tiên ‎sau vụ tai nạn,
‎thực sự có rất ít thông tin ‎về nguyên nhân.
‎Trong vụ này, thời tiết có vẻ đẹp.
‎Nó ở rất gần sân bay.
‎Và đây là máy bay mới toanh
‎do nhà sản xuất phi cơ hàng đầu ‎của Mỹ chế tạo.
‎Nếu không nhanh chóng tìm ra các hộp đen
‎thì tất cả chỉ là suy đoán.
‎Lion Air có hồ sơ an toàn không đồng nhất.
‎Cùng với vài hãng vận chuyển Indonesia, ‎hãng hàng không giá rẻ này bị cấm
‎bay vào Mỹ và châu Âu, ‎nhưng những năm gần đây đã cải thiện.
‎Tôi theo dõi tin tức,
‎đọc từng bài báo.
‎Bất cứ cái gì trên mạng.
‎Họ đều nói giống hệt.
‎Họ bắt đầu đổ lỗi.
‎Trò đổ lỗi diễn ra.
‎Đổ lỗi cho đất nước,
‎đổ lỗi cho hãng hàng không,
‎đổ lỗi cho các phi công,
‎nói là do sự thiếu trình độ của họ.
‎Hãng hàng không có lẽ cần làm tốt hơn ‎việc đảm bảo phi công của họ
‎hiểu chính xác phải làm gì
‎trong trường hợp phi cơ đang hoạt động
‎một cách kỳ lạ, không bình thường,
‎và thoát khỏi vấn đề thế nào.
‎Hành khách bay trên chiếc 737 MAX ‎có nên lo lắng không?
‎Tôi không nghĩ vậy.
‎Tất nhiên là ở Mỹ, ‎họ hiểu cách vận hành phi cơ này.
‎Không ai nghĩ là do máy bay.
‎Tôi được hỏi có khả năng ‎có thể là gì trên báo in.
‎Tôi nói tôi sẽ vô cùng bất ngờ
‎nếu có liên quan tới mọi…
‎AIR CURRENT‎, TỔNG BIÊN TẬP
‎…phần thiết kế máy.
‎Ý tôi đó là một chiếc Boeing mà.
‎Mọi người trên thế giới đều đã biết ‎Boeing đại diện cho điều gì.
‎Danh tiếng về sự an toàn của họ khủng lắm.
‎Và vào thời điểm đó,
‎thực sự không có đủ thông tin ‎để đưa ra kết luận gì.
‎Nhưng rồi, các điều tra viên Indonesia ‎đã tìm thấy các hộp đen.
‎Có hai hộp đen, ‎nhân tiện, cả hai đều màu da cam.
‎Một được gọi là máy ghi âm buồng lái,
‎cái kia được gọi là ‎máy ghi dữ liệu chuyến bay.
‎Nó ghi lại độ cao, ‎tốc độ bay, phương hướng,
‎van tiết lưu đang làm gì. Hàng ngàn ‎thông số 8 lần/giây. Là bản đối chiếu…
‎BAN AN TOÀN VẬN TẢI QUỐC GIA ‎CHỦ TỊCH
‎…toàn diện trên máy bay.
‎DỮ LIỆU CHUYẾN BAY JT 610 LION AIR
‎Máy ghi dữ liệu chuyến bay chỉ ra
‎ngay sau khi cất cánh, ‎có lỗi chỉ số góc tấn bên trái.
‎CHUYÊN GIA HÀNG KHÔNG
‎Đó là một cảm biến ‎được đặt ở hai bên máy bay,
‎đo góc của đầu mũi trong suốt chuyến bay.
‎Ngay khi cảm biến góc tấn bị lỗi ‎gửi dữ liệu xấu…
‎CƠ TRƯỞNG ‎PHI CÔNG/CHUYÊN GIA HÀNG KHÔNG
‎…tới hệ thống phi cơ,
‎bộ rung cần điều khiển bên phía cơ trưởng ‎sẽ làm rung ầm ĩ cần điều khiển của anh ấy
‎để cảnh báo về sự tròng trành sắp xảy ra. ‎Nhưng đó là cảnh báo sai.
‎Máy bay chả tròng trành. Nó đang bay.
‎Ngay lập tức, không chỉ ‎bộ rung cần điều khiển kêu,
‎mà cả đèn cảnh báo điều khiển,
‎cảnh báo bất đồng tốc độ bay, ‎và độ cao không chỉ đúng.
‎Bạn có cơn sóng cồn…
‎CƠ TRƯỞNG ‎PHI CÔNG HÃNG BAY
‎…gây nhiễu này.
‎Và trên hết,
‎cái gì đó đang liên tục gây áp lực ‎hạ đầu mũi lên máy bay.
‎Trên máy bay, các phi công này ‎đang chiến đấu, kéo ngược lên
‎và đang cố đưa nó lên trở lại.
‎Nhưng nó lại lặp lại ‎và lái đầu mũi trở xuống.
‎Nên họ đang có cuộc chiến dao động này.
‎Tôi nhớ đã nghĩ: ‎"Cái gì làm nó xảy ra vậy?".
‎Phản hồi chính thức từ Boeing là
‎chúng tôi đang xem xét, hợp tác, ‎không biết chuyện gì đã xảy ra.
‎Lời xin lỗi chân thành ‎tới các gia đình. Dự sẽ là vậy.
‎Dennis Muilenburg, chủ tịch hội đồng,
‎chỉ nói: "Chúng tôi thực sự ‎không thể bình luận về cuộc điều tra".
‎Nhưng chúng tôi đã phát hiện ra đằng sau,
‎Boeing đã nói một phi công người Mỹ
‎sẽ không bao giờ ‎vướng vào tình huống kiểu này,
‎và tổ bay Indonesia đã không làm ‎mọi thứ họ lẽ ra nên làm.
‎Tôi không nói là phân biệt chủng tộc, ‎nhưng tôi thực sự nhớ có lúc
‎họ đã nói về
‎trình độ chuyên môn của chồng tôi, ‎muốn biết anh hoàn thành huấn luyện ở đâu.
‎Thực tế, anh ấy ‎đã học xong huấn luyện ở Mỹ.
‎Lúc này…
‎HAI TUẦN SAU SỰ CỐ
‎…tuần thứ hai của tháng 11…
‎Tôi là Andy Pasztor từ ‎Nhật báo phố Wall.
‎…chúng tôi bắt đầu đặt câu hỏi ‎về thiết kế của phi cơ này
‎hơn là hoạt động của phi cơ.
‎Tôi mong nói chuyện với anh
‎về cuộc điều tra chiếc 737.
‎Chúng tôi không hiểu nổi chuyện gì.
‎Sao chỉ một cảm biến bị hỏng ‎có thể làm máy bay chạy như thế này?
‎NGUYÊN NHÂN GỐC RỄ KHÔNG RÕ
‎Cuối cùng Boeing cũng đưa ra tuyên bố,
‎nói có vẻ như
‎máy bay của Lion Air ‎đã kích hoạt nhầm MCAS.
‎Và tất cả chúng tôi ‎đều nói: "MCAS là gì?".
‎SÁCH HƯỚNG DẪN VẬN HÀNH MÁY CỦA TỔ BAY
‎MCAS?
‎Tôi chưa từng nghe tới cái này. Gì đây?
‎Tôi đang xem qua sách hướng dẫn. ‎Nó ở trong phần viết tắt.
‎Sao nó có thể ở bảng viết tắt, ‎mà chả ở chỗ khác? Hệ thống này là gì?
‎MCAS này,
‎hay hệ thống tăng cường ‎tính năng điều khiển bay
‎thực sự chỉ là phần mềm nào đó ‎kết nối với các cảm biến góc tấn.
‎Vì các đặc tính bay của chiếc MAX mới,
‎khi đạt tới sự tấn công góc nhất định
‎ở tốc độ nhất định,
‎máy bay có xu hướng tròng trành.
‎Nên MCAS được thiết kế ‎để tự động đẩy đầu mũi trở xuống.
‎Ý niệm đơn giản.
‎Họ chỉ phải thêm vài dòng lệnh lập trình ‎vào hệ thống hiện tại.
‎MCAS được thiết kế ‎để hoạt động ở chế độ nền,
‎dùng động cơ cân bằng tốc độ
‎để xoay đuôi thăng bằng ngang
‎chỉ một chút thôi
‎mỗi lần nó cảm thấy góc tấn quá cao.
‎Nó hạ đầu mũi xuống một cách trơn tru.
‎Nhưng trong vụ tai nạn của Lion Air,
‎một cảm biến góc tấn bị hỏng,
‎nó đã kích hoạt nhầm MCAS,
‎và nó kích hoạt liên tục.
‎KÍCH HOẠT MCAS
‎Boeing nói tổ bay đã không phản ứng
‎như Boeing mong đợi ở họ.
‎Họ không tắt hệ thống.
‎Vấn đề duy nhất là
‎và ai cũng hoàn toàn bối rối và bất ngờ
‎khi họ phát hiện ra
‎là Boeing chưa từng nói với các phi công
‎có hệ thống MCAS trên phi cơ.
‎Nói gì cơ?
‎CỤC HÀNG KHÔNG LIÊN BANG, ‎KỸ SƯ HỆ THỐNG
‎Vâng, phản ứng của tôi đó, kiểu: "Gì cơ?".
‎Vâng.
‎Thế quái nào mà có chuyện này?
‎Xin chào. Tôi là Andy Pasztor ‎từ ‎Nhật báo phố Wall.
‎Giờ nói chuyện có tiện không?
‎Tốt. Tôi chỉ muốn nói tiếp ‎cuộc thảo luận trước của ta.
‎Anh quá tử tế ‎khi cho tôi chút thời gian và…
‎Sau rất nhiều lần gõ cửa,
‎một người điều hành cấp rất cao của Boeing
‎đã bảo tôi: "Chúng tôi chưa từng ‎thông báo cho các phi công về MCAS.
‎Chúng tôi chưa từng giải thích nó với họ.
‎Chúng tôi chưa từng huấn luyện họ về nó
‎vì chúng tôi không muốn ‎làm họ quá tải thông tin".
‎Nó khiến các đồng nghiệp của tôi ‎và chính tôi khá bất ngờ.
‎Chúng tôi chưa từng ‎nghe một vị cấp cao của Boeing
‎nói mấy câu đó.
‎Boeing đã luôn tự hào
‎là người đứng về phía phi công.
‎Thế là chúng tôi đã viết một bài
‎nói Boeing đã chủ động quyết định
‎không nói với các phi công ‎về hệ thống MCAS.
‎Câu hỏi mới sáng nay cho Boeing.
‎Nhật báo phố Wall‎ đưa tin ‎là Boeing giấu thông tin
‎về mẫu 737 của nó, ‎theo các chuyên gia an toàn và người khác…
‎Ngay khi đã trở nên rõ ràng ‎rằng đây không phải là sự quên sót,
‎không phải cứ thế vô tình bị bỏ qua,
‎các phi công đã nổi điên.
‎Bọn tôi chả tin nổi.
‎Và ngay khi chúng tôi ‎bắt đầu biết thêm về…
‎CƠ TRƯỞNG ‎PHI CÔNG HÃNG BAY
‎…hệ thống MCAS này,
‎nó thành ưu tiên số một của chúng tôi.
‎CÁC CÔNG ĐOÀN PHI CÔNG BUỘC TỘI BOEING ‎GIẤU THÔNG TIN AN TOÀN
‎Tôi thấy thế là thiếu tôn trọng.
‎Mỗi phi công tôi từng dạy, tôi nói
‎bạn muốn biết nhiều nhất có thể ‎về máy bay của mình.
‎Trong loạt các phần này, ‎ta sẽ thảo luận những khác biệt
‎giữa phi cơ Boeing 737 NG và 737 MAX.
‎Chiếc 737 MAX là phiên bản kế nhiệm ‎của 737 Next Generation…
‎Không nên giấu ‎các sự thật với các phi công.
‎Chồng tôi chỉ được huấn luyện trên iPad,
‎và nó chưa bao giờ nhắc tới MCAS.
‎Tôi cứ nhấn mạnh với các điều tra viên ‎là phi cơ này nên bị cấm bay.
‎Nhưng Boeing ‎có danh tiếng lớn khắp thế giới.
‎Boeing đã làm thế này.
‎Họ bắt đầu liên lạc ‎với các công đoàn phi công.
‎Nên tôi nhận được điện nói Boeing sẽ xuống
‎và chỉ dẫn chúng tôi về hệ thống MCAS này.
‎Thật lạ thường.
‎Lần đầu các nhà điều hành cấp cao ‎của Boeing đến thăm
‎Hội liên minh phi công.
‎Vậy là vào ngày 27 tháng 11, ‎tôi đã gặp họ ở cửa.
‎Trước hết, họ đem đám vận động hành lang.
‎4 TUẦN SAU SỰ CỐ
‎Ai đem đám đó đến cuộc họp về an toàn?
‎Tôi có thể thấy họ không hứng thú ‎với việc trao đổi lời lẽ lịch sự.
‎Vậy là chúng tôi vào phòng hội nghị.
‎Chúng tôi đều ngồi xuống.
‎Tôi cứ cho là họ sẽ đem tới ‎các bài thuyết trình PowerPoint,
‎đồ thị, biểu đồ, dữ liệu.
‎Và họ chẳng có gì cả.
‎Chỉ mình họ thôi.
‎Tôi có thể thấy họ lo lắng. ‎Nên tôi đã ghi âm lại cuộc họp.
‎Họ còn chả biết hệ thống chết tiệt đó ‎trên máy bay. Người khác cũng thế.
‎Bọn tôi cố không làm tổ bay quá tải ‎với thông tin không cần thiết.
‎Tôi nghĩ sẽ ưu tiên giải thích ‎những cái có thể giết bạn chứ.
‎Chúng tôi hiểu ý anh. Thực vậy.
‎Boeing sẽ làm gì để có thể đưa ra các cách
‎đảm bảo nó không lặp lại?
‎Chúng tôi đang xem xét các thay đổi ‎phần mềm tương đối không phức tạp
‎mà chúng tôi mong có thể đưa ra ‎trong thời gian khá ngắn. Có lẽ sáu tuần.
‎Họ đã nói ở cuộc họp đó
‎sáu tuần nữa, họ sẽ có bản sửa phần mềm.
‎Chẳng làm gì trong sáu tuần cả.
‎Nên bọn tôi đã hỏi: "Sao không ‎cấm bay máy bay đó đến khi sửa xong?".
‎Vì vẫn chưa có ai kết luận ‎nguyên nhân duy nhất của việc này
‎là sự bất thường ở máy bay.
‎Họ lẽ ra có thể cấm bay máy bay đó.
‎Nhưng Boeing có tầm cỡ để mà nói:
‎"Việc kinh khủng này đã xảy ra.
‎Chúng tôi đang xử lý. Hãy tin chúng tôi".
‎Cùng tôi lúc này là chủ tịch hội đồng,
‎chủ tịch và giám đốc điều hành ‎của Boeing, Dennis Muilenburg.
‎- Mừng gặp ông sáng nay. ‎- Mừng gặp cô.
‎Cảm ơn đã cùng chúng tôi. ‎Ông có thể nói gì về…
‎những gì được nói ‎với các phi công và các hãng bay
‎về mọi thiết bị mới trong chiếc 737 đó.
‎Chúng tôi đã ra thông báo bổ sung
‎đến người vận hành ‎và phi công khắp thế giới
‎để hướng họ trở lại quy trình bay hiện tại
‎để xử lý tình thế kiểu đó.
‎Mấu chốt ở đây là chiếc 737 MAX an toàn.
‎NGÀY 10 THÁNG 03 NĂM 2019
‎19 TUẦN SAU VỤ TAI NẠN CỦA LION AIR
‎Tin nóng. Một chuyến bay ‎của Ethiopian Airlines đã rơi
‎ngay sau khi cất cánh từ Addis Ababa‎,
‎làm chết tất cả 157 hành khách và tổ bay
‎được cho là có trên máy bay. Hãng này nói…
‎Vợ tôi, Nadia.
‎Cô ấy thức và đêm, cô ấy sẽ nghe BBC.
‎Và BBC nói vừa có một…
‎BỐ SAMYA STUMO
‎…một vụ rơi máy bay
‎vừa rời khỏi Addis Ababa, Ethiopia.
‎Tối đó, con gái chúng tôi, Samya, ‎đã nhắn tin cho chúng tôi trước đó để nói:
‎"Con vừa hạ cánh ở Addis. ‎Chỉ vài giờ nữa sẽ bay đến Nairobi".
‎Samya làm việc trong ngành y tế cộng đồng.
‎Nó đã tới châu Phi vài lần trước đó.
‎Đây chỉ là chuyến đi khác thôi.
‎Và… Thế là Nadia ‎đã đánh thức tôi dậy và nói:
‎"Em nghĩ Samya ở trên ‎chiếc máy bay vừa rơi".
‎Và tôi nghĩ: "Không thể nào".
‎Không thể nào.
‎Không thể là chuyến bay của con bé.
‎Rồi chúng tôi đã phát hiện ra ‎con bé có trên chuyến bay 302.
‎Máy bay của con bé.
‎Bố người khác, bạn biết đó,
‎uống rượu, có lẽ là hút thuốc.
‎Bố tôi thì nghiện trà.
‎Ông sẽ uống 20 tách một ngày.
‎Ông định trở lại Kenya
‎vì ông muốn cải thiện cộng đồng ‎ông đã lớn lên ở đó.
‎Ông gọi từ máy bay và cứ thế nói:
‎"Này Zippy. Chỉ muốn ‎cho con biết bố sắp lên máy bay".
‎Lúc đó là khoảng tám giờ tối,
‎và tôi nhớ đã ngồi trên ghế, ‎nói: "Được rồi, bố".
‎Tôi chỉ nhớ ông đã nói: "Bố yêu con". ‎Và tôi nói: "Con cũng yêu bố".
‎Sáng hôm sau, điện thoại tôi đổ chuông,
‎và là anh trai tôi gọi.
‎Anh ấy nói: "Em hãy chuẩn bị tinh thần.
‎Có một chiếc máy bay đã rơi ở Ethiopia
‎và khả năng cao đó là chuyến bay của bố".
‎Và tôi nói: "Bố chưa từng bay ‎của hãng Ethiopian Airlines.
‎Nên chắc chắn bố không ở trên máy bay đó". ‎Anh ấy nói: "Không, lần này thì có".
‎Nadia nói: "Chúng ta phải đến đó".
‎Thế là bọn tôi lái xe tới sân bay JFK ‎và lên một chiếc máy bay.
‎Khi bọn tôi đến Ethiopia, họ không để ‎mọi người đến khu vực máy bay rơi.
‎Nên bọn tôi đã ở Addis Ababa
‎như nhiều gia đình khác.
‎Chúng tôi mất ba ngày ‎để thực sự xác thực chỉ là không có…
‎thi thể nào tìm lại được.
‎Nên cuối cùng, ‎họ đã đưa bọn tôi tới khu vực rơi.
‎Có vài bộ phận máy bay xung quanh,
‎gần như không đủ ‎để làm nên cả một chiếc máy bay.
‎Có nhiều đồ cá nhân ‎rải rác khắp khu vực máy bay rơi.
‎Ít quần áo đang bay bay.
‎Ít giấy tờ bay bay.
‎Và có một cái hố.
‎Chiếc máy bay đã lao 805 - 966 km một giờ
‎thẳng xuống mặt đất.
‎Tôi thấy người ta tụ lại ‎quanh hố mà nhìn xuống.
‎Một số mang hoa.
‎Nadia đã mang hoa. ‎Hoa hồng cho Samya Rose và ném chúng…
‎ném chúng vào.
‎Ý nghĩ chiếc máy bay ‎trong vòng năm tháng, cũng loại đó,
‎một chiếc máy bay mới đã lao xuống ‎trong tình huống tương tự đến lạ.
‎Gần sân bay, độ cao tương đối thấp, ‎thời tiết không xấu.
‎Mọi lý do rõ ràng khiến máy bay rơi.
‎Boeing đối mặt ‎nhiều câu hỏi an toàn bay sáng nay
‎vì đây là vụ rơi thứ hai chỉ sau năm tháng
‎liên quan tới ‎máy bay chở khách bán chạy của họ.
‎Các hãng bay lớn của Mỹ ‎dùng phi cơ mới này.
‎Hàng trăm đang phục vụ, ‎hàng ngàn được đặt hàng,
‎và sáng nay có nhiều cuộc gọi ‎cấm bay hết chúng.
‎Hai vụ rơi máy bay mới toanh ‎cách nhau trong vòng năm tháng.
‎Điều đó không xảy ra ‎trong ngành hàng không hiện đại.
‎Nhưng Boeing không công khai xem xét
‎có vấn đề với thiết kế của máy bay.
‎Có rất nhiều hành khách sợ MAX.
‎Nhắc lại, cam kết an toàn ‎của chúng tôi không lung lay,
‎chúng tôi rất tiếc ảnh hưởng của việc này…
‎An toàn là cốt lõi với chúng tôi ở Boeing.
‎Đảm bảo di chuyển an toàn ‎và đáng tin trên máy bay của chúng tôi…
‎Tuyên bố từ Boeing: ‎"An toàn là ưu tiên số một của Boeing.
‎Chúng tôi hoàn toàn tự tin ‎vào sự an toàn của MAX.
‎Điều quan trọng cũng cần lưu ý ‎là Cục Hàng không Liên bang
‎không ra chỉ thị hành động nào lúc này".
‎FAA.
‎Cục Hàng không Liên bang
‎phụ trách an toàn hàng không ở Mỹ
‎có quyền cấm bay phi cơ này.
‎FAA nói đang chờ dữ liệu,
‎và đến khi chúng tôi có dữ liệu đó
‎thì việc ra quyết định sẽ là hấp tấp.
‎Nên họ không quyết định ‎cách này hay cách khác.
‎Một ngày sau vụ tai nạn,
‎người Trung Quốc ‎làm mọi người bối rối hoàn toàn
‎khi mình họ đơn phương cấm bay phi cơ này.
‎Và nó đã bắt đầu ‎cả một loạt động thái của các nước khác.
‎737 MAX BỊ CẤM
‎Úc, New Zealand, Malaysia, ‎Singapore, Pháp, Đức, Ý, Anh,
‎Ireland, Hà Lan, vân vân.
‎Có vẻ như là một chút quở trách của FAA.
‎Nếu nhận thấy
‎một vấn đề tác động tới an toàn bay,
‎Bộ và FAA sẽ không ngần ngại…
‎BỘ TRƯỞNG VẬN TẠI HOA KỲ
‎…có bước hành động ‎ngay lập tức và phù hợp.
‎Với chúng tôi, với các gia đình nạn nhân,
‎thật sững sờ ‎khi máy bay đó vẫn bay lên không.
‎Nhất là sau hai vụ tai nạn.
‎Giờ sang diễn biến mới trong sự cố ‎chết người của Ethiopian Airlines
‎với lý do vẫn là một bí ẩn.
‎Các hộp đen đang được phân tích ở Pháp ‎khi các chi tiết mới xuất hiện
‎về những phút cuối của chuyến bay.
‎Bọn tôi đang ‎nhận thêm thông tin về đường bay,
‎và nó có vẻ rất giống ‎vụ tai nạn của Lion Air.
‎Rồi ở Ethiopia, họ đã tìm thấy kích vít.
‎Kích vít là đinh vít dài thế này, rất dày,
‎nó vận hành bộ cân bằng đuôi thăng bằng.
‎Họ đã tìm thấy kích vít ‎trong thế hạ đầu mũi hoàn toàn.
‎Dễ thấy đó là MCAS.
‎Trong vòng 30 phút, ‎tổng thống Trump lên truyền hình
‎đã cấm bay máy bay đó.
‎Tôi sẽ ban lệnh cấm khẩn cấp
‎để cấm mọi chuyến bay
‎của chiếc 737 MAX 8
‎và chiếc 737 MAX 9.
‎Mọi máy bay hiện đang bay ‎sẽ tới điểm đến của nó
‎và sau đó bị cấm bay ‎cho đến khi có thông báo tiếp theo.
‎Theo tôi biết,
‎nó là máy bay duy nhất ‎từng bị tổng thống Mỹ cấm bay.
‎Nhưng kể cả sau khi chiếc MAX bị cấm bay,
‎và các máy bay ‎phải được bay tới các cơ sở lưu giữ,
‎các phi công vẫn gọi nói ‎họ không muốn đưa chúng đến đó.
‎Khi một phi công không muốn ‎bay một chiếc Boeing mới toanh
‎thì đó là vấn đề.
‎Hai ngày sau vụ rơi thứ hai,
‎tôi đã bắt đầu một cuộc điều tra.
‎Chúng tôi đã biết ‎có chuyện lớn xảy ra ở đây,
‎máy bay này có vẻ ‎bị thiếu sót theo cách nào đó.
‎Tôi vừa thuê người điều tra…
‎ĐẠI DIỆN ‎ĐẢNG DÂN CHỦ - OREGON
‎…và nói: "Vụ đầu tiên đó. Boeing 737 MAX".
‎Ngoài Quốc hội ‎đang cố đi tới cùng chuyện này,
‎các gia đình nạn nhân ‎thực sự cũng đã coi đây là vấn đề riêng.
‎Họ cảm thấy cần có lời giải thích nào đó
‎về việc làm sao hai máy bay có thể rơi ‎trong khoảng thời gian ngắn như vậy.
‎Các gia đình vụ tai nạn bắt đầu đến D.C.
‎giúp gây áp lực lên Quốc hội ‎để bắt Boeing chịu trách nhiệm.
‎Chúng tôi mắc nợ Peter DeFazio ‎vì ông ấy đã biến đây
‎thành cuộc điều tra lớn nhất lịch sử ‎của Ủy ban Vận tải và Cơ sở hạ tầng.
‎Paul Njoroge ở Kenya đã mất người vợ,
‎ba đứa con,
‎và mẹ vợ anh ấy.
‎Tôi liên lạc với các gia đình vụ rơi.
‎Chúng tôi dĩ nhiên nói về cách tiến hành
‎và hiểu phải làm gì để có được công bằng.
‎Đây là người chúng tôi đã mất.
‎Đây là cái giá ‎của việc kinh doanh như thường.
‎Tôi nhớ đã nhìn danh sách đầy đủ ‎tên các hành khách
‎ở rất nhiều quốc gia khác nhau.
‎Mọi người khắp thế giới đã bị ảnh hưởng
‎bởi chuyện đã xảy ra.
‎Bọn tôi muốn việc này ‎công bố ra trước công chúng.
‎Muốn Boeing đưa ra mọi giấy tờ.
‎Muốn họ bước ra nói sự thật.
‎Khi chúng tôi bắt đầu điều tra,
‎rất nhiều người trên khắp thế giới ‎tức giận và kinh hãi
‎với chuyện đã được phép xảy ra.
‎Bà thấy chuyện của mình ‎đang được biết tới chứ?
‎Tôi… Giờ thì có ‎vì sẽ có một phiên điều trần.
‎Tôi lo là nhiều tuần trôi qua…
‎MẸ SAMYA STUMO
‎…và FAA sẽ cứ thế đưa máy bay đó ‎trở lại bầu trời mà chả xem xét kỹ.
‎Họ có quyền làm việc đó mà.
‎Ở Hoa Kỳ,
‎Quốc hội có nhiệm vụ giám sát. ‎Đơn giản và dễ hiểu.
‎Và câu hỏi là
‎có phải Boeing đã đưa ‎máy bay không an toàn lên bầu trời không?
‎ỦY BAN VẬN TẢI VÀ CƠ SỞ HẠ TẦNG
‎Họp để đi đến ra lệnh. Nay chúng ta ở đây ‎để phản hồi về hai vụ rơi thảm khốc
‎đã cướp đi sinh mạng của 346 người ‎trong khoảng thời gian năm tháng.
‎Chúng tôi thực sự đang bắt đầu điều tra.
‎Tôi muốn nhìn nhận ‎người nhà của những người đã bị giết,
‎một số đến đây hôm nay, ‎và chúng tôi ở đây để đảm bảo
‎mạng sống của người nhà các bạn ‎không mất đi vô ích mà không có phản hồi.
‎Nay ta sẽ nghe từ các phi công ‎và các chuyên gia an toàn khác
‎làm việc trên các máy bay đó.
‎Giờ câu hỏi là các yếu tố đó là gì?
‎Mục đích của Quốc hội dĩ nhiên ‎trước hết là trình bày cho công chúng
‎chuyện gì đã xảy ra và tại sao.
‎Và thứ hai là xem xét ‎những thay đổi lập pháp
‎có thể ngăn các vụ tai nạn về sau.
‎Sau khi vụ tai nạn thứ hai xảy ra,
‎Boeing đang cố đẩy sự tập trung ‎vào các phi công Ethiopia.
‎Họ thừa nhận MCAS đã bị trục trặc,
‎nhưng vẫn cho rằng tổ bay Ethiopia
‎đã không làm mọi thứ ‎chính xác như họ lẽ ra nên làm.
‎Vẫn là lý lẽ họ đã dùng với hãng Lion Air,
‎và họ đã tiến hành một chiến dịch ‎quan hệ công chúng khá là mạnh
‎để cố bày tỏ quan điểm của họ.
‎Được biết đám vận động hành lang ‎của Boeing thuê các công ty ở Washington
‎để truyền đi thông điệp
‎đổ lỗi cho các phi công nước ngoài đó.
‎Cơ trưởng Carey, ‎hãng Ethiopia Air, phi công ở ghế bên phải
‎không thể bay ‎theo tiêu chuẩn của ta ở đây.
‎Ta cần xem xét trình độ chuyên môn ‎và cách huấn luyện phi công của họ.
‎Ethiopian Airlines bay một máy bay ‎vào sân bay Washington Dulles mỗi ngày
‎từ Addis Ababa, họ bay nhiều năm rồi.
‎Họ có nền văn hóa hàng không tự hào,
‎và phải nhớ này, ‎thưa ông và các thành viên ban,
‎đây là một sự kiện ‎khốc liệt đột ngột và kinh hãi.
‎Cơ trưởng Sullenberger, có công bằng ‎khi đổ lỗi cho các phi công này?
‎Tôi chỉ không muốn chọn con đường dễ ‎và đổ lỗi cho các phi công.
‎Ta không nên đổ lỗi cho phi công,
‎và ta không nên mong chờ phi công ‎phải đền bù cho các thiết kế hỏng.
‎Các tổ bay này đã đấu tranh ‎vì mạng sống của họ
‎trong cuộc chiến của đời họ.
‎Ngay sau khi tiến hành phiên điều trần,
‎chúng tôi đã xoay xở có thêm thông tin ‎về chuyện thực sự đã xảy ra
‎trong buồng lái của phi cơ Ethiopia.
‎Chúng tôi đã có thông tin từ FAA
‎trong vòng vài giờ sau khi họ nhận nó ‎từ các điều tra viên Ethiopia.
‎Lúc đó là đêm rất muộn,
‎và chúng tôi đã cố tổng hợp ‎câu chuyện toàn diện nhất có thể.
‎Khi nó xuất bản,
‎đây là bài đầu tiên tiết lộ
‎thực tế, tổ bay đã nhận ra ‎MCAS đã khởi động.
‎Và họ đã làm ‎như Boeing đã hướng dẫn họ làm.
‎Khi MCAS bắt đầu hoạt động,
‎nó chạy trong mười giây
‎và đẩy máy bay hạ đầu mũi xuống rất mạnh.
‎Chạy mười giây, tắt năm giây.
‎Họ có tiếng chói tai này ‎của bộ rung cần điều khiển,
‎cảnh báo điều khiển,
‎bất đồng tốc độ bay, bất đồng độ cao. ‎Tất cả các cảnh báo này đều kêu.
‎Cơ trưởng, người lái máy bay, ‎đang cố tìm hiểu có vấn đề gì.
‎Cơ phó gọi to: "Thử công tắc ‎ngắt bộ cân bằng đi, Cơ trưởng".
‎Có lẽ cậu ấy đã nói hai lần. ‎Cậu ấy đã làm như Boeing nói.
‎Cậu ấy đã tắt hệ thống MCAS.
‎Tôi nhớ đã đọc thế, nói: ‎"Trời, cậu ấy đã làm đúng".
‎Cậu ấy đã làm đúng.
‎Giờ vấn đề là máy bay đang bay quá nhanh.
‎Và vì lực lên chính phần đuôi,
‎họ không thể cân bằng máy bay bằng tay
‎để có thể trở lên.
‎Địa hình.
‎Kéo lên.
‎Các phi công ở vụ rơi đầu tiên ‎không hề có ý niệm mơ hồ nào.
‎Máy bay của họ chạy hoàn toàn khác
‎với cách họ từng thấy ‎và họ không hề biết làm gì.
‎Ở máy bay Ethiopia,
‎tổ bay đã được Boeing chỉ dẫn
‎về hệ thống MCAS này hoạt động thế nào.
‎Và họ đã làm những gì nên làm.
‎Họ đã tắt hệ thống.
‎Và họ vẫn rơi.
‎Với Boeing,
‎đây là một vấn đề cực lớn
‎và cực kỳ tổn hại tới danh tiếng của họ.
‎Danh tiếng mà hàng năm trời mới tạo nên.
‎Bố tôi là phi công chiến đấu ‎trong không quân
‎và là kỹ sư ở công ty Boeing.
‎Boeing có trụ sở ‎ở Tây Bắc Thái Bình Dương này,
‎và tất nhiên là ông chủ lớn nhất Seattle.
‎Boeing trả hậu
‎nên bố tôi có thể chu cấp ‎cho chúng tôi một ngôi nhà đẹp
‎và đặt mình vuông vức ‎ở giữa tầng lớp trung lưu.
‎BOEING, KỸ SƯ
‎Boeing đầu tiên là công ty kỹ thuật,
‎và nó luôn dẫn đầu về kỹ thuật.
‎Bằng cách tập trung ‎vào chất lượng và sự đổi mới,
‎họ tạo ra các sản phẩm biến Boeing ‎thành một phần tự hào của nước Mỹ,
‎và có ảnh hưởng rất lớn ‎tới nền kinh tế đất nước.
‎Chữ ký của Boeing có trên ‎một số cải tiến kỹ thuật vĩ đại nhất
‎được tạo ra trong suốt thế kỷ 20.
‎Máy bay quân sự, ‎xe không người lái, phi thuyền
‎và đáng chú ý nhất là ‎máy bay chở khách thương mại
‎bắt đầu từ cuối những năm 1950 ‎với chiếc 707.
‎Tiếp theo sau là chiếc 727,
‎rồi ngựa thồ của phi đội là chiếc 737.
‎Xuất ra từ Seattle ‎thì chỉ có kỹ thuật tuyệt vời.
‎Lịch sử ưu tiên ‎an toàn và chất lượng của Boeing
‎là điều công chúng Mỹ đã nhận ra.
‎BOEING, KỸ SƯ
‎Người ta biết nếu là máy bay Boeing
‎thì họ cảm thấy an toàn.
‎Đó là buổi bình minh ‎của kỷ nguyên phản lực,
‎và Boeing vượt trội về nó.
‎Họ lần lượt cho ra ‎hàng loạt máy bay hiện đại mới.
‎Rồi cuối những năm 1960, Boeing đã ‎chấp nhận rủi ro gần như không tưởng.
‎Hầu hết mọi thứ ‎đều miêu tả gã khổng lồ mới
‎trong hàng không thương mại, ‎máy bay phản lực 747.
‎Trái với phi cơ thường,
‎chiếc 747 sẽ chở 490 hành khách.
‎Động cơ của nó sẽ mạnh gấp hai ‎máy bay dân dụng hiện nay.
‎Con chim lớn đầu tiên này ‎sẽ được công ty Boeing giao
‎cho hãng Pan American Airways ‎vào năm 1969.
‎Chương trình 747 ‎là một dự án chạm đến mặt trăng.
‎Boeing đặt cược vào chính nó ‎để tạo ra chiếc máy bay tuyệt vời.
‎Và họ nói nó sẽ an toàn nhất. ‎Nó sẽ đổi mới nhất.
‎Nó sẽ tốt nhất.
‎Chiếc 747 đã cách mạng hóa ‎việc di chuyển bằng máy bay.
‎Lần đầu tiên, nó trở nên có giá phải chăng
‎đối với những người di chuyển quốc tế,
‎và nó mang thế giới tới gần nhau hơn.
‎Các dự án chạm đến mặt trăng như 747 ‎đã đưa công ty Boeing lên bản đồ.
‎Phải, bọn tôi sẽ làm bằng mọi giá. ‎Giá nào, bọn tôi cũng sẽ làm.
‎Tôi đã làm cho công ty Boeing được 32 năm.
‎Đây là nền văn hóa tin tưởng nhau, ‎bọn tôi cùng ở trong này,
‎chế tạo sản phẩm có chất lượng kỹ thuật ‎khiến tất cả bọn tôi tự hào.
‎- Được chứ? ‎- Ổn đó.
‎Cảm ơn.
‎Hồi tôi làm cho Boeing, ‎họ chợt nghĩ ra đồ nhóm cho chúng tôi,
‎và ở trên có logo Boeing.
‎Lúc đầu, bọn tôi kiểu: ‎"Ai mà muốn đồ nhóm". Nhưng…
‎BOEING, QUẢN LÝ CHẤT LƯỢNG
‎…thật tuyệt khi thực sự ‎mặc áo đó và ra nơi công cộng.
‎Và không nói nổi bao nhiêu người ‎cứ thế: "Ôi Chúa ơi.
‎Anh làm cho Boeing. Thật tuyệt".
‎Nhìn ổn đó, Don.
‎Nó thực sự đã gieo rất nhiều tự hào.
‎Hoàn hảo!
‎Rồi. Tốt lắm, mọi người!
‎- Đây rồi, chiếc đầu tiên. ‎- Đầu tiên.
‎Tôi thực sự rất thích làm việc ở đó ‎vì tôi có tiếng nói.
‎Và khi có gì đó không ổn,
‎tôi có thể nêu ra mà không sợ bị đuổi.
‎Ban quản trị của Boeing ‎biết an toàn là hàng đầu.
‎Nếu bọn tôi nói ‎"Không an toàn. Chưa bay được",
‎bọn tôi sẽ không bay.
‎Văn hóa hồi đó là ‎chúng tôi đều cùng ở trong này,
‎và Boeing sẽ trông chừng cho bạn,
‎chúng tôi mong bạn trông chừng cho Boeing.
‎Giờ xin hãy cùng tôi chào mừng
‎Phó chủ tịch và Tổng giám đốc bộ phận 777,
‎Alan Mulally.
‎Chào buổi sáng tất cả các bạn.
‎Có cảm giác thuộc về, cảm giác cấu trúc
‎và cảm giác gia đình. ‎Bọn tôi đã là một gia đình.
‎Ta đã đi cùng nhau chặng đường dài.
‎Một công ty tuyệt vời để mà làm việc.
‎Rồi hình dung đến chỗ làm
‎và bạn có cả một loạt sếp mới
‎và mọi thứ bạn đã học ‎trong 30 năm giờ đều sai.
‎Chào buổi tối, mọi người. ‎Đây là thương vụ nhiều tỷ đô
‎giáng sóng xung kích ‎khắp ngành hàng không vũ trụ.
‎Kế hoạch sáp nhập ‎giữa công ty Boeing và McDonnell Douglas.
‎Ý nghĩ diễn ra trong đầu tôi ‎khi tôi bước lên đây là: "Chà".
‎Tôi sẽ là chủ tịch hội đồng ‎và giám đốc điều hành của công ty.
‎Harry Stonecipher sẽ là chủ tịch
‎và giám đốc vận hành của công ty.
‎Mục đích cũng như mong muốn ‎của chúng tôi về mọi người trong tổ chức
‎là cùng hợp tác. Theo đó, ‎tôi xin giới thiệu Harry Stonecipher.
‎Harry.
‎Cảm ơn Phil.
‎Kính thưa quý vị…
‎Vụ Boeing mua lại ‎McDonnell Douglas năm 1996
‎là phần thiết yếu ‎của những gì đang diễn ra khắp cả nước.
‎Sáp nhập, mua lại, hợp nhất.
‎Đó là cách các công ty ‎nhìn nhận khả năng cạnh tranh của họ.
‎Vị trí của Boeing trong ngành hàng không
‎là hơn hẳn. Họ là tiêu chuẩn vàng, ‎bạn ngưỡng mộ thế mạnh kỹ thuật của họ.
‎NHÀ PHÂN TÍCH HÀNG KHÔNG
‎Nhưng điều đó bắt đầu sụp đổ ‎khi McDonnell Douglas và Boeing sáp nhập.
‎Harry Stonecipher là giám đốc điều hành ‎của McDonnell Douglas,
‎và cuối cùng là ‎giám đốc điều hành của công ty Boeing.
‎Nên khá là nhanh,
‎McDonnell Douglas ‎đã phụ trách ở cấp cao nhất.
‎Sự việc này nối gót những năm 1980
‎khi tiền là vua ở phố Wall.
‎Bạn biết đó, "Tham là tốt".
‎Khi Harry Stonecipher tiếp quản, ‎ông ấy tin cái quan trọng nhất
‎là đem một công ty ‎tạo ra giá trị ở phố Wall.
‎Ông nói: "Ta kinh doanh để kiếm tiền".
‎Nếu tôi muốn nghe về sản phẩm và lợi nhuận
‎thì đó là tiết kiệm chi phí.
‎ĐO LỢI NHUẬN, CHIA THÀNH CÔNG
‎McDonnell Douglas lãnh đạo
‎đã đưa Boeing theo hướng tăng tốc hơn
‎để trở thành công ty định hướng tài chính.
‎Phố Wall yêu cầu lợi tức cổ đông.
‎Và họ muốn Boeing ‎hoạt động như công ty công nghiệp lớn
‎đem lại lợi tức đó.
‎Không lâu sau sáp nhập,
‎có một chiến dịch lớn được phát động ‎gọi là giá trị cổ phiếu ShareValue.
‎Ý tưởng là họ muốn mọi người ‎nhận thức về giá cổ phiếu,
‎và họ muốn mọi người cùng hợp tác ‎để tăng giá trị cổ phiếu.
‎Ngay cả họp kỹ thuật,
‎mọi thứ đều xoay quanh ‎giá cổ phiếu của Boeing.
‎Ngoảnh lại nhìn ‎các giám đốc McDonnell Douglas
‎đưa kế hoạch kinh doanh của họ ‎vào công ty Boeing
‎làm nhiều người bọn tôi buồn. ‎Hồi đó bọn tôi đã biết đó là kế hoạch tồi.
‎Họ lèo lái công ty như thể ‎nó đang sản xuất máy giặt, ví dụ vậy.
‎Máy rửa bát.
‎Mọi máy bay phải được sản xuất rẻ hơn.
‎Họ đang giảm số người làm,
‎kỳ vọng mọi người có ít làm nhiều.
‎Chúng tôi đã thấy ‎công ty thay đổi trước mắt chúng tôi.
‎Tôi đã làm việc ở đó ‎ở khu vực Seattle lâu rồi.
‎Cuối cùng chúng tôi sáp nhập ‎với môi trường
‎rất là khác.
‎McDonnell Douglas ‎là mạng lưới nhóm bạn kinh doanh.
‎Họ không tôn trọng quy trình ‎đối với nhân viên của chúng tôi.
‎Rồi chúng tôi được báo ‎họ sẽ chuyển trụ sở tới Chicago.
‎Tin chính thức. Boeing xác nhận
‎sẽ chuyển trụ sở quốc tế mới tới Chicago.
‎Tất cả bọn tôi đã ở đó ‎còn hơn cả một tuần, kiểu: "Điên rồi".
‎Vì hồi đó, Boeing là Seattle, ‎và Seattle là Boeing, và chúng…
‎Chúng nối gót nhau.
‎Chúng tôi đã xem mọi dữ liệu,
‎và chúng tôi tin Chicago ‎là lựa chọn tốt nhất cho Boeing.
‎CHICAGO, BANG ILLINOIS
‎Một trong những lý lẽ chuyển đến Chicago
‎là để tách biệt ‎với người làm kỹ thuật ở lại Seattle.
‎Để những người điều hành ‎có thể đưa ra quyết định tài chính
‎mà không bị phản đối ‎từ các kỹ sư như trước.
‎Trước McDonnell Douglas, ‎chúng tôi không hề đi tắt
‎vì đó không phải văn hóa của Boeing.
‎Không đi tắt.
‎Bạn làm đúng,
‎xây dựng vào chất lượng và sự an toàn, ‎và lợi nhuận sẽ theo sau.
‎Song tất cả điều đó đã thay đổi
‎và đúng là đau lòng.
‎Có lẽ chúng tôi ‎đều cố xoa dịu bản thân bằng câu nói:
‎"Có lẽ ta chỉ buồn vì một sự thay đổi".
‎Nhưng thực tế, nỗi lòng lo lắng ‎của chúng tôi thực sự có giá trị lúc đó.
‎Rằng việc này sẽ ảnh hưởng tới công ty ‎theo cách chúng tôi còn chả hình dung nổi.
‎Một năm tồi tệ với Boeing
‎và năm khá hơn ‎với đối thủ châu Âu của nó, Airbus.
‎Trong năm này, Boeing có 368 đơn hàng mới,
‎và Airbus có 427.
‎Ở thời điểm vụ sáp nhập năm 1997 xảy ra,
‎sự cạnh tranh ‎cứ thế giảm dần về mặt thị phần
‎mà Boeing đã đấu tranh ‎để có được trong nhiều thập kỷ.
‎Boeing thấy mình ‎ở một vị trí rất không bình thường.
‎Họ bị các nhà sản xuất khác thách thức,
‎và áp lực đó ‎chủ yếu bắt nguồn từ người châu Âu.
‎Có nghĩa là Airbus.
‎Suốt nhiều năm, có rất nhiều ác cảm
‎giữa Boeing và Airbus.
‎Nhưng ở Airbus là thế này.
‎Đâu phải qua một đêm
‎là nó trở thành ‎thế lực khó tin trong ngành.
‎THỊ PHẦN ‎BOEING VÀ AIRBUS
‎Nó diễn ra mỗi lúc một chút.
‎Nó tạo dựng chậm,
‎từng chút một,
‎để tới năm 2003, Airbus cuối cùng ‎đã vượt thị phần của Boeing.
‎Boeing ở phía sau.
‎Boeing cần bắt kịp.
‎Nên họ bắt đầu còn đẩy mạnh hơn ‎để cho ra máy bay.
‎Và theo thời gian, tia laser ‎tập trung vào sự an toàn
‎từng là truyền thống
‎đã bị tổn hại.
‎NHÀ MÁY SẢN XUẤT BOEING 787 ‎CHARLESTON, BANG NAM CAROLINA
‎Công việc của tôi ở Boeing ‎là quản lý chất lượng.
‎Có gì không đúng, ‎bạn cần tìm ra và cho sửa hoặc chỉnh.
‎Để đảm bảo an toàn, ‎tìm ra mọi thứ là việc bạn lẽ ra nên làm.
‎Nhưng thay vì sửa các vấn đề, ‎mọi thứ đều là về tốc độ.
‎Mọi thứ đều là làm xong việc. ‎Nhanh. Làm xong.
‎BOEING, QUẢN LÝ CHẤT LƯỢNG
‎Chả thể ngừng. Chả thể chậm lại.
‎Từng có lúc bạn giơ tay ‎và nói chúng tôi thấy vấn đề ở đây,
‎họ sẽ nói: "Phải, anh đúng. Ta sẽ sửa".
‎Sau vụ sáp nhập với McDonnell Douglas,
‎và Airbus tiến lên, ‎Boeing ngừng lắng nghe nhân viên của họ.
‎Nên mỗi lần tôi giơ tay ‎"Này, ta có vấn đề ở đây",
‎họ sẽ tấn công người báo tin
‎và phớt lờ tin đó.
‎Trong lịch sử, ‎Boeing là nền văn hóa báo tin xấu.
‎Họ tự do thảo luận mối lo ‎trong chế tạo máy bay.
‎Giờ nó đã thành vấn đề ‎khi bạn không báo tin xấu cho sếp.
‎GIÁ CỔ PHIẾU
‎Boeing trả cao cho các giám đốc điều hành
‎mà động lực chủ yếu của họ ‎là tăng giá cổ phiếu
‎và làm hài lòng phố Wall.
‎Các giám đốc điều hành này yêu cầu
‎tất cả quản lý của họ nhắm mục tiêu ‎và kệ họ làm thế nào.
‎MÁY QUAY ẨN ĐƠN VỊ ĐIỀU TRA AL JAZEERA
‎Nên tôi đoán để đẩy nhanh sản xuất,
‎họ cho các thanh tra chất lượng, ‎quản lý chất lượng đứng ngoài cuộc.
‎Thợ máy có thể đẩy nhanh công việc
‎bằng cách làm việc, ‎rồi cứ thế nói với người bên cạnh:
‎"Chấp thuận đi ‎để tôi có thể sang vị trí tiếp".
‎Giữa tôi và anh thôi, hôm qua ‎họ chả chèn miếng chêm ở bộ phận hạ cánh.
‎Ở chốt ngàm. Ca đêm không làm.
‎Ôi chết tiệt.
‎Họ nói ta chả có thời gian
‎để mà chèn nó.
‎Họ có chắc là một người lo chất lượng ‎cho gần như cả tòa nhà ở mỗi ca làm.
‎Chúng tôi từng có 15 người.
‎Tôi nhận được phàn nàn về mảnh vỡ.
‎Mỗi ngày, chúng tôi tìm ra cả đống vớ vẩn ‎trên máy bay mà người ta để lại.
‎Có bản vẽ, công cụ,
‎cái chốt.
‎Có chiếc 787 này,
‎và sau chuyến bay thử,
‎họ tìm thấy thang ‎bên trong phần đuôi thăng bằng ngang.
‎Tất cả cần là cái thang đó ‎đổ lên bộ phận lắp ráp kích vít,
‎và máy bay đó sẽ thành lịch sử.
‎Đây là hình ảnh các mảnh vụn kim loại ‎trong các bó dây điện.
‎Các mảnh này có thể ‎gây ra cháy hoặc chập mạch.
‎Các phi cơ này bay bằng dây điện,
‎nên nếu bị chập mạch,
‎nó có thể gây ra ‎trục trặc trong thiết bị đo,
‎trong bộ phận hạ cánh, mọi thứ ‎chạy bằng dây điện sẽ bị ảnh hưởng.
‎Người tố cáo Boeing đã nói
‎bất cứ ai báo cáo một vấn đề ‎ở nhà máy Nam Carolina
‎thì hoặc bị đuổi,
‎hoặc bị cho đi, hoặc bị chuyển đi.
‎Lương của tôi bị giảm ‎vì đã viết mối lo chất lượng vào biên bản.
‎Họ nói thẳng là họ không muốn có ‎bất cứ bằng chứng tài liệu nào
‎để họ có thể vẫn phủ nhận tội trạng.
‎Họ chả muốn ghi chép lại gì cả.
‎BOEING - ĐẤT TƯ ‎CHỈ CÁN BỘ CÔNG NHÂN VIÊN ĐƯỢC PHÉP VÀO
‎Có rất nhiều câu hỏi ‎vẫn chưa được trả lời,
‎và Boeing vẫn chưa cung cấp ‎lấy một tài liệu nào.
‎Tôi đang hy vọng họ sẽ tự nguyện cung cấp ‎các tài liệu chúng tôi yêu cầu
‎trong tương lai không quá xa.
‎Từ đầu cuộc điều tra,
‎Boeing đã rất khó xử lý
‎về mặt phỏng vấn và/hoặc tài liệu.
‎Họ căn bản đã phớt lờ ‎các gia đình nạn nhân.
‎Boeing chưa từng ‎liên lạc trực tiếp với chúng tôi.
‎Nó thể hiện sự thiếu ăn năn, ‎thiếu trách nhiệm của họ.
‎Và đúng là tức điên.
‎Với họ thì là kinh doanh như thường. ‎Nhưng chúng tôi là những người
‎cố đảm bảo các gia đình khác ‎không bao giờ phải chịu như chúng tôi.
‎CON GÁI JOSEPH WAITHAKA
‎Chúng tôi đã gặp, chả biết nữa, ‎55 nghị sĩ nam, nữ và thượng nghị sĩ.
‎Khổ sở lắm. Bạn đi ‎và hồi tưởng lại chuyện này
‎năm mươi lăm lần liên tiếp
‎và nói về cái chết của con gái mình.
‎Khi chúng tôi giơ ảnh những người thân yêu ‎đã mất lên, trong phòng điều trần,
‎chúng tôi được bảo là không nên làm vậy.
‎Chúng giống như biển phản đối.
‎Bọn tôi nói: "Đó chả phải biển phản đối. ‎Mà là những người thân yêu của bọn tôi".
‎Cá nhân tôi có lẽ ‎đã đến bảy phiên điều trần.
‎Buổi chiều tốt lành. ‎Cảm ơn đã mời tôi làm chứng hôm nay.
‎Tôi là Ed Pierson.
‎Tôi tin vấn đề sản xuất ở nhà máy Renton
‎có lẽ đã góp phần ‎vào hai vụ tai nạn bi thảm này.
‎Tôi đã nhiều lần có văn bản chính thức ‎cảnh báo ban lãnh đạo Boeing,
‎cụ thể là một lần trước vụ Lion Air, ‎và lần nữa trước vụ Ethiopian Airlines.
‎Các cảnh báo đó đều bị phớt lờ.
‎Chúng tôi đã nghe rất nhiều ‎lời làm chứng về chiếc 737 MAX,
‎nhưng Ủy ban muốn có ‎tài liệu thực sự từ phía Boeing.
‎Không nhận được tài liệu nào. Không gì cả.
‎Chúng tôi hoàn toàn mong
‎ở phiên điều trần sau, ‎mời Boeing dự Ủy ban này
‎ngay khi chúng tôi ‎nắm rõ bằng chứng tài liệu
‎mà cần đặt các câu hỏi có ý nghĩa, ‎rất mũi nhọn chúng tôi sẽ hỏi.
‎Tôi thực sự bực. ‎Tôi nghĩ Boeing đang kéo dài.
‎Khi nào ông sẽ nói với Boeing như một phần ‎của cuộc điều tra đang diễn ra?
‎Tôi thực sự muốn có tài liệu từ Boeing ‎trước khi tôi gọi họ làm nhân chứng,
‎để ta có thông tin có ý nghĩa ta muốn,
‎mà không phải chỉ là ‎một chồng cao thế này.
‎Quốc hội mong chờ các câu trả lời.
‎Các gia đình nạn nhân ‎mong chờ các câu trả lời.
‎Nhưng Boeing ‎đã chủ động cố ngăn email, tài liệu,
‎bản ghi nhớ nội bộ lộ ra ngoài công chúng.
‎Họ nói vụ rơi phi cơ là một tổ hợp sự kiện
‎đều cùng xảy đến một cách kỳ lạ.
‎Ở trường hợp này,
‎một trong những sự kiện đó ‎là hồi Boeing mất đi lợi thế cạnh tranh.
‎Ngày nay, Boeing đối mặt với sóng gió
‎không phải do thời tiết, mà do đối thủ ‎nước ngoài có chút tham vọng rất lớn.
‎Airbus giờ dẫn đầu thế giới ‎về chế tạo máy bay thương mại‎,
‎một cái gai lớn trong mắt đối với nước Mỹ ‎và đối với tập đoàn Boeing.
‎Những năm 2000, Airbus trên đà thành công.
‎Họ có vài năm ‎bán nhiều máy bay hơn Boeing.
‎Nó khiến người ta nhướng mày.
‎Năm 1999, Boeing đã giao 620 máy bay.
‎Năm ngoái là 285.
‎Rồi vào năm 2010,
‎Airbus đã giới thiệu chiếc A320neo.
‎Với các hãng bay,
‎mục đích cuối cùng ‎dĩ nhiên là tiết kiệm nhiên liệu tối đa.
‎Một hãng hàng không ‎trả phần lớn chi phí cho nhiên liệu.
‎Giá dầu đã đạt tới mức kỷ lục.
‎Các hãng hàng không nói ‎ta cần tiết kiệm nhiên liệu ngay.
‎Và Airbus đã làm được.
‎Chiếc 320neo.
‎Ông đã ghi ‎một cú ăn điểm trực tiếp hoàn toàn
‎bằng cách quyết định ra đó
‎và chào bán nó trước Boeing.
‎Chưa máy bay nào trong lịch sử hàng không ‎từng bán nhanh và tốt đến vậy.
‎Trở lại Chicago,
‎chiếc neo giáng cho Boeing cơn hoảng sợ
‎vì họ không có sẵn máy bay để cạnh tranh.
‎Boeing đã nghĩ tới chiếc phi cơ mới,
‎nhưng bảng giá sẽ đáng kể.
‎Và họ không có đặc quyền
‎lấy bảy, tám, mười năm
‎để phát triển một máy bay mới toanh.
‎Nên thay vào đó,
‎họ quyết định cho thêm ‎động cơ tiết kiệm nhiên liệu
‎vào mẫu 737 hiện có.
‎Chúng tôi đang quyết định
‎đầu tư vào dòng 737.
‎Chúng tôi sẽ công bố chiếc 737 MAX.
‎Chiếc 737 MAX…
‎PHÓ CHỦ TỊCH
‎…mang đến cho khách hàng hãng bay ‎của chúng tôi chiếc máy bay hiệu suất nhất
‎trong phân khúc máy bay cánh đơn.
‎Chúng tôi thất vọng.
‎Chúng tôi muốn có máy bay mới.
‎Chúng tôi thực sự tin chiếc 37 già nua rồi
‎và chúng tôi đã bòn mót ‎hết mức có thể từ máy bay đó.
‎Ý tôi là thiết kế đã hơn 40 năm rồi.
‎CHUYẾN BAY 737 ĐẦU TIÊN ‎09/04/1967
‎Chiếc 737 đã bay hơn bốn thập kỷ,
‎và các phiên bản khác của chúng ‎đã được phát triển.
‎Tốt hơn một chút về động cơ.
‎Buồng lái số.
‎Dài hơn chút.
‎Chiếc 737 MAX
‎được coi là phiên bản hơi cập nhật, ‎tiết kiệm nhiên liệu hơn
‎của loại máy bay đó.
‎Với một nhà sản xuất,
‎cái lợi với các loại phái sinh này ‎như cách gọi chúng
‎là chúng cần ít thời gian hơn ‎để được FAA chấp thuận.
‎Và lợi ích thêm cho các hãng hàng không
‎là có lẽ không cần ‎huấn luyện thêm cho phi công.
‎Huấn luyện phi công là chi phí lớn ‎trong vận hành một hãng.
‎Dù máy bay có đắt thế nào ‎nhưng con người mới là tốn nhất.
‎Và huấn luyện phi công ‎là một miếng lớn của chiếc bánh đó.
‎Nếu chiếc MAX hóa ra ‎quá khác so với chiếc 737 hiện tại,
‎điều đó sẽ ngay lập tức kích hoạt
‎báo động đỏ của FAA.
‎Và yêu cầu huấn luyện mô phỏng bay ‎trên toàn phi đội với mọi phi công MAX.
‎Ta nói tới ‎huấn luyện mô phỏng bay tận tâm.
‎Đưa phi công ra khỏi đường bay.
‎Không để họ chở khách.
‎Đưa họ vào trung tâm huấn luyện
‎và ngồi hai ngày gì đó ‎trong thiết bị mô phỏng.
‎Khi Boeing thiết kế chiếc MAX,
‎để vẫn cạnh tranh, ‎họ đã đảm bảo với các hãng hàng không
‎là các phi công không cần ‎huấn luyện mô phỏng bay.
‎Chiến lược đã hiệu quả.
‎Chiếc 737 MAX bán tốt một cách hiện tượng.
‎Boeing được đặt hàng ‎hàng trăm, hàng trăm máy bay.
‎Đây là đơn hàng công ty lớn nhất ‎chúng tôi từng có
‎về số lượng máy bay, cả giá trị…
‎BOEING, PHÓ CHỦ TỊCH
‎…của vụ này. Nên lại là ‎ngày lịch sử với chúng tôi.
‎Boeing nghĩ họ có thể ‎làm dự án này rất nhanh và rất rẻ.
‎Sẽ không tốn nhiều công sức.
‎Họ chỉ nghĩ chút tới tinh chỉnh kết cấu, ‎có thể gắn một động cơ lên đó,
‎kéo dài ra bộ phận hạ cánh,
‎và thế là đi được.
‎Vì có thể không có ‎huấn luyện thêm cho phi công,
‎trong công ty có cả tấn động lực
‎để hoặc là xây dựng thiết kế ‎không có khác biệt đáng kể,
‎hoặc có thể che đậy ‎một thiết kế có sự khác biệt đáng kể.
‎Chúng tôi phải trải qua
‎các cuộc đàm phán rất dài dòng với Boeing
‎để nhận được tài liệu.
‎Chúng tôi đã mời ‎các luật sư Hạ viện tới đây,
‎rồi cuối cùng chúng tôi cũng bắt đầu có
‎tài liệu đầu tiên trong số hàng trăm ngàn ‎trang tài liệu họ đã đưa chúng tôi.
‎Và nhân viên điều tra của tôi
‎bắt đầu xem xét kỹ lưỡng.
‎Hầu như mọi thứ đều được ‎đóng dấu "Độc quyền sở hữu",
‎và mất chút thời gian ‎để đi đến một thỏa thuận
‎để chúng tôi có thể tiết lộ ‎nội dung của các tài liệu đó.
‎Và tôi nghĩ lý do là
‎vì trên mặt họ đang rất đáng nguyền rủa.
‎Trong đống tài liệu đồ sộ đó,
‎có một tài liệu nói chi tiết.
‎Bọn tôi phát hiện ‎một nhóm nhân viên Boeing
‎đã tổ chức họp và bàn về hệ thống MCAS.
‎6/7/13 - BIÊN BẢN HỌP
‎Bản ghi nhớ này
‎được Ủy ban phát hiện ra ‎và đây là giai đoạn đầu
‎trong phát triển phi cơ này,
‎tiết lộ rằng hệ thống MCAS ‎là một vấn đề với Boeing
‎từ lúc mới đầu.
‎Trở lại năm 2013
‎khi Boeing vừa mới bắt đầu chế tạo MAX,
‎họ đang gắn lại động cơ ‎vào khung máy bay 45 năm tuổi
‎bằng các động cơ khổng lồ, ‎tiết kiệm nhiên liệu mới này.
‎Vì các động cơ này lớn hơn,
‎chúng phải được đặt xa hơn về phía trước ‎và cao hơn trên cánh.
‎Nên Boeing đã lo máy bay
‎sẽ bị đầu mũi lên quá nhiều,
‎rồi máy bay có thể tròng trành.
‎Vậy là nếu nó bắt đầu hất lên,
‎MCAS được thiết kế ‎để giúp phi công cân bằng máy bay.
‎Vấn đề là MCAS là hệ thống mới đáng kể
‎và có thể nhắc FAA ‎cần một chút huấn luyện thêm.
‎Vậy giải pháp trong bản ghi nhớ này là gì?
‎Họ nói: "Nếu ta nhấn mạnh ‎MCAS là chức năng mới,
‎có lẽ có tác động ‎về chứng nhận và huấn luyện lớn hơn".
‎Ai ở Boeing cũng biết ‎không thể huấn luyện lại cho phi công
‎dù có làm gì, ‎thay đổi máy bay này thế nào,
‎ta phải giả vờ ‎nó vẫn giống với chiếc tiền nhiệm.
‎Nên họ đã quyết định:
‎"Bên ngoài, ta sẽ thông báo đây là ‎phần bổ trợ cho bộ cân bằng tốc độ".
‎Bộ cân bằng tốc độ là hệ thống hiện có ‎mà các phi công đã được huấn luyện rồi.
‎"Bên trong thì tiếp tục ‎dùng chữ viết tắt MCAS".
‎Họ đã quyết định sẽ che giấu
‎sự tồn tại của hệ thống MCAS ‎với người ngoài Boeing.
‎Ngay khi những tài liệu này ‎được công khai,
‎nó cho thấy có nhiều ‎vấn đề to lớn khuấy đục bên dưới,
‎và một đặc điểm phổ biến ‎bên trong Boeing về hành vi gian dối.
‎Bằng chứng tiếp theo này
‎là một trong những ‎tài liệu riêng quan trọng nhất
‎liên quan tới thiết kế của máy bay ‎và hệ thống MCAS.
‎Nó cho thấy MCAS đã thay đổi ‎trong quá trình thiết kế.
‎HAI THAY ĐỔI CẦN CÓ VỚI MCAS
‎Cuối cùng Boeing không có ‎cùng hệ thống như lúc bắt đầu.
‎Lúc đầu, nó trở nên mạnh hơn nhiều.
‎Mãi đến khi Boeing thử nghiệm bay, ‎họ mới nhận ra
‎họ thực sự phải mở rộng ‎cơ chế của hệ thống MCAS.
‎Mới đầu họ nghĩ nó sẽ chỉ
‎dành cho lúc máy bay ở tốc độ cao.
‎Nhưng rõ ràng là MAX cũng cần MCAS
‎khi máy bay đang bay ở tốc độ thấp.
‎Và chính sự chuyển đổi ‎xử lý tốc độ thấp này
‎đã khiến hệ thống đáng kể hơn nhiều.
‎MCAS ĐƯỢC MỞ RỘNG ĐÁNG KỂ
‎Kết quả là MCAS có nhiều sức mạnh hơn.
‎Nên nó có thể tạo ra chuyển động ‎đuôi thăng bằng ngang lớn hơn,
‎việc đó có thể đẩy ‎đầu mũi máy bay xuống rất nhanh.
‎Ngoài tăng sức mạnh cho hệ thống,
‎có một thay đổi thứ hai còn có vấn đề hơn.
‎Boeing đã thay đổi hệ thống MCAS ‎để chỉ sử dụng một cảm biến
‎thay vì hai.
‎Hóa ra hệ thống mạnh hơn này
‎chỉ có một cảm biến góc tấn điều khiển.
‎Hệ thống MCAS tới hạn an toàn.
‎Và trên máy bay,
‎bạn chưa bao giờ từng có ‎hệ thống tới hạn an toàn
‎có một điểm thất bại duy nhất.
‎Các cảm biến góc tấn
‎nhô ra khỏi hai rìa thân máy bay,
‎gần với buồng lái.
‎Nếu quả bóng Mylar mừng sinh nhật ‎bị kẹt trên cánh quạt đó
‎thì nó trở thành không đáng tin.
‎Tin hay không ‎thì ta hay lao vào bóng bay, chim
‎và tất cả những thứ này ‎đều không thường thấy.
‎Nếu cảm biến đó bị hỏng hoặc lỗi,
‎nó sẽ gửi thông báo sai cho hệ thống MCAS,
‎rồi hệ thống cố chiếm ‎quyền kiểm soát máy bay từ phi công.
‎Người ở Boeing không hề thông báo điều này
‎cho kỹ sư FAA có nhiệm vụ giám sát,
‎và phải, lẽ ra nên được thông báo.
‎FAA không được thông báo.
‎Thường thì có cuộc đàm phán liên tục
‎giữa bên quản lý và bên bị quản lý
‎về những phần sẽ thay đổi của máy bay.
‎Nhưng trong trường hợp của Boeing,
‎họ có văn hóa che giấu,
‎cố tình che giấu về hệ thống MCAS.
‎Và bằng chứng cứ chất thành núi.
‎Các tờ phối hợp là tài liệu kỹ thuật
‎được viết ra để lưu trữ thông tin.
‎TỜ PHỐI HỢP
‎Tờ phối hợp này ghi lại
‎lịch sử của MCAS.
‎Đây cơ bản là về vấn đề an toàn ‎được nội bộ Boeing phân tích,
‎và phần liên quan nhất của nó
‎giải quyết việc phi công ‎có thể phản ứng nhanh thế nào
‎nếu hệ thống bị loạn.
‎ĐỘC QUYỀN SỞ HỮU CỦA BOEING
‎Tôi chưa từng thấy ‎tờ phối hợp chi tiết thế này.
‎ĐÁNH GIÁ NGUY CƠ
‎Bằng huấn luyện cho phi công ‎nhận ra sự mất kiểm soát,
‎một kịch bản thời gian phản ứng ‎lớn hơn mười giây
‎nhận thấy sự thất bại thê thảm.
‎Nên nếu không phản ứng
‎dưới mười giây
‎đối với tình huống này, ‎bạn không thể lên trở lại.
‎Mười giây,
‎thật là nực cười.
‎Nhưng vấn đề ở đây ‎không chỉ là thời gian phản ứng.
‎Vấn đề ở đây là khái niệm ‎"huấn luyện phi công".
‎Nó nói: "Bằng cách huấn luyện cho phi công ‎nhận ra sự mất kiểm soát".
‎Ý họ là ta không thể cứ thế ‎ném phi công vào việc này
‎mà không hề biết về hệ thống.
‎Và đó là cái "bắt được" thực sự ‎ngay ở báo cáo này.
‎Phi công cần được huấn luyện về MCAS ‎để có thể tránh làm chết người.
‎Và Boeing biết chính là điều này.
‎Nhưng không hề có huấn luyện phi công.
‎Chúng tôi đưa tin ‎và đã đưa ra bản ghi nhớ và tài liệu
‎tiết lộ điểm yếu, ‎phần ẩn dưới của công ty.
‎Trong thông báo nội bộ của Boeing ‎vào ngày 28 tháng 03 năm 2017 này,
‎trưởng phi công kỹ thuật ‎cho chiếc 737 MAX viết:
‎"Tôi muốn nhấn mạnh tầm quan trọng ‎của việc giữ vững lập trường
‎là sẽ không cần bất kỳ ‎loại huấn luyện mô phỏng bay nào.
‎Boeing sẽ không cho phép điều đó xảy ra.
‎Ta sẽ mặt đối mặt với người quản lý nào ‎cố đưa ra yêu cầu đó".
‎Bi kịch của nó là
‎một vài email này thực sự là ‎cuộc nói chuyện với hãng Lion Air.
‎Trong một cuộc trao đổi email ‎ngày 06 tháng 06 năm 2017
‎xảy ra một năm trước vụ tai nạn,
‎Lion Air nói thực tế không tốt hơn sao?
‎Không phải an toàn hơn ‎khi có huấn luyện thêm sao?
‎Chúng tôi muốn nhiều hơn đề xuất của anh.
‎Và Boeing viết thẳng ra: ‎"Dĩ nhiên chẳng có lý do
‎cần đến thiết bị mô phỏng MAX ‎để bắt đầu bay chiếc MAX".
‎Nếu họ nói sức mạnh thật của MCAS là gì
‎thì sẽ cần huấn luyện mô phỏng bay ‎toàn phi đội cho tất cả phi công 737 MAX.
‎Thay vào đó, Boeing thực sự ‎đã cười nhạo Lion Air,
‎cười nhạo họ vì muốn có ‎huấn luyện mô phỏng bay.
‎VÌ SỰ NGU DỐT CỦA CHÍNH HỌ
‎Boeing hẳn là đã chỉ trích họ.
‎Anh không được tổ chức huấn luyện ‎mô phỏng bay. Không được làm vậy.
‎Nó tốn tiền. Chúng tôi mất tiền.
‎Họ đã nói tới
‎"lừa tâm trí kiểu Jedi ‎cơ quan quản lý" khắp thế giới
‎chấp nhận tiêu chuẩn
‎không cần huấn luyện mô phỏng bay.
‎Vậy là ta có nhiệm vụ phản ứng ‎trong chưa đầy mười giây
‎với một hệ thống chưa từng có ‎trên mọi máy bay ta từng bay trước đây.
‎Boeing biết có một con quái vật ‎đang chờ các phi công
‎trong hệ thống MCAS
‎nhưng họ âm mưu không tổ chức huấn luyện.
‎Đúng là
‎táng tận lương tâm với tôi.
‎Đúng là…
‎Thật điên rồ.
‎Cuối cùng, Boeing đã thành công,
‎và khi máy bay ‎được chuyển giao cho các hãng bay,
‎bên ngoài không hiện ra
‎là có vấn đề gì ‎về căn bản với chiếc phi cơ.
‎Ý tôi là họ đang bán hàng khắp thế giới.
‎ĐẶT 175 CHIẾC BOEING MỚI
‎Boeing đã bán hơn 5.000 chiếc MAX.
‎Một con số khó tin.
‎CÁC ĐƠN HÀNG 737 MAX
‎Nó thực sự là sản phẩm ‎đã đưa hiệu quả tài chính
‎ở phố Wall lên tới một mức ‎Boeing chưa từng thấy.
‎Lợi nhuận của Boeing đã tăng vọt.
‎Giá trị cổ phiếu tăng vọt nóc nhà.
‎Và đó là toàn bộ ý tưởng.
‎Hiệu suất được đánh giá ‎theo lợi tức hằng quý,
‎và MAX đã làm được.
‎Chiếc 737 MAX
‎sẽ là phiếu ăn lớn cho Boeing ‎trong nhiều thập kỷ tới.
‎Đây là công ty mà… ‎Phải, 500 là con số hợp lý.
‎Và nó được coi là điều chắc chắn.
‎Giá trị chưa từng thấy ‎đối với các khách hàng
‎về mặt tiết kiệm nhiên liệu, ‎về mặt đáng tin cậy,
‎về khả năng bảo trì.
‎Chúng tôi đã làm gì? Tạo ra chiếc máy bay
‎sẽ vượt ngoài ‎mong đợi của họ bằng mọi cách.
‎Ai cũng tưởng thời gian tốt đẹp ‎sẽ chả bao giờ kết thúc.
‎Rồi tháng 10 năm 2018, nó đã kết thúc.
‎NGÀY 29 THÁNG 10 NĂM 2018
‎Các phi công Lion Air không những ‎không biết cơ chế của hệ thống này,
‎mà còn chẳng biết tên của hệ thống này.
‎Họ còn chẳng biết ‎có hệ thống MCAS trên chiếc phi cơ.
‎Bạn vừa đưa máy bay lên không ‎và đột nhiên, bùm,
‎mọi chuông, cảnh báo, còi ‎và bộ rung cần điều khiển này đều kêu.
‎Tốc độ bay thấp.
‎Một cảm biến góc tấn ‎hoặc là lỗi, hoặc là hỏng,
‎đang gửi tín hiệu xấu đến buồng lái.
‎Chắc chắn sẽ mất nhiều hơn vài giây
‎để các phi công ‎xác định nguyên nhân là gì.
‎Rồi ngay khi các cánh được thu lại,
‎MCAS đã được kích hoạt.
‎Chạy đồng hồ rồi nhỉ?
‎Một Mississippi, hai Mississippi,
‎ba Mississippi…
‎Cái cách MCAS cứ đẩy đầu mũi máy bay xuống
‎thật điên rồ.
‎Và các phi công không bao giờ biết
‎nó đang cố giết họ.
‎Địa hình.
‎Kéo lên.
‎Bạn có mười giây
‎là điều không thể.
‎Nên về cơ bản, mười giây là bạn chết.
‎Địa hình.
‎Kéo lên.
‎Giờ ta biết ‎trong vòng vài ngày sau vụ tai nạn,
‎Boeing đã biết vấn đề là gì.
‎Biết anh ấy đối mặt gì,
‎chồng tôi phải trải qua gì ‎trong chuyến bay đó.
‎Boeing đã biết có vấn đề gì với MCAS.
‎Đâu phải họ không nhận ra.
‎Nên có tinh thần trách nhiệm chứ.
‎Ở nước Mỹ này,
‎họ chưa từng nghiêm túc cân nhắc ‎việc cấm bay phi cơ này.
‎Sau vụ tai nạn đầu tiên,
‎Boeing chỉ toàn nói về
‎ta có thể biện hộ thế nào ‎để máy bay đó tiếp tục bay?
‎Chúng tôi không hề biết lúc đó, ‎sau vụ tai nạn của Lion Air,
‎FAA đã làm một phân tích rất kỹ thuật
‎được gọi là TARAM.
‎TARAM. T-A-R-A-M.
‎Phương pháp ‎đánh giá rủi ro phi cơ vận tải.
‎ĐÁNH GIÁ RỦI RO ĐỊNH LƯỢNG
‎Họ đã ước tính ‎nếu không khắc phục, có thể có
‎thêm 15 vụ rơi chiếc phi cơ này ‎trong suốt sự tồn tại của nó.
‎Họ ước tính có thể có nhiều nhất ‎một vụ tai nạn chết người
‎cứ hai năm một lần với một chiếc MAX.
‎Nó biến MAX thành máy bay hiện đại ‎nguy hiểm nhất từng được chế tạo.
‎Lúc đó, không ai nghe nói tới báo cáo này.
‎Nó không được công khai.
‎Nhưng ta đã xác minh ‎là Boeing đã biết kết quả
‎cùng thời điểm FAA biết về nó.
‎TỔNG RỦI RO PHI ĐỘI KHÔNG CHỈNH SỬA
‎Boeing lấy lý lẽ
‎là không bao giờ có thể ‎thực sự dự đoán được thời điểm
‎của vụ tai nạn tới,
‎và họ sẽ cho phát triển, thử nghiệm
‎và bổ sung rất nhanh bản sửa lỗi phần mềm.
‎Và cuối cùng, ‎FAA đã chấp nhận lý lẽ của Boeing.
‎Có vài người ở Boeing ‎đã rung chuông cảnh báo
‎nhưng đều bị phớt lờ.
‎Ở văn phòng điều hành trên đó,
‎họ đang xem giá cổ phiếu ‎và tính toán lợi tức chia thêm.
‎Chỉ mới sáu tuần sau vụ tai nạn Lion Air,
‎Ban giám đốc Boeing quyết định ‎tăng cường mua lại cổ phiếu
‎và tăng cổ tức.
‎Hoàn toàn chả để ý chuyện đã xảy ra.
‎Tất cả khách hàng của chúng tôi
‎đang bay mọi chiếc MAX của họ ‎hằng ngày quanh thế giới.
‎Máy bay an toàn ‎và chúng tôi rất tự tin về điều đó.
‎Đó là văn hóa tập đoàn họ đã xây dựng.
‎Đó là lòng tham của họ.
‎Lợi nhuận quan trọng ‎hơn sinh mạng con người ư?
‎Ngay khi họ nhận được báo cáo TARAM,
‎Boeing lẽ ra nên cấm bay chiếc MAX.
‎Họ đã không làm vậy.
‎Nó là sau vụ tai nạn của Lion Air, ‎trước khi con gái tôi mất.
‎Họ để nó bay lên không trung.
‎Tôi nghĩ đó là ‎phần đáng lo ngại và lộ rõ nhất
‎của cả câu chuyện.
‎Boeing đã làm việc ‎hoàn toàn nhỏ nhất họ có thể làm
‎để đối phó với tình huống này. ‎Mức tối thiểu hoàn toàn.
‎Cơ bản là họ đang đánh cược ‎vấn đề này sẽ không tái diễn
‎trước khi có thể bổ sung bản sửa lâu dài.
‎Và dĩ nhiên đó hóa ra là ‎sai lầm chết người.
‎Đúng là một câu chuyện kinh khủng.
‎Việc Boeing không thể làm mọi thứ có thể
‎để ngăn vụ tai nạn thứ hai ‎đã làm khổ cuộc sống của chúng tôi.
‎Đây đâu chỉ về Samya ‎và gia đình chúng tôi,
‎mà là về những người đã chết ‎trên những chuyến bay đó.
‎Nên vào tháng 10 năm 2019,
‎khi Muilenburg có lịch ra làm chứng ‎ở phiên điều trần Thượng viện,
‎chúng tôi đều rất có động lực đến đó.
‎NGÀY 29 THÁNG 10 NĂM 2019
‎Muilenburg bước vào,
‎và trong giây lát,
‎ông ta liếc nhìn bọn tôi, các gia đình,
‎nhưng ông ta không hề ‎thực sự nhìn chúng tôi.
‎Rất nhiều lời khai hôm đó
‎là về thông báo nội bộ của Boeing.
‎Ông là giám đốc điều hành, ‎trách nhiệm là của ông.
‎Ông đã đọc tài liệu này chưa?
‎Và làm sao đội của ông ‎không đầu bốc hỏa chạy vào
‎mà nói: "Ta có vấn đề thực sự ở đây".
‎Thượng nghị sĩ, khi được biết ‎về sự tồn tại của loại tài liệu này,
‎tôi tin cậy luật sư của chúng tôi ‎đã cung cấp nó cho cơ quan có thẩm quyền.
‎Sao ông không nói:
‎"Ta cần tìm hiểu chính xác chuyện gì,
‎không phải sau mọi phiên điều trần, ‎sau mọi sức ép,
‎mà vì những người đã chết, ‎ta nào muốn ai chết nữa".
‎Thưa Thượng nghị sĩ, như ông đã nói,
‎mãi gần đây tôi mới thấy chi tiết ‎về cuộc trao đổi này.
‎Gia đình chúng tôi lúc đó ‎vẫn chả nghe gì từ phía Boeing.
‎Chúng tôi đã nghe Dennis Muilenburg
‎xin lỗi trước máy quay, ‎nhưng không hề với chúng tôi.
‎Chúng tôi bắt đầu làm cập nhật ‎phần mềm MCAS trong khoảng thời gian đó.
‎Khi đến lượt ‎Thượng nghị sĩ Blumenthal chất vấn,
‎ông ấy mời người nhà đứng lên,
‎và cầm ảnh người thân yêu của mình.
‎Các thân nhân đã mất người thân yêu,
‎phiền các vị có thể vui lòng đứng lên.
‎Và lúc đó,
‎Dennis Muilenburg đã phải quay lại
‎và nhìn chúng tôi.
‎Ở thế kỷ 21,
‎để mất hai chiếc máy bay ‎cách nhau trong vòng vài tháng
‎và làm chết nhiều người đến vậy,
‎nó lẽ ra không bao giờ nên xảy ra.
‎Văn hóa an toàn ở Boeing đã sụp đổ.
‎Nó đã bị mục nát từ trên xuống ‎bởi áp lực từ phố Wall,
‎đơn giản và dễ hiểu.
‎Ông Muilenburg,
‎chúng tôi đã thấy những áp lực từ phố Wall
‎ảnh hưởng tới quyết định ‎của các công ty tốt nhất
‎một cách tồi tệ nhất.
‎Gây nguy hiểm cho công chúng,
‎gây nguy hại tới công việc tốt ‎của vô số nhân viên chăm chỉ
‎ở các dây chuyền nhà máy.
‎Tôi hy vọng cuối cùng ‎sẽ không viết ra câu chuyện đó
‎về công ty được ngưỡng mộ từ lâu này.
‎Hai tháng sau, Dennis Muilenburg từ chức ‎theo yêu cầu của Ban giám đốc Boeing,
‎nhận được phần thưởng là cổ phiếu ‎và lương hưu trị giá 62 triệu đô.
‎Tôi đã nghĩ rất nhiều về chuyện này
‎về mặt nó có ý nghĩa gì ‎và sẽ có ý nghĩa gì.
‎Một số sai lầm Boeing đã gây ra ‎không thể khắc phục.
‎Những người đã chết, ‎gia đình và bạn bè họ,
‎và cuộc sống của họ ‎đã kết thúc trong thảm kịch,
‎những điều đó không thể sửa chữa nổi.
‎Biết bao lần nghe các công ty nói: ‎"Chúng tôi cam kết nổi trội.
‎Chúng tôi cam kết an toàn. ‎Chúng tôi cam kết với khách hàng".
‎Nhưng dù công ty lớn thế nào, ‎tinh vi thế nào,
‎và quá khứ tuyệt vời của nó thế nào,
‎tất cả đều đúng với Boeing,
‎ta cũng nên hoài nghi.
‎Tất cả chúng ta nên hoài nghi.
‎Boeing 737 MAX bị cấm bay 20 tháng ‎trong thời gian sửa lại hệ thống MCAS.
‎Vào tháng 11 năm 2020, ‎FAA đã chấp thuận cho nó bay trở lại.
‎Boeing vẫn xác nhận chiếc MAX an toàn.
‎Máy bay Boeing 737 MAX ‎giờ đã trở lại không trung.
‎Hôm nay là chuyến bay đầu tiên ‎sau gần hai năm nó bị cấm bay
‎sau hai vụ rơi chết người ‎đã giết hàng trăm người.
‎Hôm qua, chúng tôi đã ‎nói chuyện độc quyền với Dave Calhoun,
‎chủ tịch, giám đốc điều hành của Boeing.
‎Chúng tôi nào muốn giấu ai điều gì ‎vì chúng tôi tự hào về việc chúng tôi làm.
‎Sản phẩm chúng tôi làm ra ‎tuyệt vời lắm, tốt cho nhân loại.
‎Tôi rất tự hào về đội ‎của chúng tôi, về máy bay đó.
‎Nó là cỗ máy đáng chú ý ‎và an toàn như bất cứ thứ gì trên không.
‎Sau lời từ chối tham gia ban đầu,
‎Boeing đã đồng ý ‎có văn bản phản hồi các câu hỏi cụ thể:
‎Về cáo buộc mảnh vỡ vật thể lạ
‎tìm thấy trong máy bay, ‎Boeing vẫn xác nhận:
‎"An toàn và chất lượng ‎là ưu tiên cao nhất.
‎Toàn công ty cam kết
‎giao phi cơ không vật thể lạ ‎cho mọi khách hàng".
‎Boeing khẳng định có quy trình nghiêm ngặt ‎để bảo vệ nhân viên nêu ra lo ngại
‎và John Barnett ‎đang "tuyên bố sai" để trả thù.
‎Công ty dẫn ra cuộc điều tra ‎của Bộ Lao động đã kết luận
‎cách đối đãi với Barnett ‎chưa tới mức trả thù chỗ làm.
‎Boeing khẳng định thêm không có đánh giá ‎của chính phủ hay cơ quan quản lý
‎"đã phát hiện điều kiện sản xuất ‎ở nhà máy 737 MAX góp phần vào tai nạn".
‎Sau 18 tháng điều tra,
‎Quốc hội đã thông qua đạo luật ‎Cải cách chứng nhận phi cơ và trách nhiệm,
‎giúp FAA tăng cường giám sát.
‎Vào tháng 01 năm 2021, Bộ Tư pháp Hoa Kỳ
‎buộc Boeing tội âm mưu lừa FAA.
‎Boeing đồng ý trả 2,5 tỷ đô ‎tiền phạt và bồi thường.
‎Thỏa thuận này đã cho phép ‎công ty tránh khỏi truy tố hình sự.
‎Biên dịch: Nguyễn Thị Khánh Ly